Archive pour le Tag 'SNCF'

Page 10 sur 14

SNCF: grève à partir du 18 mai

SNCF: grève à partir du 18 mai

Il n’est pas certain que la grève reconductible décidée par Sud, rejoint par la CGT, à partir du 18 mai soit suivie par tous les syndicats. Cependant il faut s’attendre d’une manière ou d’une autre à une poursuite de la mobilisation dans le cadre de la négociation en cours. Une  négociation en cours concernant le nouveau statut des cheminots. En vue de la libéralisation, un projet de décret est en effet en discussion pour redéfinir les conditions d’utilisation du personnel ferroviaire. En clair c’est la remise en cause du statut. À cela s’ajoute un environnement économique et surtout financier catastrophique pour l’entreprise. Avec un trafic qui stagne voire régresse et surtout une situation financière ingérable. Tellement ingérable qu’elle a entraîné récemment la démission du patron des infrastructures. La Situation est surtout caractérisée par un endettement abyssal de l’ordre de 45 milliards d’euros et qui pourrait encore augmenter de 11 milliards d’ici 2020. Selon le cabinet SECAFI,  Cette dette devrait atteindre 56,7 milliards en 2020, soit 11,7 milliards de plus par rapport à 2014. Or, les économies réalisées par le groupe SNCF ne devraient pas dépasser 4,8 milliards sur la période – 2,5 milliards issus de la fusion entre RFF et SNCF Infra et 2,3 milliards dans les coûts de production. Résultat, il manque, selon Secafi, de 1 à 1,5 milliard d’euros par an pour assurer la maintenance du réseau. A cela, il faut ajouter les intérêts de la dette qui coûtent 1,5 milliard d’euros par an au groupe public. Le rapport constate que la réforme « a omis de clarifier les grands principes du modèle économique du futur système ferroviaire » dans un contexte de restrictions budgétaires du côté de l’État comme des régions, et d’une libéralisation du marché de l’autocar. Une situation intenable qui ne permet ni d’assurer le financement des investissements, ni l’entretien pourtant urgent du réseau et ni la stabilisation de la dette. Une des variables d’ajustement consistera à supprimer au moins 10 000 emplois sur 150 000 actuels d’ici 2020. La protestation du 9 mars sera aussi justifiée par des revendications salariales pratiquement bloquées depuis plusieurs années du fait de l’inflation mais surtout en raison de la situation financière dramatique de l’entreprise.

SNCF Réseau: dans la tourmente

 

SNCF Réseau: dans la tourmente

 

SNCF réseau est triplement dans la tourmente. Il y a d’abord eu la démission du président officiellement pour des motifs personnels mais aussi largement pour des raisons liées à la situation financière de l’entreprise comme il l’indique ci-après. Deuxième coup dur pour SNCF réseau L’Arafer, autorité de régulation, s’est opposée à la candidature, proposée par François Hollande, de Jean-Pierre Farandou à la présidence de SNCF Réseau. Il invoque un « doute légitime » sur son indépendance puisque l’intéressé travaille dans le groupe SNCF depuis 1981. La vérité c’est que cette entreprise est ingérable car elle a hérité de l’ancienne dette SNCF sans qu’on prévoie son apurement. Une dette qui aujourd’hui avoisine les 37 milliards d’euros. Par ailleurs elle doit financer les nouvelles lignes du TGV imposé par les pouvoirs publics. S’y ajoutent le problème crucial de l’entretien d’un réseau qui a vieilli. Ainsi en 2015 il aura fallu dépenser 2,77 milliards pour la rénovation et un peu plus de 2 milliards pour la maintenance. Tout cela sans ressources supplémentaires bref la quadrature du cercle car si SNCF réseau augmente les péages alors la  SNCF n’est plus compétitive. L’ancien président de SNCF réseau considère donc que le patrimoine national ferroviaire est en danger en référence, non pas aux lignes à grande vitesse (LGV) ou des réouvertures de lignes, « mais de la partie la plus circulée du réseau, ces 20 à 25.000 kilomètres de lignes (sur 30.000 km), qui, pendant 30 ans, n’ont pas bénéficié des investissements de renouvellement requis. » « A partir d’un certain âge et d’un certain état des équipements, la prévisibilité de ce que vont devenir ces équipements et la façon dont ils vont réagir décroît. La science de l’ingénieur n’est pas illimitée. Quand nous arrivons aujourd’hui à un âge moyen de nos voies de 33 ans, nous sommes en risque. Il ne peut y avoir qu’une seule priorité : préserver cet immense patrimoine national. » Une bonne demi-heure plus tard, après la série de questions des députés, Jacques Rapoport, a tenu à préciser sa pensée. « Je ne voudrai pas que l’on se méprenne, il n’y a pas eu depuis 30 ans de sous-entretien, il y a eu du sous-renouvellement. L’entretien a été régulièrement opéré mais les équipements ont vieilli. Il n’y a pas d’impact en matière de sécurité. Chaque jour, nous faisons rouler 15.000 trains et transportons  4 millions de passagers. Pour assurer cette sécurité, nous sommes parfois malheureusement conduits, compte tenu de l’état de l’infrastructure, de dégrader la qualité à travers des ralentissements. Nous avons une augmentation d’environ 10% par an du kilométrage ». Soit environ 3.000 kilomètres ralentis, trois fois plus qu’il y a cinq ans, selon Frédéric Delorme, le nouveau responsable de la sécurité du groupe

 

SNCF: une négociation à hauts risques des conditions de travail

SNCF: une négociation à hauts risques des conditions de travail

 

