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SNCF : 3 conditions pour sortir du conflit (Laurent Berger, CFDT)

SNCF : 3  conditions pour sortir du conflit (Laurent Berger, CFDT)

 

Laurent Berger dont le syndicat est largement impliqué dans le conflit SNCF est toutefois lucide ; Il ne le dit pas clairement mais pense que le gouvernement ne reviendra pas sur plusieurs aspects : le statut des cheminots, la concurrence et la transformation juridique de l’entreprise. Du coup pour lui, reste 3 conditions pour sortir des conflits : l’apurement de la dette, le financement des investissements et le contenu de la convention collective qui va se substituer aux statuts pour les nouveaux embauchés.  Laurent berger : «  Ce rendez-vous est pour moi un acte d’ouverture. J’en attends des engagements clairs sur la reprise de la dette, la politique d’investissement de l’Etat dans le ferroviaire et la garantie de l’Etat que l’Union des transports ferroviaires négociera une convention collective de haut niveau en matière notamment de protection sociale… ». Il n’est toutefois pas certain que le gouvernement veuille s’engager sur ces derniers point tellement sa réforme est mal préparée, souvent contradictoire et surtout idéologique. Macron veut en effet une victoire totale, en bref écraser l’entreprise, les cheminots et les syndicats pour montrer se muscles et sa posture de grand réformateur. De leur coté CGT et Sud ne céderont que par épuisement des troupes. Le conflit risque de durer et par parenthèse de tuer la croissance du second trimestre. Un enjeu que ni les uns, ni les autres ne semblent prendre en compte. Bref pour l’instant la radicalité vaut pour les eux camps sauf pour la CFDT qui préférait la négociation.

 

SNCF : le soutien se maintient à 44%

SNCF : le soutien se maintient à 44%

 

Selon un sondage Ifop pour le JDD, la grève est condamnée par une majorité mais est jugée justifiée par une minorité 44% des Français (contre 41% la semaine dernière), dont une forte majorité chez les jeunes (65%), les ouvriers (59%) et les salariés du secteur public (58%, +8).   Désormais, les clivages sont figés. Les sympathisants de la République en marche (88%) et de la droite (80%) désapprouvent massivement la grève, alors qu’elle est soutenue par ceux de la France insoumise (82%), du PS (59%) et du FN (51%). De même, la réforme reçoit l’appui des macronistes (94%) et des Républicains (83%), mais suscite le rejet des mélenchonistes (75%), du PS (55%) et du FN (53%). L’aval le plus marqué se relève chez les retraités (72%), les cadres (70%) et les chefs d’entreprise (68%). Le rejet vient des fonctionnaires (52%), des moins de 25 ans (49%) et des chômeurs (57%). Pendant ce temps, la conviction que le pouvoir ne cédera pas gagner du terrain : elle est exprimée par 79% de sondés (+5), son plus haut niveau en deux mois. Ce sentiment est partagé par les électeurs REM (93%) et LR (85%), mais aussi FI (77%), PS (84%) et FN (65%). Comme si la réforme suscitait désormais l’approbation des uns et la résignation des autres.

SNCF : le conflit va durer (Laurent Berger, CFDT)

SNCF : le conflit va durer (Laurent Berger, CFDT)

Contrairement à Air France (la CFDT recommande la reprise du travail), Laurent berger adopte une  ligne dure sur la SNCF. En cause, le fait qu’il ne constate aucune réelle ouverture de négociation. Cependant il a ouvert la porte sur les objectifs qui pourraient faire l’objet d’un compromis à savoir la dette, le financement des investissements et les garanties de la convection collective remplaçant le statut des cheminots. De fait le taux moyen des grévistes diminue mais la mobilisation reste pratiquement intacte chez les conducteurs avec toujours autour de 60% de grévistes, ce qui compte tenu des situations de repos et congés représente environ 80%. La grève tient donc même si le soutien populaire s’affaisse légèrement. Berger critique evidemmenet l’absence de négociation mais tout autant la volonté du gouvernemenet d’humilier les cheminots. “L’issue du conflit, c’est d’abord les trains qui circulent normalement mais c’est aussi que les cheminots ne se sentent pas humiliés”, a-t-il ajouté. Il a critiqué ceux qui avaient “fait croire” que les cheminots étaient “ultra-privilégiés” alors que “la moitié d’entre eux sont payés 1,3 fois le smic». Edouard Philippe a proposé mardi aux syndicats de la SNCF menant le mouvement de grève – CGT, l’Unsa, Sud et la CFDT – de les rencontrer le 7 mai, un rendez-vous qu’ils réclamaient, excédés par la tournure de la concertation avec la ministre des Transports, Elisabeth Borne. Pour la CFDT, ce rendez-vous est “extrêmement important” car le gouvernement doit y préciser quel “financement (…) du système ferroviaire il propose”, que ce soit la reprise de la dette – 47 milliards d’euros pour la seule SNCF – ou encore des investissements. Le syndicat attend également des garanties dans la future convention collective remplaçant le statut des cheminots. Près de six Français sur dix (59%) jugent que la grève des cheminots n’est pas justifiée et 62% d’entre eux souhaitent que le gouvernement aille jusqu’au bout dans ce dossier, selon un sondage Ifop pour le Journal du dimanche.

SNCF: un rendez-vous avec le Premier ministre… le 7 mai

SNCF: un rendez-vous avec le Premier ministre… le 7 mai

 

On se demande pourquoi le Premier Ministre attend le 7  mai pour recevoir les cheminots. Soit encore une quinzaine de jours perdus pour rien sinon pour montrer des postures d’un gouvernement qui ne recule pas. Outre la reprise de la dette dont il faut cependant préciser les modalités et le calendrier, ensuite le maintien du statut pour ceux qui en bénéficie actuellement, enfin la future convention collective pour les nouveaux. En réalité ne restent que les modalités de la reprise de la dette. Une reprise indispensable avec le statut de la nouvelle société (EPIC transformée en SA°.) qui juridiquement ne peut porter le poids d’un tel passé financier. Encore une  fois le gouvernement traîne pour montrer sa détermination, montrer à tous qu’il ne recule pas. Bref une sorte de combat de coqs avec les syndicats inutile et couteux. Le gouvernemeet va forcément négocier sur ce point de la dette mais il veut en même temps montrer qu’il ne cède pas à la pression. Une attitude de cours de récréation qui coute cher à l’économie.  Dans un courrier adressé aux organisations représentatives, le Premier ministre dit regretter que la grève intermittente contre le projet de réforme du gouvernement se poursuive avec une dixième journée de perturbations sur le réseau ferroviaire. Jeudi dernier, l’intersyndicale réunissant la CGT, l’Unsa, Sud et la CFDT a décidé de suspendre sa participation à la concertation avec Elisabeth Borne et a demandé à être reçue à Matignon, où se prennent selon elle les véritables décisions.

