SNCF-Géodis : un délit d’initié à 20 millions !

SNCF-Géodis : un délit d’‘initié à 20 millions !

 

Vingt millions d’euros, c’est la plus grosse sanction que le Collège de l’AMF ait requis dans le cadre d’un manquement d’initié contre une personne physique. Joseph Raad, ancien responsable de la salle des marchés du Crédit Libanais, est accusé par le gendarme boursier d’avoir utilisé une information privilégiée.  L’affaire remonte à 2008, quelques jours avant le lancement de l’offre publique de SNCF Participation sur Geodis, début avril. Ce professionnel des marchés aurait alors investi 8 millions d’euros sur des titres et des CFD (Contract For Difference, produit dérivé à fort effet de levier) Geodis et dégagé une plus-value de plus de 6 millions en moins de trois semaines.  Selon le Collège de l’AMF et le rapporteur de la Commission des sanctions, cet investissement ne correspondait pas aux usages de Joseph Raad, qui privilégiait plutôt les grandes capitalisations et d’autres secteurs d’activité (comme la banque-finance ou l’énergie et les matières premières). Les transactions étaient aussi surprenantes, de par leur montant : elles ont représenté parfois jusqu’à 900 % de la liquidité de l’action.  L’information selon laquelle SNCF Participations déjà actionnaire de sa filiale Geodis à 42 % allait lancer une OPA lui aurait été communiquée par son cousin germain, Charles Rosier, un ancien senior banker de chez UBS, responsable de la dette des grandes entreprises. A la même époque, les deux hommes auraient été en affaire sur l’achat d’un terrain immobilier au Liban qui aurait permis au banquier de dégager en quelques jours une plus-value d’un million d’euros sur un investissement de 2 millions. Le Collège a requis 1,5 millions d’euros contre lui.

 

Guillaume Pepy reconduit à la tête de la SNCF

Guillaume Pepy reconduit à la tête de la SNCF

Jean-Marc Ayrault a confirmé lundi qu’il proposait de reconduire Guillaume Pepy à la tête de la SNCF, un poste qu’il occupe depuis février 2008. « Le Premier ministre envisage de proposer au président de la République de nommer M. Guillaume Pepy en qualité de président du conseil d’administration de la Société nationale des chemins de fer français », indiquent les services de Matignon dans un communiqué.  Les présidents de l’Assemblée nationale et du Sénat, Claude Bartolone et Jean-Pierre Bel, sont invités à saisir les commissions respectives de leur assemblée « de ce projet de nomination », ajoute-t-on de même source.  Le mandat de président de la SNCF s’étale sur cinq ans. La reconduction de Guillaume Pepy avait été annoncée dès la fin février par les services du ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvilier. Guillaume Pepy, 54 ans, est entré en 1988 à la SNCF. La compagnie a triplé son bénéfice net l’an dernier, tout en réduisant son endettement de près d’un milliard d’euros, pour un chiffre d’affaires de 33,8 milliards (+3% sur un an).

SNCF : virage stratégique ou disparition progressive ?

SNCF : virage stratégique ou disparition progressive ?

 

Avec le nouveau mandat de Guillaume Pepy, c’est peut-être l’occasion de sauver une entreprise plombée par la  dette du ferroviaire et ses lourdeurs. Le contexte économique général va contraindre la SNCF à opérer de grandes mutations dans un marché ferroviaire qui sera désormais entièrement libéralisé. Le bilan de Guillaume  Pepy  est loin d’être négatif ;  peut-être le président a-t-il surtout réussi à calmer le climat social en efforçant d’associer les partenaires. Il a aussi répondu à la demande de démocratisation du TGV avec le projet Ouigo. (TGV low cost). Par contre, la SNCF doit encore faire de nombreux efforts pour mieux maitriser ses coûts, redresser une activité fret qui s’écroule, moderniser les dessertes urbaines (surtout en région parisienne)  et se développer davantage à l’international. Les cinq ans qui viennent risquent d’être déterminants pour l’avenir de l’entreprise.

Un contexte économique global qui a changé

 

Premier élément à prendre en compte :  la modification durable du contexte économique et financier. La France, comme beaucoup de pays en Europe, est condamnée pour longtemps à la rigueur afin de réduire son endettement. Certes les objectifs  initialement prévus ne seront pas tenu dans les temps (objectif 3% de déficit en 2013 et équilibre en 2017) ; il conviendra sans doute de les décaler d’au moins 5 ans. Ceci étant,  sur le long terme, il y aura quand même une baisse tendancielle des déséquilibres. Une situation qui va contraindre de  réduire de manière substantielle les dépenses publiques (donc y compris de diminuer les contributions type SNCF). Le moment venu,  l’Europe va constater que l’austérité  caractérisée par une augmentation de la fiscalité tue la croissance. Baisse de croissance qui affecte les rentrées fiscales ; bref,  le cercle vicieux alors que d’autres grandes zones économiques (Japon, Chine, Etats-Unis) ont choisi des politiques monétaires beaucoup plus accommandantes. La complexité  du fonctionnement politique européen produira  une prise de conscience tardive de cette problématique. Mais encore une fois, sur le long terme, le poids des prélèvements obligatoires va montrer ses limites et il n’y aura d’autres solutions de que de réduire le poids de la pression fiscale  et en même temps les dépenses publiques.

