SNCF: » à nouveau » producteur d’électricité

SNCF: » à nouveau » producteur d’électricité

Les grands médias annoncent que la SNCF entend devenir l’un des plus gros producteurs d’énergie solaire , En plus de l’énergie renouvelable. On oublie sans doute que la SNCF a longtemps possédé des centrales hydrauliques produisant de l’électricité est venduse pour boucher les trous de l’entreprise. En quelque sorte,c’est un retour. En outre la SNCF louée déjà des terrains à des producteurs d’énergie solaire.

La SNCF ne pourra cependant se passer de l’électricité du réseau compte tenu du caractère intermittent de l’énergie solaire mais elle pourra par contre vendre de l’électricité à EDF et en acheter en fonction des besoins temporels. Dans cette optique, elle vient de créer une filiale dédiée : SNCF renouvelables. La société ferroviaire, deuxième propriétaire foncier français après l’Etat, veut mettre à profit ses importantes réserves foncières en y déployant des capacités photovoltaïques, et atteindre, à terme, l’autosuffisance électrique. La volonté de Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe SNCF, est d’assurer la sécurité de l’approvisionnement et de maîtriser le coût de l’électricité. À l’heure de la crise énergétique, ce sont des enjeux de taille pour un acteur dont la consommation électrique représente 1 à 2% de la consommation nationale.

Le photovoltaïque n’est pas une nouveauté pour la SNCF, qui, jusqu’à présent, louait ses terrains à des producteurs d’énergie solaire qui en récoltaient les bénéfices. Mais ce modèle ne « plaît pas » au président du groupe. « Ça ne peut pas être un modèle stratégique. On veut être producteur pour avoir le bénéfice de nos investissements. On change de posture. On n’est plus des loueurs de terrain, on produit de l’électricité » a-t-il expliqué. « SNCF Renouvelables, c’est aussi un peu renouveler la SNCF. On ose voir grand, c’est l’époque des ruptures » fait-il valoir.

Dans un premier temps, la SNCF vise l’installation de panneaux photovoltaïques sur 1.000 hectares de son foncier, pour une capacité installée de 1.000 mégawatts-crête (MWc) d’ici à 2030, soit, peu ou prou, la puissance d’un réacteur nucléaire. Les panneaux photovoltaïques seront installés dans toutes les régions sur les infrastructures de la SNCF (toits des gares, des entrepôts, parkings, etc).

Cette énergie solaire doit permettre au groupe de satisfaire 15% à 20% de ses besoins en électricité tandis qu’il consomme 9 térawattheures par an (8 pour la traction de ses trains et le reste pour l’approvisionnement de ses bâtiments industriels et commerciaux). Les électrons produits devraient surtout couvrir les besoins des bâtiments. « Pour les engins de traction, ça ne marchera pas car il y a un appel de puissance très fort le matin et le soir », a précisé le patron de l’entreprise.

Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

C’est le paradoxe des exigences de Bruxelles en matière d’aide financière et d’objectifs environnementaux. D’un côté, Bruxelles souhaite le développement des activités ferroviaires concernant le fret mais d’un autre côté condamne la SNCF à se délester d’activités les plus rentables. En effet, sur recommandation du gouvernement et pour satisfaire Bruxelles, la SNCF s’apprête à abandonner environ 20 % de son activité notamment de trains complets à la concurrence. En réalité, une dynamique très négative car si le fret est devenu aussi déficitaire, c’est précisément du fait de son amputation progressive.

Bref pas vraiment un plan de relance de l’activité ferroviaire mais plutôt le contraire. Rappelons que pour la messagerie la SNCF avait déjà été contrainte de changer son organisation, de changer le nom de l’activité en créant le Sernam, puis de filialiser avant disparition complète ( Comme précédemment le trafic express). Le problème central est bien connu l’activité ferroviaire est à rendement constant du fait qu’il doit prendre en charge directement la totalité de l’énorme coût de ses infrastructures. Ce qui n’exonère pas non plus l’entreprise de ses propres insuffisances en matière de qualité notamment et de compétitivité. Ce qui n’exonère pas non plus le corporatisme de la profession et la maladie de l’gréviculture dans l’entreprise.

Aucun autre mode de transport concurrent ne serait en capacité de supporter le coût total des infrastructures. En développement à tout crin la privatisation en France, on risque finalement d’aboutir à la situation britannique où le système a complètement éclaté et/ou le gouvernement a été contraint de renationaliser. Pourquoi ? Tout simplement parce que les concurrents de la SNCF pour l’essentiel vont surtout se concentrer sur les trafics rentables et délaisser le reste du territoire. Une réforme est sans doute indispensable mais elle ne saurait se réduire à la solution miracle de la privatisation.