SNCF : Grève en juillet et août

SNCF : Grève en juillet  et août

 

Contrairement à ce qu’affirmé Pepy, le patron de la SNCF, le conflit pourrait bien continuer cet été. L’objectif sera de détendre le calendrier des grèves et de l’étaler sur juillet et août. Une sorte de prolongation de l’action déjà particulière de cette grève perlée. Un moyen d’économiser les forces et de maintenir la pression pendant encore longtemps. Une façon aussi d’occuper la scène médiatique puisque la bataille de com. utilisée par le gouvernemenet, les grands médias proches de la droite et les syndicats constitue une arme essentielle pour peser.   L’intersyndicale de la SNCF, qui se réunit mardi pour faire le point du mouvement social contre la réforme ferroviaire, pourrait en effet décider d’une prolongation de la grève entamée le 3 avril pendant les vacances d’été, a confirmé lundi un responsable de la CFDT, désormais sur une ligne dure. Le cinquième acte de la grève à la SNCF s’est ouvert dimanche soir pour deux jours, avec un trafic ferroviaire toujours perturbé. Selon la direction de l’entreprise publique, 17,45% des cheminots étaient en grève lundi à la mi-journée, contre 22,73% lors de la journée précédente. Le taux de grévistes reste toutefois élevé chez les conducteurs (62,6%). Il est de 48,7% chez les contrôleurs et de 24,4% chez les aiguilleurs. Deux TGV sur cinq circulaient lundi, de même que trois TER sur sept, trois Intercités sur dix et trois Transilien sur sept. Un train sur deux était en service à l’international, notamment trois Eurostar sur quatre. La grève contre la réforme de la SNCF se déroule théoriquement jusqu’au jeudi 28 juin, à raison de deux jours sur cinq, selon le calendrier arrêté par les syndicats représentatifs qui laissent toutefois entendre, CFDT y compris, que la grève pourrait empiéter sur juillet, voire août. “Il n’y aura pas de grève cet été parce que les cheminots sont des gens responsables”, a assuré dimanche le président du directoire de la SNCF, Guillaume Pepy, au “Grand Jury” RTL-LCI-Le Figaro, estimant que le mouvement “s’érod[ait] lentement”. “Il nous dit ‘la loi est votée, circulez y’a plus rien à voir’, sauf que la loi, il y a plein de choses qu’elle ne prévoit pas”, particulièrement sur les garanties sociales, a répliqué lundi sur LCI Rémi Aufrère-Privel, secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots.

 

 

Mobilisation SNCF : des taux moyens sans signification

Mobilisation SNCF : des taux moyens sans signification

 

 

Sil est exact qu’on assiste à un tassement de la mobilisation générale à la SNCF, par contre la communication en gros sabots de la direction explique mal pourquoi il y a si peu de trains ; La mobilisation génarale serait de plus en plus faible et atteindrait moins de 18% alors que 60 à 70% des trains sont annulés ; La raison est simple, il suffit d’examiner les taux de grévistes par catégorie. La mobilisation continue effectivement de baisser à la SNCF. Au premier jour du cinquième épisode du mouvement social, le taux de grévistes était  de 17,45%, annonce la direction, lundi 23 avril. Soit moins d’un salarié sur cinq. C’est la deuxième fois que ce taux tombe sous la barre des 20% : il était de 19,8% lors du dernier épisode de grève, mercredi 18 avril. En comparaison, le taux de grévistes était de 33,9% mardi 3 avril, au premier jour de la mobilisation. Mais  La mobilisation est néanmoins toujours particulièrement forte parmi les conducteurs, dont 62,6% sont en grève, lundi. Parmi les autres personnels indispensables à la circulation des trains, il y a aussi 48,7% de grévistes chez les contrôleurs et 24,4% chez les aiguilleurs Si près de 63% des conducteurs sont déclarés grévistes cela signifie qu’ils sont en fait environ 85% en comptant les conducteurs en repos. Une mobilisation tout à fait exceptionnelle après la cinquième vague de grèves. Or la com.  assez bateau des énarques de la SNCF joue sur des moyennes qui n’ont pas grande signification et grand intérêt. Comme leur gestion d’ailleurs qui a conduit l’entreprise dans une impasse financière. Bref la gestion à la mode Pepy et à son entourage d’énarques.

SNCF : grève cet été ?

SNCF : grève cet été ?  

La déclaration de Philippe Martinez, secrétaire général de la CGT, sur BFM Politique peut paraître comme une provocation. Pourtant hypothèse n’est pas à exclure. Si le gouvernement continue de faire du pourrissement du conflit actuel la seule perspective, il se pourraiat alors que les syndicats décident d’économiser leurs forces afin de les utiliser plus tard, en été par exemple.  Pour l’instant en effet il n’ya aucune perspective de sortie du conflit négociée entre les partenaires sociaux. La grève ne pourra pas s’éterniser. Peut être durer encore 2 ou 3 semaines mais pas plus. Un autre rendez-vous pourrait être donné plus tard quand la mobilisation affectera d’autres secteurs comme celui des hôpitaux par exemple.   »Contrairement à Guillaume Pepy et au gouvernement, les cheminots sont très responsables », a attaqué Philippe Martinez, le secrétaire général de la CGT invité de BFM Politique ce dimanche, soulignant que  »les cheminots sont allés à toutes les réunions, ont fait des propositions soit séparément soit ensemble » sur le projet de réforme de la   »Monsieur Pepy n’est pas en grève aujourd’hui. Je ne vois pas pourquoi il serait en grève au mois de juillet. Par contre, c’est aux cheminots de décider » s’ils poursuivent ou non leur mouvement entamé début avril », a déclaré Philippe Martinez, précisant qu’il y a « des assemblées générales organisées à chaque fin de journée pour savoir si le processus (de grève, ndlr) est maintenu. » Le secrétaire général de la CGT a d’ailleurs adressé un avertissement au gouvernement, l’appelant « à changer urgemment de ton vis-à-vis des cheminots. » À l’image des autres confédérations (Unsa, SUD rail et CFDT) avec qui la CGT est réunie en intersyndicale, Philippe Martinez a, une nouvelle fois, dénoncé le climat dans lequel sont menées les négociations avec les représentants de l’État. « Une négociation ce n’est pas: ‘je dis, j’impose et vous êtes obligés d’obéir’ », a-t-il rappelé.