Cette négociation sur les conditions de travail s’inscrit notamment dans la réforme ferroviaire de 2014 ; une réforme qui prévoit en particulier l’harmonisation des conditions sociales des travailleurs du ferroviaire dans le cadre de la libéralisation du secteur décidée par l’union européenne. Certes on ne peut contester qu’il y ait de sérieux progrès de productivité à faire dans cette entreprise comme d’autres entreprises du secteur public type EDF.  Pour autant, ces réformes ne pourront être gérées de manière sereine et responsable sans l’adhésion préalable des salariés à la contextualisation  économique du secteur, en clair la pertinence des transformations sociales doit s’appuyer sur une analyse pertinente  de l’environnement économique. Un dernier travail qui n’a pas été fait depuis longtemps non seulement dans le ferroviaire mais dans l’ensemble du secteur transport. Du coup dans ce domaine comme dans d’autres le réformisme très sectorisé risque de produire à la fois incompréhension et contradiction. De ce point de vue,  la dernière réforme de la SNCF qui a juste oublié de traiter des questions de dette et de financement ne brille pas par son exemplarité sur le plan de la pertinence économique ;  un oubli de taille qui discrédite évidemment une grande partie de la réforme essentiellement réduite à des modifications organisationnelles par ailleurs assez contradictoires. C’est le drame de la concertation sociale française isolée de son contexte économique et financier. La SNCF a donc ouvert jeudi 24 mars des discussions avec les syndicats sur l’organisation du temps de travail, dans l’objectif d’arriver d’ici à juillet à un accord permettant des gains de productivité, la CGT espérant pour sa part « améliorer les conditions de vie et de travail des cheminots ». La négociation a été formellement ouverte en début d’après-midi par une table ronde avec les quatre organisations syndicales représentatives, ont indiqué à l’AFP la SNCF et des sources syndicales. Les discussions portent sur « la méthode et le calendrier », a précisé une source syndicale. Elles doivent se poursuivre, ensuite, sous la forme de rencontres bilatérales, à des dates non encore fixées.  Les règles d’organisation propres à la SNCF doivent être négociées dans les trois mois pour compléter le futur régime de travail des cheminots. La réforme ferroviaire votée en 2014 impose une harmonisation avant mi-2016, en vue de l’ouverture totale à la concurrence prévue par étapes d’ici à 2026. Les syndicats redoutent notamment que l’entreprise propose une nouvelle répartition du temps de travail justifiant une baisse du nombre de repos et RTT. Ils pointent les « gaspillages » de productivité générés, selon eux, par la gestion séparée des activités fret et voyageurs et de mauvais « roulements » (plannings). Il est possible de gagner en productivité « sans remettre en cause la règlementation », affirment-ils. Le futur accord d’entreprise SNCF doit s’ajouter au futur accord de branche (convention collective commune), actuellement en discussion avec l’ensemble des entreprises ferroviaires. Ces deux niveaux d’accords pourront déroger dans un sens plus favorable aux salariés au décret socle préparé par le gouvernement. Ce dernier fixe les règles de base (durée journalière, temps de repos, encadrement du travail de nuit…) communes au secteur ferroviaire (fret/voyageurs, privé/SNCF). Au niveau de la branche, les négociations entre les syndicats et l’UTP (qui regroupe la SNCF et ses concurrents privés) entreront dans le vif du volet « temps de travail » le 12 avril.

(Avec AFP)

SNCF : une situation financière intenable

SNCF : une situation financière intenable

 

12 milliards de pertes en 2015, près de 50 milliards de dettes, un trafic qui n’évolue pas et un réseau en très mauvais état, autant d’éléments qui justifient les craintes pour l’avenir de l’entreprise. À cela s’ajoute les interrogations concernant les négociations sur les conditions de travail dans le secteur ferroviaire. Pour 2015, les 12 milliards d’euros de pertes sont surtout liés à une dépréciation brutale d’actifs pour SNCF mobilités ;  la dépréciation vient essentiellement de la baisse de rentabilité des TGV du fait d’un trafic et de tarifs qui stagnent en raison de la concurrence. la dépréciation provient essentiellement de la dévalorisation du réseau. Un réseau dont la valeur est nécessairement déprécié puisque toute évolution des péages à la hauteur des coûts est impossible. Tout cela explique largement l’État catastrophique de l’endettement du groupe ferroviaire qui atteint aujourd’hui autour de 50 milliards d’euros. Une dette sur laquelle les pouvoirs publics ont fait l’impasse quand ils ont procédé à la réforme récente du ferroviaire. Avec un trafic qui stagne voire régresse et surtout une telle dette la situation financière est ingérable. Même si les nouvelles normes comptables (if) ont largement plombé cette année les comptes. En effet les normes comptables IFRS qui s’appliquent aux deux Epic – tout comme aux entreprises privées – obligent les entreprises à valoriser leur actif. Il s’agit des rames de TGV pour SNCF Mobilités qui réalise les services de transport et du réseau lui-même pour SNCF Réseau, qui gère l’infrastructure ferroviaire. Ces actifs sont valorisés financièrement en fonction de la projection à 50 ans des flux financiers à venir. Or en 2015 pour la première fois, SNCF Réseau et SNCF Mobilités ont publié leurs comptes ensemble. Ainsi SNCF Réseau, le gestionnaire de l’infrastructure, affiche 9,6 milliards d’euros de dépréciations d’actifs pour la valorisation de son réseau. À ce montant colossal, s’ajoutent 2,2 milliards d’euros pour SNCF Mobilités et 450 millions d’euros pour les gares. Une situation Tellement ingérable qu’elle a entraîné récemment la démission du patron des infrastructures. La Situation est surtout caractérisée par un endettement abyssal de l’ordre de 45 milliards d’euros et qui pourrait encore augmenter de 11 milliards d’ici 2020. Selon le cabinet SECAFI,  Cette dette devrait atteindre 56,7 milliards en 2020, soit 11,7 milliards de plus par rapport à 2014. Or, les économies réalisées par le groupe SNCF ne devraient pas dépasser 4,8 milliards sur la période – 2,5 milliards issus de la fusion entre RFF et SNCF Infra et 2,3 milliards dans les coûts de production. Résultat, il manque, selon Secafi, de 1 à 1,5 milliard d’euros par an pour assurer la maintenance du réseau. A cela, il faut ajouter les intérêts de la dette qui coûtent 1,5 milliard d’euros par an au groupe public. Le rapport constate que la réforme « a omis de clarifier les grands principes du modèle économique du futur système ferroviaire » dans un contexte de restrictions budgétaires du côté de l’État comme des régions, et d’une libéralisation du marché de l’autocar. Une situation intenable qui ne permet ni d’assurer le financement des investissements, ni l’entretien pourtant urgent du réseau et ni la stabilisation de la dette. Une des variables d’ajustement consistera à supprimer au moins 10 000 emplois sur 150 000 actuels d’ici 2020. La protestation du 9 mars sera aussi justifiée par des revendications salariales pratiquement bloquées depuis plusieurs années du fait de l’inflation mais surtout en raison de la situation financière dramatique de l’entreprise. 