 

Contribuer à remettre à plat la politique des transports

 

Il y a aujourd’hui une grande contradiction entre les objectifs environnementaux affichés et la politique réelle des transports en Europe. D’un coté,  on fait semblant de souhaiter la préservation de la qualité de vie, de maîtriser les dépenses d’énergie et de l’autre on favorise  la libéralisation qui a pour seul objectif de développer une mobilité à bas coût. Une politique qui a  pour conséquence directe de tuer progressivement le pavillon français. Cette  politique contradictoire n’est pas tenable ; le transport n’est pas à son coût réel et il est grandement responsable d’une internationalisation anarchique  des échanges. Dernier exemple en date : le scandale de la viande hachée ( plus exactement le « minerai de viande ») qui peut parcourir  4500 kms en dépit d’une valeur ajoutée relativement faible. Autre exemple, le coût d’un container de Hong Kong à Amsterdam au même prix que le transport par camion entre Paris et Marseille.  Dans cette course aux bas prix, le rail est forcément désavantagé compte tenu de la structure et du niveau de ses coûts fixes surtout en ce qui concerne le fret. Ceci ne devant pas dissimuler par ailleurs les lourdeurs de l’entreprise. A cet égard le très libéral commissaire européen chargé des transports aura fortement accru les contradictions de la politique des transports. Certes, on ne saurait contingenter la mobilité qui a toujours contribué positivement aux échanges de biens, de personnes et même des idées mais le bas coût de cette mobilité a largement participé  à un développement anarchique de l’économie mondiale

 

L’apurement de la dette

 

La France comme souvent n’a réalisé qu’une partie de la réforme visant à séparer la gestion des infrastructures de l’exploitation. En fait,  pour schématiser, on a transféré une grande partie de la dette sur RFF sans prendre les moyens de l’amortir. Au contraire des allemands qui ont remis les pendules à zéro puisque l’Etat a repris totalement la dette du fer avant la réforme de la DB. Finalement une réforme française qui n’a servi à rien sinon qu’à l’alourdir les structures. RFF réintégré dans l’organisation ferroviaire, on revient donc en arrière. C’est sans doute plus cohérent mais il faudra faire la démonstration que cela améliore globalement les coûts et l’endettement. La SNCF a pour cela besoin de stabilité dans les objectifs et de durée. Si l’Etat ne veut pas remettre les compteurs à zéro (ce qui parait peu vraisemblable compte tenu de la situation de l’endettement qui va nettement dépasser les 90% du PIB en 2013) et compte tenu d’autre part d’une probable  remontée des taux d’intérêts ; il est clair qu’il faut alors envisager un plan d’apurement sur au moins 20 ans supporté conjointement par une ressource publique  affectée et par la SNCF. Aujourd’hui cet endettement nuit non seulement aux capacités d’investissement et d’entretien mais décourage tout effort de compétitivité. La SNCF devrait prendre l’initiative de ce plan d’amortissement de la dette car les responsables politiques, comme habitude, ont   tendance à reporter à plus tard cet enjeu fondamental ; en effet  le calendrier politique correspond rarement  au calendrier de l’économie réelle. Dans ce cadre, il faudra reconsidérer le mode de financement des infrastructures. Le fer est le seul mode à financer ce type d’équipements quand les autres payent seulement une taxe d’usage ; En attendant une réforme de fond sur ce sujet, il sera nécessaire de diversifier les modalités de financement pour les infrastructures comme pour le matériel via en particulier le Partenariat Public, Privé, le crédit bail ou les différentes formes de location ( comme dans l’aérien par exemple où une grande partie de la flotte est louée).

 

Moderniser les transports du quotidien

Pour la province de très gros efforts ont été réalisés,  le point noir c’est la région parisienne qui représente plus de 65% de ce type de déplacements. Le réseau parisien est saturé, mal entretenu et de médiocre qualité. Des efforts considérables seront à entreprendre pour améliorer cette qualité, des efforts financiers sont à consentir, des efforts partagés (sans doute entre les autorités organisatrices, les transporteurs et les clients). Le transport urbain est en effet un enjeu central d’autant que la hausse du carburant (et la désertification économique des zones rurales) pousse à la concentration des populations dans les zones déjà denses. Il s’agit d’un enjeu économique, social et environnemental. L’autre solution,  c’est la congestion de la circulation automobile déjà largement en cours sur beaucoup d’axes en région parisienne. D’un certain point de vue, cette régulation par la congestion incite les usagers à se reporter sur les transports collectifs, encore faudrait qu’ils soient quantitativement  et qualitativement suffisants. L’amélioration de cette mobilité est d’autant plus stratégique que nombre de salariés seront (ou sont déjà)  contraints avec la crise de se reconvertir dans des emplois plus éloignés de leur domicile.

 

Créer un grand pôle international

 

La SNCF est déjà impliquée dans le champ international où elle réalise 20% de son chiffre d’affaires mais c’est évidemment insuffisant pour en faire une entreprise internationale à l’image d’anciennes entreprises nationalisées qui sont devenues des acteurs mondiaux majeurs dans leur secteur respectif. ; Air-France, EDF, Orange, GDF ont montré la voie. Pour Air France, produit d’abord de trois compagnies françaises ‘ Air France, Air- Inter et UTA, le champ international n’était pas inconnu, en tout cas surtout pour l’ancienne Air France. Mais l’entreprise s’est considérablement affirmé au plan mondial à la fois par sa croissance interne mais aussi par sa croissance externe en particulier avec la fusion Air France KLM. D’autres opérateurs rejoindront ce groupe sous différentes formes juridiques, on pense par exemple à Air Italia mais à d’autres ; de la même manière des nouveaux renforcements de synergie sont probables avec des acteurs américains. Autre exemple, Orange, qui ne ressemble plus à l’ancienne PTT pour le pôle télécoms. Une mutation réussie qui doit aussi tenir de la sociologie des France télécoms constitués de nombreux techniciens. Edf est aussi largement sorti des frontières et souvent en collaboration avec AREVA devient aussi un opérateur incontournable au plan mondial.

 

Devenir une entreprise internationale ou disparaître

 

La période qui s’annonce va sans doute connaitre des soubresauts sur le plan de la politique européenne mais sur le moyen et long terme l’ouverture des marchés ne sera pas remise en cause. Pour le fer,  la libéralisation dans le domaine voyageurs va progressivement s’installer ; le champ national où opère actuellement la SNCF sera mis en concurrence ( pas seulement pour la grande vitesse mais aussi sur les autres créneaux de marchés) ; pour compenser et même bien au-delà,  la SNCF, avec son savoir faire , devra être candidate à l’exploitation de lignes à l’étranger ; à long  terme il n’y aura plus de place pour le vieux schéma d’ une société ferroviaire nationale par  pays en situation de monopole(  voir encore a cet égard les exemples de l’énergie ou des télécoms). Comme dans l’aérien toujours à long terme, ne resteront que quelques opérateurs en Europe, ceux qui auront ancipité les évolutions, adapté leur structure, moderniser leur gestion. Aucun secteur d’activité de la SNCF ne sera désormais à l’abri de la concurrence internationale ;  autant prendre les devants et affirmer clairement ce projet de dimension internationale. En Europe bien sûr mais aussi au-delà grâce  aussi au savoir faire de l’ingénierie ferroviaire française. Ratatinée dans ses frontières nationales, la SNCF risque un jour de disparaitre. Elle a besoin de l’international pour se confronter aux autres acteurs ; deux hypothèses, où elle attend la concurrence qui viendra la bousculer dans son pré carré ou elle prend les devants et se positionne pour conquérir les marchés à l’étranger.