La grève se tasse mais tient à la SNCF et à Air France

La grève se tasse mais tient  à la SNCF et à Air France

Ça se tasse (moins cependant que ne le disent les directions qui habillent chiffres et graphiques) mais ça tient. Les déclarations s’ajoutant aux déclarations, gouvernement et directions laissent entendre que les grèves vont rapidement s’arrêter. Par sûr cependant car la résistance est forte dans les catégories stratégiques que sont les conducteurs de train et les pilotes qui ont l’habitude de faire grève par délégation pour l’ensemble des personnels. Du coup, la grève pourraiat encore se prolonger pendant des semaines quitte à s’effriter. C’est le scénario possible car il ne s’agit pas seulement du contenu des revendications mais aussi un bras de fer pour faire plier les syndicats. La victoire est symbolique pour la direction mais surtout pour Macron. Le prolongement de l’action est possible car le champ des négociations est très restreint voire inexistant surtout  la SNCF.  La mobilisation des syndicats contre la réforme ferroviaire s’érode lentement, a déclaré dimanche le président du directoire de la SNCF et PDG de SNCF Mobilités, Guillaume Pepy, en annonçant une amélioration du trafic pour les deux nouvelles journées de grève, les neuvième et dixième du mouvement, lundi et mardi. « Le trafic sera en amélioration. On aura 40% des TER et 40% des trains en région parisienne, les transiliens et les RER. Il y aura 30% d’intercités, c’est mieux que lors de la dernière grève, et 35% des TGV. Ça veut dire que la grève s’érode, elle s’érode lentement » « , a-t-il dit lors du Grand Jury RTL/LCI/Le Figaro. « Les voyageurs, ils en ont tout simplement assez », a-t-il ajouté avant d’indiquer que, au total, quatre employés de la SNCF sur cinq « sont au travail. « En même temps, ceux qui conduisent les trains sont en grève à 60%. C’est beaucoup moins qu’au début de la grève où on était à 77% », a encore déclaré Guillaume Pepy. C’est un peu la même chose à Air France. Pour la grève de ce lundi, la participation des pilotes est de 28,1%, en légère baisse de 1,5 point par rapport au 17 avril mais en baisse beaucoup plus importante (8-points) par rapport à la journée du 11 avril, où la mobilisation dépassait les 36

Grève à la SNCF : jusqu’à quand ?

Grève à la SNCF : jusqu’à quand ?

Dans le Figaro,  on indique que le mouvement SNCF s’essouffle en se fondant sur la baisse de participation qui affecte cependant encore 66% des conducteurs (dans les faits plus de 80% avec ceux qui sont en repos). . Les autres cheminots comme c’est la tradition laissent les roulants conduire le mouvement. Ce qu’explique deux spécialistes des mouvements sociaux : Bernard Vivier (directeur de l’Institut supérieur du travail)  et Christian Chevandier – professeur d’histoire contemporaine à l’université du Havre dans une  interview au quotidien.

 

 

D’après les chiffres de la SNCF, la mobilisation des cheminots diminue tendanciellement depuis le début du mouvement. Pourquoi?

Bernard Vivier - Il y a deux explications. Tout d’abord, l’opinion publique n’est pas massivement derrière les grévistes, à l’inverse de la grève de 1995. L’opinion publique approuve plutôt la nécessité de cette réforme, ce qui joue sur la mobilisation des cheminots. Deuxièmement, la mobilisation a été décidée par la CGT et à part le syndicat SUD, personne ne s’y est joint. Il n’y a pas de vraie coordination syndicale.

Christian Chevandier - Si on se place d’un point de vue historique, la participation à un mouvement social régresse toujours au bout d’un moment. Le premier point, c’est que chaque jour de grève coûte de l’argent aux cheminots et qu’il leur reste moins pour la part de leur budget qui n’est pas incompressible. Cependant, depuis la fin du 19ème siècle, on nous explique à chaque mouvement social: ‘Il est impopulaire et il est sur le point de s’arrêter’. Mais cela ne se vérifie pas toujours. Il y a aussi la bataille de l’opinion publique à gagner, le gouvernement y est très attaché, comme c’était le cas sous Sarkozy ou Hollande.

«Il y a une forte solidarité entre les cheminots, c’est une profession qui se sent attaquée»

Christian Chevandier (historien, spécialiste des mouvements sociaux)

Le mouvement peut-il vraiment tenir sur la durée, notamment si la grogne de l’opinion publique monte?

Bernard Vivier - La stratégie de la CGT, c’est de faire le maximum de perturbation avec peu de moyens. L’enjeu, c’est d’installer le mouvement dans la durée. À cet égard, la bataille de l’opinion publique est primordiale. Jusque-là, les Français ont fait le dos rond et ont trouvé des solutions, comme le covoiturage ou le télétravail, qu’il n’y avait pas il y a dix ans mais cela n’a pas réglé tous les problèmes. Les voyageurs sont fatigués et voient que cette grève leur cause des soucis pour aller au travail. On ne sait pas comment l’opinion peut évoluer mais à un moment donné elle pourrait être tentée de dire au gouvernement: ‘Dépêchez-vous de réformer, nous, on veut voyager’».

Christian Chevandier - Il est difficile de dire dans quelle mesure le mouvement va se poursuivre. Il faut en tout cas avoir en tête qu’il y a une très forte solidarité entre les cheminots car c’est une profession qui se sent attaquée. Tous les groupes sociaux réagissent de cette manière mais il y a une spécificité les concernant. Le métier de cheminot est dangereux et il peut y avoir des accidents: cela nécessite de l’entraide et de la solidarité. Il est intéressant de noter que les cheminots qui manifestent actuellement ne sont pas concernés par la fin du statut (NLDR: la SNCF n’embauchera plus au statut de cheminot à partir du 1er janvier 2020), ce qui montre que la solidarité fait partie de leur identité professionnelle. Si une grande majorité du pays devient hostile au mouvement, cela risquerait d’être fatal aux cheminots à terme mais pourrait aussi entraîner un durcissement de la mobilisation. Ce qui sera aussi essentiel à mon avis, c’est ce qui va se passer au niveau de la région parisienne, notamment avec le RER. Une grève qui durerait longtemps pourrait faire jouer le rapport de force en faveur d’une négociation accélérée et d’un règlement rapide du conflit. La situation est très complexe et on ne sait pas sur quoi elle peut déboucher.

Reprise dette SNCF : « peut-être » (Le Maire)

Reprise dette SNCF : «  peut-être » (Le Maire)

 

 

 

D’une certaine manière,  la réforme SNCF est une réforme à l’envers puisque la question centrale de la dette sera traitée en dehors de la réforme du système ferroviaire qui vient d’être adoptée par l’assemblée. Il est vrai que les sommes en jeu ne sont pas accessoires 58 milliards dont 47 pour SNCF réseau qui gère les infrastructures. La question ne date pas d’hier mais la boule de neige a grossi avec le temps et des décisions un peu irresponsables quant au rythme de développement des TGV ; La SNCF a sa part de responsabilité, le management surtout, mais ce sont surtout les orientations des Pouvoirs publics qui sont responsables pour avoir imposé des développements d’infrastructures et des achats de matériel sans financement autre que l’emprunt. Denier exemple en date, il y a quelques jours Bruno Lemaire a annoncé l’achat d’une centaine de rames TGV à Alstom à titre de cadeau dans la corbeille de mariée avec Siemens. Qui va payer ? Cependant  Bruno Le Maire, n’a pas exclu mardi une reprise totale de la dette colossale de la SNCF, tout en conditionnant le sujet à un retour de la compagnie ferroviaire à la rentabilité.  La semaine dernière, Emmanuel Macron a annoncé que l’Etat reprendrait ce fardeau financier “pour partie” et progressivement” à partir du 1er janvier 2020. Prié mardi de dire si l’Etat pourrait aller jusqu’à une reprise totale, Bruno Le Maire a répondu : “Nous n’excluons aucune option.” “Mais pour ça, il faut d’abord discuter, il faut nous assurer que la SNCF retrouve la profitabilité”, a ajouté le ministre de l’Economie, invité de LCI, précisant que l’échéancier restait à définir dans le cadre de ces discussions.