 

SNCF : 300 millions de bénéfices ou 12 milliards de pertes en 2015

SNCF : 300 millions de bénéfices ou 12 milliards de pertes en 2015

 

Difficile pour les béotiens de comprendre quels sont les résultats exacts de la SNCF pour 2015. Pas étonnant les Français comme nombre d’experts sont un peu fâchés  avec l’économie  et les chiffres. Pour 2015,  on annonce d’un côté des pertes de 12 milliards et d’un autre bénéfice net d’environ 300 millions. Première observation les éventuels bénéfices sont relativement marginaux et même virtuels quand ils sont à mettre en rapport avec un chiffre d’affaires de plus de 30 milliards et un soutien financier de l’État qui représente environ 50 % des recettes. Seconde observation les 12 milliards d’euros de pertes sont surtout liés à une dépréciation brutale d’actifs pour SNCF mobilités ;  la dépréciation vient essentiellement de la baisse de rentabilité des TGV du fait d’un trafic et de tarifs qui stagnent en raison de la concurrence. Troisième observation la dépréciation provient essentiellement de la dévalorisation du réseau. Un réseau dont la valeur est nécessairement déprécié puisque toute évolution des péages à la hauteur des coûts est impossible. Tout cela explique largement l’État catastrophique de l’endettement du groupe ferroviaire qui atteint aujourd’hui autour de 50 milliards d’euros. Une dette sur laquelle les pouvoirs publics ont fait l’impasse quand ils ont procédé à la réforme récente du ferroviaire. Avec un trafic qui stagne voire régresse et surtout une telle dette la situation financière est ingérable. Même si les nouvelles normes comptables (if) ont largement plombé cette année les comptes. En effet les normes comptables IFRS qui s’appliquent aux deux Epic – tout comme aux entreprises privées – obligent les entreprises à valoriser leur actif. Il s’agit des rames de TGV pour SNCF Mobilités qui réalise les services de transport et du réseau lui-même pour SNCF Réseau, qui gère l’infrastructure ferroviaire. Ces actifs sont valorisés financièrement en fonction de la projection à 50 ans des flux financiers à venir. Or en 2015 pour la première fois, SNCF Réseau et SNCF Mobilités ont publié leurs comptes ensemble. Ainsi SNCF Réseau, le gestionnaire de l’infrastructure, affiche 9,6 milliards d’euros de dépréciations d’actifs pour la valorisation de son réseau. À ce montant colossal, s’ajoutent 2,2 milliards d’euros pour SNCF Mobilités et 450 millions d’euros pour les gares. Une situation Tellement ingérable qu’elle a entraîné récemment la démission du patron des infrastructures. La Situation est surtout caractérisée par un endettement abyssal de l’ordre de 45 milliards d’euros et qui pourrait encore augmenter de 11 milliards d’ici 2020. Selon le cabinet SECAFI,  Cette dette devrait atteindre 56,7 milliards en 2020, soit 11,7 milliards de plus par rapport à 2014. Or, les économies réalisées par le groupe SNCF ne devraient pas dépasser 4,8 milliards sur la période – 2,5 milliards issus de la fusion entre RFF et SNCF Infra et 2,3 milliards dans les coûts de production. Résultat, il manque, selon Secafi, de 1 à 1,5 milliard d’euros par an pour assurer la maintenance du réseau. A cela, il faut ajouter les intérêts de la dette qui coûtent 1,5 milliard d’euros par an au groupe public. Le rapport constate que la réforme « a omis de clarifier les grands principes du modèle économique du futur système ferroviaire » dans un contexte de restrictions budgétaires du côté de l’État comme des régions, et d’une libéralisation du marché de l’autocar. Une situation intenable qui ne permet ni d’assurer le financement des investissements, ni l’entretien pourtant urgent du réseau et ni la stabilisation de la dette. Une des variables d’ajustement consistera à supprimer au moins 10 000 emplois sur 150 000 actuels d’ici 2020. La protestation du 9 mars sera aussi justifiée par des revendications salariales pratiquement bloquées depuis plusieurs années du fait de l’inflation mais surtout en raison de la situation financière dramatique de l’entreprise. À noter aussi la décision dans le même temps d’une grève à la RATP qui ajoutée à celle de la SNCF pourrait provoquer un blocage total des transports collectifs.

SNCF : grève totale le 9 mars

 

La grève à la SNCF décidée le 9 mars risque d’être massive voire totale. En effet elle a été décidée par des syndicats qui représentent près de 80 % des cheminots (CGT, Unsa, SUD et la CFDT).  Ce n’est pas tellement directement la loi travail qui est en cause mais la négociation en cours concernant le nouveau statut des cheminots. En vue de la libéralisation, un projet de décret est en effet en discussion pour redéfinir les conditions d’utilisation du personnel ferroviaire. En clair c’est la remise en cause du statut. À cela s’ajoute un environnement économique et surtout financier catastrophique pour l’entreprise. Avec un trafic qui stagne voire régresse et surtout une situation financière ingérable. Tellement ingérable qu’elle a entraîné récemment la démission du patron des infrastructures. La Situation est surtout caractérisée par un endettement abyssal de l’ordre de 45 milliards d’euros et qui pourrait encore augmenter de 11 milliards d’ici 2020. Selon le cabinet SECAFI,  Cette dette devrait atteindre 56,7 milliards en 2020, soit 11,7 milliards de plus par rapport à 2014. Or, les économies réalisées par le groupe SNCF ne devraient pas dépasser 4,8 milliards sur la période – 2,5 milliards issus de la fusion entre RFF et SNCF Infra et 2,3 milliards dans les coûts de production. Résultat, il manque, selon Secafi, de 1 à 1,5 milliard d’euros par an pour assurer la maintenance du réseau. A cela, il faut ajouter les intérêts de la dette qui coûtent 1,5 milliard d’euros par an au groupe public. Le rapport constate que la réforme « a omis de clarifier les grands principes du modèle économique du futur système ferroviaire » dans un contexte de restrictions budgétaires du côté de l’État comme des régions, et d’une libéralisation du marché de l’autocar. Une situation intenable qui ne permet ni d’assurer le financement des investissements, ni l’entretien pourtant urgent du réseau et ni la stabilisation de la dette. Une des variables d’ajustement consistera à supprimer au moins 10 000 emplois sur 150 000 actuels d’ici 2020. La protestation du 9 mars sera aussi justifiée par des revendications salariales pratiquement bloquées depuis plusieurs années du fait de l’inflation mais surtout en raison de la situation financière dramatique de l’entreprise. À noter aussi la décision dans le même temps d’une grève à la RATP qui ajoutée à celle de la SNCF pourrait provoquer un blocage total des transports collectifs
 

