Archive pour le Tag 'SNCF'

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SNCF : une entreprise en sursis ?

SNCF : une entreprise en sursis ?

 

Il est clair que le camion d’une part, l’automobile d’autre part ont largement participé à  la régression du rail. Mais les forces conservatrices et corporatistes internes y ont aussi largement contribué. Certes, le rail est encore très dynamique sur certains créneaux de marché comme le TGV (mais rentable seulement sur les grands corridors). Globalement cependant, la SNCF n’a cessé de perdre des parts de marché par rapport à ses concurrents. Le boulet de la dette, le manque chronique de compétitivité, l’archaïsme culturel de l’entreprise ont affaibli un outil qui paradoxalement pourrait retrouver des raisons d’exister et de se développer du fait des nouvelles préoccupations environnementales. Le frein, c’est évidemment le coût. Le rail est plombé par une dette dont une part revient aux pouvoirs publics qui imposent des investissements que l’entreprise ne peut financer et par la gestion calamiteuse de la SNCF. Les deux cumulés aboutissent au fait qu’à la louche on peut considérer que la SNCF est presque subventionnée à hauteur de 50% de ses coûts (chiffrage de la cour des comptes). A ce niveau, la question est de savoir si la SNCF est une entreprise ou une administration ; Culturellement la SNCF est plus proche d’une administration que d’une entreprise affrontée à un environnement concurrentiel. Et la défense d’un mode de fonctionnement obsolète par les syndicats comme par la direction (un terme inapproprié car on se demande où est le pouvoir quand on compte autant de directeurs) est le meilleur moyen d’enfoncer un peu plus depuis des dizaines d’années une entreprise en sursis. Pour boucher le trou apparent de la gestion, la philosophie est toujours la même, réduire la taille du service. A ce petit jeu le service du transport express par train a d’abord disparu. Ensuite, c’est le service de messagerie qui a été bradé (avec l’étape Sernam). Le transport de marchandises est devenu marginal, la plupart des triages ont été fermés faute de volume à traiter. En transport de voyageurs, on a supprimé nombre de petites lignes et de services. Nombre de voies ferrées qui participaient à l’aménagement du territoire sont envahie par les ronces ou ont même été déposées. Les cheminots se recroquevillent, ils étaient plus de 500 000 en 1935, ils sont moins de 150 000. Paradoxe, l’entreprise détient l’un des plus grands groupe privé de transport, logistique, transport routier de personnes et d’ingénierie. Un groupe de 650 filiales dont la gestion, elle, est exemplaire et qui ne cesse de se développer. Au point que la SNCF -purement ferroviaire- honteuse agglomère les résultats de ces filiales avec l’activité SNCF pour mieux masquer ses déficiences. (Un CA global d’environ 33 MMF en 2018). Dans les faits il n’y a pratiquement pas de convergences technique ou économique entre ces filiales et la SNCF traditionnelle. En cause, l’archaïsme de la gestion et la culture corporatiste. Les dirigeants argumentent en considérant que l’entreprise fait régulièrement des progrès en matière de gestion. Le problème, c’est que la concurrence, elle avance encore plus vite. En fait, l’entreprise vit toujours dans un monde en retard d’une vingtaine d’année voire plus. Il suffit pour s’en persuader d’écouter les discours désuets et destructeurs de certains responsables syndicaux. On se croirait encore dans les années 50. Le gouvernement porte bien sûr une lourde responsabilité par rapports aux choix d’investissements imposés et non financés mais aussi pour avoir laissé pénétré partout dans l’entreprise la culture énarchique à la place de l’ancienne culture des ingénieurs des mines. Pour tuer une entreprise il n’y a pas mieux : nommer des anciens fonctionnaires à la direction. Jadis, on résumait l’esprit de entreprise avec ce raccourci : » la SNCF, c’est l’armée avec la discipline en plus » maintenant on pourrait convenir que « c’est toujours l’armée mais avec la discipline en moins. »

SNCF : droits de retrait…. ou de retraite

SNCF : droits de retrait…. ou de retraite

 

Les  cheminots s’appuient sur le droit de retrait pour justifier le mouvement en cours. Indéniablement, on ne peut négliger la question de la sécurité notamment des usagers. Or c’est cette sécurité qui est discutée puisque le train ne comporte qu’un agent. Cela étant dit, c’est un peu la même problématique pour un conducteur de car, seul lui aussi le plus souvent, qui doit gérer la sécurité de ses passagers et des autres usagers de la route. La fréquentation des cars ( qui risquent de se substituer aux trains pour des motifs économiques)  est assez proche de celle des trains régionaux, en moyenne une cinquantaine de voyageurs. Une différence sur route, les conducteurs sont en « marche à vue » permanente, ils assurent seuls les risques de la conduite et la régulation. Les distances de freinage ne sont pas non plus les mêmes ;  Les modalités notamment les distance de protection (avis aux autres circulations)  non plus. A la SNCF, des dispositifs de sécurité supplémentaires pour signaler plus vite les incidents et accidents ferroviaires doivent pouvoir être utilisés. Mais le mouvement n’aurait pas une telle ampleur si en toile de fond ne se posait pas  la question du statut remis en cause et la question particulièrement de la retraite. Car non seulement ce statut progressivement ne sera plus appliqué mais maintenant il faut avaler la réforme des retraites. La goutte qui fait déborder le vase du mécontentement. En fait c’est un sérieux avertissement au gouvernement pour l’informer des résistances qu’il va rencontre lors de la réforme des retraites qui déjà a enregistré certaines reculades et quelques contradictions. Cela d’autant plus que la fameuse réforme SNCF de 2018 n’a pas réglé totalement la question cruciale de la dette qui, avec le manque de compétitivité, plombe l’avenir de l’entreprise.  