SNCF : Une filiale fret, pour quoi faire ?

SNCF : Une filiale fret, pour quoi faire ?

 

Au moment où le gouvernement justifie la réforme du statut juridique de l’entreprise en avançant l’idée de réunifier les moyens aujourd’hui dispersé entre 3 entités, la direction SNCF annonce la filiation du Fret SNCF. Ce sera le énième plan de relance d’uen activité qui n’a cessé de régresser depuis des dizaines d’années même si on constate un léger redressement ces derrières années. En cause, évidemment la transformation structurelle des échanges dans l’espace et dans le temps. Les modes de productions se sont complexifiés et réclament des prestations logistiques pointues et pas seulement du transport physique brut. De ce point de vue,  le rail a du mal à s’adapter. Le chemin de fer n’est qu’un maillon de la chaine logistique, il faut évidemment qu’il offre des prestations plus complètes et plus adaptées. Restera quand même un handicap récurrent, à savoir que les trains de marchandises circulent sur les mêmes voies que les trains de voyageurs (sauf sur les lignes nouvelles TGV) °. D’où souvent des conflictualités concernant les sillons horaires. Enfin il faudra définir un axe stratégique au fret et de ce point de vue la systématisation du transport combiné est un impératif. Certes le transport combiné a progressé mais il est loin d’avoir obtenu la part de marché qui correspond à son domaine de pertinence et aux impératifs environnementaux. L’idée est de renflouer Fret SNCF et de doter cette activité «d’une personnalité juridique propre, société dont le groupe public ferroviaire détiendrait 100 % du capital», a précisé la direction. «SNCF Mobilités la conservera, et son activité sera autonomisée, comme ça se passe dans toute l’Europe», a expliqué à l’AFP Guillaume Pepy, le patron du groupe public. Ce projet de filialisation de Fret SNCF a aussitôt été dénoncé par certains syndicats, qui y voient un signe du démantèlement du service public ferroviaire.

 

Sondage grève SNCF : soutien stable des cheminots (Ifop)

Sondage grève SNCF : soutien stable des cheminots (Ifop)

 

Selon l’IFOP pour le JDD, 46% disent trouver justifié le mouvement des cheminots, un point de moins que les 10 et 11 avril mais deux points de plus que les 5 et 6. Ce soutien oscille entre 44% et 46% depuis les 20 et 21 mars. Les sondés sont 61% à souhaiter que le gouvernement aille au bout de la réforme telle qu’elle a été annoncée, sans céder aux grévistes, soit un point de moins que les 5 et 6 avril mais dix de plus que les 30 et 31 mars. Dans le même sondage, c’est le leader de la France insoumise, Jean-Luc Mélenchon, qui fait figure de principal opposant au chef de l’Etat, Emmanuel Macron, avec 51% des personnes interrogées pour qui il “incarne bien” cette opposition. Suivent la présidente du Front national, Marine Le Pen (47%), le secrétaire général de la CGT, Philippe Martinez (38%), le président du parti Les Républicains, Laurent Wauquiez (30%), et, loin derrière, le nouveau premier secrétaire du Parti socialiste, Olivier Faure (24%).

Réforme SNCF et fausses infos

 Réforme SNCF  et  fausses infos

. Par Jean Finez, Université Grenoble Alpes et Dominique Andolfatto, Université de Bourgogne

 

 

« Le projet de réforme ferroviaire qui fait suite à la publication du rapport sur l’avenir du transport ferroviaire de Jean‑Cyril Spinetta, en février 2018, marque le début d’une double bataille du rail. Cette bataille, c’est d’abord celle de la SNCF confrontée à un risque destructeur, du fait de l’arrivée prochaine d’entreprises concurrentes circulant sur le réseau, mais aussi du fait de l’intensification de la concurrence intermodale avec le développement du covoiturage et du transport par autocar. Mais ce qui se joue également est une bataille des chiffres autour des performances du système ferroviaire français et des effets attendus d’une réforme en cours, déjà qualifiée d’historique. Nous voudrions montrer ici que, pour justifier certaines des orientations du gouvernement, une partie des médias et des commentateurs paraissent avoir cédé à quelques arguments simplificateurs quand ils ne sont pas faux, n’hésitant pas à mobiliser des statistiques tronquées, voire en complet décalage avec la réalité. Il ne s’agit évidemment pas de nier les problèmes auxquels sont confrontés aujourd’hui les chemins de fer français. Ainsi la qualité du service mérite d’être améliorée, le réseau souffre et la dette qui pèse sur la SNCF est abyssale. Cependant, les chiffres qui circulent dans une majorité de médias et dans certaines sections du rapport Spinetta présentent une vision largement orientée ne permettant pas aux citoyens, aux utilisateurs du réseau ferroviaire et aux employés de la SNCF de se faire un avis éclairé sur la réforme en cours. Nous discutons ci-dessous une série de données chiffrées en rapport avec trois points de crispations du débat :

  • d’abord, les coûts du transport ferroviaire pour la collectivité ;
  • ensuite, les performances et la compétitivité de la SNCF, en particulier au regard des coûts du statut cheminot dans la gestion globale de l’entreprise ;
  • enfin, les effets de la libéralisation, notamment sur les prix des billets de train.

Comme l’a écrit récemment l’éditorialiste Éric Le Boucher dans les Échos, « le train n’est rentable dans aucun pays » et, partout, même dans les pays les plus exemplaires pour ce mode de transport, comme en Suisse, au Danemark ou en Allemagne, il est largement subventionné.

