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SNCF : 3.000 km de lignes mal entretenues ralenties

SNCF : 3.000 km de lignes mal entretenues  ralenties

« En 2009, il y a eu un audit de l’établissement polytechnique de Lausanne qui est spécialisé sur ces questions et qui a conclu que le réseau français était en très grande difficulté et en état de vieillissement avancé », a assuré lundi au micro d’Europe 1, Gilles Savary, député PS de la Gironde, rapporteur de la future réforme ferroviaire en France. Quatre jours après l’effroyable accident de Bretigny-sur-Orge, l’élu est revenu sur l’état de vétusté du réseau ferroviaire français. « C’est un très vieux réseau, très maillé, très important. C’était l’époque (en 2009) l’on investissait plutôt massivement de façon presque obsessionnelle sur des lignes à grande vitesse. C’est-à-dire qu’on faisait un deuxième réseau à côté. Voila, l’état des lieux, c’est 3.000 km de lignes ralenties pour des raisons d’insécurité liée au vieillissement du réseau », a-t-il précisé.

 

SNCF- Brétigny : des conclusions curieusement rapides

SNCF- Brétigny : des conclusions curieusement rapides

D’ordinaire pour ce type d’accident transport,  il faut des semaines, des mois pour identifier les causes de l’accident ; cette fois, tout a été bien vite. Presque bâclé en 24 heures (même si les enquêtes  continuent).  Comme l’impression qu’il fallait  dans l’urgence donner une explication et ne pas polluer la conférence de Hollande. RFF (gestionnaire des voies)  a déclaré ‘ nous connaissons les motifs, pas les causes » ; cette phrase qui ne signifie strictement rien. Phrase pour éclairer mais qui n’éclaire rien, phrase pour expliquer qui n’explique rien. Et le SNCF qui se déclare immédiatement responsable ! Evidemment l’enquête este loin d’être terminée pour déterminer comment cette pièce s’est retrouvée fichée dans l’aiguillage. Mais on se demande pourquoi il a fallu se précipiter autant pout donner une explication qui n’explique pas la présence d’une pièce pourtant indéboulonnable. Des photos de cette éclisse – pièce métallique de 10 Kg qui relie deux rails pour les maintenir dans l’axe – ont été projetées dimanche lors d’une conférence de presse, la troisième depuis le drame.  Les premiers examens menés par la SNCF sur la rame accidentée excluent toute « anomalie mécanique » sur la locomotive et la rame, a détaillé le patron de la SNCF, Guillaume Pepy. « Cette rame Corail était passée en examen le 29 juin 2013″, a-t-il précisé.  L’étude des deux trains qui avaient précédé le Paris-Limoges sur cette ligne n’a pas non plus montré d’anomalie.  Enfin, des traces ont été relevées sur le dernier essieu de la 3e voiture et confirment l’hypothèse, avancée dès samedi, d’un choc avec l’éclisse dans l’aiguillage comme origine du déraillement du Paris-Limoges, qui a tué six personnes vendredi en fin d’après-midi, a ajouté M. Pepy.  Dimanche, 180 agents de la SNCF étaient toujours à pied d’œuvre pour dégager la voie à Brétigny. « L’essentiel est fait, il reste une voiture à remettre sur les rails », a-t-il dit. La circulation des trains ne reprendra « probablement » pas cette semaine, a estimé le patron de la SNCF, ce qui va continuer d’affecter la ligne Paris Austerlitz-Limoges-Toulouse comme le réseau du RER C.  La ville a vécu un dimanche au ralenti. Une centaine de jeunes se sont recueillis dans l’après-midi pour rendre hommage à deux des six personnes tuées, Vincent, 23 ans, un surveillant d’un lycée de la ville, et Brandon, 19 ans, un ancien élève de ce même lycée.  Quatorze personnes étaient toujours hospitalisées dimanche, dont deux étaient entre la vie et la mort, selon le préfet de l’Essonne, Michel Fuzeau.  Quelque 700 agents de la SNCF sont aussi mobilisés depuis dimanche matin pour passer en revue les 5.000 éclisses du même type que celle incriminée dans ce déraillement.  Hollande ne privilégie pas la malveillance «Nous connaissons les motifs de l’accident, nous n’en connaissons pas les causes », a déclaré Jacques Rapoport, patron de Réseau ferré de France (RFF).  L’une des questions est de comprendre pourquoi cette pièce, tenue par quatre boulons, s’est détachée. Cet aiguillage avait été contrôlé le 4 juillet, selon la SNCF.  Le président Hollande a affirmé ne pas privilégier l’hypothèse d’un acte de malveillance pour expliquer le déraillement. « On ne doit rien écarter mais ce n’est pas l’hypothèse que, aujourd’hui, je privilégie. Je pense que nous sommes devant une défaillance matérielle », a-t-il dit lors de son interview du 14 juillet.  La veille, le ministre de l’Intérieur, Manuel Valls, avait également écarté un acte de malveillance, évoqué par le président PS de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, qui jugeait « bizarre, curieux » que « les boulons aient tous sauté en même temps ».  Depuis le drame, la vétusté des infrastructures ferroviaires françaises est soulignée. « Le constat est sévère avec une dégradation ces dernières années, faute de moyens consacrés aux lignes classiques », a relevé le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier. Même si, sur la ligne Paris Austerlitz-Toulouse, où s’est produit l’accident, près de 70 millions d’euros ont été investis en 2013, soit le double des investissements de 2012, a-t-il précisé au Journal du dimanche. Les autres pistes semblent écartées, notamment celle d’une fragilisation de la structure liée à des travaux récents et celle de l’erreur humaine. Le train, transportant 385 voyageurs, roulait à 137 km/h, en-deçà des 150 km/h autorisés.

 

SNCF : 600 millions pour renouveler les trains Intercités

SNCF : 600 millions pour renouveler les trains Intercités

Le ministre des transports Frédéric Cuvillier a annoncé ce matin devant des journalistes que le premier ministre allait confirmer le 9 juillet que 600 millions d’euros seront consacrés au renouvellement des trains Intercités.

 

Grève SNCF très suivie

Grève SNCF très suivie

La CGT, premier syndicat des cheminots, a comptabilisé 50,3% grévistes toutes catégories confondues. La grève, lancée à l’appel des syndicats CGT, SUD Rail, Unsa, CFDT ,FO et First doit prendre fin vendredi à 08H00.  Globalement, dans toutes les régions, le trafic était conforme aux prévisions avec quatre trains sur dix en moyenne.  En Ile-de-France, le trafic était très perturbé sur les lignes B et D du RER avec 1 train sur 3 et les interconnexions nord-sud n’étaient pas assurées Gare du Nord et Gare de Lyon.  Pour les RER C et E, 1 train sur 2 roulait en moyenne et le service était « proche de la normale » sur le RER A.  Les TGV Sud-Est et province-province étaient les plus affectées avec 1 train sur 3 circulant en moyenne.  Pour le TGV Nord, la prévision est de 4 trains sur 10 et de respectivement 1 train sur 2 et 2 trains sur 3 pour les lignes Atlantique et Est.  Au niveau régional, la SNCF prévoit « plus de 4 services TER sur 10″ en moyenne sur le territoire national, sachant qu’il existe des disparités en région.  A l’international, le trafic sera réduit vers la Suisse et l’Italie mais normal sur les lignes Eurostar (Londres), Thalys (Bruxelles, Amsterdam) et Alléo (Allemagne). La SNCF a mis en place un important système d’information : affichage, tracts distribués dans les gares, messages aux clients et présence de nombreux « gilets rouges » pour aider les voyageurs.  A Denfert-Rochereau, dans le centre de Paris, les voyageurs qui souhaitaient se rendre vers la banlieue nord ou l’aéroport Charles-de-Gaulle ont découvert qu’ils allaient devoir descendre à la Gare du Nord et emprunter un autre train qui circule toutes les 20 minutes environ. « Il n’y a pas de train direct, c’est un souci », a déploré Mathieu, en route vers Villepinte (Seine-Saint-Denis). « Les retards, ça arrive souvent », a-t-il déploré, résigné.  Vers 07H00, Gare du Nord, les quais n’étaient pas bondés et les usagers plutôt calmes. « Les gens ont été prévenus, ils ont dû prendre leur voiture », constatait Géraldine. Elle et son amie n’avaient pas le choix, elles devaient attendre le prochain train annoncé 15 minutes plus tard pour rejoindre leur lieu de stage: « on a prévenu nos employeurs, donc pas de stress ».  Morgane Rodriguez, 19 ans, qui doit emprunter le RER B puis le RER C, pour se rendre de Villepinte jusqu’au sud-ouest de Paris est partie 02h15 en avance de chez elle contre 01h15 habituellement. « Ça fait un an que je fais ce trajet, tôt le matin et tard le soir, j’en ai marre. Retards, pannes, grèves, il y a toujours quelque chose ».  Valise à la main, les touristes étrangers voulant rejoindre l’aéroport Charles-de-Gaulle semblaient, eux, un peu perdus devant les messages d’information diffusés en français.  A l’origine du mouvement, la réforme du ferroviaire. Les syndicats estiment qu’une « réforme est nécessaire » mais celle du gouvernement est « plus faite pour répondre aux exigences libérales de Bruxelles que pour réunifier », a estimé auprès de l’AFP Gilbert Garrel, secrétaire général de la CGT cheminots.  Se voulant rassurant, le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a insisté devant la presse sur le fait que le projet n’était « pas encore écrit » et ne visait pas à « la libéralisation » du rail. Il a rappelé qu’une telle réforme est « une urgence parce que le système ferroviaire aujourd’hui est lesté de 32 milliards de dettes ».   »Sans cette réforme, le système français irait dans le mur », a pour sa part déclaré le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, expliquant que la réunion de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF), qui gère l’infrastructure, doit « permettre de gagner considérablement en efficacité ».