 

Repenser la stratégie fret

Sur la tendance le fret ferroviaire est appelé ne plus exister  dans les dix ans surtout en raison de son manque de compétitivité. La baisse du fret, c’est la plus grande contradiction de la politique des transports. Des grandes déclarations partout depuis 30 ans (les dernières au Grenelle de l’environnement) mais en réalité un trafic ferroviaire qui s’écroule. La faute à la SNCF mais surtout à cette politique ultralibérale qui favorise les pavillons routiers à bas coûts. La SNCF ne peut agir seule pour modifier la philosophie suicidaire de l’Europe ;  elle doit trouver des partenaires dans les réseaux ferroviaires européens mais aussi chez les opérateurs routiers qui souffrent out autant de cette politique du  low cost généralisé. En d’autres termes,  il faudrait imposer que la libéralisation ne puisse progresser qu’avec l’harmonisation des conditions de concurrence (au plan économique, fiscal, social, et environnemental). La SNCF de ce point de vue peut s’appuyer sur son propre groupe routier mais encore faudrait il que ne coexiste pas au sien même de l’entreprise deux philosophies opposées dans ce domaine. On peut aussi imaginer des règles de régulation qui ne passent pas uniquement par  l’imputation des coûts mais aussi des règles plus contraignantes en particulier sur le transit ou pour certaines marchandises dangereuses.

 

Un   virage stratégique dans l’organisation

 

Au plan organisationnel, de  la gestion et  du commercial, la SNCF doit faire sa révolution  La pensée dominante actuellement en France (et surtout en Europe) c’est que la SNCF doit éclater sous l’effet de la concurrence ; à terme en  fait quelques lignes TGV, la desserte parisienne  avec 50 000 cheminots voire moins. L’organisation encore trop parcellisée a sans doute vécu, elle ne permet pas de rationaliser le système. Et surtout de réaliser les gains nécessaires en matière de compétitivité. Une organisation nouvelle est nécessaire mais pas une organisation figée. Les organigrammes ne sont que des outils, ils doivent évoluer comme évoluent l’environnement économique et les marchés. Il faut évidemment influer sur la politique des transports mais il faut tout autant s’adapter en permanence en interne. Un ancien président de Calberson à l’origine du succès de Géodis disait « un organigramme «  c’est beau sur le papier  mais c’est piège à con  car il fige les situations, il en faut un, bien entendu, mais il faut en permanence le faire évoluer sinon les superstructures neutralisent tout effort de modernisation ». Avec le nouveau mandat de Guillaume Pepy, c’est d’une révolution culturelle dont a besoin l’entreprise, avec un projet d’entreprise, un contrat durable avec les pouvoirs publics, un contrat  social avec les partenaires ; contrats   appuyés sur la volonté de faire de la vieille SNCF un acteur international majeur en Europe et au-delà. ( article à paraitre dans « le Rail »).

 

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SNCF : embauche de 10.000 personnes

SNCF : embauche 10.000 personnes

Le groupe SNCF prévoit l’embauche de 10.000 personnes en 2013 et la signature de contrats de génération d’ici l’été, a indiqué le directeur des ressources humaines, François Nogué, lors d’une conférence de presse. La SNCF a d’ores et déjà procédé à des consultations bilatérales avec les syndicats sur ces contrats de génération pour lesquels les négociations s’ouvriront dans les quinze jours. Les contrats de génération visent à encourager l’embauche d’un jeune en contrepartie du maintien dans l’emploi d’un senior. Concernant les emplois d’avenir, 39 contrats ont déjà été signés, ce qui devrait permettre de signer les 500 contrats prévus pour 2013-2014 dès cette année. Destinés aux jeunes sans qualification, il s’agit de contrats de 18 mois, éventuellement reconductibles une fois. Ils portent sur la médiation, l’entretien des abords ferroviaires et du patrimoine, l’accueil et l’orientation des voyageurs, le digital et l’assistance logistique aux équipes de production. Le groupe SNCF , deuxième recruteur de France, propose des emplois à tous les niveaux de qualification dans 150 métiers, selon la direction. La SNCF a relancé les recrutements en 2011, après une période de réduction des effectifs. « Cette politique va se poursuivre durablement, étant donné le volume des départs en retraite attendus dans les cinq prochaines années, et les perspectives d’activité », a indique la direction. Depuis le début de la crise en 2008, la SNCF a embauché 45.000 personnes. Environ 12.000 embauches ont été réalisés par le groupe en 2011, plus de 10.000 en 2012 et les effectifs moyens ont été stabilisés dans l’EPIC (établissement public), la SNCF historique. Les effectifs sont de 249.000 salariés dans le groupe, dont 159.000 dans l’EPIC. Vingt-trois pour cent des embauches se font avec un statut de droit commun, selon la direction, et 40% des cadres ont un statut de droit commun.  Seulement 23% des embauches concernent les femmes à la SNCF qui cherche à féminiser ses métiers. L’entreprise cible également les jeunes des quartiers qui représentent 17% de ses embauches.

Pepy renommé à la tête de la SNCF

Pepy renommé  à la tête de la SNCF

En attendant la réunion du conseil d’administration le 4 mars prochain qui avalisera la nouvelle, le ministre des Transports Frederic Cuvillier va annoncer dimanche que Guillaume Pepy sera reconduit pour un nouveau mandat de cinq ans à la tête de la SNCF, selon le JDD.