Accident de Brétigny : le faux procès fait à la SNCF

Accident de Brétigny : le faux procès fait à la SNCF

Il est toujours de bon ton de taper sur une entreprise publique surtout quand elle le mérite tellement sa gestion et catastrophique. Pour autant cela n’autorise pas à raconter n’importe quoi notamment quant à la volonté délibérée de la SNCF d’avoir menti à propos de cette terrible affaire de l’accident de Brétigny. D’après le Figaro, La compagnie ferroviaire aurait tenté d’entraver l’enquête judiciaire chargée de faire la lumière sur le drame de Brétigny qui avait causé la mort de 7 personnes et fait des dizaines de blessés le 12 juillet 2013. Selon ces informations, la SNCF a tout d’abord eu connaissance du contenu, 3 mois avant sa sortie officielle, du rapport du bureau enquête sur les accidents de transport terrestres (BEA-TT). Pis, le leader public des transports a tout fait pour ne pas communiquer aux enquêteurs des pièces fondamentales pour la bonne tenue du dossier. Certes la SNCF est loin d’être blanche dans l’opération mais il faut resituer cet accident à caractère exceptionnel dans une problématique plus large relative à la situation de l’entreprise. Du fait d’une gestion calamiteuse la SNCF accumule des pertes non seulement financières mais maintenant aussi de clientèles. En cause le manque de compétitivité récurrent de l’entreprise, ses lourdeurs et le corporatisme qui freinent les évolutions. Du coup depuis des années la SNCF écrête les effectifs pour courir en vain derrière un équilibre financier à caractère ésotérique. Le malheur c’est qu’en général ces réductions d’effectifs s’effectuent de manière uniforme sans forcément tenir compte des besoins réels de la production ferroviaire. Il y a longtemps que l’entretien du réseau laisse à désirer et pour preuve la multiplication des ralentissements qui sont décidés parce que la SNCF n’a pas les moyens financiers de rénover les tronçons dégradés. L’entretien comme les visites de sécurité sont allégées faute de moyens. D’une certaine manière, le concept de sécurité qui constituait la valeur centrale de l’entreprise a été aussi affecté. À Brétigny comme ailleurs l’allégement de l’entretien comme des visites à forcément augmenté  les risques potentiels d’accidents. Inutile donc d’en rajouter sur la responsabilité de la SNCF, elle est déjà suffisamment grande mais cette responsabilité doit être largement partagée avec celle de l’État qui accepte de laisser l’entreprise dans une situation financière catastrophique.

Revoir l’organisation du travail à la SNCF : bon courage à Pépy !

Revoir l’organisation du travail à la SNCF : bon courage à Pépy !

Il est clair que la SNCF est prise dans le piège de l’immobilisme,  condamnée d’une part à voir son trafic stagner voir diminuer, ses résultats financiers se dégrader, et son endettement croître de manière dramatique surtout depuis le regroupement total de toutes les activités au sein de la maison-mère SNCF. Un endettement de l’ordre de 44 milliards qui s’amplifient chaque année du fait de l’incapacité qu’il y a eu d’une part à déterminer un financement clair des investissements, d’autre part à obtenir  de manière régulière (et significative)  un équilibre des comptes de résultat ;  du coup on emprunte pour rembourser les emprunts précédents et structurellement la dette augmente. Par ailleurs,  SNCF doit faire face à l’ouverture à la concurrence dans tous les secteurs de marché, évidemment elle n’y est pas prête ; non seulement elle ne parvient pas à dégager les marges nécessaires pour parvenir à un équilibre budgétaire satisfaisant, encore moins pour financer ses investissements mais en plus le coup de production de ses prestations risque de la mettre hors marché face aux nouveaux concurrents , bref la SNCF est trop chère et ne dégage pas assez  de rentabilité. Deux  objectifs en apparence contradictoires difficile à gérer ; c’est pour cela que le président de la SNCF propose de revoir les conditions de mise en œuvre des 35 heures de façon plus générale les conditions de travail. Il aura du pain sur la planche tellement les cheminots sont persuadés que les avantages acquis ne peuvent être remis en cause. Avec les élections politiques personne ne prendra le risque de bousculer les cheminots qui pourront encore gagner –plus exactement perdre-  encore quelques années avant d’envisager les réformes structurelles indispensables pour rendre le train à la fois plus accessible et plus rentable. Le président de la SNCF Guillaume Pépy souhaite « renégocier à la SNCF la façon de faire les 35 heures », réaffirmant, dimanche, son souhait de « remettre à plat l’organisation du travail » pour diminuer les coûts et préparer le groupe à l’ouverture totale à la concurrence. La SNCF, qui doit renégocier d’ici au 1er juillet 2016 son accord sur l’organisation du temps de travail, doit « se réinventer », « faire tomber un certain nombre de tabous et, parmi ces tabous, il y a le fait que l’organisation du travail serait figée, qu’on ne pourrait pas réformer la SNCF », a déclaré Guillaume Pépy, invité du Grand Jury RTL-Le Figaro-LCI. Guillaume Pépy entend faire baisser les prix du train et veut pour cela «réduire les coûts». Invité dimanche du «Grand Jury RTL-LCI-Le Figaro», le président de la SNCF a déclaré se préparer à faire des propositions pour diminuer la dépense salariale dans son groupe. Alors qu’un conseil d’administration doit se tenir jeudi, il nie vouloir dénoncer les accords internes qui régissent l’avancement automatique des rémunérations des cheminots, mais souhaite «remettre à plat l’organisation du travail» pour faire «beaucoup mieux avec le même nombre de personnes». Soucieux de rassurer et de désamorcer la bombe, il cite l’exemple du TGV à bas prix Ouigo, lancé avec le personnel de la SNCF «sans casser les statuts ».

SNCF, Royal veut des portiques partout !

 

SNCF, Royal veut des portiques partout !

 

Une décision de Ségolène Royal qui se remet ainsi en scène dans le champ de la sécurité. Elle veut des portiques partout. Première observation la France pour l’instant sera le seul pays  à disposer de portiques sur les trains internationaux, les autres pays n’envisageant pas de le faire pour l’instant. Deuxième observation, ces pratiques ne peuvent concerner les transports de banlieue qui sont très loin les plus importants en termes de voyageurs. Troisième observation, il faudra financer ces dispositifs. On envisage notamment de créer une taxe additionnelle sur les billets il faudra non seulement financer l’installation de ces portiques mais aussi disposer du personnel formé chargé de contrôler. Du coup la taxe est susceptible de n’être pas accessoire et va peserv sur un prix du billet qui manque déjà beaucoup de compétitivité. On comprend évidemment qu’on se préoccupe de la sécurité dans les transports mais le transporteur de voyageurs de masse se prête mal (comme celui de la RATP ou de banlieue de province) à l’utilisation de dispositifs sophistiqués. Lors de la présentation des portiques détecteurs de métaux et de scanners à rayon X pour les bagages pour les Thalys de gare du Nord, la ministre en charge des transports a indiqué qu’elle souhaitait la généralisation du système à « tous les trains nationaux ». TGV, Intercités, TER, Ségolène Royal, la ministre en charge des transports, souhaite la mise en place de portiques détecteurs de métaux et de scanners au rayon X pour les bagages pour tous les trains de France.C’est ce qu’elle a indiqué ce jeudi à la gare du Nord en marge de la présentation des premiers portiques de sûreté installés sur les quais des Thalys, lesquels seront opérationnels ce dimanche 20 décembre. « Il n’y a aucune raison pour que l’on ne sécurise que le Thalys. Si le dispositif fonctionne bien, nous le déploierons dans toutes les gares, pour tous les TGV, tous les trains nationaux et pour ce qui concerne les TER qui sont de la responsabilité des Régions, ces dernières pourront parfaitement créer des portiques pour les TER », a déclaré Ségolène Royal. « Pour les trains de banlieue et les TER, il y a déjà des « portiques » de contrôles de billets. L’idée est de voir comment on peut doubler le contrôle des billets par des portiques de sûreté », a-t-elle ajouté, précisant que ce processus pourrait commencer dès l’an prochain. Pour la ministre, le système va être « testé, affiné, adapté » permet de garantir « la fluidité et la sécurisation ». Sur Thalys, le dispositif va permettre le contrôle de 700 personnes pendant le temps usuel d’embarquement (20 minutes) a indiqué Thalys. Un des postes d’inspection filtrage sera réservé aux passagers ayant des difficultés à se déplacer et les voyageurs fréquents. Une sorte de « fast track » comme dans les aéroports.