 

SNCF : une reforme ambigüe

SNCF : une reforme ambigüe

 

 

La réforme du fer du gouvernement  est inspirée du  rapport Bianco dont l’objet est  résoudre la dette structurelle du système ferroviaire ; pour cela, il compte surtout sur une réforme de structures,  sorte de compromis entre les souhaits français et les orientations européennes. Dans cette nouvelle organisation, l’Etat semble reprendre en main la gouvernance du rail, il n’est cependant pas certain que les moyens soient à la hauteur de l’enjeu de l’endettement d’autant que pour l’essentiel c’est le système ferroviaire lui-même qui devra éponger la dette et également assurer le financement de la modernisation du réseau existant.

 

Les cinq axes de la réforme :

- un Etat stratège qui garantisse une véritable ambition pour le système ferroviaire français,

- une réforme de l’organisation,

- la définition d’une régulation économique et financière forte pour la maîtrise de l’endettement

- la construction d’un nouveau pacte social,

- l’euro-compatibilité du projet de réforme

 

 

Un Etat stratège

 

Affirmer le caractère « stratégique » de l’Etat ne suffit pas pour donner un contenu. Toute définition de stratégie commence d’abord par une analyse pertinente de l’environnement, des forces et faiblesses du secteur. Deuxième dimension, méthodologique celle-là, la vision prospective. Certes on ne peut pas définir l’avenir mais on peut tracer des scénarios possibles de l’évolution de l’environnement économique des transports et de la place du ferroviaire. Pour faire simple, disons qu’il n’y a pas de cadrage macro économique pour le présent, ni pour le futur, ni d’hypothèses d’évolution des transports et plus particulièrement du rail. Par exemple quelles seront les perspectives de croissance, de consommation, de mobilité, de parts de marché sans parler des perspectives d’évolution budgétaires des collectivités publiques. Sur ce dernier aspect,  on ne peut faire l’impasse de la situation économique française caractérisée par un taux de prélèvement obligatoire qui tue la compétitivité. Témoin l’évolution dramatique de la balance des échanges ou encore le chômage. La reconquête de la compétitivité  passera inévitablement par un allégement de la fiscalité qui pèse par excès sur la production mais aussi sur la consommation. En clair, l’Etat devra se serrer la ceinture, ce qu’il n’a fait qu’à la marge pour l’instant en privilégiant à la place la création de  nouveaux impôts. Pour le groupe ferroviaire, il faut s’attendre à une réduction progressive des contributions publiques ; réduction qui ne s’appliquera pas qu’au rail mais à l’ensemble des dépenses de l’Etat et des collectivités locales. D’une certaine manière comme le rapport fait l’impasse sur la dimension macro économique, on peut supposer qu’il sous-tend un maintien des contributions publiques au niveau actuel. Si c’est le cas (bien que ce soit fort improbable dans la réalité)  alors il faut le dire clairement. Sinon on ne peut que se féliciter de l’ambition de l’Etat de redevenir stratège, pour le rail d’ailleurs comme pour l’ensemble du secteur des transports. Pour l’instant c’est surtout la doctrine ultralibérale de Bruxelles qui l’a emporté. Que l’Etat veuille redonner une véritable ambition pour le système ferroviaire constitue une bonne intention mais à condition de faire une analyse pertinente de la situation et de tracer des perspectives crédibles. Ceci étant l’Etat (les collectivités en général) est dans son rôle compte tenu du caractère stratégique du rail, de son coût et de ses effets économiques et sociaux. Pour démontrer ce caractère de  stratège de l’Etat le rapport Bianco est toutefois un peu court dans son argumentation économique.

 

La reforme de l’organisation

 

Cette réforme prévoit la mise en place d’un « haut comité des parties prenantes » (établissement mère) qui en fait va chapeauter d’un coté un pole infrastructure regroupé, le GIU  (gestion des infras et des circulations), de l’autre un pôle opérateur (la SNCF sans la gestion des infras). On sent bien que le rapport a tenté l’exercice impossible de l’euro compatibilité du projet. D’un coté l’Europe (les technostructures et le commissaire européen Kallas en particulier) veut une autonomie complète du gestionnaire d’infrastructures, de l’autre la France et l’Allemagne militent  pour des  convergences techniques et économiques entre les fonctions infra et transporteur. Pas sûr que ce projet rassure Bruxelles ; il risque  aussi de mécontenter la SNCF qui avait au contraire pour ambition de regrouper les deux fonctions. Des incertitudes semblent planer sur le statut des trois établissements, sans doute des EPIC. Reste à savoir si juridiquement il sera possible de faire dépendre deux EPIC (GIU et transporteur d’une autre EPIC). Des questions se posent particulièrement pour le « haut comité des parties prenantes » (établissement mère) dont l’appellation  paraît à la fois curieuse et ambigüe. Cela d’autant plus que certaines parties prenantes comme les usagers et clients seront exclues des instances dirigeantes (dans les conseils administration et le conseil de surveillance). Par contre dans ces conseils, l’Etat et les politiques seront en force. L’entrée de politiques dans la gestion d’une activité économique renforce encore le caractère d’étatisation de la reforme. On peut largement douter des compétences de ces administrateurs en matière de gestion notamment financière si on se fie à la situation catastrophique dans ce domaine tant de l’Etat que des collectivités locales.  Or comme l’Etat ne prévoit pas de prendre en charge l’amortissement de la dette et que finalement il entend en faire supporter entièrement le poids par les nouveaux établissements, il aurait sans doute été pertinent que la représentation dans les conseils en tienne compte. D’une certaine façon , la création d’un haut comité des parties prenantes constitue aussi un désaveu de la gestion par la tutelle actuelle jusqu’à ce jour. Il convient enfin de prendre en compte que toute nouvelle création de superstructure risque de créer des coûts non négligeables de fonctionnement qui viendront s’ajouter à ceux de la tutelle actuelle. Notons qu’en plus on maintient l’ARAF (autorité de régulation) dont se demande alors quelle sera l’utilité. D’une manière générale, on semble privilégier la reformes des structures à la refondation du modèle économique, ce qui est caractéristique des approches étatiques.

 

La maîtrise de l’endettement

 

En fait c’est l’enjeu majeur mais on manque cruellement de précision concernant le plan de désendettement. Le rapport indique que chaque établissement pourra contribuer chacun à hauteur de 500 millions annuels  à l’amortissement de la dette. Or aujourd’hui les dettes cumulées de RFF et de la SNCF (dette SNCF dont curieusement on ne parle pas dans le rapport !) se chiffre à environ 40 milliards. On voit mal comment on pourra résorber la dette en 20 ans si la contribution est d’un milliard par an. D’autant que cet apport de 1 milliard par an est très hypothétique surtout pour l’actuel RFF dont l’endettement est de 30 milliards ; il semblerait qu’on attende en fait un  apport de 1.5 milliards par an (ce qui correspond actuellement au déficit du système ferroviaire) des deux nouveaux établissements opérationnels,  une somme encore plus hypothétique.  On peut imaginer que le GIU va facturer ses nouveaux services d’utilisation des infrastructures mais aussi de gestion des circulations. Ce sera sans doute l’occasion d’augmenter de manière très substantielle les péages mais avec le double risque que l’opérateur ne parvienne plus à dégager la contribution financière attendue voire aussi que les recettes baissent  du fait d’augmentation concomitante des tarifs. Tarifs déjà considérés comme trop élevés tant par les clients que les collectivités ou encore les experts. L’étude détaillée d’un plan financier manque cruellement ; c’est l’insuffisance majeure de ce rapport finalement très littéraire pour aborder des questions financières qui sont elles très quantitatives. Résumons la logique financière du rapport : La SNCF va transférer des charges sur le GIU qui va les facturer à l’opérateur dans les péages. La très forte hausse des péages sera un bon moyen de freiner le développement de la concurrence mais en même temps affaiblira la rentabilité de la SNCF. Autrement dit on aura seulement opérer un transfert de déséquilibre entre les deux établissements.