SNCF: avec Jean-Pierre Farandou, enfin un vrai patron ?

 

 SNCF: avec Jean-Pierre Farandou,  enfin un vrai patron ?

La plupart du temps la SNCF a dû se contenter d’un patron à profil relativement politique ayant surtout pour vocation de se taire devant les contradictions de la politique des transports et de faire le dos rond face à certaines organisations syndicales. Du coup,  l’entreprise s’est enfoncée dans le déclin économique et surtout financier. Or la question de la succession de Guillaume Pepy se posait. Il était  souhaitable évidemment qu’on ne nomme pas un nouveau technocrate surtout occupé de communication c’est-à-dire davantage dans l’apparence que dans l’action. Bref, il faut enfin un vrai patron à l’entreprise,  un patron qui prenne en compte les deux champs prioritaires à savoir d’abord le commercial ensuite les ressources humaines. Il s’agit de transformer la SNCF en véritable entreprise pour éviter qu’elle ne disparaisse. Le choix du gouvernemenet s’est porté sur cde Jean-Pierre Farandou, actuel président de Keolis, groupe spécialiste des transports publics et filiale de la SNCF à 70 %. L’hypothèse d’un binôme entre Jean Castex, ex-secrétaire général adjoint à la présidence de la République de Nicolas Sarkozy, actuellement délégué interministériel aux grands événements sportifs, et Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF a sérieusement tenu la corde, mais a finalement achoppé.

« Il y avait plusieurs inconvénients. D’abord, Jean Castex ne connaît pas du tout le secteur des transports. Or, la SNCF est en pleine transformation et l’on ne peut pas se permettre d’attendre trois ans que le nouveau patron s’acclimate. Rachel Picard, elle, maîtrise bien l’entreprise, elle y travaille depuis 2004. Et c’est une “Pepy girl”. Mais elle incarne vraiment le TGV, dans l’entreprise, à un moment où la priorité est de retisser des liens avec les régions. Et surtout, un exécutif à deux têtes n’incarne pas forcément l’image d’une entreprise réformée et prête à affronter la concurrence », commente un cadre de premier plan. Jean-Pierre Farandou semble avoir le profil qu’il faut, il connait le groupe SNCF et a un profil de manager. Reste à connaitre  les espaces de manoeuvre que lui laissera le gouvernement. .

Intercités : la SNCF lâche Alstom

Intercités :  la SNCF lâche Alstom

On sait que la France a commercialisé via Alstom un nombre non négligeable de matériel ferroviaire dans le monde entier notamment des TGV et des machines (mêmes s’il a fallu souvent accepter qu’une partie de la fabrication et ou du montage soit effectué dans le pays acheteur). Il ne paraît pas anormal théoriquement que la SNCF choisisse du matériel étranger. Pour autant, le choix récent de l’entreprise d’acheter son matériel Inter cité en Espagne constitue une véritable catastrophe pour une société Alstom déjà en grande difficulté. Pour le moins, cette q décision est dans la période particulièrement inopportune et anachronique. Ce mercredi 18 septembre, la société ferroviaire a donc annoncé avoir choisi le constructeur ferroviaire espagnol Construcciónes y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) pour fournir 28 nouveaux trains destinés aux lignes Intercités Paris-Toulouse et Paris-Clermont, pour un montant de 800 millions d’euros.

L’enjeu va bien au-delà de ces 28 rames. Avec  les 75 rames en option, ce sont plus de 100 trains qui sont en jeu. Un jackpot qui va passer sous le nez d’Alstom. La décision menace l’usine alsacienne de Reichschoffen et ses plus de 800 salariés, le site d’Alstom qui a le moins de visibilité aujourd’hui avec une production assurée jusqu’en 2021-2022. Comme l’avait déclaré il y a 10 jours La Tribune Henri Poupart-Lafarge, cette commande représentait 10 ans de production pour Reichschoffen.

. Théoriquement La commande doit permettre la création de quelque 250 emplois sur le site de Bagnères-de-Bigorre que possède CAF, le constructeur espagnol depuis 2008, selon la SNCF. Le bilan total pourrait se traduire cependant par la suppression de 500 envois dans la construction ferroviaire en France.

 

SNCF: enfin un vrai patron ?

SNCF: enfin un vrai patron ?