 

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SNCF : TGV low cost enfin, c’est mieux que des cars sur autoroutes

SNCF : TGV low cost enfin, c’est mieux que des cars sur autoroutes

La compagnie ferroviaire, qui a déjà annoncé un million de places chaque année à moins de 25 euros pour cette formule, devrait proposer des billets à prix variables dont la vente se fera exclusivement sur internet.  Comme certaines compagnies aériennes low cost qui opèrent par exemple à Beauvais au lieu des aéroports parisiens, la SNCF ne desservira pas les gares intra-muros avec cette offre.  Pour parvenir à baisser ses tarifs, elle a choisi d’exploiter son matériel au maximum. Quatre rames doubles à deux étages effectueront huit ou neuf trajets par jour entre Marne-la-Vallée-Lyon-Montpellier ou Marseille et pourront transporter 1.200 passagers chacune en classe unique, contre 1.000 pour une rame classique entre la première et la deuxième classe.  Les trains, reconnaissables à leur livrée spécifique bleu ciel, ne disposeront pas de voiture-bar mais les sièges seront aussi larges qu’actuellement, et pourront accueillir un bagage en-dessous.  La contrainte de devoir embarquer depuis une gare périphérique doit permettre à la SNCF « de réaliser une économie de 30% sur l’utilisation de la voie car chaque TGV sera immédiatement sur la ligne à grande vitesse et cela lui fera gagner du temps », avait dit l’an passé Barbara Dalibard.  Un point critiqué par les associations d’usagers qui soulignent que les voyageurs devront supporter le coût et le temps de trajet additionnels pour se rendre depuis ces gares excentrées jusqu’au aux centres-villes, en taxi ou en bus par exemple.  Mais l’argument a été contesté par Guillaume Pepy qui a affirmé que la SNCF allait « enfin s’occuper des gens qui habitent la Seine-et-Marne ou l’Essonne ».   »Quand vous habitez à Marne-la-Vallée, il est très difficile de venir dans Paris, il y a une heure de trajet, il faut se garer, payer le parking et le résultat c’est que le train est plus cher », a-t-il récemment expliqué.  Consciente que la crise détourne du train un certain nombre de ses clients, l’entreprise cible avec ses TGV Eco une clientèle jeune ou familiale qu’elle compte faire renoncer à la voiture pour les trajets entre Paris et le sud-est.  L’entreprise publique complète ainsi la gamme de ses offres « grande vitesse » après les TGV classiques et iDTGV, sa filiale 100% internet qui accroît et améliore peu à peu la qualité des services, alors que le marché sera totalement ouvert à la concurrence en 2019

 

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Cour des comptes : la SNCF dépense trop en communication

 Cour des comptes : la SNCF dépense trop en communication

 

 

Trop de com. A la SNCF ; 210 millions d’euros par an, c’est trop!, estiment en substance les sages de la Cour des comptes au sujet des dépenses de communication de la SNCF dans leur rapport annuel. Ces derniers ont passé au crible les budgets engagés par l’entreprise publique entre 2000 et 2011. Selon leurs conclusions, ces dépenses sont non seulement «dispendieuses» mais aussi «en infraction avec les règles de la concurrence». «La fonction de communication de la SNCF souffre d’une faiblesse de pilotage budgétaire et de lacunes dans le suivi des dépenses engagées», dixit le rapport, qui a voulu contrôler «la régularité, l’efficience et l’efficacité» des dépenses de communication externe et interne. D’après les magistrats de la Rue Cambon, la SNCF contourne régulièrement l’obligation de recourir aux appels d’offres en invoquant des «cas d’urgence impérieuse» ou encore «la spécificité technique, prévus par la réglementation pour échapper à l’obligation de mise en concurrence».  Parmi les irrégularités relevées, la Cour souligne que deux avenants au marché signé par la SNCF, en 1995, avec la société de conseil TBWA «auraient dû faire l’objet d’une mise en concurrence car ils modifiaient substantiellement les termes du contrat». Un autre exemple concerne le séminaire annuel des managers organisé en septembre 2011, à Tanger, réunissant sur quatre jours 600 personnes pour un montant de 2,7 millions d’euros. La Cour explique dans son rapport qu’«en dépit des intentions affichées depuis 2009, l’établissement n’est pas parvenu à réduire le coût» de ses dépenses de communication, qui s’élèvent en moyenne à 210 millions d’euros par an sur les cinq dernières années. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, n’a pas attendu les conclusions du rapport pour justifier le budget de communication de son entreprise tout en faisant amende honorable. Dans un communiqué de presse publié fin décembre à la suite d’un conseil d’administration portant sur les résultats 2012 et sur les perspectives 2013, la direction de la SNCF évoquait ce contrôle par la Cour des Comptes. Les montants «sont comparables à ceux des principales entreprises publiques équivalentes», avait fait valoir l’entreprise. «Il fait cependant apparaître que le pilotage et le suivi de l’exécution de ces dépenses doivent être améliorés et le respect des règles de la commande publique renforcé, même dans des cas d’urgence», a concédé la direction de la SNCF.

 

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Paris-Lyon à 30 euros par car ou l’avenir de la SNCF sur la route ?

Paris-Lyon à 30 euros par car ou l’avenir de la SNCF sur la route ?

 