 

 

Le nouveau pacte social,

 

On affirme en préalable que le statut des cheminots sera maintenu, ce qui signifie un engagement au moins jusqu’en 2035 puisque la reforme couvrira deux plans décennaux (avec actualisation tous les trois ans). Or d’ici 2035 de grandes  mutations seront intervenues dans le champ socio- économique. D’ici  cette échéance,  il est vraisemblable que le système général de retraites sera complètement revu (ou aura éclaté) y compris pour les régimes spéciaux. Le COR ( conseil orientation des retraites ) a souligné les risque d’éclatement du système des retraite du régime général avec un déficit de l’ordre de 20 milliards dès 2013, ce conseil note que la pension moyenne d’un retraité de la SNCF ou de la fonction publique d’Etat est actuellement de près de 23 000 euros, celle des cadres du privé est d’environ 20 000 euros (retraites de base et complémentaires confondues), et de 10 756 euros pour les non-cadres (base et complémentaire). (Il s’agit de moyennes). Sur la tendance actuelle  La pension moyenne des fonctionnaires atteindront 27 000 euros en 2050, alors que celle des cadres du privé devrait plafonner à 22 500 euros et celle des retraités non-cadres du privé à 14 152 euros. La progression des pensions des régimes spéciaux de la SNCF, d’EDF-GDF est encore plus marquante : elles devraient presque doubler en quarante ans pour s’établir en moyenne à 40 000 euros par an 2050. Ces inégalités s’expliquent en grande partie par le fait que les retraites complémentaires du privé évolueront moins vite que les retraites du public. Par ailleurs, les pensions des fonctionnaires sont calculées sur les six derniers mois de salaire, contre les 25 meilleures années pour les salariés du privé. Une réformes des régimes complémentaire du privé vient intervenir, elle sera suivie de celle du régime général sans doute dès 2014, elle- même suivie de celle des régimes spéciaux .La question du montant des retraites, de l’âge de départ, du montant des cotisations sera donc revue pour tous les salariés. En outre sera posée un jour ou l’autre la question d’un statut privé pour les nouveaux embauchés. La problématique sociale n’est pas anodine puis les recettes espérées de l’effort de productivité reposent  essentiellement sur la maîtrise de la masse salariale qui représente environ 50% du chiffre d’affaires.

 

La modernisation des services

 

Dans le rapport on se propose de geler les nouvelles lignes à grande vitesse afin d’exploiter de manière plus rationnelle l’existant. En 2016 et 2017 devraient donc être mis en service les 182 km de la ligne Bretagne-Pays de la Loire, entre Rennes et Le Mans, les 302 km entre Tours et Bordeaux sur la LGV Sud Europe Atlantique, la soixantaine de kilomètres du contournement de Nîmes et Montpellier et les 106 km de la LGV Est européenne « phase 2 » Par ailleurs,   un effort particulier sera fait dans l’urbain. Deux secteurs  d’activités risquent d’être menacés voire partiellement ou totalement abandonnés, le Fret et les trains d’équilibre du territoire particulièrement déficitaires. Sur la tendance actuelle, le fret ferroviaire aura sans doute disparu d’ici 20 ans. En tout cas au sein de l’opérateur SNCF. Pour de nombreuses raisons ;  d’abord qui tiennent à la politique très libérale dans le secteur marchandises mais aussi à l’obsolescence de l’offre ; a peu près tous les gouvernements, tous les ministres ont promis la résurgence du fret ferroviaire depuis 20 ans ; les dernières promesses ayant été formulées lors du Grenelle de l’environnement. On envisageait même alors  le quasi suppression du transport routier ! Des promesses évidemment de nature politicienne qui ne tenaient compte d’aucune réalité. Pour les trains d’équilibre du territoire, certains seront maintenus mais beaucoup risquent de disparaitre car ni l’Etat, ni les collectivités n’ont l’intention de les soutenir financièrement. Là aussi l’offre est  obsolète, il faut remplacer les vieux Corail ; on se limite à évoquer une nouvelle « offre à 200kms heures » qui ne constitue pas en soi une grande nouveauté. C’est d’un nouveau TGV dont il faudrait parler et pas simplement d’un aménagement secondaire de l’existant. Le succès de l’industrie ferroviaire de voyageurs tient surtout aux lignes nouvelles et au nouveau progrès du TGV. Figer la situation pendant 20 ans c’est à coup sûr porter à rude coup à cette industrie déjà très concurrencée. De ce point de vue le rapport manque d’ambition et de souffle.

 

En conclusion un rapports plein de bonnes intentions notamment pour la suppression de la dette mais dont le contenu demeure très flou voire ambigu ; Un document qui se caractérise une absence d’analyse du contexte macro économique et de la politique des transports ,par son imprécision extrême en matière de chiffres voire par une absence de chiffrage détaillé ; ce qui  enlève beaucoup de crédibilité à l’affichage politique du redressement ferroviaire, enfin par une approche assez étatique des mutations à opérer .

 

SNCF: les cheminots contre la réforme européeenne

 

La grève des cheminot es motivée par les réformes européenne du fer appelée  » quatrième paquet ferroviaire ». Une version un peu édulcorée par rapport aux intentions de départ. L’objectif général demeure, il consiste à créer un espace ferroviaire unique européen. L’axe central de la stratégie repose  sur la mise en place  en place d’un  marché ferroviaire ouvert, levant les obstacles administratifs et techniques et garantissant des conditions de concurrence équitables avec les autres modes de transport. (La concurrence « équitable » est ici une formule de circonstance car les modes sont en fait réglementés de manière séparée et souvent contradictoire). Le très libéral commissaire Siim Kallas a gagné sur un point fondamental pour lui : l’ouverture à la concurrence de lignes voyageuses intérieures. Par contre, il a du faire des concessions sur la séparation totale entre gestionnaires infrastructures et exploitant (modèle intégré). S’ajoutent aussi des modalités techniques concernant les matériels et la sécurité confiés à l’Agence ferroviaire européenne.  La philosophie économique de la commission est toujours la même dans tous les secteurs ; faute de stratégie commune permettant de renforcer des pôles économiques et faute de régulation réelle, on confie au seul marché le soin de bouleverser les organisations et les modes de production en espérant davantage de compétitivité au final.

 

Une politique qui ignore la situation économique de l’Europe

 

De fait, si on fait le bilan économique de l’Europe, l’ouverture à la concurrence non régulée a crée un choc au point que l’Europe est aujourd’hui dans une situation de crise inconnue depuis 1930. Pour résumer, l’Europe est surendettée (certains diront que le Japon et les Etats-Unis également), la croissance est atone et le demeurera pour très longtemps, le chômage atteint des sommets et les inégalités sociales n’ont jamais été aussi grandes. Bref, il ne s’agit pas d’une crise conjoncturelle mais bien structurelle qui doit interroger sérieusement sur les modes de management de la politique économique notamment au plan européen. Cette critique ne peut évidemment nous exonérer d’une analyse de nos insuffisances actuelles dans le domaine ferroviaire. Le point dominant du quatrième paquet ferroviaire c’est évidemment l’ouverture à la concurrence des lignes intérieures ; A limage de ce qui se passe dans l’aérien, le voyageurs pourra donc choisir  sa compagnie. On espère évidemment que cette concurrence sera bénéfique à l’usager. Si on se fie aux transports de fret ferroviaire, on ne peut pas conclure que la mise en œuvre d’une politique très libérale ait été un grand succès. Moins d’ailleurs pour des raisons de concurrence entre les opérateurs ferroviaires que du fait de la concurrence de la route. Le fret ferroviaire en France notamment est désormais très concentré sur quelques axes  porteurs de potentiel ; les autres  gares et lignes ferroviaires ont été délaissées ou fermées. Résultat : l’équilibre comptable est toujours aussi mauvais  car on est incapable de faire baisser les charges de structures à la hauteur des baisses de recettes. Finalemenet ce qui marche à la SNCF en fret, c’est surtout les filiales routières. On pourrait à la limite se féliciter de l’existence d’un groupe multimodal intégré en réalité route et fer sont deux mondes qui s’ignorent presque totalement (même si c’est maintenant le même patron à la tête des deux activités) ; cela  pour des raisons économiques, sociales et surtout culturelles.

 

Un bilan catastrophique pour le fret

 

L’avenir du fer dans beaucoup de pays, c’est la route. Cela vaut y compris pour les ex pays de l’Est eux-aussi rapidement convertis aux vertus du libéralisme sauvage. La part du train en fret était prépondérante dans ces pays (autour de 70% de parts de marché), elle est devenu très minoritaire (autour de 30%) en quelques années. De plus les pavillons routiers de ces pays viennent peser sur les marchés intérieurs des autres pays via le cabotage (autorisé ou clandestin) au point que les pavillons nationaux de l’ouest sont en recul non  seulement sur le marché européen, mais sur le propre territoire. La concurrence intra ferroviaire est relative accessoire et c’est surtout la concurrence routière qui tue le fer. Une concurrence routière nationale elle même exacerbée  par les pavillons low cost nouvellement entrés dans l’union européenne.  Bref, le trafic ferroviaire s’est concentré sur quelques lignes et le bilan est catastrophique ; sur la tendance le fret ferroviaire aura disparu d’ici une dizaine d’années. C’est là la grande contradiction des autorités européennes qui d’un coté souscrivent à la nécessite de protéger l’environnement, d’économiser l’énergie, de rationaliser l’utilisation des modes et qui d’un autre coté laissent  le marché sans régulation, favorisent  les gaspillages, les bas prix, tuent les pavillons nationaux traditionnels et le rail. Dès lors comment croire que cette seule concurrence permettra à la fois de développer les services ferroviaires, de les rendre plus performants et plus accessibles. Vraisemblablement les nouveaux opérateurs vont se fixer sur les axes les plus rentables (ou les moins déficitaires si on intègre clairement  tous les coûts). Il y aura sans doute des prix attrayants pour l’usager sur certaines destinations mais globalement l’ensemble du territoire sera moins bien desservi. C’est déjà le cas avec les trains dits d’équilibre du territoire très déficitaires. Ne parlons pas des dessertes secondaires qui seront abandonnées comme en fret ou alors il faudra qu’elles soient très subventionnées.