TGV Tours Bordeaux : Vinci attaque la SNCF

TGV Tours Bordeaux : Vinci attaque la SNCF

Lisea le gestionnaire de la future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux, menace de sonner à toutes les portes pour dénoncer le comportement de la compagnie ferroviaire, si cette dernière n’augmente pas le nombre de trains prévus à la circulation en 2017 et qui permettront de rallier Paris à Bordeaux en 2h05. Laurent Cavrois, patron du consortium, a dressé avec son conseil David Préat, du cabinet d’avocats Clifford Chance, tout l’argumentaire juridique prêt à être déployé. L’ensemble a été dûment consigné dans une lettre adressée, fin novembre, à Alain Quinet, directeur général adjoint de SNCF Réseau. Ce document est particulièrement menaçant, selon les éléments recueillis par Challenges. Pour Lisea, le fait que la SNCF s’en tienne à 16,5 allers-retours sur Paris-Bordeaux dès 2017 – contre les 19 voulus par le consortium – constitue un « abus de position dominante ». Lisea, qui évalue le manque à gagner entre 400 et 700 millions d’euros sur la durée de la concession (50 ans), menace de saisir les services de la concurrence de la Commission européenne. Cavrois refuse, selon les termes de la lettre, « qu’un acteur monopolistique puisse décider librement du maintien ou de la disparition du concessionnaire sans aucun égard pour le service public dont il est pourtant chargé ».  Car pour lui, la liquidation de Lisea se dessine bel et bien à l’horizon. Les banques viennent de refuser le tirage d’un montant de 68 millions d’euros, indispensable pour le fonctionnement du consortium. Selon la filiale de Vinci, une négociation serrée est en cours pour libérer 136 millions d’euros en décembre. Mais les établissements financiers jugeraient que la viabilité du projet est incertaine. « Si ces tirages n’étaient pas autorisées et compte tenu de la situation de la trésorerie de Lisea, nous devrions alors déclarer au tribunal de commerce un état de cessation de paiement dans les 45 jours au plus tard, soit le 21 janvier », menace le consortium, dont font aussi partie la Caisse des dépôts, Meridiam et Ardian. Avec une conséquence de taille: la garantie de l’Etat devra jouer pour rembourser les créanciers à hauteur de 2,2 milliards d’euros.

SNCF-élections professionnelles: nouvelle baisse de la CGT

 

La CGT-cheminots perd encore de l’ audience et obtient 34,33% des voix et conserve avec SUD-rail la majorité permettant d’invalider des accords d’entreprise, selon le résultat des élections publié vendredi par la direction. A l’issue du scrutin de jeudi, la CGT a perdu 1,31 point par rapport à mars 2014. Elle est suivie de l’Unsa (23,86%), SUD (16,83%) et la CFDT (15,15%). FO n’atteint pas la barre de représentativité de 10% (9,16%). Ce sont les deux principaux enseignements de cette élection. En outre, la participation est en légère baisse à 68,65%. Cette élection confirme aussi le lent mais sûr repli de la CGT à la SNCF, à l’instar des précédentes élections professionnellesà La Poste, à la RATP et surtout à Air France où le syndicat n’est plus numéro 1. Depuis 2006, la CGT a vu son score aux élections professionnelles passer de 40,13% à 34,33%, soit une baisse de près de 6 points. Là où celui du syndicat réformiste Unsa (deuxième syndicat de la SNCF) a grimpé de plus de neuf points (14,49% en 2006 à 23,86% en 2014).

Elections professionnelles SNCF : la CGT coincée par SUD

Elections  professionnelles  SNCF : la CGT  coincée par SUD

L’érosion de l’audience de la CGT ne constitue pas un phénomène nouveau y compris dans ses fiefs traditionnels comme la SNCF. Cette régression est due  en grande partie au décalage qui peut exister entre une ligne politique relativement archaïque de l’organisation et l’évolution sociologique du personnel de la SNCF. Par ailleurs la CGT est condamnée à radicaliser sa politique revendicative pour empêcher d’être dépassée sur sa gauche par Sud. Sud,  une organisation qui se caractérise par une surenchère permanente en matière de corporatisme. Difficile en effet de résister au corpo gauchisme de Sud, sorte  d’auberge espagnole comprenant des militants d’extrême gauche, des anarchistes, de purs corporatistes de toutes tendances politiques, des marginaux protestataires par principe, des révolutionnaires d’opérette ; bref des militants,  politisés ou non  dont la ligne se résume à la défense à tout prix des avantages acquis et qui préconisent  une stratégie radicale systématique. Forcément un syndicalisme simpliste mais qui plaît justement à certaines   populations culturellement attardées. Avec la percée de Sud le paysage syndical de la SNCF a été profondément modifié au détriment surtout de la CGT. Mais parallèlement depuis quelques années et sans doute en réaction à ce syndicalisme archaïque un mouvement réformiste a nettement émergé via notamment l’UNSA et la CFDT. Cette élection est donc déterminante à plusieurs points de vue: la CGT va-t-elle y poursuivre sa chute, à l’instar de La Poste de la RATP et surtout d’Air France où le syndicat n’est plus numéro 1? Entre 2006 et 2014, la CGT a vu son score aux élections professionnelles passer de 40,13% à 35,64%, soit une baisse de près de 5 points. Là où celui du syndicat réformiste Unsa (deuxième syndicat de la SNCF) a grimpé de plus de huit points (14,49% en 2006 à 22,98% en 2014). Est-ce que l’aile radicale (CGT + SUD Rail) continuera de totaliser plus de 50% des voix, une majorité qui permet d’invalider des accords? Lors des dernières élections professionnelles de 2014, les deux syndicats avaient obtenu plus de 52% des voix et une avance de moins de 3000 suffrages par rapport à la majorité absolue. Quel sera le taux de participation, tombé à 69,37% en 2014 (-4,5 points par rapport à 2011, soit 7000 voix en moins, essentiellement perdues par la CGT)?  La réforme SNCF mise en place en 2014 pourrait aussi influencer le résultat. En faite une réforme qui n’en est pas une (qui a simplement oublié la question fondamentale de l’endettement ! et du financement des équipements) !). et qui en quelque sorte renationalisation totalement le domaine ferroviaire dans les une seule et même entité. Une réforme tout à fait conforme à ce que souhaitait la CGT qui pourtant paradoxalement combat cette évolution.  La CGT n’a pas changé d’un iota sa position: le syndicat y est toujours opposé. Accusée par l’Unsa de «regarder dans le rétroviseur» et d’avoir «seulement quelques grèves avortées à son bilan», la CGT-Cheminot rétorque qu’elle présente des «propositions alternatives» et parie, comme SUD, sur l’inquiétude suscitée par la renégociation du temps de travail des cheminots que l’entreprise veut ouvrir début 2016. «La CGT ne peut pas faire évoluer son discours au sein de la SNCF, déclare Bernard Vivier de l’institut du travail ». Si elle le faisait, elle perdrait des électeurs au profit de SUD».