Finalement on peut se demander si l’avenir de la SNCF n’est pas sur la route avec le lancement d’un billet à 30 euros par car entre Paris et Lyon (qui suit le lancement de Paris-Londres, Paris-Bruxelle- Amsterdam). Déjà en marchandises,  la SNCF a confié l’essentiel de son portefeuille à sa filiale routière faute de compétitivité et de qualité de l’offre ferroviaire. Maintenant au tour du transport de personnes. La route, c’est moins cher évidemment. La question se pose de savoir si c’est bien la mission de la SNCF de gérer des services routiers. Dans le même temps hormis les TGV et les transports locaux ferroviaires (largement subventionnés pour ces derniers), la situation n’est guère brillante pour l’entreprise à la dette abyssale et dont le réseau se dégrade. La faute à la SNCF sans doute mais aussi à une politique des transports de plus en plus contradictoire tant en France qu’en Europe. Ne parlons pas de la dimension environnementale renvoyée à ses gadgets habituels (comme le Grenelle de l’environnement) ; au total des gâchis financiers énormes car au lieu de rationaliser l’utilisation du système de transport, on développe des services tous azimuts ; l’Etat paiera les infrastructures et la dette de la SNCF (ferroviaire). Depuis mercredi, la SNCF a donc mis en vente des billets de bus pour relier les deux métropoles avec deux gares au départ ou à l’arrivée à Paris: Bercy et l’aéroport Charles-de-Gaulle. Une ligne routière vient donc concurrencer la ligne de TGV historique qui va donner lieu vendredi à une célébration en gare de Lyon: le cap des deux milliards de voyageurs en TGV depuis son lancement en 1981. Évidemment le temps de trajet fait la différence: le TGV met Lyon à 1 h 59 de Paris alors qu’il faudra compter cinq heures en bus.  Mais la filiale de la SNCF cible une clientèle différente: celle des petits groupes de jeunes ou de seniors qui préfèrent dépenser beaucoup moins quitte à passer beaucoup plus de temps dans les transports. La SNCF suggère ainsi d’effectuer le Paris-Lyon de nuit pour économiser une chambre d’hôtel et profiter de sa journée sur place… Un tarif Tribu a aussi été inventé pour les groupes de quatre voyageurs, ce qui fait passer à 22 euros le prix du billet pour un trajet. La SNCF a ouvert cette nouvelle activité l’été dernier pour concurrencer Eurolines, l’opérateur d’autocars longue distance de Veolia Transdev. L’entreprise publique a d’abord lancé les lignes Paris-Londres et Paris-Bruxelles-Amsterdam via Lille.  En décembre dernier, iDBUS a étendu son réseau vers le Sud en direction de Milan et de Turin. Pour faire découvrir ce Paris-Lyon et ce Lyon-Paris «à l’ancienne», iDBUS brade ses prix avec 12 000 places à 5 euros.

 

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Siège Direction SNCF : après St Lazare, Montparnasse, St Denis, Romorantin ?

Siège Direction SNCF : après St Lazare, Montparnasse, St Denis,  Romorantin ?

 

La SNCF n’en finit pas de changer d siège social ; Longtemps rue St Lazare, puis à Montparnasse maintenant c’est St Denis, avant Romorantin ? Pourtant la SNCF (avec RFF) ne manque pas de terrain y compris au centre de Paris (notamment dans les gares où le foncier est sous exploité). Finalemenet des économies de bouts de chandelle pour afficher des efforts de gestion  que l’entreprise est incapable d’effectuer ailleurs et qui sont autrement plus stratégiques pour le rééquilibrage des comptes. Encore  Une opération com. De Pepy pour masquer le reste. En fait un geste politique pour plaire au gouvernement mais qui déplaît aux cadres dont le temps de transport sera considérablement allongé et qui craignent surtout et à juste titre pour leur sécurité.  Elle a beau être la capitale du 9-3 et le troisième pôle d’affaires francilien, cela ne suffit pas pour autant. Si la ville de Saint-Denis séduit les entreprises parisiennes en quête de foncier à prix très modérés, elle convainc en revanche plus difficilement leurs salariés. Ainsi, avant même de déménager dans les anciens locaux d’ArcelorMittal, les cadres de la SNCF semblent franchement réticents à l’idée d’être délocalisés dans cette ville.  80 % des agents ne sont pas satisfaits de ce déménagement.» Selon Thierry Robert, lors d’une réunion en septembre dernier à Cannes devant des salariés, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a tapé du poing sur la table. «Pour donner l’exemple, c’est même lui qui ouvrira la marche en posant le premier ses cartons sur le nouveau site dès cet été.» Quoi qu’il en soit, l’état-major de la SNCF, dont le siège est situé actuellement rue du Commandant-Mouchotte, à une enjambée de la gare Montparnasse à Paris, va donc devoir s’y faire.  Pour faire passer la pilule, la direction multiplie les attentions. Ainsi, expliquait récemment le magazine La Vie du rail dans un entrefilet, «pour éviter la “zone”, les cheminots auront leur accès privatif». Et de détailler: «Il est prévu qu’à la descente du RER D (Stade de France-Saint-Denis, NDLR) les agents puissent se rendre directement depuis le quai jusqu’au siège par un cheminement privé.» «Faux!» rétorque-t-on à la SNCF: «il n’y aura pas de passerelle ni de cheminement, ni d’accès direct au futur siège depuis la gare.»  Confrontés à des problèmes récurrents d’insécurité depuis leur arrivée en mars 2010 à Saint-Denis, les salariés d’Orange Business Service ne sont, trois ans après leur déménagement, pas plus rassurés qu’avant. «À l’heure du déjeuner, il n’y a qu’à voir la cantine: elle est au bord de la saturation car les gens sont tellement peu sécurisés ici que personne n’ose mettre le nez dehors», constate Sébastien Crozier, délégué syndical CFE-CGC-Unsa chez France Télécom. Pourtant, les mesures de sécurité ont été renforcées: filtrage serré à l’entrée du bâtiment, «grands frères» chargés de surveiller et de jouer les médiateurs, consignes régulièrement martelées par la direction afin que les cadres ne sortent pas un téléphone portable à la main, qu’ils se déplacent à plusieurs… «Ces attitudes moins ostentatoires ont heureusement permis de diminuer les agressions, puisqu’on compte en moyenne un incident grave tous les deux mois, contre onze en 2011», relate Sébastien Crozier. Insuffisant toutefois, pour rassurer le personnel. Conséquence: des bureaux «nomades» seraient mis en place à Paris par la direction.

 

SNCF : hausse des tarifs

SNCF : hausse des tarifs

Les prix des billets de TGV et des trains Intercités augmenteront en moyenne de 2,3% le 24 janvier, un niveau nettement supérieur à l’inflation, ont affirmé vendredi soir plusieurs médias, en précisant qu’il s’agirait de la seule augmentation de l’année. Interrogée par l’AFP, la SNCF n’a pas confirmé l’information, se limitant à affirmer que « la majoration tarifaire n’était pas encore arbitrée ». Les tarifs de la SNCF sont soumis à l’arbitrage final du gouvernement. Cette hausse « va permettre à la SNCF d’augmenter cette année ses investissements malgré la crise », indique RTL. Deux milliards et demi d’euros sont programmés, soit 400 millions de plus que l’an dernier, pour financer notamment les rénovations de gares et les achats de nouveaux trains, selon la radio. Selon le Figaro.fr, qui rapporte également l’augmentation de 2,3% pour les TGV et les Intercités, « les tarifs Prem’s et les abonnements Forfaits LGV ne seront pas majorés ».