Poussée par Bruxelles et par le gouvernement, la direction de Fret SNCF engage donc une restructuration pour éviter les sanctions de Bruxelles.

Accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale, la filiale de la SNCF en charge du transport de marchandises a proposé un plan, ce vendredi, pour éviter d’avoir à rembourser les 5,3 milliards d’euros demandés par Bruxelles. Le directeur général de l’entreprise propose d’abandonner 20% des activités de Fret SNCF à ses concurrents et de changer de nom.

Fret-sncf: sauvetage ou liquidation ?

Fret-sncf: sauvetage ou liquidation ?

par Sophie Fay dans le Monde

La scission de la filiale de la SNCF chargée du transport de marchandises risque de retarder le développement de la part modale du fret ferroviaire.

Ils voyaient venir ce coup dur depuis longtemps. Les cheminots de Fret SNCF ont appris mardi 23 mai de la bouche du ministre des transports, Clément Beaune, que leur entreprise devait être liquidée pour mieux renaître. C’est la solution que le gouvernement a trouvée pour satisfaire la direction de la concurrence de Bruxelles. Celle-ci exige que Fret SNCF rembourse 5,3 milliards d’euros de dette qu’elle a accumulée entre 2007 et 2019 et qui ont été repris par sa maison mère. Or la société ne peut pas décaisser cet argent sans foncer droit vers la faillite. Elle doit donc s’autodissoudre et réapparaître sous une nouvelle forme, suffisamment différente pour que la Commission accepte qu’il y ait « discontinuité économique » et mette fin aux poursuites. La « discontinuité » se mesurant en réalité par le nombre de contrats rentables dont la société publique se déleste au profit de concurrents privés.

Cette décision est difficile à accepter, car la direction de la concurrence semble ne pas prendre en compte un contexte qui a radicalement changé depuis 2017, date du début de son enquête.

D’abord, la Commission elle-même a poussé les Etats membres à s’engager sur des objectifs de réduction des émissions de carbone beaucoup plus ambitieux. C’est le plan « Fit for 55 », adopté en mars 2022. Or la cible ne peut pas être atteinte sans décarbonation du secteur des transports, et notamment du transport de marchandises. La France a de la marge en la matière : le fret ferroviaire ne pèse que 10 % du total, contre 18 % en moyenne en Europe.

Deuxième changement, les concurrents de Fret SNCF, qui ont aussi dû être massivement aidés par l’Etat depuis la sortie de l’épidémie de Covid-19, ont retiré leur plainte. Tous se sont regroupés avec l’opérateur historique dans l’Alliance 4F et font ensemble l’assaut de Bercy et du ministère des transports pour obtenir des aides. Encore plus depuis que le prix de l’électricité s’est envolé… L’Etat en est d’ailleurs à son deuxième plan de soutien en deux ans.

Troisième changement, la pandémie et la guerre en Ukraine ont rappelé à quel point une entreprise ferroviaire publique qui transporte du matériel militaire, des hydrocarbures ou des céréales – ce que fait Fret SNCF –

Transport-Avenir Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité

Transport-Avenir Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

C’est le paradoxe des exigences de Bruxelles en matière d’aide financière et d’objectifs environnementaux. D’un côté, Bruxelles souhaite le développement des activités ferroviaires concernant le fret mais d’un autre côté condamne la SNCF à se délester d’activités les plus rentables. En effet, sur recommandation du gouvernement et pour satisfaire Bruxelles, la SNCF s’apprête à abandonner environ 20 % de son activité notamment de trains complets à la concurrence. En réalité, une dynamique très négative car si le fret est devenu aussi déficitaire, c’est précisément du fait de son amputation progressive.

Bref pas vraiment un plan de relance de l’activité ferroviaire mais plutôt le contraire. Rappelons que pour la messagerie la SNCF avait déjà été contrainte de changer son organisation, de changer le nom de l’activité en créant le Sernam, puis de filialiser avant disparition complète ( Comme précédemment le trafic express). Le problème central est bien connu l’activité ferroviaire est à rendement constant du fait qu’il doit prendre en charge directement la totalité de l’énorme coût de ses infrastructures. Ce qui n’exonère pas non plus l’entreprise de ses propres insuffisances en matière de qualité notamment et de compétitivité. Ce qui n’exonère pas non plus le corporatisme de la profession et la maladie de l’gréviculture dans l’entreprise.