La question de gestionnaires d’infrastructures

 

Sur cette question le commissaire kallas voulait une séparation totale et il a dû faire des concessions ( au moins jusqu’en 2019) notamment à L’Allemagne fermement opposée à ce projet et dont le gestionnaire d’infrastructures est intégré au holding de la DB ; Il apparait également vraisemblable que la SNCF pourra aussi finalement continuer de simplement filialiser ce gestionnaire ; dans ces conditions, on peut s’interroger sur les conditions équitables d’accès aux sillons , on voit mal les grand opérateurs traditionnels abandonner les sillons les plus intéressants d’autant que se maintiendra une forme de dépendance entre cet operateur traditionnel et le gestionnaire des infrastructures. Ce type d’organisation se maintiendra donc au moins jusqu’en 2019 et sans doute bien au delà car l’Europe ne sortira pas de la crise globale qui l’affecte d’ici cette date et vraisemblablement les comptes des sociétés ferroviaires se seront encore dégradés. Par contre  on ne peut qu’approuver  les efforts qui seront faites en matière d’interopérabilité et notamment de normes techniques (mais c’est déjà largement en cours).L’agence ferroviaire européenne aura des compétences élargie à la délivrance des autorisations et des normes techniques. Reste à savoir si cette agence ferroviaire ne constituera pas une superstructure de plus. Quelle sera sa consistance, ses moyens, son coût et finalemenet son efficacité ?  Les services européens comptent déjà 55 000 fonctionnaires dont la lourdeur et le coût handicapent  l’initiative et la compétitivité. Il faut don espérer qu’on ne dupliquera pas cette organisation dans le secteur ferroviaire.

La seule potion magique européenne : le coup de balai de la concurrence

Nous indiquions dans notre précédant article que l’Europe tente en fait d’imposer par la voie réglementaire une modernisation du rail que les managements d’entreprises (et les Etats) sont incapables de réaliser. Encore une fois, cela vaut pour le rail comme pour d’autres secteurs. De ce point, de vue on essaye de faire disparaître les handicaps structurels par la seule voie de la concurrence en espérant au bout du processus de désintégration un système plus efficace et plus compétitif. Si l’on examine la situation de l’industrie européenne, rien ne dit que cette méthode soit forcément très adaptée pour manager les changements cependant indispensables ; Aucune zone géographique au monde n’est autant ouvertes que l’Europe, le but était de favoriser la concurrence internationale pour forcer la modernisation de notre outil de production.  Même l’Allemagne  finira par pâtir de cet ultra libéralisme (témoin le très net tassement de sa croissance, de sa consommation dès 2013).A cet égard l’Europe constitue un champ d’expérimentation de libre échange unique au monde qui a abandonné des pans entiers de sa souveraineté économique, financière et même monétaire. Les autres partenaires ; les Etats-Unis, la Chine ou le Japon sont autrement protectionnistes. Témoin par exemple la guerre des monnaies entamée depuis peu pour faire baisser le taux de change alors que l’Europe s’interdit d’agir dans ce domaine ; résultat l’euro monte et mécaniquement la production européenne perd de la compétitivité Il est paradoxal que cette politique ultralibérale soit surtout soutenu pas des eurocrates ( fonctionnaire de la politiques ou des institutions) qui n’ont jamais connu les réalités du monde de la production dans le public comme dans le privé. Leur rapport très approximatif à l’économie réelle les encourage sans doute à ignorer les risques d’une désintégration brutale du système.

Une urgence : redonner une cohérence à la politique de transports

Il est clair qu’aucune politique du rail ne pourra être efficace sans remise à plat de l’ensemble de la politique des transports. Or pour l’instant, on se limite aux catalogues de bonnes intentions des livres blancs ;  intentions rarement suivies d’effets ; ensuite on règlemente par secteur. Ce qui na pas vraiment de sens quand l’usager a le choix entre plusieurs modes. Le cadre général de la politique de transports en Europe n’a jamais été fixé (ou de manière plus ou moins ésotérique dans des livres blancs qui ne constituent pas des décisions). Quel type de mobilité veut-on exactement ?  La mobilité est elle un objectif en soi ? Quel coût pour cette mobilité ? Quelle articulation entre les transports, l’urbanisme, les lieux de production ? Quels liens avec l’environnement, l’énergie, la sécurité, l’aménagement du territoire Dans les faits l’Europe (et les Etats) favorise la mobilité et cela au plus bas coût pour l’usager (mais pas pour le contribuable qui supporte une grande partie de ces couts). L’exercice d’analyse du rôle des transports reste encore à faire au plan européen. Ensuite, il faut définir des stratégies, avec des moyens des échéances, des évaluations régulières. Inscrire la modernisation de chaque mode dans le cadre commun. Bien entendu se posera la délicate question du financement que l’Europe n’aborde qu’à la marge quand il s’agit de cofinancer quelques lignes. Or si le rail est structurellement en difficulté c’est lié évidemment à ses insuffisances de gestion (dans les domaines financiers et commerciaux notamment), à ses lourdeurs culturelles mais aussi à son contexte financier. Tant que ce contexte financier ne sera pas assaini ( ce qui a été fait pour la DB en Allemagne), le fer continuera de tourner dans son cercle vicieux ( endettement, manque de moyens financiers pour investir, pour entretenir, dépérissement global de l’offre- surtout du fait du mauvais entretien du réseau, manque de ponctualité et de qualité ,démotivation des équipes de management etc. ).

 

Un reforme à l’envers qui ignore l’environnement financier du rail

 

La commission européenne a raison de vouloir moderniser le système ferroviaire, trop lourd, trop couteux, pas assez attractif mais elle ne prend pas la problématique dans le bon sens. D’une certaine manière elle  propose une réforme à l’envers. En arrière plan, les technocrates européens pensent qu’un coup de balai de la seule concurrence fera émerger un système  plus performant. Une stratégie économique ne peut se réduire au seul outil de la concurrence même si cette concurrence est nécessaire ; surtout lorsqu’il s’agit d’une concurrence non régulées (sur le plan économique, fiscal, social, environnemental  etc.). Dan la tête des eurocrates, i y a aussi l’idée de constituer de grands pôles ferroviaires internationaux (à limage de l’aérien ou du maritime). Il est évident que seuls des grands opérateurs comme la DB ou la SNCF auront la puissance économique pour venir concurrencer les services classiques de pays plus petits. A cet égard il faut s’attendre à de vives réactions  de ces pays qui voudront continuer de maîtriser totalement leur système ferroviaire .Enfin on peut s’interroger sérieusement sur la pertinence d’une politique économique commune pour 27 pays (bientôt 30, après demain 40 ?)aussi différents que ceux de l’union économique Les distorsions de concurrence sont trop grandes (économiques, sociales, fiscales, environnementales etc.). Un espace économique commun suppose un minimum de cadre commun, hors cette harmonisation reste à faire quand on sait par exemple que des salaires de base  peuvent varier de 300 euros à 2500 par mois. Des politiques étaient possibles à une quinzaine pas à 30 ou 40. En fait rien n’est encore joué sur ce dossier ; Siim kallas (vocation tardive en matière d’ultralibéralisme : il a été membre du soviet suprême !) a voulu passer en force sur ce dossier (comme sur celui du cabotage routier); Il a quand même été contraint de faire quelques concessions. Le conseil et le parlement auront leur mot à dire. D’ici la mise en œuvre de ce paquet les commissaires européens auront changé (fin de mandat en 2014), le parlement sera renouvelé et surtout l’environnement économique et financier de l’Europe risque de modifier la donne. D’autres priorités pourraient bien apparaître notamment pour soutenir la croissance et l’emploi.

 

 

Grève SNCF : moins de la moitié des trains en service

La SNCF a indiqué s’attendre à la circulation de 4 trains sur 10 en moyenne sur les lignes TGV et TER suite à un appel à la grève des syndicats de cheminots, hostiles au projet de réforme ferroviaire du gouvernement. Les syndicats représentatifs CGT, Unsa, Sud-Rail et CFDT ont appelé à faire grève de mercredi 19 heures à vendredi 8 heures.

TGV. Les TGV sud-est et province-province seront les lignes à grande vitesse les plus affectées avec 1 train sur 3 en moyenne, a indiqué la SNCF dans un communiqué. Pour le TGV nord, la prévision est de 4 trains sur 10 et de respectivement 1 train sur 2 et 2 trains sur 3 pour les lignes Atlantique et est.