 

SNCF : quelle restauration dans les trains ? et ça fait 50 ans que ça dure !

SNCF :  quelle restauration dans les trains ? et ça fait 50 ans que ça dure !

Résumons, la restauration SNCF, c’est mauvais, c’est cher et ce n’est pas rentable ; la SNCF veut innover, il serait temps car cette question de la restauration est posée dans les mêmes termes depuis au moins 50 ans. Le mieux serait peut-être de laisser les vrais pros de la restauration rapide gérer entièrement cette question et demander à la SNCF de se recentrer sur la gestion des trains, leur qualité  et  leur rentabilité.  Le défi lancé par la SNCF ? Parvenir à imaginer un modèle économique de restauration embarquée à la fois solide et réplicable tous les jours, sur 800 trains.  L’appel d’offres, lancé fin novembre pour une clôture le 25 février, est réparti en plusieurs lots, l’un portant sur l’offre produits et l’autre sur la gestion de la partie logistique, détaille une source proche du dossier.  Il concerne notamment les bars TGV, la restauration à la place ainsi que la vente ambulante.  Des options sont envisagées pour les TGV sur des trajets supérieurs et inférieurs à deux heures pour une mise en service à l’été 2013. « L’offre devrait être différente selon le temps de parcours et aussi selon le moment de la journée où l’on voyage », a expliqué à l’AFP cette source.  A terme, la compagnie ferroviaire souhaite pouvoir proposer un mix, selon les trains et la distance, entre la restauration au siège, souhaitée en 1ère classe, les chariots ambulants, la voiture-bar et les distributeurs automatiques.   »Certes le bar a un coût mais il est apprécié par les Français et donc difficile de le supprimer même pour envisager d’en faire un espace de restauration différent », explique-t-on en interne.  Mais petits prix obligent, il devrait toutefois être absent des TGV low cost qui s’élanceront, au printemps prochain, de la région parisienne vers le sud de la France.   »Il s’agit d’imaginer, de réinventer la restauration à bord des TGV, sans tabou, sans limite », expliquait-on il y a quelques semaines à la SNCF. L’idée étant de « favoriser l’expression créative », de « faire émerger des concepts en rupture », pour les produits, mais aussi l’aménagement et la décoration du wagon bar, ou encore les modalités de service.  Autre défi, améliorer la rentabilité d’une activité qui ne parvient pas à l’équilibre grâce aux seules recettes des ventes et fait l’objet d’une subvention versée par la SNCF au concessionnaire.  Selon des informations de presse, la restauration à bord des trains coûterait plus d’une cinquantaine de millions à l’entreprise publique.   »C’est 10 à 20 fois plus compliqué que pour les avions, car il y a 10 à 20 fois plus de gares de départ », et autant de sites à approvisionner en produits frais, expliquait récemment à l’AFP Jean-Philippe Molinari, président de Cremonini France, concessionnaire depuis 2008 de la restauration à bord de tous les trains, excepté le TGV-Est, et candidat à l’appel d’offres.  Son principal concurrent Newrest, qui a repris en 2010 la Compagnie des Wagons-Lits, propose d’installer à bord des trains des enseignes connues de la restauration rapide.  La société, qui n’intervient pour l’instant que sur le TGV-Est, a créé une coentreprise avec Elior, spécialiste de la restauration concédée sur autoroute, dans les gares et les aéroports, qui exploite en exclusivité certaines enseignes comme Paul ou encore Exki.  Sans pour autant éliminer les partenaires avec lesquels elle collabore depuis longtemps la SNCF n’écarte pas l’idée d’ouvrir la porte à de nouveaux professionnels de la restauration, par exemple pour redéfinir ses cartes de menus.  Lors d’un récent appel à idées, Dailymonop’, Paul ou Brioche Dorée ont apporté leur contribution, ces deux dernières pouvant faire valoir leur expertise pour réinventer le « sandwich SNCF ».

 

La SNCF pourrait titriser les subventions du Stif pour réduire sa dette ; le début de la cavalcade financière ?

La SNCF pourrait titriser les subventions du Stif pour réduire sa dette ; le début de la cavalcade financière ?

Il ya deux manière de réduire une dette, gérer une dette, emprunter encore ou rembourser progressivement en assainissant la gestion  ; depuis des années la SNCF emprunte pour boucher les trous. Cette fois c’est la même chose avec la titrisation des subventions du STIF (‘ syndicat parisien qui gère les transports), subventions que doit lui verser le syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) au titre de la cogestion des trains, en fait un jeu d’écriture qui fera abaisser fictivement la dette mais qui lui coutera cher car les investisseurs recevront capital bien sûr mais aussi intérêts. Pourquoi dès lors ne pas titriser la totalité de la dette du fer (une quarantaine de milliards) puisqu’en définitive ce sont les subventions publiques qui assurent l’équilibre (50% des charges du fer). En bref, il s’agit de cavalcade qui ne règle pas le problème de la dette. .  Cette opération, qui devrait être dévoilée lors des résultats annuels de la société en février, pourrait permettre à la SNCF « de faire disparaître de son bilan plusieurs centaines de millions d’euros d’endettement », indique le quotidien. Le mécanisme passerait par une titrisation de créances correspondant aux subventions d’investissement que le Stif est tenu de verser au cours des huit ans à venir à la SNCF, afin de cofinancer les trains circulant en Ile-de-France.  Au lieu de toucher directement le montant de ces subventions, la SNCF pourrait choisir de les titriser et de les placer sur le marché, expliquent les Echos.  Cela pourrait lui permettre d’encaisser « plus de 770 millions d’euros », estime le journal.  La dette de la SNCF, qui était d’un peu plus de 9 milliards en juillet, pourrait être considérablement alourdie dans le cadre de son rapprochement avec le gestionnaire du réseau RFF au sein du « pole public ferroviaire unifié » voulu par le gouvernement.  L’endettement cumulé des deux sociétés dépassait à fin octobre les 32 milliards d’euros et augmente d’environ 1 milliard d’euros chaque année.  La titrisation (securitization en anglais) est une technique financière qui consiste classiquement à transférer à des investisseurs des actifs financiers tels que des créances (par exemple des factures émises non soldées, ou des prêts en cours), en transformant ces créances, par le passage à travers une société ad hoc, en titres financiers émis sur le marché des capitaux. Une telle titrisation s’opère en regroupant un portefeuille (c’est-à-dire un lot) de créances de nature similaire (prêts immobiliers, prêts à la consommation, factures mono-thématique, …) que l’on cède alors à une structure ad hoc (société, fonds ou trust) qui en finance le prix d’achat en plaçant des titres auprès d’investisseurs. Les titres (obligations, billets de trésorerie, …) représentent chacun une fraction du portefeuille de créances titrisées et donnent le droit aux investisseurs de recevoir les paiements des créances (par exemple quand les factures sont payées, ou quand les prêts immobiliers versent des mensualités) sous forme d’intérêts et de remboursement de principal.