Aucun autre mode de transport concurrent ne serait en capacité de supporter le coût total des infrastructures. En développement à tout crin la privatisation en France, on risque finalement d’aboutir à la situation britannique où le système a complètement éclaté et/ou le gouvernement a été contraint de renationaliser. Pourquoi ? Tout simplement parce que les concurrents de la SNCF pour l’essentiel vont surtout se concentrer sur les trafics rentables et délaisser le reste du territoire. Une réforme est sans doute indispensable mais elle ne saurait se réduire à la solution miracle de la privatisation.

Poussée par Bruxelles et par le gouvernement, la direction de Fret SNCF engage donc une restructuration pour éviter les sanctions de Bruxelles.

Accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale, la filiale de la SNCF en charge du transport de marchandises a proposé un plan, ce vendredi, pour éviter d’avoir à rembourser les 5,3 milliards d’euros demandés par Bruxelles. Le directeur général de l’entreprise propose d’abandonner 20% des activités de Fret SNCF à ses concurrents et de changer de nom.

Avenir Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

Avenir Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

C’est le paradoxe des exigences de Bruxelles en matière d’aide financière et d’objectifs environnementaux. D’un côté, Bruxelles souhaite le développement des activités ferroviaires concernant le fret mais d’un autre côté condamne la SNCF à se délester d’activités les plus rentables. En effet sur recommandation du gouvernement et pour satisfaire Bruxelles, la SNCF s’apprête à abandonner environ 20 % de son activité notamment de trains complets à la concurrence. En réalité, une dynamique très négative car si le fret est devenu aussi déficitaire, c’est précisément du fait de son amputation progressive.

Bref pas vraiment un plan de relance de l’activité ferroviaire mais plutôt le contraire. Rappelons que pour la messagerie la SNCF avait déjà été contrainte de changer son organisation, de changer le nom de l’activité en créant le Sernam, puis de filialiser avant disparition complète ( Comme précédemment le trafic express). Le problème central est bien connu l’activité ferroviaire est à rendement constant du fait qu’il doit prendre en charge directement la totalité de l’énorme coût de ses infrastructures. Ce qui n’exonère pas non plus l’entreprise de ses propres insuffisances en matière de qualité notamment et de compétitivité. Ce qui n’exonère pas non plus le corporatisme de la profession et la maladie de l’gréviculture dans l’entreprise.

Aucun autre mode de transport concurrent ne serait en capacité de supporter le coût total des infrastructures. En développement à tout crin la privatisation en France, on risque finalement d’aboutir à la situation britannique où le système a complètement éclaté et/ou le gouvernement a été contraint de renationaliser. Pourquoi ? Tout simplement parce que les concurrents de la SNCF pour l’essentiel vont surtout se concentrer sur les trafics rentables et délaisser le reste du territoire. Une réforme est sans doute indispensable mais elle ne saurait se réduire à la solution miracle de la privatisation.

Par Bruxelles et par le gouvernement, la direction de Fret SNCF engage donc une restructuration pour éviter les sanctions de Bruxelles.

Accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale, la filiale de la SNCF en charge du transport de marchandises a proposé un plan, ce vendredi, pour éviter d’avoir à rembourser les 5,3 milliards d’euros demandés par Bruxelles. Le directeur général de l’entreprise propose d’abandonner 20% des activités de Fret SNCF à ses concurrents et de changer de nom.

Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

C’est le paradoxe des exigences de Bruxelles en matière d’aide financière et d’objectifs environnementaux. D’un côté, Bruxelles souhaite le développement des activités ferroviaires concernant le fret mais d’un autre côté condamne la SNCF à se délester d’activités les plus rentables. En effet sur recommandation du gouvernement et pour satisfaire Bruxelles, la SNCF s’apprête à abandonner environ 20 % de son activité notamment de trains complets à la concurrence. En réalité, une dynamique très négative car si le fret est devenu aussi déficitaire c’est précisément du fait de son amputation progressive.

Bref pas vraiment un plan de relance de l’activité ferroviaire mais plutôt le contraire. Rappelons que pour la messagerie la SNCF avait déjà été contrainte de changer son organisation, de changer le nom de l’activité en créant le Sernam, puis de filialiser avant disparition complète. Le problème central est bien connu l’activité ferroviaire est à rendement constant du faite qu’il doit prendre en charge directement la totalité du coût de ces infrastructures. Ce qui n’exonère pas non plus l’entreprise de ses propres insuffisances en matière de qualité notamment et de compétitivité.
La direction de Fret SNCF engage donc une restructuration pour éviter les sanctions de Bruxelles.

Accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale, la filiale de la SNCF en charge du transport de marchandises a proposé un plan, ce vendredi, pour éviter d’avoir à rembourser les 5,3 milliards d’euros demandés par Bruxelles. Le directeur général de l’entreprise propose d’abandonner 20% des activités de Fret SNCF à ses concurrents et de changer de nom.