 

SNCF : déraillement d’un TGV d’essai près de Strasbourg, au moins 10 morts

SNCF : déraillement d’un TGV d’essai près de Strasbourg, au moins 10 morts

Une rame d’essai du TGV Est a déraillé samedi en début d’après-midi à Eckwersheim, une commune située au nord de Strasbourg, faisant 10 morts et 32 blessés, dont 12 en « urgence vitale », a annoncé la gendarmerie. Sur les 49 personnes qui devaient se trouver à bord, selon la SNCF, cinq étaient encore portées manquantes en fin de journée. « Je ne suis pas capable de vous dire s’il s’agit de cinq disparus ou de cinq personnes qui ne sont pas montées dans le train », a précisé à la presse le général Stéphane Ottavi, commandant de la légion de gendarmerie d’Alsace. La ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal, et son secrétaire d’Etat aux transports, Alain Vidalies, se sont rendus sur les lieux, dans la soirée. « C’est un drame pour la SNCF, c’est un drame pour les cheminots », a dit Ségolène Royal, lors d’un point de presse. Elle a qualifié la scène « d’apocalyptique ». La ministre a précisé qu’outre les cheminots, il y avait également à bord du train, en ce samedi, « un certain nombre d’invités » et des membres de leurs familles. L’accident serait dû à un excès de vitesse, sans qu’on en connaisse la cause, a indiqué la préfecture. Un sabotage est a priori exclu, a indiqué Ségolène Royal. La rame effectuait un test de vitesse entre Saverne et Strasbourg sur la ligne à grande vitesse de la deuxième phase du TGV Est, qui doit être mise en service en avril 2016. L’accident s’est produit peu avant la jonction de la LGV avec le réseau général, à l’approche de la gare de Strasbourg. Les six wagons ont totalement déraillé à la sortie d’une courbe, au passage d’un pont, l’avant de la rame se couchant dans un champ tandis que la motrice arrière tombait dans le canal de la Marne au Rhin, a constaté un photographe de Reuters. Des plongeurs devaient continuer, dimanche, à fouiller l’épave et les eaux du canal. (Reuters)

SNCF : des portiques à l’entrée des quais ?

SNCF : des portiques à l’entrée des quais ?

La SNCF redécouvre les vertus du contrôle à l’entrée des quais avec l’installation de portiques en 2015.  Pas vraimenet un contrôle complet  mais ça reviendra peut-être demain …ou dans 10 ans !  On se demande en effet pourquoi conserver cette armée de contrôleurs dans les trains alors qu’il serait si simple de contrôler les voyageurs avant la montée ( ce que la SNCF fait dans des cas très exceptions).  Des portiques vont donc être installés d’ici fin 2015 à l’entrée des quais de trains grandes lignes, rapporte Le Parisien/Aujourd’hui en France. Des prototypes vont être déployés gare Saint-Charles à Marseille et à la gare Montparnasse à Paris. Si le système fonctionne, les portiques pourraient être installés à Lyon, Lille, Strasbourg, Bordeaux, Nantes et Rennes. La SNCF a demandé que les portiques soient en capacité d’enregistrer 1.000 voyageurs en 25 minutes. L’objectif des portiques? Lutter contre la fraude qui coûte chaque année à la SNCF 300 millions d’euros.

 

SNCF : vers le réseau noyau

SNCF : vers le réseau noyau

 

Depuis des années la SNCF s’oriente vers un réseau noyau c’est à dire réduit en activité et en couverture géographique. Dans le  transport de marchandises on est tout proche de la disparition. Maintenant c’est le tour des intercités, ; en gros les trains autres que les TGV sur longue distance ( ou trains interrégionaux). Des trains pas assez modernes, pas assez fréquentés, pas assez rentables. Lé vérité c’est que rien n’est  rentable à la SNCF sans subvention et qu’on peut donc légitimer n’importe quelle suppression de services. A terme,  il restera un réseau TGV et « peut-être » des dessertes régionales et urbaines ; peut-être car ces dernières dessertes pourraient êtes assurées par la concurrence progressivement.  L’analyse des services SNCF pris isolément n’a aucun sens, ni pour l’entreprises, ni pour la collectivité ; avec de tels raisonnements, on peut tout fermer, tout de suite. Certes la gestion de l’entreprise est en cause, ses coûts, sa productivité, sa qualité mais aussi une politique des transports complètement incohérente qui libéralise tout incohérente tant  sur le plan économique global qu’environnemental. De ce point de vue la libéralisation des autocars sur autoroute constitue une mesure mortelle pour l’entreprise. Elle pourra certes réagir avec des cars de sa filiales keolis mais le sigle SNCF sur ces cars n’enlèveront pas les contradictions de la politique des transports. Philippe Duron, député PS du Calvados remet donc ce mardi un rapport très attendu au ministre des transports Alain Vidalies. Pendant plusieurs mois, la commission qu’il préside « Avenir des trains d’équilibres du territoire » a auditionné les différents acteurs du rail, de la SNCF aux associations d’usagers. Certains élus locaux redoutent un « scénario noir » : le démembrement du réseau Intercités. Ces trains comptent 35 lignes de jour comme de nuit et desservent 300 destinations. Ils sont du ressort de l’Etat mais comptabilisent actuellement un gros déficit annuel d’exploitation qui dépasse les 300 millions d’euros. Il faut donc trouver des solutions, a noté Philippe Duron sur Twitter. Son rapport préconiserait tout de même des suppressions de lignes. Celle entre Clermont-Ferrand et Béziers semble par exemple condamnée, ou encore le « Toulouse-Hendaye ». Sur d’autres, l’offre pourrait être réduite avec moins d’aller-retour, comme sur la ligne « Paris-Troyes-Belfort », selon Didier Le Reste, vice-président de Convergences nationale rail.Didier Le Reste, vice-président de Convergences nationale rail fait un point sur les lignes très menacées.  Ce rapport proposerait également un transfert de charges de l’Etat vers les régions. « Mais sans moyens supplémentaires« , dénonce Luc Bourduge, vice-président du Conseil Régional d’Auvergne chargé des transports et membre de la commission Duron. L’élu Front de gauche, déçu, ne devrait pas cosigner ce rapport qui prévoirait aussi une ouverture à la concurrence. Il y a aussi l’option transfert vers la route, c’est-à-dire, remplacer les trains par des autocars, un secteur justement libéralisé par la loi Macron. Ce qui fait dire au responsable d’un syndicat ferroviaire que dans ce dossier intercités « tout est bien calculé« . Pour Didier Le Reste, vice-président de Convergences nationale rail, « le bus, c’est le début de la fin« .