Pépy, SNCF : «candidat à rien», donc à tout y compris EDF

Pépy, SNCF : «candidat à rien», donc à tout y compris EDF

Il faut bien comprendre la dialectique de la com. Si Pépy affirme qu’il n’est candidat à rien, notamment à EDF, c’est qu’il est bien entendu prêt à prendre le poste. Pourquoi ? d’abord parce que la SNCF va devra subir une sérieuse cure d’austérité du fait de l’état des finances de l’Etat qui ne peut plus porter l’entreprise à bout de bras, en tout cas dans ces conditions ( on va sérieusement amputer les investissements mais il faudra aussi s’attaquer aux dépenses de fonctionnement comme l’ont démontré les assises du ferroviaire) ; une tâche pas facile à assumer quand on s’est contenté jusque-là de ne pas trop mécontenter les syndicats ; une tâche finalement bien gérée, surtout grâce à la com. , mais qui n’a pas permis à la SNCF de se moderniser. Deuxième élément, la couleur politique de Proglio et ses démêlés récurrents avec AREVA. Le président de la SNCF Guillaume Pepy assure donc n’être « candidat à rien » et « pressenti pour rien », réagissant aux rumeurs qui circulent autour de son arrivée possible à la tête de EDF en remplacement de Henri Proglio. « Je ne suis candidat à rien, je ne suis pressenti pour rien », a affirmé Guillaume Pepy sur France 2 réaffirmant au passage la priorité de son mandat qui est d’améliorer la qualité des trains du quotidien (TER, RER, Transiliens). Le nom du patron de la SNCF est cité depuis l’été dernier pour succéder à Henri Proglio à la tête de EDF, dont le mandat court jusqu’à fin 2014. Mais les difficultés de ce dernier, éclaboussé par des fuites embarrassantes sur la coopération nucléaire avec la Chine, pourraient pousser le gouvernement à avancer son départ à « fin février ou début mars », selon une source proche du gouvernement. Une date qui coïncide également avec la fin du mandat du patron de la SNCF, en février prochain. L’été dernier, des informations de la presse qualifiées de « pures rumeurs » par l’Elysée avaient déjà évoqué le nom de Guillaume Pepy pour remplacer M. Proglio, jugé trop proche de l’ancien pouvoir.

Ferroviaire : une réformette de la SNCF

Ferroviaire : une réformette de la SNCF

Schématisons à outrance, on fait un trou pour en boucher un autre. Tant que la politique des transports ne sera pas remise à plat et tant que la SNCF ne sera pas plus efficace, les déficits vont continuer de s’accumuler. Un nouveau dispositif d’amortissement de la dette s’ajoutera à un autre et ainsi de suite. Un pôle SNCF intégré, c’est quoi ? Une entreprise qui en fait décide des infrastructures, les construit, les entretient, répare le matériel, gère le réseau et la concurrence (via l’affectation des sillons) ; autant de métiers différents.  ; Bref , l’ancienne SNCF qui a échoué. Résultat la SNCF est mauvaise dans tous les domaines sauf pour tirer des trains, son vrai métier. La SNCF disparaitra un jour, comme Air-France, Alstom, le pavillon maritime et le pavillon routier. Du bricolage parce qu’on n’a pas compris l’organisation systémique de la mobilité et la nécessité de sa régulation. Résultat, une dette colossale, des tarifs excessifs,  un trafic marchandises en voie de disparition (et pour cause les gares sont fermées), on transfère sur la route via la filiale Géodis, demain des cars sur longue distance ; Le gouvernement a donc ouvert mardi le premier acte de la future réforme ferroviaire en plaçant la SNCF au coeur du nouveau dispositif mais en assurant qu’il y aurait des garde-fous pour garantir une égalité de traitement entre les opérateurs entrant sur le réseau national.   »Nous aurons à construire, avec les acteurs du secteur, l’émergence d’un pôle ferroviaire public intégré », a déclaré le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier lors d’une conférence de presse, confirmant un rapprochement entre le gestionnaire de l’infrastructure, Réseau ferré de France (RFF) et l’opérateur historique SNCF.   »Mais il n’y a ni vainqueur ni vaincu », a aussitôt précisé le ministre, en référence aux projets antagonistes portés depuis des mois par les deux groupes publics devant les instances nationales et européennes.  La SNCF préconisait un rapprochement pour une plus grande efficacité du système. RFF plaidait pour une séparation stricte entre les rails et les trains afin de garantir l’équité entre les entreprises ferroviaires, comme le recommande la Commission européenne en vue de l’ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs, au plus tard en 2019.  Il doit y avoir une séparation stricte entre les fonctions de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur. Sous quelle forme? Cela est sujet à discussion », a déclaré lundi le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas. « Il faut voir ce qui est proposé dans le détail », a poursuivi sa porte-parole Helen Kearns, pour qui il n’est « pas du tout sûr que les propositions soient contradictoires par rapport à ce qui est en train d’être proposé par la Commission européenne ».  Le gouvernement se veut rassurant sur ce point et assure que la réforme comprendra des « garanties d’impartialité et d’indépendance » pour satisfaire aux exigences de Bruxelles.  Mais même si plusieurs points restent à éclaircir, notamment sur la nature juridique du futur pôle public intégré, il est clair que le projet gouvernemental va dans le sens de ce que souhaitait la SNCF.