Fret SNCF pourrait changer de nom et transférer 20% de ses activités à un concurrent.
Fret SNCF pourrait changer de nom et transférer 20% de ses activités à un concurrent. (Crédits : Haropa)
La direction de la société Fret SNCF a présenté, ce vendredi aux organisations syndicales son « plan de discontinuité », à Saint-Ouen, près de Paris. Objectif, éviter une lourde sanction de la Commission européenne.

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Menacée de devoir rembourser une dette de 5,3 milliards d’euros considérée par Bruxelles comme une aide d’Etat illégale, ce qui la mettrait immédiatement en faillite, Fret SNCF doit faire place à une nouvelle société plus petite, et abandonner 20% de son activité à des concurrents. De facto, elle acte une restructuration de la société.

La partie maintenance de Fret SNCF vendue à une autre société
Présenté vendredi au Comité social et économique (CSE) de Fret SNCF, le plan remis à Bruxelles par l’Etat français prévoit la création au 1er janvier 2025 d’une nouvelle société, baptisée pour l’instant New Fret. Celle-ci doit reprendre des activités représentant 80% du chiffre d’affaires et 70% du trafic de Fret SNCF, et occuper 90% de ses presque 5.000 cheminots.

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Tous les agents doivent être réaffectés dans les nouvelles entités ou repris dans le groupe, selon la direction. Il n’y aura « aucun licenciement, ni de personnels au statut (de cheminot, NDLR), ni de contractuels », promet la direction. Près de 3.900 personnes doivent être transférées automatiquement chez New Fret et 500 à New Maintenance. Quant aux 450 agents travaillant sur les « trains dédiés », trains de marchandises réguliers qui doivent être confiés à des concurrents, ils seront réaffectés dans le groupe SNCF ou prêtés aux nouveaux opérateurs s’ils sont volontaires.

Cheminots en colère
Lors de la présentation de ce plan, une centaine de cheminots ont manifesté devant le siège de l’entreprise. La manifestation, à l’appel des syndicats CGT-Cheminots, Unsa ferroviaire, Sud-Rail et CFDT-Cheminots, n’a pas empêché la tenue de la réunion. Ces derniers refusent qu’une partie de Fret Sncf soit transférée à un autre acteur, potentiellement privé, dans une période où Fret SNCF affiche un bénéfice depuis deux ans, après plusieurs années dans le rouge.

« On nationalise les pertes et on privatise les profits », a dénoncé Fabien Villedieu de Sud-Rail. « Il faudrait que le gouvernement ait du courage et dise à la Commission européenne que si on veut que les camions arrêtent de circuler et soient transférés sur le rail, il faut aider les entreprises ferroviaires », a-t-il ajouté.

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De son côté, le directeur général de Fret SNCF, Jérôme Leborgne s’est défendu en assurant que « ce qui nous arrive n’est pas de notre fait, ce n’est pas une décision d’entreprise ». « C’est une décision qui s’impose à nous, qui vient de loin dans le temps et qui s’est décidée entre Bruxelles et l’Etat », a-t-il poursuivi, sous les cris « démission ! démission ! ».

« Je comprends l’inquiétude et la colère des cheminots. Cette affaire est vraiment un choc d’autant plus que, pendant deux ans en 2021 et 2022, on a été positif en marge opérationnelle pour la première fois grâce à l’engagement des cheminots », a souligné le responsable.

Mais « entre une procédure créant de longs mois d’incertitude pour l’entreprise et pour ses salariés, une procédure qui peut conduire à rembourser une somme mortelle, et un accord rapide et protecteur, la responsabilité est de choisir la seconde voie », a écrit le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, dans une tribune au Monde, vendredi.

Peu de solutions pour satisfaire la Commission européenne
Si cette solution n’est pas acceptée par les employés de Fret SNCF, elle apparaît de fait comme la plus accessible. Pour rappel, 5 milliards d’euros correspond au montant de la dette accumulée par la société entre 2007 et 2019. Fret SNCF étant incapable de la supporter, elle a fini par être consolidée dans la dette du groupe SNCF (dont le capital est entièrement détenu par l’Etat).

Cette manœuvre est considérée comme une aide d’Etat illégale par Bruxelles. La Commission européenne est susceptible d’exiger le remboursement de la somme. Ce dont est incapable Fret SNCF. Bien que bénéficiaire deux années consécutives, dans un contexte de crise sanitaire qui a dopé les activités de transports de marchandises, elle est loin d’avoir la surface financière suffisante.

