Archive pour le Tag 'SNCF'

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Paris-Lyon à 30 euros par car ou l’avenir de la SNCF sur la route ?

Paris-Lyon à 30 euros par car ou l’avenir de la SNCF sur la route ?

 

Finalement on peut se demander si l’avenir de la SNCF n’est pas sur la route avec le lancement d’un billet à 30 euros par car entre Paris et Lyon (qui suit le lancement de Paris-Londres, Paris-Bruxelle- Amsterdam). Déjà en marchandises,  la SNCF a confié l’essentiel de son portefeuille à sa filiale routière faute de compétitivité et de qualité de l’offre ferroviaire. Maintenant au tour du transport de personnes. La route, c’est moins cher évidemment. La question se pose de savoir si c’est bien la mission de la SNCF de gérer des services routiers. Dans le même temps hormis les TGV et les transports locaux ferroviaires (largement subventionnés pour ces derniers), la situation n’est guère brillante pour l’entreprise à la dette abyssale et dont le réseau se dégrade. La faute à la SNCF sans doute mais aussi à une politique des transports de plus en plus contradictoire tant en France qu’en Europe. Ne parlons pas de la dimension environnementale renvoyée à ses gadgets habituels (comme le Grenelle de l’environnement) ; au total des gâchis financiers énormes car au lieu de rationaliser l’utilisation du système de transport, on développe des services tous azimuts ; l’Etat paiera les infrastructures et la dette de la SNCF (ferroviaire). Depuis mercredi, la SNCF a donc mis en vente des billets de bus pour relier les deux métropoles avec deux gares au départ ou à l’arrivée à Paris: Bercy et l’aéroport Charles-de-Gaulle. Une ligne routière vient donc concurrencer la ligne de TGV historique qui va donner lieu vendredi à une célébration en gare de Lyon: le cap des deux milliards de voyageurs en TGV depuis son lancement en 1981. Évidemment le temps de trajet fait la différence: le TGV met Lyon à 1 h 59 de Paris alors qu’il faudra compter cinq heures en bus.  Mais la filiale de la SNCF cible une clientèle différente: celle des petits groupes de jeunes ou de seniors qui préfèrent dépenser beaucoup moins quitte à passer beaucoup plus de temps dans les transports. La SNCF suggère ainsi d’effectuer le Paris-Lyon de nuit pour économiser une chambre d’hôtel et profiter de sa journée sur place… Un tarif Tribu a aussi été inventé pour les groupes de quatre voyageurs, ce qui fait passer à 22 euros le prix du billet pour un trajet. La SNCF a ouvert cette nouvelle activité l’été dernier pour concurrencer Eurolines, l’opérateur d’autocars longue distance de Veolia Transdev. L’entreprise publique a d’abord lancé les lignes Paris-Londres et Paris-Bruxelles-Amsterdam via Lille.  En décembre dernier, iDBUS a étendu son réseau vers le Sud en direction de Milan et de Turin. Pour faire découvrir ce Paris-Lyon et ce Lyon-Paris «à l’ancienne», iDBUS brade ses prix avec 12 000 places à 5 euros.

 

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Siège Direction SNCF : après St Lazare, Montparnasse, St Denis, Romorantin ?

Siège Direction SNCF : après St Lazare, Montparnasse, St Denis,  Romorantin ?

 