La plupart du temps la SNCF a dû se contenter d’un patron à profil relativement politique ayant surtout pour vocation de se taire devant les contradictions de la politique des transports et de faire le dos rond face à certaines organisations syndicales. Du coup,  l’entreprise s’est enfoncée dans le déclin économique et surtout financier. Or la question de la succession de Guillaume Pepy se pose. Il serait souhaitable évidemment qu’on ne nomme pas un nouveau technocrate surtout occupé de communication c’est-à-dire davantage dans l’apparence que dans l’action. Bref, il faudrait enfin un vrai patron à l’entreprise,  un patron qui prenne en compte les deux champs prioritaires à savoir d’abord le commercial ensuite les ressources humaines. Il s’agit de transformer la SNCF en véritable entreprise pour éviter qu’elle disparaisse.

Selon plusieurs sources gouvernementales et dans l’entreprise, l’annonce du nom du successeur de Guillaume Pepy à la tête de la SNCF devrait avoir lieu dans les prochains jours, sans doute mercredi ou d’ici la fin de la semaine. Dans la course à sa propre succession, l’actuel patron, à la tête de l’entreprise depuis 2008, n’est pas inactif.

Ces derniers jours, la « short list » ne comporte plus que deux noms susceptibles de succéder à Guillaume Pepy à la tête de la SNCF. Celui de Patrick Jeantet, l’actuel patron du Réseau, et celui de Jean-Pierre Farandou, actuel président de Keolis, groupe spécialiste des transports publics et filiale de la SNCF à 70 %. L’hypothèse d’un binôme entre Jean Castex, ex-secrétaire général adjoint à la présidence de la République de Nicolas Sarkozy, actuellement délégué interministériel aux grands événements sportifs, et Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF a sérieusement tenu la corde, mais a finalement achoppé.

« Il y avait plusieurs inconvénients. D’abord, Jean Castex ne connaît pas du tout le secteur des transports. Or, la SNCF est en pleine transformation et l’on ne peut pas se permettre d’attendre trois ans que le nouveau patron s’acclimate. Rachel Picard, elle, maîtrise bien l’entreprise, elle y travaille depuis 2004. Et c’est une “Pepy girl”. Mais elle incarne vraiment le TGV, dans l’entreprise, à un moment où la priorité est de retisser des liens avec les régions. Et surtout, un exécutif à deux têtes n’incarne pas forcément l’image d’une entreprise réformée et prête à affronter la concurrence », commente un cadre de premier plan. Ce sont donc Patrick Jeantet et Jean-Pierre Farandou qui restent en lice.

SNCF, RATP, EDF : mesures contre les régimes spéciaux de retraite

SNCF, RATP, EDF : mesures contre  les régimes spéciaux de retraite……. et les fonctionnaire de la cour des comptes ?

 

La Cour des Comptes qui le plus souvent procède à des évaluations économiques et financières très pertinentes. Cette foi, elle s’attaque de front aux régimes spéciaux de retraite de la SNCF, de la RATP, et d’EDF. La Cour des Comptes propose simplement la suppression. Certes on conviendra qu’une réforme du régime des retraites est nécessaire pour des motifs d’équité et des raisons démographiques. Par contre, on aurait aimé que la Cour des Comptes, composée  de fonctionnaires propose aussi la suppression de leur régime de retraite. D’après la Cour des Comptes, les régimes de retraite des cheminots et des industries électriques et gazières doivent être absorbés par le futur régime universel. Mais leurs avantages, s’ils subsistent, ne doivent pas être financés par l’ensemble des assurés, estime la Cour des comptes dans un rapport publié ce mardi. Les magistrats financiers proposent de créer des régimes supplémentaires par capitalisation et de ne pas garantir l’ensemble des droits acquis. Les régimes spéciaux de retraites sont appelés à disparaître. Ou du moins à devenir invisibles, en 2025, lorsque le nouveau régime universel de retraite par points verra le jour. En réalité, il y a fort à parier que les avantages spécifiques dont bénéficient leurs assurés survivent, au moins en partie, à la « réforme systémique » portée par le haut-commissaire  Jean-Paul Delevoye – qui doit présenter ses préconisations ce jeudi .

SNCF : l’autonomie de l’entreprise vue par Macron !

SNCF : l’autonomie de l’entreprise vue par Macron !

 

 

La charge de Macron contre la SNCF, qui a fermé la ligne Saint-Dié - Epinal le 23 décembre 2018, témoigne bien de la relativité de l’autonomie de l’entreprise. En recevant des maires, Macron de manière très démagogique s’est emporté contre la décision de la SNCF. Tout est résumé dans cet incident à savoir que l’entreprise nationale est supposée disposer d’une totale liberté de gestion alors qu’elle est soumise en permanence aux décisions de l’État. Sans doute la ligne en question mérite-t-elle d’être maintenue mais il faut alors en supporter les conséquences financières. C’est aussi de cette manière, c’est-à-dire sous la pression politique que s’est développé, un grand réseau TGV dont certaines lignes sont déficitaires. La vérité c’est que les pouvoirs considèrent la SNCF comme une administration. On objectera à juste titre que cela ne dédouane pas forcément la SNCF pour ses grandes insuffisances en matière commerciale ou de gestion. Alors que le chef de l’Etat s’était engagé, durant un déplacement dans les Vosges effectué en avril 2018, à ce qu’elle reste opérationnelle.