Mais le même auteur assénait également que le train en France coûte trop cher au contribuable comparé aux autres pays européens, argument également repris par d’autres médias. Les voyageurs français ne paieraient que 25 % du prix du billet, le reste des coûts étant pris en charge par la collectivité. En fait, cette vision est largement fausse. S’il est vrai que les TER sont financés à 74 % par l’État et les régions, les TET (ex-Corail) ne le sont qu’à hauteur de 32 %. Quant aux TGV, ils ne sont pas du tout subventionnés, ce qui explique d’ailleurs les prix parfois très élevés des billets. Si, ensuite, sur la base des données financières publiées par le groupe SNCF, on confond les différents trafics de manière à calculer ce qu’un client paie en moyenne, on parvient à 65 % du prix du billet. On est donc bien loin des 25 % affichés par certains commentateurs. Il est vrai que ces coûts ne tiennent pas compte de la construction et de l’entretien des infrastructures, qui sont financés en partie par la collectivité. Par exemple, dans le cas de la nouvelle ligne TGV Tours-Bordeaux, selon une étude interne en cours dont des résultats nous ont été communiqués, l’usager paierait en moyenne 66 % des coûts et l’État 34 %. Si cette aide supplémentaire contribue à augmenter la part des coûts du système ferroviaire pris en charge par la collectivité, il faut souligner aussi qu’elle n’est pas indue. Ainsi l’ensemble des infrastructures de transport, et notamment le réseau routier du pays, fait l’objet d’investissements publics (8 milliards d’euros en 2016 pour ce dernier). Par ailleurs, le niveau de financement de l’infrastructure ferroviaire est bien inférieur à celui de la route. Enfin, la construction et l’entretien des réseaux ferroviaires sont financés dans tous les pays du monde, y compris dans ceux où la concurrence joue pleinement. Un second argument, lié au précédent, qui circule dans les médias veut que la SNCF est très dépensière et peu efficace au regard de ce qu’elle coûte au pays. L’entreprise publique ne serait pas au standard des autres pays européens. Ce n’est pourtant pas ce que révèle le rapport publié en 2017 European Railway Performance Index (RPI) du cabinet international Boston Consulting Group, qui fait référence en matière de performance des transporteurs ferroviaires. Ce rapport indique que la France se trouve dans le premier tiers des pays en matière de performance ferroviaire avec une note de 6/10, au même titre que la Suisse (7,2), le Danemark (6,8), la Finlande (6,6), l’Allemagne (6,1), l’Autriche (6,1) et la Suède (6). Le rapport mentionne, en outre, que la France a un niveau de dépense publique en faveur du ferroviaire par habitant relativement proche de la Grande-Bretagne, la Suède, la Norvège et pas si éloigné de l’Allemagne (plus de 13 milliards d’euros de subvention en France, 15 milliards en Allemagne). Enfin, le rapport souligne que la corrélation entre performance et coût pour les finances publiques est relativement bonne : « Le Danemark, la Finlande, la France, l’Allemagne, les Pays-Bas, la Suède et la Suisse ont une valeur ajoutée relativement haute compte tenu des investissements publics. Ces pays dépassent la moyenne du ratio entre performance et subventions publiques. » Il est cependant exact, comme le souligne le rapport European Railway Performance Index, que la corrélation entre performance et coûts pour les finances publiques s’est dégradée ces cinq dernières années en France. Cette détérioration du système ferroviaire français est souvent expliquée par l’« accaparement par les syndicats » de la SNCF, qui serait à l’origine d’une inflation des salaires et du coût des conditions de travail. Le rapport Spinetta évoque un surcoût du travail à la SNCF de 30 % par rapport aux entreprises comparables, expliqué par l’existence du « statut » des cheminots. Ce chiffre contribue évidemment à orienter la tournure des débats et constitue un puissant argument pour ceux qui considèrent que le statut d’emploi des agents de la SNCF constitue l’une des principales causes de la crise qui touche actuellement le secteur. Or personne ne sait vraiment comment ce différentiel a été calculé. En interne, d’après des données que nous avons pu consulter, la direction de la SNCF estime plutôt que l’écart de compétitivité lié au statut ne serait que de 8 % et le surcoût d’environ 400 millions d’euros par an. Par contre, l’organisation du travail et les frais de structures pèseraient plus que le statut. 8 %, c’est déjà beaucoup moins que 30 %. Quant aux 400 millions d’euros, on peut les rapporter au chiffre d’affaires de la SNCF (33,5 milliards euros en 2017) et à la dette ferroviaire (environ 50 milliards d’euros), laquelle s’accroît chaque année de plus de 2 milliards d’euros, en grande partie du fait du remboursement d’intérêts bancaires. Bref, la suppression de ce statut ne résoudra pas tous les problèmes économiques et financiers du secteur ferroviaire. Son impact ne sera que partiel et peut même présenter des effets pervers en termes de gestion et de mobilisation des personnels (pour ne pas parler du coût des grèves pour la SNCF et pour l’ensemble de la collectivité). Par ailleurs, rien n’indique que l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire fera baisser systématiquement le prix des billets de train pour les voyageurs, comme le laissent entendre beaucoup de commentateurs, s’appuyant notamment sur les travaux de l’École d’économie de Toulouse. Deux de ses membres l’affirmaient d’ailleurs dans une tribune récente du Monde, ajoutant : « Ni les exemples étrangers ni la modélisation économétrique ne démontrent l’efficacité de la réforme envisagée. » On pourrait, à ce titre, donner l’exemple de la Grande-Bretagne dont les prix des billets de train ont fortement augmenté à la suite de la privatisation de British Rail et de la libéralisation du marché ferroviaire dans les années 1990. Il n’est évidemment pas interdit de penser que l’ouverture à la concurrence peut, dans certains cas, améliorer l’offre de transport. Encore faut-il s’entendre sur la nature de cette concurrence. Parle-t-on de concurrence sur le marché ou pour le marché ? De marché concurrentiel ou marché contestable ? Il faut enfin ne pas considérer d’emblée que la régulation marchande est par nature plus efficace que la régulation publique. Rappelons à ce titre que, en France comme dans d’autres pays européens, l’État fut amené au cours du XXe siècle à reprendre les activités ferroviaires pour pallier les défaillances du marché. Certes, les conditions économiques ont évolué. On peut cependant considérer que la prise en compte de l’histoire du secteur est susceptible d’éclairer sous un nouveau jour les débats en cours. Ajoutons, en outre, qu’une libéralisation non contrôlée du marché pourrait aboutir, d’une part, à une amélioration de l’offre sur les lignes les plus fréquentées (lorsque des compagnies se disputent les parts de marchés et que la concurrence opère véritablement) ; d’autre part, à une dégradation des services de transport sur les petites lignes, voire à la fermeture définitive de celles-ci, comme le suggérait le rapport Spinetta. C’est donc la question même de la mesure de la performance et de la définition des contours de l’offre de transport qui doit faire l’objet d’une réflexion. Cela étant, une entreprise, même publique, ne doit pas moins s’adapter sans cesse pour faire face aux changements technologiques ou aux attentes de la clientèle. Le principe de mutabilité, qui constitue l’un des piliers du fonctionnement des services publics à la française, rappelle ainsi la nécessité de s’adapter aux évolutions des besoins des usagers et aux évolutions techniques. Dans le cas de la SNCF, ces enjeux sont d’autant plus importants que l’entreprise bénéficie de concours financiers très importants de la collectivité. Mais pourquoi, pour justifier la réforme, s’appuyer sur des données manifestement tronquées, voire erronées ? Le gouvernement qui fustige l’environnement toxique des fake news dans lequel nous vivons, pense-t-il vraiment que les citoyens, et leurs députés qui devront trancher, sont incapables de comprendre ce qui se joue dans la réforme ferroviaire ? »

Les auteurs préparent la publication d’un livre sur « La compétitivité des chemins de fer et des cheminots » aux Éditions universitaires de Dijon (EUD), à paraître en septembre 2018.