Intercités. Sur les « Intercités », la prévision est de 3 trains sur 10.

TER. Au niveau régional, la SNCF prévoit « plus de 4 services TER sur 10″.

RER. En Ile-de-France, le trafic sera également très perturbé sur les lignes B et D du RER avec 1 train sur 3 et les interconnexions nord-sud ne seront pas assurées Gare du Nord et Gare de Lyon. Un RER C et E sur 2 devrait rouler en moyenne et sur le RER A, le service sera « proche de la normale« .

Eurostar & co. A l’international, le trafic sera en revanche normal sur les lignes Eurostar (Londres), Thalys (Bruxelles, Amsterdam) et Alléo (Allemagne). Des perturbations sont cependant annoncées en direction de la Suisse (1 sur 2) et de l’Italie (1 sur 3). La SNCF souligne avoir prévu « un plan massif d’information », notamment via son site internet et un affichage en gare. En outre, un million de mails doivent être envoyés aux clients abonnés et 500.000 tracts distribués pour faire état du trafic. Des « gilets rouges » doivent également être mobilisés en nombre pour « aller au contact des clients » dans les gares. La SNCF fait également un suivi en direct de l’état du trafic via Twitter.

Réforme SNCF : grève le 13 juin

Réforme  SNCF : grève  le 13 juin

 

 

Les quatre organisations syndicales de la SNCF pourraient déposer dans les prochains jours un préavis de grève pour le 13 juin, rapporte samedi le quotidien économique Les Echos sur son site internet. La CGT, Unsa, Sud et la CFDT ont déposé vendredi, selon Les Echos, une demande de concertation immédiate, procédure obligatoire avant le dépôt d’un préavis de grève, vraisemblablement pour le 13 juin. Les syndicats entendent mobiliser contre une réforme ferroviaire en préparation et un plan d’économies décidé récemment. Ils avaient évoqué début mai le principe d’un appel à la grève pour le mois de juin.

 

SNCF : un bon coup de pub, 200 millions de dividendes pour l’Etat !

SNCF : un bon coup de pub, 200 millions de dividendes pour l’Etat !

 

Il paraît que c’est une bonne nouvelle d’après la presse qui se contente évidemment de reprendre les communiqués officiels ; En faiat un bon coup de pub pour la SNCF ( voire pour le gouvernement qui veut montrer que les entreprise nationales sont bien gérées) ; Ou oublie simplement environ 10 milliards de subvention publique , un détail ! ( comme le cout de la dette ferroviaire que l’Etat n’a jamais été capable d’apurer, environ 40 milliards qui plombent les comptes du ferroviaire) : La SNCF va  donc verser près de 209 millions de dividendes pour l’Etat d’euros de dividende au titre de l’année 2012, soit environ 5% de plus que le précédent record atteint l’an passé, selon un arrêté publié ce samedi 18 mai, au Journal officiel. La compagnie ferroviaire publique, détenue à 100% par l’Etat, a triplé son bénéfice net l’an dernier, à 383 millions d’euros, ce qui pouvait laisser espérer un bond similaire du dividende. Mais celui-ci est, en réalité, calculé sur la base de 30% du bénéfice net récurrent qui n’a augmenté que de 5% en 2012, à 696 millions d’euros.  Le premier dividende versé par la SNCF à son actionnaire unique remonte à 2008 (pour l’exercice 2007), à hauteur de 131 millions d’euros. Des rémunérations à l’actionnaire ont depuis été versées chaque année, sauf pour l’exercice 2009 où l’entreprise avait fait des pertes: 183 millions d’euros pour l’exercice 2008, 69 millions pour 2010 et 199 millions pour 2011. Au total, les dividendes versés par la SNCF s’élèvent donc à quelque 791 millions d’euros.

 

Une nouvelle SNCF unifiée ou éclatée

Une nouvelle SNCF unifiée  ou éclatée

 

Deux  rapports remis ce matin au premier ministre Jean-Marc Ayrault prônent un retour à l’économie administrée. Celui de Jacques Auxiette, président de l’Association des régions de France (ARF), qui s’était déclaré partisan d’une réintégration de Réseau ferré de France (RFF) dans la SNCF, comporte ­­42 propositions. Selon nos informations, il recommande la création d’un pôle public unifié (PPU), qui réunirait la SNCF et un nouveau gestionnaire d’infrastructure regroupant RFF, la direction des circulations ferroviaires, la branche SNCF Infra, mais aussi Gares et Connexions. Ce PPU, au statut d’établissement public industriel et commercial, serait présidé par le ministre des Transports et piloté par un conseil d’administration composé de représentants de l’État, des régions, des salariés et des usagers. La mission du PPU serait dictée par une loi d’orientation et de programmation ferroviaire quinquennale, qui définirait les moyens alloués aux investissements, les dotations aux opérateurs ferroviaires, les évolutions tarifaires, les projets d’infrastructures… C’est aussi l’État qui devrait prendre la responsabilité des TGV. Le président de l’ARF estime qu’il faut «stopper la trop grande autonomie de gestion de la SNCF» et que l’Union européenne doit accepter le principe de subsidiarité de l’organisation du système ferroviaire national. De son côté, le rapport de Jean-Louis Bianco prône une gestion distincte des activités d’exploitation et de gestion des infrastructures. Guillaume Pepy, réduit à piloter l’opérateur ferroviaire, pourrait vite regretter d’avoir signé pour un nouveau quinquennat.

 

SNCF-Géodis : un délit d’initié à 20 millions !

SNCF-Géodis : un délit d’‘initié à 20 millions !

 

Vingt millions d’euros, c’est la plus grosse sanction que le Collège de l’AMF ait requis dans le cadre d’un manquement d’initié contre une personne physique. Joseph Raad, ancien responsable de la salle des marchés du Crédit Libanais, est accusé par le gendarme boursier d’avoir utilisé une information privilégiée.  L’affaire remonte à 2008, quelques jours avant le lancement de l’offre publique de SNCF Participation sur Geodis, début avril. Ce professionnel des marchés aurait alors investi 8 millions d’euros sur des titres et des CFD (Contract For Difference, produit dérivé à fort effet de levier) Geodis et dégagé une plus-value de plus de 6 millions en moins de trois semaines.  Selon le Collège de l’AMF et le rapporteur de la Commission des sanctions, cet investissement ne correspondait pas aux usages de Joseph Raad, qui privilégiait plutôt les grandes capitalisations et d’autres secteurs d’activité (comme la banque-finance ou l’énergie et les matières premières). Les transactions étaient aussi surprenantes, de par leur montant : elles ont représenté parfois jusqu’à 900 % de la liquidité de l’action.  L’information selon laquelle SNCF Participations déjà actionnaire de sa filiale Geodis à 42 % allait lancer une OPA lui aurait été communiquée par son cousin germain, Charles Rosier, un ancien senior banker de chez UBS, responsable de la dette des grandes entreprises. A la même époque, les deux hommes auraient été en affaire sur l’achat d’un terrain immobilier au Liban qui aurait permis au banquier de dégager en quelques jours une plus-value d’un million d’euros sur un investissement de 2 millions. Le Collège a requis 1,5 millions d’euros contre lui.

 

Guillaume Pepy reconduit à la tête de la SNCF

Guillaume Pepy reconduit à la tête de la SNCF

Jean-Marc Ayrault a confirmé lundi qu’il proposait de reconduire Guillaume Pepy à la tête de la SNCF, un poste qu’il occupe depuis février 2008. « Le Premier ministre envisage de proposer au président de la République de nommer M. Guillaume Pepy en qualité de président du conseil d’administration de la Société nationale des chemins de fer français », indiquent les services de Matignon dans un communiqué.  Les présidents de l’Assemblée nationale et du Sénat, Claude Bartolone et Jean-Pierre Bel, sont invités à saisir les commissions respectives de leur assemblée « de ce projet de nomination », ajoute-t-on de même source.  Le mandat de président de la SNCF s’étale sur cinq ans. La reconduction de Guillaume Pepy avait été annoncée dès la fin février par les services du ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvilier. Guillaume Pepy, 54 ans, est entré en 1988 à la SNCF. La compagnie a triplé son bénéfice net l’an dernier, tout en réduisant son endettement de près d’un milliard d’euros, pour un chiffre d’affaires de 33,8 milliards (+3% sur un an).

SNCF : virage stratégique ou disparition progressive ?

SNCF : virage stratégique ou disparition progressive ?

 

Avec le nouveau mandat de Guillaume Pepy, c’est peut-être l’occasion de sauver une entreprise plombée par la  dette du ferroviaire et ses lourdeurs. Le contexte économique général va contraindre la SNCF à opérer de grandes mutations dans un marché ferroviaire qui sera désormais entièrement libéralisé. Le bilan de Guillaume  Pepy  est loin d’être négatif ;  peut-être le président a-t-il surtout réussi à calmer le climat social en efforçant d’associer les partenaires. Il a aussi répondu à la demande de démocratisation du TGV avec le projet Ouigo. (TGV low cost). Par contre, la SNCF doit encore faire de nombreux efforts pour mieux maitriser ses coûts, redresser une activité fret qui s’écroule, moderniser les dessertes urbaines (surtout en région parisienne)  et se développer davantage à l’international. Les cinq ans qui viennent risquent d’être déterminants pour l’avenir de l’entreprise.