La ligne « Saint-Dié – Epinal rouvrira », a assené M. Macron, et « c’est une bonne mesure de santé publique, parce que j’en ai assez que les gens ne se sentent pas concernés par ce qui est dit, y compris quand le président de la République dit des choses ». Et de poursuivre : « Jusqu’à preuve du contraire, c’est le contribuable, l’actionnaire de la SNCF. Et donc les engagements du président de la République sont aussi ceux des dirigeants de la société. ». Pour tirer les conséquences de cette déclaration particulièrement démagogique autant transformée l’entreprise en administration.

SNCF : l’ouverture à la concurrence de deux lignes Intercités

 

SNCF : l’ouverture à la concurrence de deux lignes Intercités

 

 

Il est clair que l’ouverture à la concurrence de deux lignes inter cités relève du bricolage concurrentiel. En effet deux lignes seulement sont proposées à la concurrence : les lignes Intercités desservies en trains Corail, les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Deux lignes qui sont déficitaires mais beaucoup moins que nombre d’autres. Ceci étant, ces  deux lignes reçoivent quand même 25 millions d’euros de subventions chaque année pour 1 million de voyageurs. On aurait pu imaginer que la totalité des lignes inter cités auraient été proposés à la concurrence dans la mesure cela rend possible des péréquations entre lignes plus ou moins rentables. En outre on va se fonder essentiellement sur le caractère moins-disant du candidat à la reprise. Un critère évidemment prendre en compte mais bien insuffisant. Notons que dans le même temps on ne remet pas en cause l’exploitation de certains trains inter cités par les régions. Or c’est pourtant le même contribuable qui paye. Le plus drôle dans l’affaire c’est que les régions pourraient elles aussi être candidates à la reprise ce qui pose de redoutables questions d’égalité de concurrence

SNCF : un dividende en 2019 !!!

SNCF : un dividende en 2019 !!!

 

 

La SNCF va verser plus de 500 millions d’euros de dividendes aux gestionnaires des infrastructures ferroviaires. Une situation un peu surréaliste pour une entreprise subventionnée à hauteur de près de 50 % et dont l’endettement est toujours d’une cinquantaine de milliards en attendant que le gouvernement en reprenne une partie en 2020 et en 2022. En réalité il s’agit d’un jeu d’écriture qui n’a pas beaucoup de sens économique surtout quand en plus pour verser ces dividendes il faudra encore emprunter donc s’endetter pour payer les dividendes. Cette somme va servir à réduire les déficits et à rénover des voies. Mais pour autant les crédits dont bénéficie la SNCF ne vont pas augmenter. Comme le souligne les Echos, « l’Etat tiendra compte du montant exceptionnel du dividende en ajustant à la baisse ses subventions. Le gagnant de l’opération, c’est donc le ministère des Comptes publics ». Même si SNCF mobilités profite du dynamisme retrouve du TGV et des premières mesures de la réforme ferroviaire, le versement de cette somme représente un effort considérable. Selon les calculs du quotidien, elle aurait pu acheter 21 TGV du futur avec les 531 millions de dividende qu’elle doit verser. De plus, l’année 2017 a été bonne, 2018 l’a moins été, ses résultats étant affectés par la longue grève du printemps. Aussi pour payer en 2019 le dividende record de 2017, SNCF va donc recourir en partie à l’endettement, selon les informations des Echos.

La SNCF : l’hydrogène d’ici 2035, si la société existe encore !

La SNCF : l’hydrogène d’ici 2035, si la société existe encore !

 

 

 

Jamais sans doute un patron de la SNCF n’aura été aussi bavard dans les médias. Guillaume Pepy a toujours quelque chose à annoncer, c’est le champion de la communication mais pas forcément de la gestion. Pour preuve,  l’état lamentable de l’entreprise où il occupe des fonctions de direction depuis maintenant une vingtaine d’années. Pour l’ancien énarque,  le faire savoir et plus important que le savoir-faire. Une tendance générale à la SNCF au nombre d’énarques ont pris la place de nombreux d’ingénieurs x-mines. Certes ces derniers n’étaient pas toujours de grands experts en matière de gestion mais techniquement il savait au moins de quoi il parlait. Avec l’ENA,  c’est la double punition : incompétence technique et incompétence en matière de management et de gestion. Pepy des trains à l’hydrogène sur les lignes secondaires ou transversales qui auront disparu d’ici 20 ans. Faut-il aussi rappeler à la direction de la SNCF qu’elle fait aussi circuler des trains diesels sur les lignes électrifiés cela au nom d’économies. Des économies qui se font sur une sur une théorie économique complètement obsolète qui consiste à se priver d’activité selon une théorie vieille de plus de 50 ans qui conduit progressivement au réseau noyau qui ne desservira que les grandes villes. Pourtant le patron de la SNCF annonce la mise en service de train à propulsion hydrogène d’ici 2030 au lieu de 2050. La question qu’il faut se poser c’est de savoir si c’est train à hydrogène seront encore nécessaires pour se substituer au diesel sur le réseau secondaire «  Il faut qu’on arrive à sortir du diesel ferroviaire non pas en 2050 comme ça a été prévu mais en 2030-2035  », a déclaré le directeur général de la SNCF. Si la majorité du trafic du groupe ferroviaire transite aujourd’hui par des voies électrifiées, les locomotives diesel représentent encore environ 20 % du parc de la société. «  Chaque jour, 25 % des trains qui circulent sont à traction diesel  », a précisé le dirigeant. Des trains qui le plus souvent desservent des lignes aujourd’hui très menacées. Il faudrait aussi parler des questions techniques car la filière hydrogène est encore loin d’être opérationnelle. Il faudra sans doute encore 30 ou 40 ans d’après les experts pour la maîtriser complètement. En outre,  le bilan énergétique et écologique est loin d’être évident en raison précisément des conditions de production de l’hydrogène. Dernière question, accessoire sans doute, qui va payer car la question de l’endettement de la SNCF est loin d’avoir été traitée entièrement. En l’état actuel des résultats de la SNCF, le financement sera exclusivement l’emprunt !