Dès lors, les solutions sont limitées. Soit l’Etat français conteste les conclusions de la Commission et est prêt à porter l’affaire devant un tribunal, ce qui n’est pas sans risque : en cas de défaite, Fret SNCF devrait rembourser les 5 milliards d’euros naturellement sans possibilité d’aides de la part de l’Etat ou du groupe SNCF. Soit Paris accepte un règlement à l’amiable avec Bruxelles, avec la mise en place d’une solution dite de « discontinuité », présentée ce vendredi par l’entreprise à ces employés.

Alitalia, précédente entreprise démantelée pour satisfaire la Commission
Alitalia est le dernier exemple en date de discontinuité. Soutenue à bout de bras pendant des années par l’Etat italien, la compagnie nationale a fini par disparaître en 2021 sous les injonctions de Bruxelles. A la place, Rome a donné naissance à ITA Airways. La nouvelle compagnie n’a pu reprendre qu’environ les deux tiers de la flotte, dont seulement 7 long-courriers, malgré d’importantes coupes déjà faites en raison de la crise sanitaire, la moitié des salariés et une part réduite de l’activité de son ainée pour débuter ses opérations.

(Avec AFP)

Démantèlement du fret SNCF : Avant-dernier coup avant la fin ?

Démantèlement du fret SNCF : Avant-dernier coup avant la fin ?

La réduction et la filialisation de fret SNCF pourrait bien être l’avant-dernier coup avant la fin de la SNCF. Une entreprise déjà concurrencée sur la grande vitesse mais aussi sur les transports régionaux. L’entreprise nationale a progressivement abandonné d’abord le transport de marchandises expresse, puis le transport de messagerie et s’apprête à abandonner une partie du fret.

Sur la tendance l’entreprise SNCF pourrait bien avoir disparu d’ici 20 ou 30 ans. En cause une politique très contradictoire du gouvernement depuis toujours, une certaine inadaptation de l’entreprise en matière commerciale et de gestion et un climat social particulièrement agité et assez souvent irresponsable.

Clément Beaune, le ministre des Transports discute avec la Commission européenne d’une solution dite « de discontinuité » pour la filiale de fret de la SNCF. Afin d’éviter le remboursement de 5,3 milliards d’euros d’aides jugées indues par Bruxelles – et donc la disparition pure et simple – il propose une liquidation de Fret SNCF (et donc de sa dette) et la création d’une nouvelle structure qui devrait avoir un périmètre différent. La nouvelle société aurait, en l’état actuel des négociations, 20% de chiffre d’affaires en moins. Les contrats concernés devraient échoir à la concurrence, après appel d’offres.

La part modale du transport de marchandises par le train remonte légèrement, mais elle n’est toujours que de 10% en France, contre 18% en Allemagne.

Ferroviaire SNCF: la fin du fret ?

Ferroviaire SNCF: la fin du fret ?

Bruxelles pourrait bien imposer une pénalité à la SNCF qui peut condamner le transport de marchandises. Un transport qui déjà depuis des années et des années ne cesse de perdre des parts de marché. Finalement le fret SNCF pourrait bien suivre l’exemple du Sernam, ancienne filiale de transport de messagerie qui a progressivement disparu.

Clément Beaune,Le ministre des transports, a exposé son plan pour éviter que la Commission européenne n’impose une pénalité qui amènerait à la liquidation de cette société appartenant à 100% à la SNCF. Cela consiste à créer une entreprise qui n’ait pas de lien avec Fret SNCF. Du coup, elle portera un autre nom. Elle sera toujours publique, c’est-à-dire contrôlée majoritairement par la SNCF.

En revanche, cette nouvelle société devra céder à des concurrents (Europorte, ECR…) les marchés de trains qui convoient des marchandises pour un seul chargeur. Soit à peu près 20% du chiffre d’affaires de Fret SNCF. Du coup, 470 postes seront supprimés.

Il n’y aura pas de licenciements. Les cheminots seront reclassés dans d’autres filiales du groupe ferroviaire (SNCF Voyageurs, SNCF Réseau…). Autre option: s’ils sont volontaires, ils pourront rejoindre les opérateurs qui récupéreront ces marchés et qui auront donc besoin de personnel, et notamment des conducteurs de train.

En montrant ainsi patte blanche, l’État espère convaincre d’ici à la fin de l’année Bruxelles de ne pas infliger de pénalité à Fret SNCF. Pour montrer que le fret ferroviaire reste une priorité, il promet d’investir 4 milliards supplémentaires entre 2023 et 2032 dans des infrastructures dédiées (gares de triage de ferroutage, rénovation de tunnels ferroviaires…).