La SNCF n’en finit pas de changer d siège social ; Longtemps rue St Lazare, puis à Montparnasse maintenant c’est St Denis, avant Romorantin ? Pourtant la SNCF (avec RFF) ne manque pas de terrain y compris au centre de Paris (notamment dans les gares où le foncier est sous exploité). Finalemenet des économies de bouts de chandelle pour afficher des efforts de gestion  que l’entreprise est incapable d’effectuer ailleurs et qui sont autrement plus stratégiques pour le rééquilibrage des comptes. Encore  Une opération com. De Pepy pour masquer le reste. En fait un geste politique pour plaire au gouvernement mais qui déplaît aux cadres dont le temps de transport sera considérablement allongé et qui craignent surtout et à juste titre pour leur sécurité.  Elle a beau être la capitale du 9-3 et le troisième pôle d’affaires francilien, cela ne suffit pas pour autant. Si la ville de Saint-Denis séduit les entreprises parisiennes en quête de foncier à prix très modérés, elle convainc en revanche plus difficilement leurs salariés. Ainsi, avant même de déménager dans les anciens locaux d’ArcelorMittal, les cadres de la SNCF semblent franchement réticents à l’idée d’être délocalisés dans cette ville.  80 % des agents ne sont pas satisfaits de ce déménagement.» Selon Thierry Robert, lors d’une réunion en septembre dernier à Cannes devant des salariés, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a tapé du poing sur la table. «Pour donner l’exemple, c’est même lui qui ouvrira la marche en posant le premier ses cartons sur le nouveau site dès cet été.» Quoi qu’il en soit, l’état-major de la SNCF, dont le siège est situé actuellement rue du Commandant-Mouchotte, à une enjambée de la gare Montparnasse à Paris, va donc devoir s’y faire.  Pour faire passer la pilule, la direction multiplie les attentions. Ainsi, expliquait récemment le magazine La Vie du rail dans un entrefilet, «pour éviter la “zone”, les cheminots auront leur accès privatif». Et de détailler: «Il est prévu qu’à la descente du RER D (Stade de France-Saint-Denis, NDLR) les agents puissent se rendre directement depuis le quai jusqu’au siège par un cheminement privé.» «Faux!» rétorque-t-on à la SNCF: «il n’y aura pas de passerelle ni de cheminement, ni d’accès direct au futur siège depuis la gare.»  Confrontés à des problèmes récurrents d’insécurité depuis leur arrivée en mars 2010 à Saint-Denis, les salariés d’Orange Business Service ne sont, trois ans après leur déménagement, pas plus rassurés qu’avant. «À l’heure du déjeuner, il n’y a qu’à voir la cantine: elle est au bord de la saturation car les gens sont tellement peu sécurisés ici que personne n’ose mettre le nez dehors», constate Sébastien Crozier, délégué syndical CFE-CGC-Unsa chez France Télécom. Pourtant, les mesures de sécurité ont été renforcées: filtrage serré à l’entrée du bâtiment, «grands frères» chargés de surveiller et de jouer les médiateurs, consignes régulièrement martelées par la direction afin que les cadres ne sortent pas un téléphone portable à la main, qu’ils se déplacent à plusieurs… «Ces attitudes moins ostentatoires ont heureusement permis de diminuer les agressions, puisqu’on compte en moyenne un incident grave tous les deux mois, contre onze en 2011», relate Sébastien Crozier. Insuffisant toutefois, pour rassurer le personnel. Conséquence: des bureaux «nomades» seraient mis en place à Paris par la direction.

 

SNCF : hausse des tarifs

SNCF : hausse des tarifs

Les prix des billets de TGV et des trains Intercités augmenteront en moyenne de 2,3% le 24 janvier, un niveau nettement supérieur à l’inflation, ont affirmé vendredi soir plusieurs médias, en précisant qu’il s’agirait de la seule augmentation de l’année. Interrogée par l’AFP, la SNCF n’a pas confirmé l’information, se limitant à affirmer que « la majoration tarifaire n’était pas encore arbitrée ». Les tarifs de la SNCF sont soumis à l’arbitrage final du gouvernement. Cette hausse « va permettre à la SNCF d’augmenter cette année ses investissements malgré la crise », indique RTL. Deux milliards et demi d’euros sont programmés, soit 400 millions de plus que l’an dernier, pour financer notamment les rénovations de gares et les achats de nouveaux trains, selon la radio. Selon le Figaro.fr, qui rapporte également l’augmentation de 2,3% pour les TGV et les Intercités, « les tarifs Prem’s et les abonnements Forfaits LGV ne seront pas majorés ».

 

SNCF : quelle restauration dans les trains ? et ça fait 50 ans que ça dure !

SNCF :  quelle restauration dans les trains ? et ça fait 50 ans que ça dure !