SNCF : la réforme à l’envers de Pepy avec son pacte social

SNCF : la réforme à l’envers de Pepy avec son pacte social

La rhétorique bavarde de Guillaume pépin, PDG de la SNCF n’est  pas un phénomène nouveau dans les médias ; cette fois il agite  sa proposition de pacte social, un nouveau coup de com. du PDG qui s’est davantage signalé par son verbiage que par sa politique de gestion. Une curieuse manière de négocier en effet. Il aurait sans doute été plus souhaitable de discuter d’abord de futures conditions sociales des cheminots avant de supprimer brutalement et sans concertation l’ancien statut. Notons que pendant les moments chauds des décisions gouvernementales relatives à la suppression du statut Guillaume Pepy s’est montré particulièrement discret sinon absent. Maintenant Guillaume Pepy propose une sorte d’ersatz de statut sans doute pour tenter de réduire la fracture sociale interne qui risque de laisser des traces dans l’entreprise. Guillaume Pepy est loin d’être le seul responsable car Macron a voulu faire de la SNCF son terrain de jeu favori pour montrer sa puissance, sa détermination et la dynamique de sa politique. La réalité, c’est que cette réforme SNCF dont certains aspects étaient nécessaires n’a eu aucun effet sur l’ensemble de la politique économique et sociale du pays. Macron a tenté un coup politique et il a perdu.  Guillaume Pepy tente maintenant de se rattraper aux branches et d’une certaine façon conteste l’orientation gouvernementale qui consistait à supprimer purement et simplement le statut pour les nouveaux embauchés. Le patron de la SNCF essaye  de faire passer un accord social qui couvrirait ancien et nouveau cheminot ; tout  dépendra en fait du contenu a. La justification de la digitalisation  par Le PDG de la SNCF  parait un peu surannée. Il y a longtemps que les nouvelles technologies ont pénétré l’entreprise. C’est tellement vrai que les effectifs sont passés de 500 000 dans les années 50 à peine 160 000 aujourd’hui. Pour le moins le discours de Guillaume Pepy parait  assez flou :

. «Le futur dispositif sera motivant et attractif pour tous. Et les garanties fondamentales du statut, sur l’emploi, le droit syndical ou encore le régime de retraite, seront préservées, même si la véritable garantie de l’emploi des cheminots repose sur les compétences»,

«Et nous allons favoriser la mobilité, géographique et professionnelle ». La mobilité géographique, elle a toujours existé à telle enseigne que la plupart des cheminots parisiens sondés provinciaux. Quant à la mobilité professionnelle elle constitue une des contraintes du système d’avancement. Rien de vraiment nouveau sinon l’habillage d’un pacte social qui par ailleurs devra recevoir l’accord des pouvoirs publics, ce qui est loin d’être acquis.

 

Grèves SNCF : + 43% pour les cars

Grèves SNCF : + 43% pour les cars

Conséquence peut-être inattendue du conflit SNCF : l’emballement de la fréquentation des cars Macron. Des cars dont le succès économique tardait à venir en raison d’une part faible niveau tarifaire mais aussi d’une fréquentation insuffisante Un total de 2,4 millions de voyageurs ont emprunté ces lignes entre les mois d’avril et de juin, soit 43% de plus que sur la même période un an plus tôt. Le chiffre d’affaires des acteurs du secteur, qui a été libéralisé à l’été 2015, a progressé dans le même temps de 40%, à 36,2 millions d’euros, le taux d’occupation des autocars atteignant le niveau historiquement élevé de 61%. Selon l’Arafer, le conflit social à la SNCF a favorisé l’entrée de quatre nouveaux opérateurs, qui se sont appuyés sur la plateforme BlaBlaCar pour la commercialisation de leur offre. Le nombre d’opérateurs est désormais de 13 en comptabilisant les huit déjà existants ainsi que l’opérateur saisonnier Migratour.

Le nombre de liaisons commercialisées a quant à lui augmenté de 26% au deuxième trimestre pour s’établir à 1.811. L’Arafer souligne que le secteur continue de créer des emplois et comptait 2.542 équivalents temps plein à fin juin, soit 134 de plus sur le trimestre et 364 de plus en un an.

SNCF : encore de grosses pannes

SNCF : encore de grosses pannes

Encore une énorme panne en région parisienne qui paralyse une bonne partie du trafic. Des pannes qui  se multiplient ces dernières années à Paris comme en province et qui  pose la question de la fiabilité de l’organisation et du fonctionnement de certaines installations. Certains affirmeront qu’il s’agit du hasard. Peut-être s’agit-il aussi d’une certaine incompétence ( m^me si là en l’occurence c’est la responsabilité de RTE qui est surtout impliquée). On se souvient qu’il y a quelques dizaines d’années la SNCF était surtout dirigée au plus haut niveau par des polytechniciens, ingénieur des mines. Des responsables qui n’étaient pas sans défauts qui  privilégiaient souvent la technique au détriment du commercial. Ils avaient au moins le mérite d’être des techniciens. Mais pour diversifier ses sources de recrutement la SNCF a largement ouvert ses portes aux énarques et autres universitaires. Pas vraiment des profils pour mettre les mains dans le cambouis ou la  gestion commerciale, financière et  sociale. La multiplication des incidents justifierait sans doute une enquête des pouvoirs publics quant à la responsabilité du management et de ses compétences – La circulation des trains au niveau de la gare Montparnasse, à Paris, complètement interrompue pendant quelques heures vendredi en raison d’un incendie sur un poste électrique à Issy-Les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), restera fortement perturbée samedi.

SNCF: une grève à 800 millions d’euros

SNCF une grève à 800 millions d’euros

 

Une grève énorme de 800 millions d’euros aurait pu en grande partie être limitée voire même évitée si les parties en cause avaient montré un peu plus de responsabilité et  de compétences. La faute à la radicalisation d’organisations syndicales qui ont un peu de mal à prendre en compte les changements de l’environnement économique notamment en matière de transport et dont la philosophie date des années 50. Finalement dans l’imaginaire cheminot, la SNCF et toujours cette entreprise qui a compté jusqu’à 500 000 salariés et qui était en situation de totale monopole sur le marché des transports. Une mentalité de fonctionnaire, pas  celle d’une entreprise prenant en compte d’une part la problématique de gestion, d’autre part dimension commerciale. On objectera sans doute que des progrès ont été réalisés. Ceci étant l’entreprise traîne toujours en dépit de ces progrès une vingtaine d’années de retard en matière de modernisation économique, financière mais aussi sociale.  la responsabilité en incombe aussi gouvernement. Au lieu de marcher sur le ventre de manière délibérée des organisations syndicales, il aurait dû ouvrir le dialogue sans préjugés et sans diktats d’entrée. On aurait alors abouti sans doute au même résultat à savoir au nouveau  statut pour les cheminots comme pour l’entreprise avec maintien des avantages acquis pour le personnel actuel. Dans le domaine financier on ne pouvait aboutir à une autre solution que la prise en compte par l’État d’une partie d’un endettement dont il est aussi grandement responsable. Ce conflit mal géré  va laisser des rancœurs et prépare mal surtout à un changement de culture indispensable. À moins qu’on accepte l’hypothèse de la disparition un jour de cette entreprise Solution que la prise en compte par l’État d’une partie d’un endettement dont il est aussi grandement responsable. Reste vraiment Le coût s’explique par une perte de chiffre d’affaires, à hauteur de 770 millions d’euros, à laquelle s’ajoutent 160 millions d’euros de mesures commerciales destinées aux clients de la compagnie et aux autres entreprises ferroviaires. A ces pertes, la SNCF soustrait 140 millions d’euros engendrés par les retenues sur salaire et par les économies d’énergie réalisées pendant les 37 jours de grève. Pour l’Unsa, les coûts engendrés sont de la responsabilité de la direction et du gouvernement, et non des syndicats. “C’est un aveu d’échec cuisant du dialogue social”, selon Florent Monteilhet, joint par Reuters. En 2017, le résultat net du groupe s’est élevé à 679 millions d’euros. Pour 2018 le résultat pourraiat être proche de zéro.

Grève SNCF: Jusqu’à l’épuisement total des troupes ?

Grève SNCF: Jusqu’à l’épuisement total des troupes ?

On peut se demander si la CGT et Sud n’ont pas décidé la mobilisation à la SNCF jusqu’à l’épuisement des troupes. En effet avec l’intersyndicale, le mouvement sollicitait encore près de 50% des conducteurs (mais déjà seulement 36% lors de la dernière grève commune). . Depuis que Sud et la CGT sont seuls, la mobilisation est tombée à 20%. Pourtant il y aura d’autres arrêts pendant les vacances et même à la rentrée d’après la CGT. Le taux global de grévistes à la SNCF s’élevait à 6,5% vendredi matin, avec 22,4% des conducteurs en grève lors de cette journée de mobilisation contre la réforme ferroviaire à l’appel de la CGT et SUD, a annoncé la direction. Parmi les personnels indispensables à la circulation des trains, 22,3% des contrôleurs et 10,2% des aiguilleurs étaient en grève en milieu de matinée. Lors de la dernière journée de mobilisation à quatre syndicats – avec l’Unsa et la CFDT -, le 28 juin, le taux global de grévistes avait atteint 10,26%, avec 36,2% des conducteurs en grève. Avec 20% chez les conducteurs, 6 à 7% dans l’ensemble du personnel, la grève ressemble de plus en plus à une opération suicide.