Un contexte économique global qui a changé

 

Premier élément à prendre en compte :  la modification durable du contexte économique et financier. La France, comme beaucoup de pays en Europe, est condamnée pour longtemps à la rigueur afin de réduire son endettement. Certes les objectifs  initialement prévus ne seront pas tenu dans les temps (objectif 3% de déficit en 2013 et équilibre en 2017) ; il conviendra sans doute de les décaler d’au moins 5 ans. Ceci étant,  sur le long terme, il y aura quand même une baisse tendancielle des déséquilibres. Une situation qui va contraindre de  réduire de manière substantielle les dépenses publiques (donc y compris de diminuer les contributions type SNCF). Le moment venu,  l’Europe va constater que l’austérité  caractérisée par une augmentation de la fiscalité tue la croissance. Baisse de croissance qui affecte les rentrées fiscales ; bref,  le cercle vicieux alors que d’autres grandes zones économiques (Japon, Chine, Etats-Unis) ont choisi des politiques monétaires beaucoup plus accommandantes. La complexité  du fonctionnement politique européen produira  une prise de conscience tardive de cette problématique. Mais encore une fois, sur le long terme, le poids des prélèvements obligatoires va montrer ses limites et il n’y aura d’autres solutions de que de réduire le poids de la pression fiscale  et en même temps les dépenses publiques.

 

Contribuer à remettre à plat la politique des transports

 

Il y a aujourd’hui une grande contradiction entre les objectifs environnementaux affichés et la politique réelle des transports en Europe. D’un coté,  on fait semblant de souhaiter la préservation de la qualité de vie, de maîtriser les dépenses d’énergie et de l’autre on favorise  la libéralisation qui a pour seul objectif de développer une mobilité à bas coût. Une politique qui a  pour conséquence directe de tuer progressivement le pavillon français. Cette  politique contradictoire n’est pas tenable ; le transport n’est pas à son coût réel et il est grandement responsable d’une internationalisation anarchique  des échanges. Dernier exemple en date : le scandale de la viande hachée ( plus exactement le « minerai de viande ») qui peut parcourir  4500 kms en dépit d’une valeur ajoutée relativement faible. Autre exemple, le coût d’un container de Hong Kong à Amsterdam au même prix que le transport par camion entre Paris et Marseille.  Dans cette course aux bas prix, le rail est forcément désavantagé compte tenu de la structure et du niveau de ses coûts fixes surtout en ce qui concerne le fret. Ceci ne devant pas dissimuler par ailleurs les lourdeurs de l’entreprise. A cet égard le très libéral commissaire européen chargé des transports aura fortement accru les contradictions de la politique des transports. Certes, on ne saurait contingenter la mobilité qui a toujours contribué positivement aux échanges de biens, de personnes et même des idées mais le bas coût de cette mobilité a largement participé  à un développement anarchique de l’économie mondiale

 

L’apurement de la dette

 

La France comme souvent n’a réalisé qu’une partie de la réforme visant à séparer la gestion des infrastructures de l’exploitation. En fait,  pour schématiser, on a transféré une grande partie de la dette sur RFF sans prendre les moyens de l’amortir. Au contraire des allemands qui ont remis les pendules à zéro puisque l’Etat a repris totalement la dette du fer avant la réforme de la DB. Finalement une réforme française qui n’a servi à rien sinon qu’à l’alourdir les structures. RFF réintégré dans l’organisation ferroviaire, on revient donc en arrière. C’est sans doute plus cohérent mais il faudra faire la démonstration que cela améliore globalement les coûts et l’endettement. La SNCF a pour cela besoin de stabilité dans les objectifs et de durée. Si l’Etat ne veut pas remettre les compteurs à zéro (ce qui parait peu vraisemblable compte tenu de la situation de l’endettement qui va nettement dépasser les 90% du PIB en 2013) et compte tenu d’autre part d’une probable  remontée des taux d’intérêts ; il est clair qu’il faut alors envisager un plan d’apurement sur au moins 20 ans supporté conjointement par une ressource publique  affectée et par la SNCF. Aujourd’hui cet endettement nuit non seulement aux capacités d’investissement et d’entretien mais décourage tout effort de compétitivité. La SNCF devrait prendre l’initiative de ce plan d’amortissement de la dette car les responsables politiques, comme habitude, ont   tendance à reporter à plus tard cet enjeu fondamental ; en effet  le calendrier politique correspond rarement  au calendrier de l’économie réelle. Dans ce cadre, il faudra reconsidérer le mode de financement des infrastructures. Le fer est le seul mode à financer ce type d’équipements quand les autres payent seulement une taxe d’usage ; En attendant une réforme de fond sur ce sujet, il sera nécessaire de diversifier les modalités de financement pour les infrastructures comme pour le matériel via en particulier le Partenariat Public, Privé, le crédit bail ou les différentes formes de location ( comme dans l’aérien par exemple où une grande partie de la flotte est louée).

 

Moderniser les transports du quotidien

Pour la province de très gros efforts ont été réalisés,  le point noir c’est la région parisienne qui représente plus de 65% de ce type de déplacements. Le réseau parisien est saturé, mal entretenu et de médiocre qualité. Des efforts considérables seront à entreprendre pour améliorer cette qualité, des efforts financiers sont à consentir, des efforts partagés (sans doute entre les autorités organisatrices, les transporteurs et les clients). Le transport urbain est en effet un enjeu central d’autant que la hausse du carburant (et la désertification économique des zones rurales) pousse à la concentration des populations dans les zones déjà denses. Il s’agit d’un enjeu économique, social et environnemental. L’autre solution,  c’est la congestion de la circulation automobile déjà largement en cours sur beaucoup d’axes en région parisienne. D’un certain point de vue, cette régulation par la congestion incite les usagers à se reporter sur les transports collectifs, encore faudrait qu’ils soient quantitativement  et qualitativement suffisants. L’amélioration de cette mobilité est d’autant plus stratégique que nombre de salariés seront (ou sont déjà)  contraints avec la crise de se reconvertir dans des emplois plus éloignés de leur domicile.

 

Créer un grand pôle international

 

La SNCF est déjà impliquée dans le champ international où elle réalise 20% de son chiffre d’affaires mais c’est évidemment insuffisant pour en faire une entreprise internationale à l’image d’anciennes entreprises nationalisées qui sont devenues des acteurs mondiaux majeurs dans leur secteur respectif. ; Air-France, EDF, Orange, GDF ont montré la voie. Pour Air France, produit d’abord de trois compagnies françaises ‘ Air France, Air- Inter et UTA, le champ international n’était pas inconnu, en tout cas surtout pour l’ancienne Air France. Mais l’entreprise s’est considérablement affirmé au plan mondial à la fois par sa croissance interne mais aussi par sa croissance externe en particulier avec la fusion Air France KLM. D’autres opérateurs rejoindront ce groupe sous différentes formes juridiques, on pense par exemple à Air Italia mais à d’autres ; de la même manière des nouveaux renforcements de synergie sont probables avec des acteurs américains. Autre exemple, Orange, qui ne ressemble plus à l’ancienne PTT pour le pôle télécoms. Une mutation réussie qui doit aussi tenir de la sociologie des France télécoms constitués de nombreux techniciens. Edf est aussi largement sorti des frontières et souvent en collaboration avec AREVA devient aussi un opérateur incontournable au plan mondial.

 

Devenir une entreprise internationale ou disparaître

 

La période qui s’annonce va sans doute connaitre des soubresauts sur le plan de la politique européenne mais sur le moyen et long terme l’ouverture des marchés ne sera pas remise en cause. Pour le fer,  la libéralisation dans le domaine voyageurs va progressivement s’installer ; le champ national où opère actuellement la SNCF sera mis en concurrence ( pas seulement pour la grande vitesse mais aussi sur les autres créneaux de marchés) ; pour compenser et même bien au-delà,  la SNCF, avec son savoir faire , devra être candidate à l’exploitation de lignes à l’étranger ; à long  terme il n’y aura plus de place pour le vieux schéma d’ une société ferroviaire nationale par  pays en situation de monopole(  voir encore a cet égard les exemples de l’énergie ou des télécoms). Comme dans l’aérien toujours à long terme, ne resteront que quelques opérateurs en Europe, ceux qui auront ancipité les évolutions, adapté leur structure, moderniser leur gestion. Aucun secteur d’activité de la SNCF ne sera désormais à l’abri de la concurrence internationale ;  autant prendre les devants et affirmer clairement ce projet de dimension internationale. En Europe bien sûr mais aussi au-delà grâce  aussi au savoir faire de l’ingénierie ferroviaire française. Ratatinée dans ses frontières nationales, la SNCF risque un jour de disparaitre. Elle a besoin de l’international pour se confronter aux autres acteurs ; deux hypothèses, où elle attend la concurrence qui viendra la bousculer dans son pré carré ou elle prend les devants et se positionne pour conquérir les marchés à l’étranger.