Résumons, la restauration SNCF, c’est mauvais, c’est cher et ce n’est pas rentable ; la SNCF veut innover, il serait temps car cette question de la restauration est posée dans les mêmes termes depuis au moins 50 ans. Le mieux serait peut-être de laisser les vrais pros de la restauration rapide gérer entièrement cette question et demander à la SNCF de se recentrer sur la gestion des trains, leur qualité  et  leur rentabilité.  Le défi lancé par la SNCF ? Parvenir à imaginer un modèle économique de restauration embarquée à la fois solide et réplicable tous les jours, sur 800 trains.  L’appel d’offres, lancé fin novembre pour une clôture le 25 février, est réparti en plusieurs lots, l’un portant sur l’offre produits et l’autre sur la gestion de la partie logistique, détaille une source proche du dossier.  Il concerne notamment les bars TGV, la restauration à la place ainsi que la vente ambulante.  Des options sont envisagées pour les TGV sur des trajets supérieurs et inférieurs à deux heures pour une mise en service à l’été 2013. « L’offre devrait être différente selon le temps de parcours et aussi selon le moment de la journée où l’on voyage », a expliqué à l’AFP cette source.  A terme, la compagnie ferroviaire souhaite pouvoir proposer un mix, selon les trains et la distance, entre la restauration au siège, souhaitée en 1ère classe, les chariots ambulants, la voiture-bar et les distributeurs automatiques.   »Certes le bar a un coût mais il est apprécié par les Français et donc difficile de le supprimer même pour envisager d’en faire un espace de restauration différent », explique-t-on en interne.  Mais petits prix obligent, il devrait toutefois être absent des TGV low cost qui s’élanceront, au printemps prochain, de la région parisienne vers le sud de la France.   »Il s’agit d’imaginer, de réinventer la restauration à bord des TGV, sans tabou, sans limite », expliquait-on il y a quelques semaines à la SNCF. L’idée étant de « favoriser l’expression créative », de « faire émerger des concepts en rupture », pour les produits, mais aussi l’aménagement et la décoration du wagon bar, ou encore les modalités de service.  Autre défi, améliorer la rentabilité d’une activité qui ne parvient pas à l’équilibre grâce aux seules recettes des ventes et fait l’objet d’une subvention versée par la SNCF au concessionnaire.  Selon des informations de presse, la restauration à bord des trains coûterait plus d’une cinquantaine de millions à l’entreprise publique.   »C’est 10 à 20 fois plus compliqué que pour les avions, car il y a 10 à 20 fois plus de gares de départ », et autant de sites à approvisionner en produits frais, expliquait récemment à l’AFP Jean-Philippe Molinari, président de Cremonini France, concessionnaire depuis 2008 de la restauration à bord de tous les trains, excepté le TGV-Est, et candidat à l’appel d’offres.  Son principal concurrent Newrest, qui a repris en 2010 la Compagnie des Wagons-Lits, propose d’installer à bord des trains des enseignes connues de la restauration rapide.  La société, qui n’intervient pour l’instant que sur le TGV-Est, a créé une coentreprise avec Elior, spécialiste de la restauration concédée sur autoroute, dans les gares et les aéroports, qui exploite en exclusivité certaines enseignes comme Paul ou encore Exki.  Sans pour autant éliminer les partenaires avec lesquels elle collabore depuis longtemps la SNCF n’écarte pas l’idée d’ouvrir la porte à de nouveaux professionnels de la restauration, par exemple pour redéfinir ses cartes de menus.  Lors d’un récent appel à idées, Dailymonop’, Paul ou Brioche Dorée ont apporté leur contribution, ces deux dernières pouvant faire valoir leur expertise pour réinventer le « sandwich SNCF ».

 

La SNCF pourrait titriser les subventions du Stif pour réduire sa dette ; le début de la cavalcade financière ?

La SNCF pourrait titriser les subventions du Stif pour réduire sa dette ; le début de la cavalcade financière ?

Il ya deux manière de réduire une dette, gérer une dette, emprunter encore ou rembourser progressivement en assainissant la gestion  ; depuis des années la SNCF emprunte pour boucher les trous. Cette fois c’est la même chose avec la titrisation des subventions du STIF (‘ syndicat parisien qui gère les transports), subventions que doit lui verser le syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) au titre de la cogestion des trains, en fait un jeu d’écriture qui fera abaisser fictivement la dette mais qui lui coutera cher car les investisseurs recevront capital bien sûr mais aussi intérêts. Pourquoi dès lors ne pas titriser la totalité de la dette du fer (une quarantaine de milliards) puisqu’en définitive ce sont les subventions publiques qui assurent l’équilibre (50% des charges du fer). En bref, il s’agit de cavalcade qui ne règle pas le problème de la dette. .  Cette opération, qui devrait être dévoilée lors des résultats annuels de la société en février, pourrait permettre à la SNCF « de faire disparaître de son bilan plusieurs centaines de millions d’euros d’endettement », indique le quotidien. Le mécanisme passerait par une titrisation de créances correspondant aux subventions d’investissement que le Stif est tenu de verser au cours des huit ans à venir à la SNCF, afin de cofinancer les trains circulant en Ile-de-France.  Au lieu de toucher directement le montant de ces subventions, la SNCF pourrait choisir de les titriser et de les placer sur le marché, expliquent les Echos.  Cela pourrait lui permettre d’encaisser « plus de 770 millions d’euros », estime le journal.  La dette de la SNCF, qui était d’un peu plus de 9 milliards en juillet, pourrait être considérablement alourdie dans le cadre de son rapprochement avec le gestionnaire du réseau RFF au sein du « pole public ferroviaire unifié » voulu par le gouvernement.  L’endettement cumulé des deux sociétés dépassait à fin octobre les 32 milliards d’euros et augmente d’environ 1 milliard d’euros chaque année.  La titrisation (securitization en anglais) est une technique financière qui consiste classiquement à transférer à des investisseurs des actifs financiers tels que des créances (par exemple des factures émises non soldées, ou des prêts en cours), en transformant ces créances, par le passage à travers une société ad hoc, en titres financiers émis sur le marché des capitaux. Une telle titrisation s’opère en regroupant un portefeuille (c’est-à-dire un lot) de créances de nature similaire (prêts immobiliers, prêts à la consommation, factures mono-thématique, …) que l’on cède alors à une structure ad hoc (société, fonds ou trust) qui en finance le prix d’achat en plaçant des titres auprès d’investisseurs. Les titres (obligations, billets de trésorerie, …) représentent chacun une fraction du portefeuille de créances titrisées et donnent le droit aux investisseurs de recevoir les paiements des créances (par exemple quand les factures sont payées, ou quand les prêts immobiliers versent des mensualités) sous forme d’intérêts et de remboursement de principal.