 

Grève SNCF : le rituel

Grève SNCF : le rituel

Nouvelle grève à la SNCF de lundi à 19 heures jusqu’à mercredi 8 heures, pas vraiment un scoop, plutôt un rituel. Le trafic devrait être normal sur les grandes lignes et en Ile-de-France, alors que huit TER sur dix circuleront en région, a annoncé dimanche la direction de la SNCF.  Une grève décidée par la CGT. Certes il y a des motifs de mécontentements mais ce n’est pas nécessairement une  raison pour utiliser le conflit et la grève comme moyen privilégié pour réguler les rapports sociaux ; Parmi les motifs d’insatisfaction, la réforme de la SNCF qui effectivement n’est pas la révolution attendue du fer et surtout qui ne prévoit pas les modalités de financement à la fois pour apurer la dette énorme et pour financer  investissements et entretien. Avec la perte du trafic, la dégradation constante depuis des années des parts de marché, des résultats financiers bien insuffisants pour moderniser le réseau, la SNCF gère en quelque sorte la sa survie . Rail  attaqué de toutes parts , par le co voiturage, la concurrence modale bientôt par la libéralisation des cars … et le niveau excessif ses prix. Petite entourloupe de la direction SNCF réseau qui regroupe 50 000 cheminots et remplace RFF ( qui comptait environ 1000 salariés) va exclure la CGT et sud rail des négociations puisque ces deux organisations n’étaient pas présente à RFF. Juridiquement fondée cette exclusion n’est politiquement pas très heureuse. Elle témoigne en tout cas du climat permanent de conflictualité dans une  entreprise qui aurait pourtant tellement besoin de modernisation, commerciale, organisationnelle et aussi sociale. A cet égard l’image de l’entreprise dans la société est déplorable , ce que confirment tous les sondages. Ce qui n’et pas de nature à créer un environnement favorable de la part de la collectivité nationale dont la SNCF ne peut pourtant se passer. Par parenthèse peu de voix se sont élevées à propos de libéralisation des cars ( qui va en trainer nécessairement nombre de fermetures de dessertes).   La CGT persiste donc dans son opposition à la réforme ferroviaire, pourtant adoptée il y a plus de 6 mois par le Parlement. Le syndicat, première organisation de l’établissement public avec 34,6 % des voix aux dernières élections professionnelles, a déposé hier un préavis de grève (non reconductible) allant du lundi 9 mars à 19 heures au mercredi 11 mars à 8 heures. La date n’a pas été choisie par hasard : c’est le 10 mars que sera consulté le comité central d’entreprise (CCE) sur la mise en œuvre de la réforme. En juin dernier, la CGT-cheminot avait déjà appelé à la grève durant une douzaine de jours, aux côtés de SUD-rail, pour protester contre cette réorganisation du système ferroviaire. Et le syndicat n’a pas varié dans son analyse : «  Nos arguments de l’an dernier se vérifient, avance Thierry Nier, le porte-parole du syndicat. La réforme n’est pas financée, elle sera payée par les cheminots et les usagers. » En outre la CGT sera écarté de la discussion concernant SNCF réseau.  En effet en attendant de nouvelles élections professionnelles à la fin de l’année, la représentativité des syndicats sera celle prévalant chez RFF… où n’étaient présents ni la CGT ni SUD, ce qui revient à les exclure des discussions. Un «  déni de démocratie » dénonce la CGT dans un tract, forte d’un score de 40 % réalisé chez les 50.000 cheminots transférés. « Un message fort envoyé par la direction », juge un représentant d’un autre syndicat, même si l’analyse sur la représentativité est conforme à la jurisprudence.

Sncf -grève le 10 mars : le rituel

,

 

 

Nouvelle grève à la SNCF, pas vraiment un scoop, plutôt un rituel. Une grève décidée par la CGT. Certes il y a des motifs de mécontentements mais ce n’est pas nécessairement une  raison pour utiliser le conflit et la grève comme moyen privilégié pour réguler les rapports sociaux ; Parmi les motifs d’insatisfaction, la réforme de la SNCF qui effectivement n’est pas la révolution attendue du fer et surtout qui ne prévoit pas les modalités de financement à la fois pour apurer la dette énorme et pour financer  investissements et entretien. Avec la perte du trafic, la dégradation constante depuis des années des parts de marché, des résultats financiers bien insuffisants pour moderniser le réseau, la SNCF gère en quelque sorte la sa survie . Rail  attaqué de toutes parts , par le co voiturage, la concurrence modale bientôt par la libéralisation des cars … et le niveau excessif ses prix. Petite entourloupe de la direction SNCF réseau qui regroupe 50 000 cheminots et remplace RFF ( qui comptait environ 1000 salariés) va exclure la CGT et sud rail des négociations puisque ces deux organisations n’étaient pas présente à RFF. Juridiquement fondée cette exclusion n’est politiquement pas très heureuse. Elle témoigne en tout cas du climat permanent de conflictualité dans une  entreprise qui aurait pourtant tellement besoin de modernisation, commerciale, organisationnelle et aussi sociale. A cet égard l’image de l’entreprise dans la société est déplorable , ce que confirment tous les sondages. Ce qui n’et pas de nature à créer un environnement favorable de la part de la collectivité nationale dont la SNCF ne peut pourtant se passer. Par parenthèse peu de voix se sont élevées à propos de libéralisation des cars ( qui va en trainer nécessairement nombre de fermetures de dessertes).   La CGT persiste donc dans son opposition à la réforme ferroviaire, pourtant adoptée il y a plus de 6 mois par le Parlement. Le syndicat, première organisation de l’établissement public avec 34,6 % des voix aux dernières élections professionnelles, a déposé hier un préavis de grève (non reconductible) allant du lundi 9 mars à 19 heures au mercredi 11 mars à 8 heures. La date n’a pas été choisie par hasard : c’est le 10 mars que sera consulté le comité central d’entreprise (CCE) sur la mise en œuvre de la réforme. En juin dernier, la CGT-cheminot avait déjà appelé à la grève durant une douzaine de jours, aux côtés de SUD-rail, pour protester contre cette réorganisation du système ferroviaire. Et le syndicat n’a pas varié dans son analyse : «  Nos arguments de l’an dernier se vérifient, avance Thierry Nier, le porte-parole du syndicat. La réforme n’est pas financée, elle sera payée par les cheminots et les usagers. » En outre la CGT sera écarté de la discussion concernant SNCF réseau.  En effet en attendant de nouvelles élections professionnelles à la fin de l’année, la représentativité des syndicats sera celle prévalant chez RFF… où n’étaient présents ni la CGT ni SUD, ce qui revient à les exclure des discussions. Un «  déni de démocratie » dénonce la CGT dans un tract, forte d’un score de 40 % réalisé chez les 50.000 cheminots transférés. « Un message fort envoyé par la direction », juge un représentant d’un autre syndicat, même si l’analyse sur la représentativité est conforme à la jurisprudence.