SNCF: la fin du fret ?

SNCF: la fin fu fret ?

Bruxelles pourrait bien imposer une pénalité à la SNCF qui peut condamner le transport de marchandises. Un transport qui déjà depuis des années et des années ne cesse de perdre des parts de marché. Finalement le fret SNCF pourrait bien suivre l’exemple du Sernam, ancienne filiale de transport de messagerie qui a progressivement disparu.

Clément Beaune,Le ministre des transports, a exposé son plan pour éviter que la Commission européenne n’impose une pénalité qui amènerait à la liquidation de cette société appartenant à 100% à la SNCF. Cela consiste à créer une entreprise qui n’ait pas de lien avec Fret SNCF. Du coup, elle portera un autre nom. Elle sera toujours publique, c’est-à-dire contrôlée majoritairement par la SNCF.

En revanche, cette nouvelle société devra céder à des concurrents (Europorte, ECR…) les marchés de trains qui convoient des marchandises pour un seul chargeur. Soit à peu près 20% du chiffre d’affaires de Fret SNCF. Du coup, 470 postes seront supprimés.

Il n’y aura pas de licenciements. Les cheminots seront reclassés dans d’autres filiales du groupe ferroviaire (SNCF Voyageurs, SNCF Réseau…). Autre option: s’ils sont volontaires, ils pourront rejoindre les opérateurs qui récupéreront ces marchés et qui auront donc besoin de personnel, et notamment des conducteurs de train.

En montrant ainsi patte blanche, l’État espère convaincre d’ici à la fin de l’année Bruxelles de ne pas infliger de pénalité à Fret SNCF. Pour montrer que le fret ferroviaire reste une priorité, il promet d’investir 4 milliards supplémentaires entre 2023 et 2032 dans des infrastructures dédiées (gares de triage de ferroutage, rénovation de tunnels ferroviaires…).

Futur métro Paris lignes 16 et 17: Confiées à Keolis filiale de la SNCF

Futur métro paris lignes 16 et 17: Confiées à Keolis filiale de la SNCF

La SNCF qui est bousculée par la concurrence dans son champ traditionnel d’activité ( ligne longue distance comme ligne régionale) par conttre taille des croupières à la RATP via sa filiale Keolis qui devrait exploiter les lignes 16 et 17 des métros futurs de Paris.

L’opérateur de transports publics Keolis, filiale de la SNCF, est pressenti pour exploiter les futures lignes 16 et 17 du métro du Grand Paris, qui doivent ouvrir à partir de la fin 2026, a annoncé jeudi Île-de-France Mobilités (IDFM).

Le choix de l’exploitant de ces lignes actuellement en construction entre Saint-Denis, Noisy-Champs et l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle doit être confirmé lors d’un vote du conseil d’administration d’IDFM le 30 mai, a précisé l’autorité régionale des transports.

SNCF: Le retour douteux de l’aérotrain

SNCF: Le retour douteux de l’aérotrain

La SNCF signé un partenariat opérationnel avec une start-up qui développe la technologie Hyperloop. Quelque chose qui ressemble à l’aérotrain et en plus destiné au transport métropolitain! Par parenthèse de quoi tuer l’aménagement du territoire. Certains en effet n’hésitent pas grâce au TGV à résider à 100 150 200 kms de Paris et à travailler dans la capitale. Du coup, l’Interland du nouveau train super rapide permettrait de résider à Marseille et de travailler Paris. Une vraie folie car ce n’est pas la priorité. Sans parler des interrogations sur la technique qui va exiger une consommation électrique démentielle. Peut-être le nouveau fiasco technique et financier de l’aérotrain de l’ingénieur Bertin du côté d’Orléans.

Un partenariat stratégique passé ce jeudi entre la SNCF et Nevomo, qui figure parmi la petite dizaine de start-up à l’échelle mondiale à s’être lancées dans la course à l’Hyperloop. Ce train futuriste, 100% autonome, promet de dépasser les 1000 km/h et de rallier Paris à Marseille en seulement une demi-heure, ou Paris à Amsterdam en 1 h 30 contre plus du double aujourd’hui. Cette vitesse très élevée est atteinte grâce à une vieille technologie remise au goût de jour ces dernières années, qui répond au doux nom de sustentation électromagnétique. Concrètement, le train lévite de quelques centimètres grâce à un puissant champ magnétique créé par des aimants placés au sol et sous le train ; l’absence de tout frottement avec l’infrastructure libère l’engin qui peut ainsi atteindre des vitesses inespérées.
Après l’électrification dans les années 1920, la grande vitesse dans les années 1980, la SNCF est engagée dans l’avènement du train autonome», a déclaré Fabien Letourneaux, qui coordonne les activités Hyperloop au sein de la SNCF. Notons cependant que le TGV peut être autonome depuis son lancement et qu’on a seulement maintenu un conducteur pour des raisons psychologiques vis-à-vis des voyageurs.

Nota: Le projet d’aérotrain a été remis au goût du jour par la startup Spacetrain fin 2016. La société finira par ne pas payer ses salariés et sera condamnée pour escroquerie à l’assurance chômage durant la période covid rendant la faillite inéluctable en 2023. Ce qu’on ne souhaite pas à Nevomo.

Retraites–SNCF : grève reconductible décidée par tous les syndicats

Retraites–SNCF : grève reconductible décidée par tous les syndicats

Décidée par tous les syndicats y compris la CFDT. Cela à partir du 7 mars premier jour de mobilisation interprofessionnelle nationale. Ce lundi, la CFDT Cheminots a appelé à son tour «toutes les cheminotes et tous les cheminots» à participer à une grève reconductible, à compter du 7 mars prochain. Une décision qui rappelle le souvenir de 1995 voire même de mai 68 qui avait débuté avec la grève des étudiants puis des cheminots. Dans cette affaire,l’attitude de la jeunesse et le niveau de mobilisation globale pourrait être déterminant sur la suite de la réforme des retraites voire sur le pouvoir d’achat</strong

«Il est impératif de renforcer la mobilisation», plaide la CFGDT dans un communiqué, ajoutant craindre une accélération de la «suppression des régimes spéciaux» lors des débats au Sénat. «La capacité à toujours faire pire est bien réelle», regrette le texte. Suite à une consultation de ses adhérents, durant laquelle 80% des travailleurs interrogés ont dit soutenir une grève reconductible à compter du 7 mars, la CFDT Cheminots appelle donc à «durcir le mouvement» social, afin de faire reculer le gouvernement, en participant à la mobilisation reconductible.

Le gouvernement a rapidement réagi à cette annonce. Interrogée en marge de sa visite au Salon de l’agriculture, à Paris, la première ministre a appelé chacun à la «responsabilité». «Il faut que chacun prenne en compte la nécessité des Françaises et des Français de se déplacer, donc c’est un appel à la responsabilité», a déclaré Élisabeth Borne.
À VOIR AUSSI – Retraites : le retour en force des syndicats ?

Quatrième organisation représentative à la SNCF, la CFDT Cheminots s’est finalement rangée à l’idée formulée il y a un mois par la CGT Cheminots et Sud-Rail. Fin janvier, ces derniers appelaient déjà à organiser une «grève reconductible par périodes de 24 heures [...] «dès la mi-février». Mais, à l’époque, l’Unsa et la CFDT s’étaient opposées à cette idée. Cette fois-ci, cependant, «l’unité syndicale» a été maintenue, les quatre organisations appelant ensemble à faire grève à compter de la journée d’action nationale. Elles espèrent ainsi renforcer la pression sur l’exécutif, alors que le texte du gouvernement est attendu en séance publique au Sénat à partir de la semaine du 6 mars. Vendredi, l’Unsa ferroviaire précisait toutefois, dans un communiqué, qu’elle regarderait «chaque jour le taux de grévistes à la SNCF et dans les entreprises» du secteur comme ailleurs, afin de définir «des suites à donner à ce mouvement».

Cinq fédérations de la CGT – dont les Ports et docks, les industries chimiques ou les mines et l’énergie – ont d’ores et déjà appelé à la «lutte reconductible» à partir de cette date. Elles seront rejointes par la RATP : le 11 février, l’intersyndicale de la régie francilienne avait appelé à participer à une «grève reconductible à partir du 7 mars 2023 afin de peser encore plus fort et gagner le retrait de ce projet de loi». De son côté, l’intersyndicale nationale n’appelle pas encore à la grève reconductible, mais espère bien «mettre la France à l’arrêt» ce jour-là.

SNCF : les syndicats décident de ne pas faire grève samedi

SNCF : les syndicats décident de ne pas faire grève samedi

Fait rare, les syndicats ont décidé de ne pas pénaliser les voyageurs et dénoncent «les polémiques démagogiques sur le droit de grève» lancées, selon eux, par le gouvernement.

Les syndicats représentatifs de la SNCF n’appellent pas à la grève samedi, quatrième journée de mobilisation interprofessionnelle contre la réforme des retraites, mais enjoignent les cheminots «à participer aux manifestations sur tout le territoire», ont-ils annoncé lundi.