Pépy, SNCF : «candidat à rien», donc à tout y compris EDF

Pépy, SNCF : «candidat à rien», donc à tout y compris EDF

Il faut bien comprendre la dialectique de la com. Si Pépy affirme qu’il n’est candidat à rien, notamment à EDF, c’est qu’il est bien entendu prêt à prendre le poste. Pourquoi ? d’abord parce que la SNCF va devra subir une sérieuse cure d’austérité du fait de l’état des finances de l’Etat qui ne peut plus porter l’entreprise à bout de bras, en tout cas dans ces conditions ( on va sérieusement amputer les investissements mais il faudra aussi s’attaquer aux dépenses de fonctionnement comme l’ont démontré les assises du ferroviaire) ; une tâche pas facile à assumer quand on s’est contenté jusque-là de ne pas trop mécontenter les syndicats ; une tâche finalement bien gérée, surtout grâce à la com. , mais qui n’a pas permis à la SNCF de se moderniser. Deuxième élément, la couleur politique de Proglio et ses démêlés récurrents avec AREVA. Le président de la SNCF Guillaume Pepy assure donc n’être « candidat à rien » et « pressenti pour rien », réagissant aux rumeurs qui circulent autour de son arrivée possible à la tête de EDF en remplacement de Henri Proglio. « Je ne suis candidat à rien, je ne suis pressenti pour rien », a affirmé Guillaume Pepy sur France 2 réaffirmant au passage la priorité de son mandat qui est d’améliorer la qualité des trains du quotidien (TER, RER, Transiliens). Le nom du patron de la SNCF est cité depuis l’été dernier pour succéder à Henri Proglio à la tête de EDF, dont le mandat court jusqu’à fin 2014. Mais les difficultés de ce dernier, éclaboussé par des fuites embarrassantes sur la coopération nucléaire avec la Chine, pourraient pousser le gouvernement à avancer son départ à « fin février ou début mars », selon une source proche du gouvernement. Une date qui coïncide également avec la fin du mandat du patron de la SNCF, en février prochain. L’été dernier, des informations de la presse qualifiées de « pures rumeurs » par l’Elysée avaient déjà évoqué le nom de Guillaume Pepy pour remplacer M. Proglio, jugé trop proche de l’ancien pouvoir.

Ferroviaire : une réformette de la SNCF

Ferroviaire : une réformette de la SNCF

Schématisons à outrance, on fait un trou pour en boucher un autre. Tant que la politique des transports ne sera pas remise à plat et tant que la SNCF ne sera pas plus efficace, les déficits vont continuer de s’accumuler. Un nouveau dispositif d’amortissement de la dette s’ajoutera à un autre et ainsi de suite. Un pôle SNCF intégré, c’est quoi ? Une entreprise qui en fait décide des infrastructures, les construit, les entretient, répare le matériel, gère le réseau et la concurrence (via l’affectation des sillons) ; autant de métiers différents.  ; Bref , l’ancienne SNCF qui a échoué. Résultat la SNCF est mauvaise dans tous les domaines sauf pour tirer des trains, son vrai métier. La SNCF disparaitra un jour, comme Air-France, Alstom, le pavillon maritime et le pavillon routier. Du bricolage parce qu’on n’a pas compris l’organisation systémique de la mobilité et la nécessité de sa régulation. Résultat, une dette colossale, des tarifs excessifs,  un trafic marchandises en voie de disparition (et pour cause les gares sont fermées), on transfère sur la route via la filiale Géodis, demain des cars sur longue distance ; Le gouvernement a donc ouvert mardi le premier acte de la future réforme ferroviaire en plaçant la SNCF au coeur du nouveau dispositif mais en assurant qu’il y aurait des garde-fous pour garantir une égalité de traitement entre les opérateurs entrant sur le réseau national.   »Nous aurons à construire, avec les acteurs du secteur, l’émergence d’un pôle ferroviaire public intégré », a déclaré le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier lors d’une conférence de presse, confirmant un rapprochement entre le gestionnaire de l’infrastructure, Réseau ferré de France (RFF) et l’opérateur historique SNCF.   »Mais il n’y a ni vainqueur ni vaincu », a aussitôt précisé le ministre, en référence aux projets antagonistes portés depuis des mois par les deux groupes publics devant les instances nationales et européennes.  La SNCF préconisait un rapprochement pour une plus grande efficacité du système. RFF plaidait pour une séparation stricte entre les rails et les trains afin de garantir l’équité entre les entreprises ferroviaires, comme le recommande la Commission européenne en vue de l’ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs, au plus tard en 2019.  Il doit y avoir une séparation stricte entre les fonctions de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur. Sous quelle forme? Cela est sujet à discussion », a déclaré lundi le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas. « Il faut voir ce qui est proposé dans le détail », a poursuivi sa porte-parole Helen Kearns, pour qui il n’est « pas du tout sûr que les propositions soient contradictoires par rapport à ce qui est en train d’être proposé par la Commission européenne ».  Le gouvernement se veut rassurant sur ce point et assure que la réforme comprendra des « garanties d’impartialité et d’indépendance » pour satisfaire aux exigences de Bruxelles.  Mais même si plusieurs points restent à éclaircir, notamment sur la nature juridique du futur pôle public intégré, il est clair que le projet gouvernemental va dans le sens de ce que souhaitait la SNCF.

 

 

Réforme SNCF : faute stratégique sans refondation de la politique des transports.

Réforme SNCF : faute stratégique  sans refondation de la politique des transports.

Le ministre des transports va annoncer une réforme ferroviaire  dont l’organisation sera calquée sur celle mise en œuvre dans le secteur de l’électricité: EDF SA, la maison mère, possède une filiale, RTE, créée en 2005, qui gère le réseau de transport d’électricité de manière indépendante avec la bénédiction de Bruxelles. C’est aussi une SNCF SA qui pourrait chapeauter une filiale RFF qui réunira les effectifs de la branche infrastructure de la SNCF, ceux de la direction des circulations ferroviaires et ceux de RFF, soit près de 50.000 personnes. Une grosse erreur car rien ne pourra changer à la SNCF sans une remise à plat de la politique des transports. Réformer séparément le transport routier public, la SNCF, la voie d’eau ou  le transport automobile démontre l’incapacité à appréhender  le fonctionnement du système des déplacements. Schématisons à outrance, la France veut étatiser davantage la SNCF dans un environnement concurrentiel totalement dérégulé par l’Europe. On fait du rafistolage par mode et c’est l’ensemble du pavillon français qui est menacé. La SNCF, les cheminots, les syndicats seront satisfaits de cette réforme mais l’essentiel, l’équilibre économique du fer sera encore davantage en danger. La dette va continuer de grossir avec les déficits chroniques (le fer  n’a jamais équilibré ses comptes depuis sa création sauf une ou deux fois après bricolage des comptes ; cela en dépit d’une contribution publique égale à 50% de ses coûts)). Du coup, la seule variable d’ajustement c’est la réduction du service et les coûts sociaux. Le changement du statut des cheminots aussi.  D’une manière plus globale, il y a donc urgence  à revoir une politique des transports qui n’a pas été réellement révisée depuis 30 ans. Quelques couches successives de fiscalité, de modifications structurelles,  de formalités administratives, inutiles souvent, quelques dispositions techniques plus ou moins heureuses. Malheureusement, un secrétariat d’Etat aux transports- sous la coupe de l’écologie- qui fait ce qu’il peut mais réduit à pas grand-chose alors que le secteur des transports est vital du point de vue économique, social et même sociétal. Pour schématiser à outrance, aujourd’hui la politique des transports, c’est des grands projets (la plupart non financés et certains inutiles), la dérégulation totale dans l’espace européen, le pavillon français en voie de disparition et bien sûr la fiscalité qui ne cesse d’augmenter aussi bien pour les automobilistes que pour les opérateurs de fret. La philosophie de la commission européenne est clair à cet égard, le transport est une activité secondaire qui doit se soumettre aux seules lois d’un marché  complètement dérégulé. Résultat de beaux discours sur l’intermodalité mais dans les fait les parts de marchés des modes alternatifs n’évoluent pas et même régressent. Il conviendrait au préalable d’  analyser le rôle des transports dans une économie et une société qui ont  évolué.  En fait, la mobilité est essentiellement à la base de l’internationalisation de l’économie et à la base  de la concurrence sauvage entre pays producteurs aux charges économiques, sociales et environnementales en distorsion totale ; un seul exemple, un containeur  coûte moins cher entre Hongkong et Anvers qu’un camion entre Paris et Marseille (moins de 500 euros). Le transport ne coûte rien rapporté a la valeur des marchandises, ce qui encourage une mobilité des biens  anarchique et condamnable sur le plan environnemental. Bref un gâchis énorme. Pour les personnes, c’est aussi la mobilité qui a structuré notre urbanisme et surtout favorisé un étalement qu’il est très difficile de desservir en transports collectifs. Retour de bâtons aujourd’hui avec le prix du carburant. Une fois analysé le rôle des transports dans une vision prospective, il convient évidement définir des objectifs à assigner à la politique des transports : liens avec l’économie, aménagement du territoire, qualité de vie, environnement, politique industrielle des infras et des matériels, sureté, sécurité. Le développement des transports doit nécessairement être planifié eu égard à l’importance des investissements ; des priorités doivent donc être dégagées, leurs coûts évalués  et leur financement assuré. A coté des investissements, la gestion des systèmes et la régulation méritent le même intérêt pour rationaliser l’utilisation des transports. Bref,  il  faut une vision stratégique. Faute de cela  au fil de l’eau, on assistera à la disparition des pavillons français, c’est déjà largement encours dans le maritime, c’est aussi presque fait pour le transport routier qui n’existe plus à l’international et est menacé dans l’espace national par le cabotage. Ce sera vrai aussi pour le transport aérien ;  l’affaire Air France se terminera par une délocalisation car les conditions de concurrence sont trop défavorable à la compagnie (avec en plus des erreurs de gestion). On ne peut traiter le problème de la SNCF et de RFF sans une réflexion approfondie sur l’évolution passée et future de la mobilité.  La redéfinition d’une politique des transports est d’autant plus nécessaire que la crise que nous vivons de nature systémique est durable, qu’il faudra rationaliser l’ utilisation de moyens budgétaires en régression ; la politique des transports aujourd’hui c’est l’addition des souhaits des lobbies, des décisions bureaucratique de Bruxelles  et de la régulation virtuelle d’ une administration française qui ne maitrise plus rien depuis longtemps. Chaque mode a  son champ de pertinence technique et économique, c’est cette pertinence qui doit être encouragée, régulièrement réévaluée et adaptée. Faute de cela les français rouleront avant 20 ans avec des voitures fabriquée en Roumanie;  PSA, Renault, Air France, Alstom  auront été délocalisés totalement, les marchandises seront transportées par des bulgares ou des Ukrainiens, les TGV les plus rentables seront assurés par les allemands ou les italiens.  La politique du low cost aura détruit les équilibres des sociétés de voyageurs comme de fret et intermodalité demeurera un concept pour discours de ministre.

 

Grève à la SNCF et grande réformette

Grève à la SNCF et grande réformette

Emploi, salaires ; deux motifs pour la grève. Pour les salaires c’est évidemment une sorte de provocation, 0.75% augmentation quand l’inflation sera autour de 2%. L’emploi, lui, dépend de la question de la dette et de l’ouverture à la concurrence. Le statut des cheminots pourrait à l’occasion être remis en cause pour les nouveaux embauchés ; 40 milliards de dettes pour le ferroviaire ; On, veut regrouper SNCF et RFF alors qu’on avait précisément opérer cette distinction pour remettre à flots les finances de la SNCF. Comme souvent un va faire une vraie réformette. L’enjeu c’est de revoir totalement la politique des transports et de redynamiser une entreprise qui n’a jamais su gérer. Aujourd’hui, les quatre principaux syndicats de cheminots (CGT, Unsa, SUD-rail et CFDT) sont unis dans un mouvement de grève qui va perturber le trafic. Dans le flou total sur le contenu de ce projet, ils se demandent ce que leur réserve Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports. Celui-ci prévoit de leur rendre le 30 octobre prochain une petite visite à la Halle Freyssinet à Paris où le président de la SNCF organise opportunément une fête pour les 75 ans de l’entreprise. Le ministre devrait leur présenter le projet qu’il a concocté. «Ce ne sera sûrement pas le grand soir», s’exclame Roger Dillenseger de l’Unsa. «Le changement, ce ne sera pas pour tout de suite», ironise Alain Aubert de la CFDT. Sur France Inter, le premier ministre a pourtant pris soin mercredi de se concilier les cheminots, «formidables». «La réforme se fera avec eux. C’est le pacte qu’on leur proposera», a déclaré Jean-Marc Ayrault qui veut une «grande politique ferroviaire». Il est probable que mardi prochain, le ministre des Transports dessinera les contours de la nouvelle gouvernance du système ferroviaire, c’est-à-dire la répartition des missions entre le gestionnaire d’infrastructure, RFF, et l’opérateur ferroviaire, SNCF. Sur ce sujet, un compromis a fini par apparaître: «Nous pensons qu’il faut regrouper toutes les activités de gestion de l’infrastructure. C’est-à-dire les effectifs de l’“Infra” de la SNCF – qui réalisent les travaux d’entretien du réseau -, ceux de la Direction des circulations ferroviaires (DCF) et ceux de RFF», résume Alain Aubert de la CFDT. Ce nouvel ensemble pèserait près de 60 000 personnes alors que RFF n’en emploie actuellement que 1400. Les dirigeants de SNCF souhaitent chapeauter cette entité à travers la création d’un holding commun baptisé en interne Pôle public unifié. Mais une telle organisation pourrait s’opposer aux futures règles européennes de gouvernance prévues pour la fin de l’année. Le gouvernement pourrait jouer la montre pour attendre la feuille de route européenne. Deux «points durs» de la réforme, l’ouverture à la concurrence et la gestion de la dette, ne devraient par ailleurs pas être tranchés la semaine prochaine. Lors des Assises du ferroviaire, animées par Nathalie Kosciusko-Morizet en 2011, la nécessité de définir un «cadre social harmonisé» s’était imposée pour réguler les conditions de travail des cheminots chez les concurrents de la SNCF. Mais depuis, la création d’une convention collective du rail est tombée aux oubliettes. «On ne connaît pas le périmètre de cette future branche. On ne sait pas avec qui nous allons négocier», remarque Roger Dillenseger. Quant au «mur» de dette de près de 37 milliards d’euros dont 28,6 sont portés par RFF, le gouvernement ne retiendra certainement pas la solution proposée par les syndicats. «On a repoussé le tas de sable depuis 1997, date de la création de RFF, s’exclame Roger Dillenseger de l’Unsa. Mais c’est à l’État actionnaire, qui a réalisé des investissements pour la construction de lignes à grande vitesse, d’assumer cette dette.» Ils la logeraient bien dans une «société de portage». Un scénario improbable au vu des finances publiques. Il y a quelques semaines, Sophie Boissard, la directrice de la stratégie du groupe SNCF, proposait de la partager entre la SNCF, les régions et les clients… Une option qui a fait l’unanimité contre elle.