 

Repenser la stratégie fret

Sur la tendance le fret ferroviaire est appelé ne plus exister  dans les dix ans surtout en raison de son manque de compétitivité. La baisse du fret, c’est la plus grande contradiction de la politique des transports. Des grandes déclarations partout depuis 30 ans (les dernières au Grenelle de l’environnement) mais en réalité un trafic ferroviaire qui s’écroule. La faute à la SNCF mais surtout à cette politique ultralibérale qui favorise les pavillons routiers à bas coûts. La SNCF ne peut agir seule pour modifier la philosophie suicidaire de l’Europe ;  elle doit trouver des partenaires dans les réseaux ferroviaires européens mais aussi chez les opérateurs routiers qui souffrent out autant de cette politique du  low cost généralisé. En d’autres termes,  il faudrait imposer que la libéralisation ne puisse progresser qu’avec l’harmonisation des conditions de concurrence (au plan économique, fiscal, social, et environnemental). La SNCF de ce point de vue peut s’appuyer sur son propre groupe routier mais encore faudrait il que ne coexiste pas au sien même de l’entreprise deux philosophies opposées dans ce domaine. On peut aussi imaginer des règles de régulation qui ne passent pas uniquement par  l’imputation des coûts mais aussi des règles plus contraignantes en particulier sur le transit ou pour certaines marchandises dangereuses.

 

Un   virage stratégique dans l’organisation

 

Au plan organisationnel, de  la gestion et  du commercial, la SNCF doit faire sa révolution  La pensée dominante actuellement en France (et surtout en Europe) c’est que la SNCF doit éclater sous l’effet de la concurrence ; à terme en  fait quelques lignes TGV, la desserte parisienne  avec 50 000 cheminots voire moins. L’organisation encore trop parcellisée a sans doute vécu, elle ne permet pas de rationaliser le système. Et surtout de réaliser les gains nécessaires en matière de compétitivité. Une organisation nouvelle est nécessaire mais pas une organisation figée. Les organigrammes ne sont que des outils, ils doivent évoluer comme évoluent l’environnement économique et les marchés. Il faut évidemment influer sur la politique des transports mais il faut tout autant s’adapter en permanence en interne. Un ancien président de Calberson à l’origine du succès de Géodis disait « un organigramme «  c’est beau sur le papier  mais c’est piège à con  car il fige les situations, il en faut un, bien entendu, mais il faut en permanence le faire évoluer sinon les superstructures neutralisent tout effort de modernisation ». Avec le nouveau mandat de Guillaume Pepy, c’est d’une révolution culturelle dont a besoin l’entreprise, avec un projet d’entreprise, un contrat durable avec les pouvoirs publics, un contrat  social avec les partenaires ; contrats   appuyés sur la volonté de faire de la vieille SNCF un acteur international majeur en Europe et au-delà. ( article à paraitre dans « le Rail »).

 

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SNCF : embauche de 10.000 personnes

SNCF : embauche 10.000 personnes

Le groupe SNCF prévoit l’embauche de 10.000 personnes en 2013 et la signature de contrats de génération d’ici l’été, a indiqué le directeur des ressources humaines, François Nogué, lors d’une conférence de presse. La SNCF a d’ores et déjà procédé à des consultations bilatérales avec les syndicats sur ces contrats de génération pour lesquels les négociations s’ouvriront dans les quinze jours. Les contrats de génération visent à encourager l’embauche d’un jeune en contrepartie du maintien dans l’emploi d’un senior. Concernant les emplois d’avenir, 39 contrats ont déjà été signés, ce qui devrait permettre de signer les 500 contrats prévus pour 2013-2014 dès cette année. Destinés aux jeunes sans qualification, il s’agit de contrats de 18 mois, éventuellement reconductibles une fois. Ils portent sur la médiation, l’entretien des abords ferroviaires et du patrimoine, l’accueil et l’orientation des voyageurs, le digital et l’assistance logistique aux équipes de production. Le groupe SNCF , deuxième recruteur de France, propose des emplois à tous les niveaux de qualification dans 150 métiers, selon la direction. La SNCF a relancé les recrutements en 2011, après une période de réduction des effectifs. « Cette politique va se poursuivre durablement, étant donné le volume des départs en retraite attendus dans les cinq prochaines années, et les perspectives d’activité », a indique la direction. Depuis le début de la crise en 2008, la SNCF a embauché 45.000 personnes. Environ 12.000 embauches ont été réalisés par le groupe en 2011, plus de 10.000 en 2012 et les effectifs moyens ont été stabilisés dans l’EPIC (établissement public), la SNCF historique. Les effectifs sont de 249.000 salariés dans le groupe, dont 159.000 dans l’EPIC. Vingt-trois pour cent des embauches se font avec un statut de droit commun, selon la direction, et 40% des cadres ont un statut de droit commun.  Seulement 23% des embauches concernent les femmes à la SNCF qui cherche à féminiser ses métiers. L’entreprise cible également les jeunes des quartiers qui représentent 17% de ses embauches.

Pepy renommé à la tête de la SNCF

Pepy renommé  à la tête de la SNCF

En attendant la réunion du conseil d’administration le 4 mars prochain qui avalisera la nouvelle, le ministre des Transports Frederic Cuvillier va annoncer dimanche que Guillaume Pepy sera reconduit pour un nouveau mandat de cinq ans à la tête de la SNCF, selon le JDD.

 

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SNCF : TGV low cost enfin, c’est mieux que des cars sur autoroutes

SNCF : TGV low cost enfin, c’est mieux que des cars sur autoroutes

La compagnie ferroviaire, qui a déjà annoncé un million de places chaque année à moins de 25 euros pour cette formule, devrait proposer des billets à prix variables dont la vente se fera exclusivement sur internet.  Comme certaines compagnies aériennes low cost qui opèrent par exemple à Beauvais au lieu des aéroports parisiens, la SNCF ne desservira pas les gares intra-muros avec cette offre.  Pour parvenir à baisser ses tarifs, elle a choisi d’exploiter son matériel au maximum. Quatre rames doubles à deux étages effectueront huit ou neuf trajets par jour entre Marne-la-Vallée-Lyon-Montpellier ou Marseille et pourront transporter 1.200 passagers chacune en classe unique, contre 1.000 pour une rame classique entre la première et la deuxième classe.  Les trains, reconnaissables à leur livrée spécifique bleu ciel, ne disposeront pas de voiture-bar mais les sièges seront aussi larges qu’actuellement, et pourront accueillir un bagage en-dessous.  La contrainte de devoir embarquer depuis une gare périphérique doit permettre à la SNCF « de réaliser une économie de 30% sur l’utilisation de la voie car chaque TGV sera immédiatement sur la ligne à grande vitesse et cela lui fera gagner du temps », avait dit l’an passé Barbara Dalibard.  Un point critiqué par les associations d’usagers qui soulignent que les voyageurs devront supporter le coût et le temps de trajet additionnels pour se rendre depuis ces gares excentrées jusqu’au aux centres-villes, en taxi ou en bus par exemple.  Mais l’argument a été contesté par Guillaume Pepy qui a affirmé que la SNCF allait « enfin s’occuper des gens qui habitent la Seine-et-Marne ou l’Essonne ».   »Quand vous habitez à Marne-la-Vallée, il est très difficile de venir dans Paris, il y a une heure de trajet, il faut se garer, payer le parking et le résultat c’est que le train est plus cher », a-t-il récemment expliqué.  Consciente que la crise détourne du train un certain nombre de ses clients, l’entreprise cible avec ses TGV Eco une clientèle jeune ou familiale qu’elle compte faire renoncer à la voiture pour les trajets entre Paris et le sud-est.  L’entreprise publique complète ainsi la gamme de ses offres « grande vitesse » après les TGV classiques et iDTGV, sa filiale 100% internet qui accroît et améliore peu à peu la qualité des services, alors que le marché sera totalement ouvert à la concurrence en 2019

 

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Cour des comptes : la SNCF dépense trop en communication

 Cour des comptes : la SNCF dépense trop en communication

 

 

Trop de com. A la SNCF ; 210 millions d’euros par an, c’est trop!, estiment en substance les sages de la Cour des comptes au sujet des dépenses de communication de la SNCF dans leur rapport annuel. Ces derniers ont passé au crible les budgets engagés par l’entreprise publique entre 2000 et 2011. Selon leurs conclusions, ces dépenses sont non seulement «dispendieuses» mais aussi «en infraction avec les règles de la concurrence». «La fonction de communication de la SNCF souffre d’une faiblesse de pilotage budgétaire et de lacunes dans le suivi des dépenses engagées», dixit le rapport, qui a voulu contrôler «la régularité, l’efficience et l’efficacité» des dépenses de communication externe et interne. D’après les magistrats de la Rue Cambon, la SNCF contourne régulièrement l’obligation de recourir aux appels d’offres en invoquant des «cas d’urgence impérieuse» ou encore «la spécificité technique, prévus par la réglementation pour échapper à l’obligation de mise en concurrence».  Parmi les irrégularités relevées, la Cour souligne que deux avenants au marché signé par la SNCF, en 1995, avec la société de conseil TBWA «auraient dû faire l’objet d’une mise en concurrence car ils modifiaient substantiellement les termes du contrat». Un autre exemple concerne le séminaire annuel des managers organisé en septembre 2011, à Tanger, réunissant sur quatre jours 600 personnes pour un montant de 2,7 millions d’euros. La Cour explique dans son rapport qu’«en dépit des intentions affichées depuis 2009, l’établissement n’est pas parvenu à réduire le coût» de ses dépenses de communication, qui s’élèvent en moyenne à 210 millions d’euros par an sur les cinq dernières années. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, n’a pas attendu les conclusions du rapport pour justifier le budget de communication de son entreprise tout en faisant amende honorable. Dans un communiqué de presse publié fin décembre à la suite d’un conseil d’administration portant sur les résultats 2012 et sur les perspectives 2013, la direction de la SNCF évoquait ce contrôle par la Cour des Comptes. Les montants «sont comparables à ceux des principales entreprises publiques équivalentes», avait fait valoir l’entreprise. «Il fait cependant apparaître que le pilotage et le suivi de l’exécution de ces dépenses doivent être améliorés et le respect des règles de la commande publique renforcé, même dans des cas d’urgence», a concédé la direction de la SNCF.