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Par Jean Finez, Maître de conférences en sociologie, Université Grenoble Alpes et Dominique Andolfatto, Professeur des Universités en science politique, Université de Bourgogne

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation

 

Dette SNCF : une très vieille affaire (Clémentine Maligorne AFP agence)

Dette SNCF : une très vieille affaire   (Clémentine Maligorne  AFP agence)

 

Dans une intreview du Figaro,  Clémentine Maligorne  AFP agence)  fait le point sur la problématique de la dette SNCF, une très vieille affaire qui n’a jamais été réglée et qui ne le sera que partiellement.

 

 

• De quelle dette parle-t-on?

 

On parle de la «mauvaise dette» de SNCF Réseau, l’entité du groupe public chargée des infrastructures ferroviaires (entretien, création des lignes…): 46,6 milliards d’euros au 31 décembre 2017. Soit plus que le budget de l’Éducation nationale, premier budget de l’État. Cette dette colossale devrait avoir dépassé la barre des 50 milliards au 1er janvier 2020, date annoncée pour la naissance de la future version de la SNCF. Elle s’alourdit d’environ 3 milliards par an et représente une charge annuelle de 1,5 milliard d’euros (le remboursement des seuls intérêts). C’est cette dette qui pose problème, à cause de son poids faramineux, mais aussi de son évolution.

Il existe une deuxième dette, qui ne doit pas être additionnée à la première. Elle est estimée à 7,9 milliards d’euros pour SNCF Mobilités, l’entité du groupe public chargée de la circulation des trains, dont les comptes sont sains.

• D’où vient la «mauvaise» dette?

C’est un vieil héritage. La dette de la SNCF remonte même à avant la création de la compagnie. Après la Première Guerre mondiale, les différentes compagnies ferroviaires privées s’enfoncent dans les difficultés financières. En 1921, l’État décide alors de les soutenir financièrement en contribuant à un fonds commun. Mais après la crise financière des années 30, ce fonds commun voit ses recettes baisser. En 1937, lorsque l’État décide de nationaliser les chemins de fer en créant la SNCF, il hérite déjà d’une dette de près de 30 milliards de francs, soit environ 23 milliards d’euros. La Seconde Guerre mondiale puis l’extension du rail empêcheront tout retour à l’équilibre.

En 1991, une directive européenne «relative au développement de chemins de fer communautaires» demande aux États membres de réduire l’endettement des entreprises ferroviaires avant l’ouverture à la concurrence. En 1997 est créé RFF, Réseau ferré de France, une nouvelle entité qui a en charge la gestion des infrastructures ferroviaires, mais aussi la gestion financière du réseau. L’essentiel de la dette de la SNCF (20 milliards d’euros) est alors transféré à RFF, afin qu’elle ne soit pas considérée comme de la dette publique au sens des critères de Maastricht. Rebaptisé SNCF Réseau en 2015, RFF est un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) chargé à la fois de la gestion des infrastructures ferroviaires, mais aussi de la gestion financière du réseau. Ce statut donne à cette société une garantie illimitée de l’État, c’est-à-dire permet à la société d’emprunter à taux réduit sur les marchés financiers pour financer sa dette et s’endetter sans problème.

• Pourquoi la dette a continué à gonfler?

Ces dernières années, la SNCF s’est massivement endettée pour développer le réseau ferroviaire français. La construction des lignes à grande vitesse – le prolongement vers Strasbourg de la LGV Est, celui vers Bretagne-Pays de la Loire, le contournement Nîmes-Montpellier et la LGV Sud-est Atlantique vers Bordeaux -, décidées par l’État, représentent, selon la direction, grosso modo les deux tiers de la dette de SNCF Réseau. Les importants efforts consentis ces dernières années pour rénover le réseau continuent d’alourdir la facture, car ils sont en partie financés par de l’endettement supplémentaire. Entre 2010 et 2016, la dette de SNCF Réseau a augmenté de 15 milliards d’euros pour atteindre la somme astronomique de 45 milliards. Et les bons résultats financiers affichés par la SNCF ne suffisent pas à redresser la situation financière déséquilibrée de SNCF Réseau.

• Pourquoi pose-t-elle problème?

La dette de SNCF Réseau est jugée insoutenable au vu des capacités financières du groupe. Au rythme prévu par le contrat de performance signé l’an dernier – que la réforme en cours va rendre caduc -, elle doit dépasser les 62 milliards d’euros en 2026. Elle est par ailleurs incompatible avec la future transformation de la SNCF. Le statut actuel d’établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) donne en effet la garantie illimitée de l’État et permet à SNCF Réseau de s’endetter sans problème, tandis que celui de société anonyme, approuvé par l’Assemblée nationale, en fera une entreprise comme les autres – ou presque – sur les marchés. Une fois devenu une société anonyme, SNCF Réseau ne pourrait survivre avec un tel endettement. A contrario, ses marges de manœuvre seraient améliorées après une reprise de la dette, du simple fait de la baisse des frais financiers.

• Quel montant l’État pourrait-il prendre en charge?

L’État s’est engagé sur une reprise progressive d’une partie de la dette. L’exécutif reste assez vague sur la question, se contentant de dire qu’il «prendra ses responsabilités». Jeudi sur TFI, Emmanuel Macron s’est borné à dire que la dette «sera pour partie progressivement reprise à mesure que les réformes» de la SNCF se feront. Il n’a toutefois avancé aucun chiffre. Une prudence également de mise au sein du gouvernement, où cette question est systématiquement éludée. Selon plusieurs acteurs du monde ferroviaire, le montant qui pourrait être repris – ou du moins qui serait nécessaire pour garantir la viabilité de la nouvelle SNCF – avoisinerait les 30 à 35 milliards d’euros.

• Sous quelles conditions l’État prendrait-il en charge cette dette?

Là encore, le flou est maintenu. Recapitalisation du groupe ferroviaire? Rachat d’une partie de la dette? Transfert sur une structure de cantonnement? «Il faudra regarder les modalités techniques», s’est contenté de répondre le chef de l’État lors du JT de 13 heures jeudi. Seules certitudes à ce stade: la reprise de la dette se fera «progressivement», à «mesure que les réformes se font», et commencera «dès le début», a-t-il indiqué. C’est-à-dire dès la transformation de la SNCF en société anonyme, prévue au 1er janvier 2020. Les syndicats ne sont pas de cet avis. Pour eux, cette reprise de la dette doit être un préalable à toute réforme.