Grève SNCF : unité syndicale….. Jusqu’au 28 juin

Grève SNCF : unité syndicale….. Jusqu’au 28 juin

 

 

Il est vraisemblable que l’unit syndicale ne tiendra pas au-delà du 28 juin dernier jour d’action  prévu pas intersyndicale ; de toute manière la mobilisation va s’éteindre progressivement d’autant que les divergences  sont nettement apparues entre les différents syndicats. Le début du conflit le 3 avril. La CGT, CFDT, l’UNSA et Sud Rail se rencontraient pour une nouvelle réunion sur l’avenir de la grève intermittente annoncée initialement pour durer jusqu’au 28 juin. Le climat est toutefois particulièrement tendu entre les quatre organisations. Sud Rail, la CGT et l’UNSA reprochent à la CFDT d’avoir annoncé sans concertation qu’elle souhaitait une trêve de la grève pendant la semaine du baccalauréat afin d’acheminer les jeunes vers les épreuves. Pour le secrétaire fédéral de Sud Rail, Bruno Poncet, il faut “mettre la pression sur le gouvernement” pour “gagner le retrait de cette réforme” plutôt que de parler de suspension. Il a fait savoir pendant la réunion qu’il “ne voyait pas l’intérêt d’une interfédérale” si la CFDT maintenait son appel. L’UNSA, pour sa part, lui reproche sa volte-face sur le sujet, alors qu’elle avait elle-même fait cette proposition lors de la dernière rencontre intersyndicale. Elle estime que la CFDT met “en porte-à-faux” l’union syndicale. “Nous, on a toujours eu cette volonté de travailler jusqu’au bout du conflit en intersyndicale. Aujourd’hui, force est de constater que certains ont pris un autre chemin”, a déclaré le secrétaire général de la fédération, Roger Dillenseger. Plusieurs dizaines de cheminots grévistes se sont retrouvés devant les locaux de la SNCF où se tient cette rencontre, dans le dixième arrondissement de Paris, pour manifester leurs craintes face à un arrêt possible du mouvement. Certains ont tenté de forcer l’entrée du bâtiment. A l’issue de la rencontre, la CGT-Cheminots a voulu se montrer rassurante quant à la force du mouvement. “Les organisations syndicales, CGT, UNSA, Sud Rail et CFDT ont analysé l’état du rapport de force qui démontre que les cheminots sont toujours hostiles à la réforme”, a déclaré son secrétaire général, Laurent Brun. Il a appelé les cheminots à “se mobiliser massivement” sur la journée du 28 juin, dernière date prévue de la grève, pour montrer qu’ils restaient “déterminés” et a prévenu que si la tripartite du 15 juin était “improductive”, de nouvelles mobilisations seraient programmées. Les députés français ont adopté mercredi, à une large majorité de 452 voix contre 80, la réforme de la SNCF appelée à entrer en vigueur le 1er janvier 2020. Issu de l’accord trouvé lundi en commission mixte paritaire (CMP) Assemblée-Sénat, le texte doit être définitivement entériné jeudi par un vote en séance à la chambre haute.

Grève SNCF : la CFDT décide une trêve pendant le bac

Grève SNCF : la CFDT décide une trêve pendant le bac  

La CFDT Cheminots (4e syndicat mais premier syndicat des roulants), a appelé mardi à suspendre le conflit pendant les épreuves du bac, les 18 et 22 juin, dans les TER et RER. Le bac étant source « de stress », le syndicat a souhaité « faciliter les déplacements » des candidats. Cette suspension partielle est aussi pour lui « un signe de bonne volonté » avant la réunion tripartite. Mais l’Unsa ferroviaire (2e syndicat), qui avait proposé en vain la semaine dernière à l’intersyndicale de « mettre la grève entre parenthèses » pendant le bac, a déploré cette décision unilatérale de la CFDT, hors concertation avec ses partenaires. « Une méthode » susceptible de « faire éclater l’unité syndicale », a déploré auprès de l’AFP Roger Dillenseger, son secrétaire général. Dans un communiqué, SUD-Rail assure que « la sortie de la CFDT de l’interfédérale ne sonne pas la fin du mouvement » et propose « aux cheminots d’agir cet été, en ciblant des périodes ».

Réforme de la SNCF : texte définitif

Le texte adopté par la Commission mixte paritaire (CMP) entre l’Assemblée et le Sénat définit les orientations définitives. Il ne remet pas en cause le principe de la concurrence, l’évolution juridique de la société ou la suppression du statut des cheminots. Cependant un certain nombre d’amendements déposés par la CFDT-cheminots et Unsa ont en effet été retenus dans le texte final. Des amendements qui précisent certaines conditions de la future convention collective qui ce substituera au statut. précisé.