 

 

La SNCF se secoue, va lancer des autocars à l’international et des TGV low cost

La SNCF se secoue,  va lancer des autocars à l’international et des  TGV low cost

« Nous travaillons au lancement d’une offre de qualité, confortable et populaire, sur les trajets internationaux », a expliqué Mme Dalibard, dans un entretien au quotidien économique Les Echos de vendredi.   »La demande de transport collectif reste forte et la SNCF souhaite y répondre en mettant en place de nouvelles activités, complémentaires du train », a-t-elle précisé. « L’objectif est ainsi de prendre des parts de marché à la voiture, par rapport à laquelle l’autocar représente un moyen de transport nettement plus écologique et très sécurisé ».   »Nous devons encore obtenir un certain nombre d’autorisations, mais nous espérons être prêts pour les jeux Olympiques de Londres », a indiqué Mme Dalibard, en précisant que la plateforme de correspondances (« hub ») du réseau devrait se trouver à Lille pour desservir les grandes capitales européennes: « Paris, Londres, Bruxelles et Amsterdam dans un premier temps ».  Mme Dalibard a précisé que les autocars « Speed » –nom de code de la nouvelle offre, précisent Les Echos– n’utiliseront pas la gare routière de Paris. La SNCF a « sollicité la mairie de Paris pour trouver un site proche du périphérique, simple d’accès pour nos clients et sécurisé ».  Avec cette nouvelle offre commerciale, la SNCF va concurrencer Eurolines ainsi que Megabus, filiale du transporteur britannique Stagecoach dont les services entre Londres et Paris ont débuté le 12 avril, avec des prix commençant à partir d’un euro.   »L’arrivée sur le marché d’un concurrent comme Stagecoach est un challenge supplémentaire. Mais nous avons les moyens de garantir des places bon marché, en utilisant les mêmes outils tarifaires que dans le train », a indiqué Mme Dalibard, précisant que les 46 autocars achetés disposeront d’un accès wifi « qui sera compris dans le prix » du billet, ainsi que de places pour personnes à mobilité réduite et en fauteuil roulant.   »La fréquence des départs est un élément important pour attirer ceux qui utilisent d’ordinaire la voiture. Nous avons l’intention de monter en charge progressivement », a-t-elle ajouté.  Le syndicat Sud-Rail a réagi à cette annonce, estimant que la direction SNCF préparait avec cette nouvelle offre « la mise en concurrence des parcours nationaux par autocar que devraient prochainement décider les pouvoirs publics », ce qui engendrerait « une mise en concurrence des transports ferroviaires régionaux et nationaux de (la) SNCF par des transports par autocars assurés par des filiales » de la SNCF.   »Le lancement de cette offre illustre les tentatives pour faire de la SNCF une multinationale des transports, plutôt qu’une entreprise ferroviaire appliquée à rendre le meilleur service au public et à développer le train », est-il ajouté.  Par ailleurs, Mme Dalibard a indiqué que la SNCF travaillait actuellement à l’élaboration d’un TGV low cost dans le cadre d’une « meilleure segmentation de (l’)offre, en examinant attentivement les besoins exprimés par les différents clients ».   »Certaines personnes souhaitent encore plus de confort et de services, ce à quoi nous répondons entre autres avec l’offre Pro 1ère. D’autres demandent qu’on leur propose une activité durant le trajet, c’est le cas par exemple avec IDzap sur IDTGV », a-t-elle relevé.   »D’autres encore sont très sensibles au prix, et le font primer sur un certain nombre d’autres aspects », a-t-elle poursuivi. « Pour répondre à cette dernière clientèle, nous travaillons effectivement sur une offre TGV low cost », a reconnu Mme Dalibard, sans autre précision.