• Qu’implique une reprise de la dette?

Tout dépendra du montant repris par l’État. Mais une chose est sûre: cette opération sera compliquée pour le gouvernement, qui s’est engagé à baisser durablement le déficit public, attendu à 2,3% du PIB cette année, et la dette publique, actuellement proche de 97% du PIB. Absorber 30 milliards d’euros, par exemple, ferait bondir le déficit de 1,5 point de PIB. Ce dernier dépasserait alors la barre des 3% exigée par Bruxelles, sous laquelle la France est repassée en 2017 après dix ans de dérapage. Une partie de la dette de la SNCF (environ 10 milliards) est toutefois déjà considérée comme de la dette publique, ce qui réduit la part devant être absorbée. En outre, la trajectoire budgétaire prévue à partir de 2020 est plus accommodante (0,9% de déficit prévu cette année-là). Le fait d’étaler sur plusieurs années la reprise de la dette pourrait-il lui aussi faciliter la tâche de Bercy? Pas sûr. Car les organismes statistiques, Eurostat en tête, risqueraient de comptabiliser ces décaissements sur une seule année…

 

 

 

SNCF : jusqu’au bout de quoi ?

SNCF : jusqu’au bout de quoi ?

 

 

Contrairement à ce qu’affirme Macron la réforme SCF n’ira pas jusqu’au bout. En raison surtout du fait que la dette n’est pas traitée, ni le futur financement des équipements. Du coup, mécaniquement la dette va repartir de plus belle. Le seul engagement du gouvernement c’est une vague promesse de reprendre progressivement un partie de la dette (combien,) et en après mise en œuvre de la réforme. Quant aux lignes secondaires vitale pour l’économie des régions, Macron affirme qu’elles ne seront par fermées par le gouvernement ;  la responsabilité en reviendra aux régions qui évidemment n’auront pas les moyens financiers de les maintenir.  En dépit de cela,   Emmanuel Macron a affiché jeudi sa détermination à a déclaré vouloir aller “au bout” de la réforme de la SNCF et appelé les syndicats “au calme” après dix jours d’une grève qui paralyse par intermittence le réseau ferroviaire  Lors de son interview au 13-Heures de TF1, le chef de l’Etat a défendu les points brûlants du projet de transformation de la compagnie ferroviaire, comme la suppression du statut des cheminots pour les nouvelles recrues et l’ouverture à la concurrence programmée dans les années à venir. “On ira au bout dans le respect de chacun, dans la considération et sans que nul n’oppose les Français entre eux”, a-t-il dit. “Parce que c’est ce que notre pays attend.” Mais au-delà du contenu de la réforme, les syndicats dénoncent la méthode de l’exécutif, qui organise selon eux des concertations de pure forme depuis le début du mois de mars et resterait sourd à leurs suggestions. Ils réclament par ailleurs un geste de l’Etat sous la forme d’une reprise de la dette de l’entreprise – 47 milliards d’euros pour la seule SNCF Réseau, ce à quoi le gouvernement répond par une promesse à long terme et non chiffrée. “Elle sera pour partie et progressivement reprise à mesure que ces réformes se feront”, a dit Emmanuel Macron. Pour le secrétaire général de la CFDT cheminots, Didier Aubert, les annonces du chef de l’Etat “ne sont pas de nature à répondre aux enjeux de cette réforme du ferroviaire”. Emmanuel Macron utilise, selon lui, la rhétorique habituelle de l’exécutif selon laquelle “la transformation du statut de l’entreprise, la suppression du statut des cheminots, seront de nature à régler tous les dysfonctionnements que rencontrent les usagers dans les trains quotidiens”. “En aucun cas il n’a fait d’annonce qui permettrait de financer les infrastructures ferroviaires, de libérer la SNCF de cette dette qui l’empoisonne dans le cadre de son budget et de son financement”, a-t-il dit

Le soutien à la grève à la SNCF : le soutien s’effrite ?

Le soutien à la grève à la SNCF : le soutien s’effrite ?

 

Curieux ce sondage Elable qui titre que le soutien à la grave SNCF s’effrite (40% pour, 46% contre) mais que le soutien à la reforme ferroviaire recule de 7 points (58% de l’opinion). Un sondage qui, comme en ce moment tous les autres, respire une certaine manipulation. Certes le conflit doit se terminer le plus rapidement possible car ses conséquences économiques, politiques et sociales seront mauvaises pour tout le pays. Encore faudrait-il ouvrir de vraies négociations, ce que réclament les syndicats réformistes ; encore faudrait-il démontrer que cette reforme va améliorer la qualité et la compétitivité du ferroviaire. Le soutien des Les Français sont partagés sur la conduite que devrait tenir selon eux le gouvernement face à la grève intermittente des cheminots qui pourrait, selon la CGT, se prolonger au-delà de la date-butoir du 28 juin. Cinquante pour cent estiment qu’il devrait modifier son projet de réforme en tenant compte des contestations, 49% jugent qu’il doit le conserver en l’état.

 

L’enquête a été réalisée par internet les 10 et 11 avril auprès d’un échantillon de 1.003 personnes représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus.

Sondage SNCF: 62% des Français pour une réforme

Sondage SNCF: 62% des Français pour une réforme

Bien  qu’il faille prendre en ce moment les sondages avec des pincettes car la guerre de communication s’intensifie entre les parties, l’IFOP ( dirigé par l’ancienne patronne du Medef Parisot) indique que le taux de Français souhaitant « que le gouvernement aille jusqu’au bout de la réforme de la SNCF telle qu’elle a été annoncée, sans céder aux mobilisations et aux grèves » fait un bond de 11 points depuis les 30/31 mars, passant de 51% à 62% des personnes interrogées. Seuls 38% (-10) des personnes interrogées ne le souhaitent pas. Ils restent par ailleurs confiants sur la fermeté du gouvernement, en dépit d’un léger reflux: 69% (-3) pensent que le gouvernement ira jusqu’au bout, contre 31% (+4) d’un avis contraire. Sur le fond de la réforme, 72% (contre 28%) se disent favorables à l’ouverture à la concurrence des TGV et des TER. Quelque 56% des Français jugent la mobilisation et la grève « pas justifié(es) » et 44% les jugent justifiées, contre respectivement 53% et 46% les 30 et 31 mars. Quant à l’appréciation du rythme de l’ensemble des réformes engagées par Emmanuel Macron, 42% des personnes interrogées jugent qu’il est « comme il faut », contre 38% qui le jugent « trop rapide » et 20% « pas assez rapide ». Un sondage Ifop pour L’Opinion et la Fondation Spinoza réalisé du 13 au 16 octobre révélait que seulement 35% des Français jugeaient le rythme « comme il faut », 38% « trop rapide » et 27% « pas assez rapide ». Ce sondage pour Le Journal du Dimanche a été réalisé les 5 et 6 avril par questionnaire autoadministré en ligne auprès de 1006 personnes de plus de 18 ans sélectionnées selon la méthode des quotas. La marge d’erreur est comprise entre 1,4 et 3,4 points.