Voici les principaux points du texte final :

* CHANGEMENT DE STATUT DE LA SNCF

Le texte autorise le gouvernement à transformer l’entreprise ferroviaire en société nationale à capitaux publics, détenue à 100% par l’Etat, à partir du 1er janvier 2020.

* OUVERTURE PROGRESSIVE À LA CONCURRENCE

Elle est possible à partir de décembre 2019 pour les régions qui le souhaitent et après avoir organisé des appels d’offres, avec la possibilité laissée aux régions de continuer d’attribuer des contrats à la SNCF jusqu’à fin 2023, pour une durée maximale de 10 ans. Tout contrat signé après décembre 2023 devra être mis en concurrence. L’ouverture sera étendue aux TGV à partir de décembre 2020. La transition sera progressive, jusqu’en décembre 2023.

* DISPARITION DU STATUT DE CHEMINOTS POUR LES NOUVEAUX EMBAUCHÉS

Le projet de loi garantit le maintien des avantages pour les cheminots (une Sécurité sociale et d’une retraite plus avantageuses, ainsi que de la gratuité sur le train pour eux-mêmes et de tarifs préférentiels pour certains membres de leur famille) même s’ils changent d’opérateur au moment de l’ouverture à la concurrence, selon le principe du “sac à dos social”.

Afin de sécuriser le transfert des cheminots vers un opérateur étranger, une disposition permet de garantir l’application de la convention collective de la branche pour les cheminots transférés.

En revanche, la loi met fin au statut pour les nouveaux embauchés, qui seront soumis aux conventions collectives et accords d’entreprise. En 2016, un quart des effectifs de la SNCF ont été embauchés au statut, tandis que près de 11% étaient des “contractuels “ ou sous contrat privé. La SNCF emploie environ 146.000 cheminots.

* INSTAURATION DE LA NOTION “D’INCESSIBILITÉ”

Les sénateurs avaient à leur tour approuvé une version remaniée du texte le 5 juin, précisant avec l’aval du gouvernement et sur proposition des syndicats réformistes, le volet social de la réforme.

L’ultime version du texte fait passer de six à huit ans la durée pendant laquelle les salariés transférés pourront demander à réintégrer le statut en cas de réembauche au sein du groupe SNCF. Les sénateurs ont aussi adopté des amendements visant à maintenir une desserte fine de tous les territoires.

En réponse aux inquiétudes quant à une future privatisation de l’entreprise, le Sénat a introduit dans le texte la notion d’”incessibilité” des titres de la société ferroviaire et de ses filiales SNCF Réseau et SNCF Mobilité.

La grève SNCF : ça continue

La grève SNCF : ça continue

 

  • Il y a affectivement une  baisse de fréquentation mais pour autant la grève continue et sans doute au moins jusqu’en fin juin comme annoncé par les syndicats.  Chez les  agents soumis à une déclaration individuelle d’intention 48 heures à l’avance, il était de 43,7% chez les conducteurs, 38,9% chez les contrôleurs et 18,6% chez les aiguilleurs. La SNCF prévoit que plus de 650 TGV circuleront vendredi, soit quatre TGV sur cinq, ainsi que trois Transiliens sur cinq, un TER sur deux, un intercités sur deux et sept trains sur dix sur les lignes internationales.

Réforme SNCF : votée par le sénat

 Réforme SNCF : votée par le sénat

 

Une réforme qui ne remet pas en cause la suppression du statut et la concurrence mais qui modifie les intentions initiales. les sénateurs ont modifié la réforme avec quatre objectifs assumés: préserver les dessertes TGV jugées indispensables, renforcer les garanties offertes aux salariés, poser les conditions d’une ouverture réussie à la concurrence et maintenir un haut niveau de sécurité et de sûreté au sein du système ferroviaire., ils ont confirmé l’ensemble de ces dispositions, notamment la conclusion par l’État de contrats de services publics pour répondre aux objectifs d’aménagement du territoire, le dispositif favorisant le volontariat des salariés transférés, et l’incessibilité du capital de SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Ils ont aussi adopté un amendement de la commission qui allonge de deux ans, de 6 à 8 ans, la durée pendant laquelle les salariés transférés pourront demander à réintégrer le statut SNCF en cas de réembauche dans ce groupe. Les sénateurs ont aussi adopté des amendements visant à maintenir une desserte fine de tous les territoires. En réponse aux inquiétudes quant à une future privatisation de l’entreprise, le Sénat a introduit dans le texte la notion d’”incessibilité” des titres de la société ferroviaire et de ses filiales SNCF Réseau et SNCF Mobilité. Selon un sondage Ifop pour le Journal du dimanche, les Français continuent de juger majoritairement que la grève des cheminots n’est pas justifiée. Par rapport aux précédentes éditions de cette enquête publiée chaque semaine, l’opposition au mouvement reste stable à 56%, de même que la proportion de 64% des Français déclarant souhaiter que l’exécutif ne cède pas face à la mobilisation.

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