 

Sernam : aucun emploi ne sera sauvé

Sernam : aucun emploi ne sera sauvé

La presse qui se contente le plus souvent de diffuser les communiqués des entreprises ou des gouvernements a titré  « 800 emplois sauvés sur 1400 ». En fait aucun emploi ne sera sauvé car le Sernam va être dépecé par liquidation de ses actifs ; Progressivement la clientèle sera appropriée par Géodis car le réseau du Sernam fait double emploi avec celui du repreneur. Au final certes 8OO salariés auront été sauvés mais pas les emplois du Sernam qui vont disparaître. Sans parler des sous traitants qui eux aussi vont être victimes de cette opération. Pouvait-i en être autrement sans doute non car le marché de la messagerie se caractérise par une surcapacité qui écrase prix, et marges ; la vraie question est celle de la régulation du secteur mais même les professionnels du secteur n’en veulent pas. Du coup progressivement les entreprises françaises passent sous capital étranger ; Cette reprise est tés politique, en fait c’est l’Etat via la SNCF qui reprend les salariés. Géodis a donc été retenu vendredi, sans surprise, pour une reprise partielle du transporteur Sernam, avec un peu plus de 800 postes qui pourraient être sauvés sur un total de 1.400. (Encore une fois on oublie les sous-traitants). Le tribunal de commerce de Nanterre a ordonné « la cession des actifs et des activités de la société Sernam Services aux sociétés Calberson SAS et BMVirolle », selon une copie du jugement que s’est procurée l’AFP.  Sernam, en redressement judiciaire depuis le 31 janvier, a été placé en liquidation avec poursuite d’activité jusqu’au 7 mai inclus.  Ancienne filiale de la SNCF, le spécialiste de la messagerie avait été privatisé en 2005 et acquis par le fonds Butler Capital. Mais il n’a pas résisté à la concurrence exacerbée du secteur, combinée à la crise économique.  Geodis/Calberson propose « la reprise de 622 emplois a minima, auxquels pourront s’ajouter 37 emplois sous réserve de l’acceptation par les salariés les occupant d’une modification de leurs contrats de travail relativement à leur lieu de travail », détaille le tribunal.  S’y ajoutent « 45 postes de travail destinés aux salariés du siège » de Sernam, 65 postes pour les salariés de sa filiale Aster, ainsi que 62 postes repris par BMV.  Sernam compte encore 1.441 employés, contre 1.600 fin janvier, après les départs liés aux difficultés de l’entreprise.  Geodis avait accepté mardi de mettre davantage sur la table pour la reprise du fonds de commerce de Sernam: 500.000 euros contre 50.000 euros initialement, selon lui (certaines sources ont évoqué une somme de départ de 96 euros), auxquels s’ajoutent 250.000 euros proposés par BMV, sa filiale à 30%.  La marque Sernam ne devrait pas être conservée, Geodis souhaitant intégrer ses activités dans celles de sa filiale Calberson.  Le ministère du Travail a aussi réuni à plusieurs reprises différents acteurs du secteur du transport et de la logistique –SNCF, La Poste, fédérations patronales et entreprises– pour mettre sur pied une Bourse à l’emploi.  La SNCF, où la rotation des salariés est importante, estime à environ 500 les postes qui pourraient correspondre à des profils d’employés de Sernam.  Ces postes seront « réservés » à ces derniers, a assuré Maxime Dumont, secrétaire général de l’Union fédérale route CFDT.  Dans tous les cas, les salariés sont assurés de toucher leurs paies en avril, selon l’avocate du Comité d’entreprise Aline Chanu.  L’issue du dossier Sernam était éminemment sensible, le gouvernement souhaitant éviter à tout prix des licenciements à moins de dix jours du premier tour.   »Il reste à peu près 500 personnes à qui il nous faut proposer rapidement une solution », a dit à l’AFP le ministre des Transports Thierry Mariani.  Il avait déjà fait en sorte que le candidat à la reprise de Sernam n’ait pas à rembourser 642 millions d’euros d’aides d’Etat jugées illégales par la Commission européenne, comme le demandait le patron de Geodis, Pierre Blayau.  Sa deuxième condition pour le dépôt d’une offre tenait à la date de prise de contrôle de l’entreprise. M. Blayau exigeait d’en avoir la jouissance 28 à 45 jours après la décision judiciaire. Mais il a dû se résoudre à proposer une reprise en main dès le 7 mai.

 

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