«Le gouvernement commence déjà à fustiger les grèves et les blocages, pointant le chassé-croisé des vacanciers de février en espérant ‘retourner’ l’opinion publique», ont écrit la CGT-Cheminots, l’Unsa-Ferroviaire, SUD-Rail et la CFDT-Cheminots dans un communiqué commun. «C’est peine perdue et c’est un mauvais calcul!» ont-ils insisté. «On parle réforme des retraites et ils nous répondent durcissement du droit de grève. Ils voudraient rendre le mouvement impopulaire donc on ne va pas leur donner ce plaisir», a déclaré à l’AFP Fabien Dumas, secrétaire fédéral SUD-Rail. «Il y a aussi un deuxième objectif: économiser des jours de grève pour les salariés parce que là on est sur une course de demi-fond et pas sur un sprint», a expliqué le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire, Didier Mathis.

Réforme des retraites : Grève reconductible à la SNCF ?

Réforme des retraites : Grève reconductible à la SNCF ?

La CGT Cheminots et SUD-Rail annoncent ce mardi une grève reconductible « dès la mi-février » à la SCNF si le gouvernement ne retire pas son projet de réforme des retraites.

Dans un tract commun, les deux organisations, qui représentent respectivement les premier et troisième syndicats au sein de la SNCF, soit plus de 50% des voix aux dernières élections professionnelles, appellent en premier lieu à « deux jours consécutifs de grève les 7 et 8 février » en plein milieu des vacances de février pour la zone A (Besançon, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Dijon, Grenoble, Limoges, Lyon, Poitiers), invitant « l’ensemble des autres secteurs » à s’y joindre, afin « d’élever le rapport de force ».

Selon SUD-Rail, le fait d’avancer un calendrier va permettre à la mobilisation de compter ses forces. Des assemblées générales devraient se tenir lors de la prochaine journée de grève intersyndicale et interprofessionnelle du 31 janvier, puis lors des 7 et 8 février.

En fonction de la mobilisation au sein du secteur ferroviaire et dans les autres secteurs – et faute de retrait du texte par le gouvernement -, la CGT Cheminots et SUD-Rail proposeront le principe d’une grève reconductible lors de ces assemblées, qui pourra être effective à partir de la mi-février pour des périodes de 24 heures. La capacité des deux syndicats à convaincre au-delà de leur périmètre sectoriel sera déterminante.

En dépit de discussions menées vendredi dernier, les autres syndicats ferroviaires n’ont pas suivi cet appel à la grève, préférant se concentrer sur la mobilisation prévue le 31 janvier.

La CFDT entend faire vivre la mobilisation, mais elle prône des journées relativement espacées pour ne pas user les militants sur la longueur. Elle a d’ailleurs eu gain de cause la semaine dernière, après la journée du 19 janvier, en réussissant à imposer une journée le 31 janvier. Mais pas avant.

Côté CGT, la centrale de Philippe Martinez pousse un calendrier plus resserré pour éviter un essoufflement de la mobilisation. Certaines de ses fédérations, dans l’éducation, les transports, le rail, les raffineries, se préparent ainsi à des grèves reconductibles, comme celle que vient d’annoncer la CGT Cheminots.

SNCF : après la concurrence de l’Italie, celle de l’Espagne

SNCF : après la concurrence de l’Italie, celle de l’Espagne

 

 L’opérateur Espagnol RENFE  a obtenu des autorités françaises le droit d’exploiter des lignes précise sur Perpignan-Lyon et Perpignan-Marseille et non à l’ensemble du réseau ferré national. Mais l’opérateur espagnol poursuit ses démarches pour avoir accès à l’ensemble du réseau. ( Notons que la SNCF elle-même exploite la concurrence sur plusieurs réseaux étrangers soit directement, soit par ses filiales)

Cette limitation contraint pour l’instant l’ ambition de RENFE  d’aller jusqu’à Paris, mais cet objectif n’est de toute façon prévu que dans un second temps par Renfe. Le groupe espagnol a fait de la France « une priorité » de son expansion internationale, qu’il considère comme « le développement naturel de ses services vers l’Europe », et souhaite s’y implanter depuis 2019.

Après avoir été retardé par la crise sanitaire, l’opérateur est donc enfin en passe de concrétiser son projet. Il a aussi exprimé un intérêt pour les trains régionaux avec des candidatures aux appels d’offres publics dans les régions Grand-Est et Hauts-de-France, pourtant éloignées des frontières espagnoles.

Renfe veut également se positionner sur l’axe Paris-Londres pour concurrencer Eurostar, mais ne dispose pas de trains homologués pour emprunter le tunnel sous la Manche.L’Italie de son côté est aussi en concurrence avec certains TGV français sur le territoire national