 

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Paris-Lyon à 30 euros par car ou l’avenir de la SNCF sur la route ?

Paris-Lyon à 30 euros par car ou l’avenir de la SNCF sur la route ?

 

Finalement on peut se demander si l’avenir de la SNCF n’est pas sur la route avec le lancement d’un billet à 30 euros par car entre Paris et Lyon (qui suit le lancement de Paris-Londres, Paris-Bruxelle- Amsterdam). Déjà en marchandises,  la SNCF a confié l’essentiel de son portefeuille à sa filiale routière faute de compétitivité et de qualité de l’offre ferroviaire. Maintenant au tour du transport de personnes. La route, c’est moins cher évidemment. La question se pose de savoir si c’est bien la mission de la SNCF de gérer des services routiers. Dans le même temps hormis les TGV et les transports locaux ferroviaires (largement subventionnés pour ces derniers), la situation n’est guère brillante pour l’entreprise à la dette abyssale et dont le réseau se dégrade. La faute à la SNCF sans doute mais aussi à une politique des transports de plus en plus contradictoire tant en France qu’en Europe. Ne parlons pas de la dimension environnementale renvoyée à ses gadgets habituels (comme le Grenelle de l’environnement) ; au total des gâchis financiers énormes car au lieu de rationaliser l’utilisation du système de transport, on développe des services tous azimuts ; l’Etat paiera les infrastructures et la dette de la SNCF (ferroviaire). Depuis mercredi, la SNCF a donc mis en vente des billets de bus pour relier les deux métropoles avec deux gares au départ ou à l’arrivée à Paris: Bercy et l’aéroport Charles-de-Gaulle. Une ligne routière vient donc concurrencer la ligne de TGV historique qui va donner lieu vendredi à une célébration en gare de Lyon: le cap des deux milliards de voyageurs en TGV depuis son lancement en 1981. Évidemment le temps de trajet fait la différence: le TGV met Lyon à 1 h 59 de Paris alors qu’il faudra compter cinq heures en bus.  Mais la filiale de la SNCF cible une clientèle différente: celle des petits groupes de jeunes ou de seniors qui préfèrent dépenser beaucoup moins quitte à passer beaucoup plus de temps dans les transports. La SNCF suggère ainsi d’effectuer le Paris-Lyon de nuit pour économiser une chambre d’hôtel et profiter de sa journée sur place… Un tarif Tribu a aussi été inventé pour les groupes de quatre voyageurs, ce qui fait passer à 22 euros le prix du billet pour un trajet. La SNCF a ouvert cette nouvelle activité l’été dernier pour concurrencer Eurolines, l’opérateur d’autocars longue distance de Veolia Transdev. L’entreprise publique a d’abord lancé les lignes Paris-Londres et Paris-Bruxelles-Amsterdam via Lille.  En décembre dernier, iDBUS a étendu son réseau vers le Sud en direction de Milan et de Turin. Pour faire découvrir ce Paris-Lyon et ce Lyon-Paris «à l’ancienne», iDBUS brade ses prix avec 12 000 places à 5 euros.

 

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Siège Direction SNCF : après St Lazare, Montparnasse, St Denis, Romorantin ?

Siège Direction SNCF : après St Lazare, Montparnasse, St Denis,  Romorantin ?

 

La SNCF n’en finit pas de changer d siège social ; Longtemps rue St Lazare, puis à Montparnasse maintenant c’est St Denis, avant Romorantin ? Pourtant la SNCF (avec RFF) ne manque pas de terrain y compris au centre de Paris (notamment dans les gares où le foncier est sous exploité). Finalemenet des économies de bouts de chandelle pour afficher des efforts de gestion  que l’entreprise est incapable d’effectuer ailleurs et qui sont autrement plus stratégiques pour le rééquilibrage des comptes. Encore  Une opération com. De Pepy pour masquer le reste. En fait un geste politique pour plaire au gouvernement mais qui déplaît aux cadres dont le temps de transport sera considérablement allongé et qui craignent surtout et à juste titre pour leur sécurité.  Elle a beau être la capitale du 9-3 et le troisième pôle d’affaires francilien, cela ne suffit pas pour autant. Si la ville de Saint-Denis séduit les entreprises parisiennes en quête de foncier à prix très modérés, elle convainc en revanche plus difficilement leurs salariés. Ainsi, avant même de déménager dans les anciens locaux d’ArcelorMittal, les cadres de la SNCF semblent franchement réticents à l’idée d’être délocalisés dans cette ville.  80 % des agents ne sont pas satisfaits de ce déménagement.» Selon Thierry Robert, lors d’une réunion en septembre dernier à Cannes devant des salariés, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a tapé du poing sur la table. «Pour donner l’exemple, c’est même lui qui ouvrira la marche en posant le premier ses cartons sur le nouveau site dès cet été.» Quoi qu’il en soit, l’état-major de la SNCF, dont le siège est situé actuellement rue du Commandant-Mouchotte, à une enjambée de la gare Montparnasse à Paris, va donc devoir s’y faire.  Pour faire passer la pilule, la direction multiplie les attentions. Ainsi, expliquait récemment le magazine La Vie du rail dans un entrefilet, «pour éviter la “zone”, les cheminots auront leur accès privatif». Et de détailler: «Il est prévu qu’à la descente du RER D (Stade de France-Saint-Denis, NDLR) les agents puissent se rendre directement depuis le quai jusqu’au siège par un cheminement privé.» «Faux!» rétorque-t-on à la SNCF: «il n’y aura pas de passerelle ni de cheminement, ni d’accès direct au futur siège depuis la gare.»  Confrontés à des problèmes récurrents d’insécurité depuis leur arrivée en mars 2010 à Saint-Denis, les salariés d’Orange Business Service ne sont, trois ans après leur déménagement, pas plus rassurés qu’avant. «À l’heure du déjeuner, il n’y a qu’à voir la cantine: elle est au bord de la saturation car les gens sont tellement peu sécurisés ici que personne n’ose mettre le nez dehors», constate Sébastien Crozier, délégué syndical CFE-CGC-Unsa chez France Télécom. Pourtant, les mesures de sécurité ont été renforcées: filtrage serré à l’entrée du bâtiment, «grands frères» chargés de surveiller et de jouer les médiateurs, consignes régulièrement martelées par la direction afin que les cadres ne sortent pas un téléphone portable à la main, qu’ils se déplacent à plusieurs… «Ces attitudes moins ostentatoires ont heureusement permis de diminuer les agressions, puisqu’on compte en moyenne un incident grave tous les deux mois, contre onze en 2011», relate Sébastien Crozier. Insuffisant toutefois, pour rassurer le personnel. Conséquence: des bureaux «nomades» seraient mis en place à Paris par la direction.

 

SNCF : hausse des tarifs

SNCF : hausse des tarifs

Les prix des billets de TGV et des trains Intercités augmenteront en moyenne de 2,3% le 24 janvier, un niveau nettement supérieur à l’inflation, ont affirmé vendredi soir plusieurs médias, en précisant qu’il s’agirait de la seule augmentation de l’année. Interrogée par l’AFP, la SNCF n’a pas confirmé l’information, se limitant à affirmer que « la majoration tarifaire n’était pas encore arbitrée ». Les tarifs de la SNCF sont soumis à l’arbitrage final du gouvernement. Cette hausse « va permettre à la SNCF d’augmenter cette année ses investissements malgré la crise », indique RTL. Deux milliards et demi d’euros sont programmés, soit 400 millions de plus que l’an dernier, pour financer notamment les rénovations de gares et les achats de nouveaux trains, selon la radio. Selon le Figaro.fr, qui rapporte également l’augmentation de 2,3% pour les TGV et les Intercités, « les tarifs Prem’s et les abonnements Forfaits LGV ne seront pas majorés ».

 

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