 

 

Réforme SNCF : faute stratégique sans refondation de la politique des transports.

Réforme SNCF : faute stratégique  sans refondation de la politique des transports.

Le ministre des transports va annoncer une réforme ferroviaire  dont l’organisation sera calquée sur celle mise en œuvre dans le secteur de l’électricité: EDF SA, la maison mère, possède une filiale, RTE, créée en 2005, qui gère le réseau de transport d’électricité de manière indépendante avec la bénédiction de Bruxelles. C’est aussi une SNCF SA qui pourrait chapeauter une filiale RFF qui réunira les effectifs de la branche infrastructure de la SNCF, ceux de la direction des circulations ferroviaires et ceux de RFF, soit près de 50.000 personnes. Une grosse erreur car rien ne pourra changer à la SNCF sans une remise à plat de la politique des transports. Réformer séparément le transport routier public, la SNCF, la voie d’eau ou  le transport automobile démontre l’incapacité à appréhender  le fonctionnement du système des déplacements. Schématisons à outrance, la France veut étatiser davantage la SNCF dans un environnement concurrentiel totalement dérégulé par l’Europe. On fait du rafistolage par mode et c’est l’ensemble du pavillon français qui est menacé. La SNCF, les cheminots, les syndicats seront satisfaits de cette réforme mais l’essentiel, l’équilibre économique du fer sera encore davantage en danger. La dette va continuer de grossir avec les déficits chroniques (le fer  n’a jamais équilibré ses comptes depuis sa création sauf une ou deux fois après bricolage des comptes ; cela en dépit d’une contribution publique égale à 50% de ses coûts)). Du coup, la seule variable d’ajustement c’est la réduction du service et les coûts sociaux. Le changement du statut des cheminots aussi.  D’une manière plus globale, il y a donc urgence  à revoir une politique des transports qui n’a pas été réellement révisée depuis 30 ans. Quelques couches successives de fiscalité, de modifications structurelles,  de formalités administratives, inutiles souvent, quelques dispositions techniques plus ou moins heureuses. Malheureusement, un secrétariat d’Etat aux transports- sous la coupe de l’écologie- qui fait ce qu’il peut mais réduit à pas grand-chose alors que le secteur des transports est vital du point de vue économique, social et même sociétal. Pour schématiser à outrance, aujourd’hui la politique des transports, c’est des grands projets (la plupart non financés et certains inutiles), la dérégulation totale dans l’espace européen, le pavillon français en voie de disparition et bien sûr la fiscalité qui ne cesse d’augmenter aussi bien pour les automobilistes que pour les opérateurs de fret. La philosophie de la commission européenne est clair à cet égard, le transport est une activité secondaire qui doit se soumettre aux seules lois d’un marché  complètement dérégulé. Résultat de beaux discours sur l’intermodalité mais dans les fait les parts de marchés des modes alternatifs n’évoluent pas et même régressent. Il conviendrait au préalable d’  analyser le rôle des transports dans une économie et une société qui ont  évolué.  En fait, la mobilité est essentiellement à la base de l’internationalisation de l’économie et à la base  de la concurrence sauvage entre pays producteurs aux charges économiques, sociales et environnementales en distorsion totale ; un seul exemple, un containeur  coûte moins cher entre Hongkong et Anvers qu’un camion entre Paris et Marseille (moins de 500 euros). Le transport ne coûte rien rapporté a la valeur des marchandises, ce qui encourage une mobilité des biens  anarchique et condamnable sur le plan environnemental. Bref un gâchis énorme. Pour les personnes, c’est aussi la mobilité qui a structuré notre urbanisme et surtout favorisé un étalement qu’il est très difficile de desservir en transports collectifs. Retour de bâtons aujourd’hui avec le prix du carburant. Une fois analysé le rôle des transports dans une vision prospective, il convient évidement définir des objectifs à assigner à la politique des transports : liens avec l’économie, aménagement du territoire, qualité de vie, environnement, politique industrielle des infras et des matériels, sureté, sécurité. Le développement des transports doit nécessairement être planifié eu égard à l’importance des investissements ; des priorités doivent donc être dégagées, leurs coûts évalués  et leur financement assuré. A coté des investissements, la gestion des systèmes et la régulation méritent le même intérêt pour rationaliser l’utilisation des transports. Bref,  il  faut une vision stratégique. Faute de cela  au fil de l’eau, on assistera à la disparition des pavillons français, c’est déjà largement encours dans le maritime, c’est aussi presque fait pour le transport routier qui n’existe plus à l’international et est menacé dans l’espace national par le cabotage. Ce sera vrai aussi pour le transport aérien ;  l’affaire Air France se terminera par une délocalisation car les conditions de concurrence sont trop défavorable à la compagnie (avec en plus des erreurs de gestion). On ne peut traiter le problème de la SNCF et de RFF sans une réflexion approfondie sur l’évolution passée et future de la mobilité.  La redéfinition d’une politique des transports est d’autant plus nécessaire que la crise que nous vivons de nature systémique est durable, qu’il faudra rationaliser l’ utilisation de moyens budgétaires en régression ; la politique des transports aujourd’hui c’est l’addition des souhaits des lobbies, des décisions bureaucratique de Bruxelles  et de la régulation virtuelle d’ une administration française qui ne maitrise plus rien depuis longtemps. Chaque mode a  son champ de pertinence technique et économique, c’est cette pertinence qui doit être encouragée, régulièrement réévaluée et adaptée. Faute de cela les français rouleront avant 20 ans avec des voitures fabriquée en Roumanie;  PSA, Renault, Air France, Alstom  auront été délocalisés totalement, les marchandises seront transportées par des bulgares ou des Ukrainiens, les TGV les plus rentables seront assurés par les allemands ou les italiens.  La politique du low cost aura détruit les équilibres des sociétés de voyageurs comme de fret et intermodalité demeurera un concept pour discours de ministre.