Grève SNCF : toujours suivie

Grève  SNCF : toujours suivie

Si dimanche le nombre de grévistes a diminué par contre la mobilisation est toujours forte ce lundi. Avec notamment des taux de participation de plus de 40% chez les conducteurs. (Ce qui représente 80% de grévistes en tenant compte des repos, maladie et congés).   »Si on compare avec la dernière journée comparable, c’est-à-dire le mercredi 4 avril, (…). Ces chiffres sont toutefois en baisse pour les contrôleurs « puisqu’on passe de 73% à 67% » et « en baisse aussi plus nettes pour les aiguilleurs puisqu’on passe de 46% à 30% », selon Alain Krakovitch, patron de la SNCF banlieue.  La direction prévoit la circulation d’un TER et d’un Transilien sur trois, d’un Intercité sur six et d’un TGV sur cinq. Trois trains sur quatre devraient rouler pour les trains internationaux (Eurostar et Thalys). Avant la première phase de la grève intermittente des cheminots, mardi et mercredi derniers, la compagnie avait anticipé un taux de 48%. Le taux de grévistes prévu pour ce dimanche, première journée de la deuxième série de grèves, était de 35%. Il ne permet cependant pas de déduire « un affaiblissement ou un affaissement ou de la mobilisation », puisqu’il s’agit d’un jour de week-end, avait dit Le directeur adjoint de la compagnie ferroviaire, Mathias Vicherat, samedi. La grève de deux jours par tranche de cinq jours lancée par les quatre syndicats représentatifs de la SNCF a débuté le 3 avril et a été annoncée jusqu’au 28 juin.

SNCF : Hulot parle….pour ne rien dire

SNCF : Hulot parle….pour ne rien dire

Jusque là Hulot ne s’est pas beaucoup mouillé sur le conflit SNCF, il a même été complètement absent alors qu’il est supposé être le patron d’Elisabeth Borne, ministre des transports. Sans doute incité par le Premier ministre, Hulot monte discrètement à l’offensive pour délivrer des banalités :

« C’est bien parce qu’on aime le train qu’il faut que ces évolutions aient lieu. Ne pas agir, ce serait trahir une histoire vieille de 100 ans. (…) On ne peut pas préparer l’avenir, réussir la transition écologique et répondre aux défis de la mobilité du quotidien avec 46 milliards de dette », estime le ministre. « Il faut maintenant retrouver le chemin du dialogue. C’est ce que fait Élisabeth Borne, à mes côtés, parce que c’est avec le train que nous construirons ensemble, une mobilité durable, sans pollution, pour tous« , affirme enfin Nicolas Hulot. Et de reprendre les arguments du gouvernement sans vraiment préciser qui va payer/

« Cette situation « donne le droit de poser des questions et nous donne le devoir de remettre l’entreprise sur des rails soutenables », écrit encore le ministre de la Transition écologique, soulignant que « l’objectif de cette réforme, c’est de faire mieux avec l’argent que nous consacrons au train ». Nicolas Hulot rappelle toutefois l’engagement du gouvernement d’investir 36 milliards d’euros sur dix ans pour rénover les réseaux ferroviaires. ». faute de prévision sur la dette et le financement futur des investissements Hulot reprend son cantique sur l’environnement

«  ». « Le train a de l’avenir », estime-t-il, évoquant notamment la nécessité d’investir « massivement » dans le fret ferroviaire : « Là encore, les chiffres sont en faveur du train, et 1 train, c’est 50 camions en moins sur les routes. » Le problème c’est que le fret ferroviaire est en voie d’extinction ! « L’objectif, explique encore le responsable, c’est faire du train notre moyen de transport préféré dans un monde où, en 2050, nous devons viser le ‘zéro pollution’. »A défaut de programme clair il faudra se contenter d’intentions pour 2050 ! Bref Hulot comme souvent a parlé pour ne rien dire.

 

La dette, question centrale du conflit SNCF

La dette, question centrale du conflit SNCF

Le cœur de la réforme tourne autour de la reprise de la dette (ce qui a été fait en Allemagne) car depuis des dizaines et des dizaines d’années toutes les réformes ont mis cette question sous le tapis. Or aucune société ne peut partir avec un handicap de 55 milliards de dettes ou même de la moitié. Or il semble bien que le gouvernement ne veut pas s’engager sur ce terrain et préfère parler du statut. Au total, la dette annuelle de la SNCF s’élève à près de 55 milliards d’euros et c’est SNCF Réseau, selon le rapport Spinetta sur l’avenir du transport ferroviaire, qui en concentre l’essentiel avec une ardoise de près de 46 milliards d’euros en 2017. SNCF Mobilités affiche, de son côté, une dette commerciale de 7,9 milliards d’euros rapporte Le Monde, qui s’explique notamment par les pertes causées par l’ouverture du fret à la concurrence. Il faut ajouter des frais financiers de 1,5 milliard d’euros en 2017 qui correspondent au remboursement de cette même dette. La dette est ancienne, elle a pratiquement toujours existé car le fer n’est pas rentable sauf sur une ou deux lignes. Du coup la dette ne cesse de gonfler pour équilibrer les déficits d’exploitation, pour l’investissement et pour entretien d’un réseau qui en a bien besoins. Du coup c’est 1.5 milliards de frais financiers par an (et sans remboursement du capital). L’entreprise doit rembourser une dette toujours plus grande et, donc, de nouveaux intérêts liés à l’augmentation des emprunts.  Il n’y a pas d’autre issue » que la reprise de la dette par l’Etat  »parce que ce n’était pas la dette des cheminots, ni celle des usagers », a déclaré de son côté Laurent Berger de la CFDT.  De son côté, l’exécutif reste flou sur la question. Interrogée vendredi sur franceinfo, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a refusé de prendre un engagement clair, estimant qu’« on ne peut pas s’occuper de la dette aujourd’hui et qu’elle se reconstitue demain ». La ministre a également laissé entendre que l’Etat, s’il devait reprendre la dette, n’en reprendrait qu’une partie. Autant dire que le gouvernement se prépare à une demi réforme qui reproduira les m^me effets d’ici 10 ans. Faute de reprise totale de la dette la réforme juridique de l’entreprise n’aura aucun sens car l’entreprise sera bien contrainte d’avoir recours à l’emprunt pour boucler budget d’exploitation et investissement. Au total on peut attendre à une demi réforme, avec une demi reprise (ou moins à) de la dette et à un demi échec de la reforme.

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