Tarifs SNCF : les contradictions du gouvernement

 

 

Tarifs SNCF : les contradictions du gouvernement

 

Curieux , Ségolène  la ministre de l’Ecologie a annoncé ce lundi avoir demandé à la SNCF de revoir la hausse de 2,6% de ses tarifs entrée en vigueur le 31 décembre. Or ces tarifs ont non seulement été homologués par le ministère mais ils ont même et justifiés tant par le secrétariat aux transports que par le ministère de l’écologie de Ségolène Royal. Dès lors une modification des niveaux de tarifs en 2014 parait illusoire. Deuxième contradiction, c’est le gouvernement qui a autorisé l’année dernière le relèvement de la TVA de 7 à 10%. Il serait toujours possible de revenir dessus mais il faudrait une  loi de finances et une application en 2016. Enfin il paraitrait souhaitable articuler la fiscalité sur les carburants avec celle des transports publics. De e point de vue ce n’est pas la libéralisation des cars par la loi Macron qui va donner davantage déc. cohérence à la politique des transports.  La hausse des tarifs de la SNCF, pourtant homologuée par l’Etat, n’est pas du goût de Ségolène Royal. La ministre de l’Ecologie, qui a sous sa tutelle le secrétariat d’Etat aux Transports, a annoncé ce 5 janvier avoir intimé la compagnie ferroviaire de revoir l’augmentation de 2,6% intervenue le 31 décembre et très supérieure à l’inflation. Dimanche, déjà, elle avait indiqué vouloir changer par décret la manière dont l’Etat « contrôle les prix des transports publics », pour y inclure plus de transparence et mieux impliquer les usagers aux discussions. Reste que cette augmentation des tarifs a été homologuée par le gouvernement puisque la SNCF est une entreprise publique, dont 7 des 18 administrateurs sont des représentants de l’Etat.  Chaque année, la compagnie ferroviaire adresse à l’Etat une demande d’augmentation de ses tarifs, normalement en ligne avec l’inflation, que le ministère en charge des Transports, en l’occurrence celui de Ségolène Royal, accepte ou non.  Or cette année, la hausse proposée, de 2,6%, était largement supérieure à l’évolution des prix, qui n’ont crû que de 0,3 % en 2014. Pour autant, le ministère de l’Ecologie, qui chapeaute le secrétariat d’Etat aux transports, l’a agréé. 

SNCF : grève du 4 au 7 décembre

SNCF : grève du 4 au 7 décembre  

Cette fois ce sont les contrôleurs ; comme souvent à la SNCF avec le mélange des revendications corpos et la défense du service public. En cause l’équipement des trains avec un seul contrôleur compensé par des contrôles aléatoires de brigades – comme à la RATP ou les réseaux  urbains). Le préavis de grève nationale court du jeudi 4 décembre à 19 heures au dimanche 7 décembre à 7 heures, selon Nathalie Bonnet, porte-parole du syndicat SUD-Rail.  A l’origine de la grogne des contrôleurs, le dispositif  « agent seul ». Il permet, grâce à un système de vidéosurveillance de faire circuler les trains avec le seul conducteur à bord. Il aurait aussi pour conséquence de faire disparaître les contrôleurs à bord, comme dans 90% des trains en Île-de-France. La SNCF y voit un moyen de mieux gérer ses effectifs, en affectant plus de contrôleurs sur des lignes « à risques de fraude » à des heures de pointe et en enlevant ailleurs, mais aussi de réduire les retards de train. Dans un communiqué publié en début d’année l’entreprise expliquait  « En février 2014, 1,77% des trains restent à quai en cas d’absence du contrôleur à bord. Notre objectif est de faire baisser ce chiffre en dessous de 1% ». Près d’un train sur deux circulant en France est d’ailleurs déjà équipé du système « agent seul ». Des explications qui ne convainquent guère les syndicats, inquiets que la généralisation de ce dispositif ne cache une volonté de réduction des effectifs. Le dispositif a en effet mis fin à la présence systématique du contrôleur à bord au profit de brigades de plusieurs contrôleurs. Sur la ligne Paris-Beauvais, le dispositif est expérimenté depuis juillet. Une partie des conducteurs s’y opposent et ont exercé de manière répétée leur droit de retrait avec le soutien des syndicats du réseau nord. Ils estiment que le dispositif met en danger les conducteurs en les laissant seuls à bord et bouleverse leur métier. « Là où c’est déjà en place, notamment sur les lignes régionales en Ile-de-France, personne n’est satisfait« , affirme Nathalie Bonnet du syndicat SUD-Rail. D’autres motifs sont derrière ce préavis de grève comme le déroulement des carrières ou la « déshumanisation des gares ».

 

Catastrophe de Brétigny : un manque d’effectifs ?

Catastrophe de Brétigny : un manque d’effectifs ?

Ce matin toute la presse reprend bêtement ( comme souvent)  les conclusions d’un rapport sur les cause de la catastrophe de Brétigny. Il s’agirait d’un manque d’effectifs. En fait il s’agit  d’un rapport commandé par le CHSCT, don un rapport sous influence syndicale. Certes les effectifs ont diminué mais des investissements de productivité ont été réalisés. En outre les salaires ont augmenté au rythme de la réduction des effectifs. On peut donc espérer davantage de qualification et de productivité. Le problème général de la SNCF ne trouve sa raison dans le manque d’effectifs mais plutôt dans le trop plein d’effectifs qui rend la société non compétitivité ,  qui tue les parts de marché (du fret comme du transport de voyageurs y compris les TGV) et freine la rénovation du réseau. En clair le train est trop cher. Pour le cas particulier de Brétigny, il s’agit aussi  d’un manque de vigilance car les tournées de contrôle ont bien été effectuées mais la faille n’a pas été décelée. . Il serait temps que la SNCF redresse la barre car le professionnalisme fout le camp, le trafic aussi, ne parlons pas des résultats financiers catastrophiques. Le rapport  demandé par les élus du Comité d’hygiène et de sécurité (CHSCT) de l’établissement ferroviaire du Sud-ouest francilien évoque donc la baisse des effectifs de surveillance pour justifier une de causes de l’accident.

 

1...89101112...14



L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol