Archive pour le Tag 'SNCF'

SNCF : « Oui Go away » !

SNCF : « Oui Go away » !

 

Avec le départ de Pepy  qui a surtout investi dans le marketing de sa communication se pose la question de l’avenir de l’entreprise. Avec son discours psycho-commercial, Pepy a endormi la SNCF. On a ainsi multiplié les concepts commerciaux qui reposaient essentiellement sur le vent de la mode « Oui. go » , « Oui.sncf », « Oui.bus » Dans le même temps,  on a peu progressé sur le plan technologique et encore moins sur le plan de l’efficacité et de la gestion. Pire s’est installé dans l’entreprise une certaine culture du laisser aller mettant même en cause parfois les aspects de sécurité qui constituait  l’âme de l’entreprise.

D’une certaine manière,  les recrutements extérieurs excessifs , notamment d’énarques, ont été une véritable catastrophe. Des embauches extérieures connaissant peu ou mal l’entreprise et pour lesquels le parcours de formation professionnelle interne a été raccourci voire totalement éliminé et qui ont essayé de plaquer des slogans publicitaires sur l’absence de vraie stratégie. Pour tout dire l’esprit cheminot , s’est notoirement affaibli depuis notamment l’arrivée de Pepy.

Cette culture cheminote d’attachement aux métiers, de respect de l’heure et de la sécurité a subi des dégâts. Précédemment par exemple la SNCF recrutait surtout des apprentis notamment dans la filière conducteur mais pas seulement. Ces derniers devenaient ensuite pour certains agents de maîtrise voire cadres . Depuis on a recruté à l’extérieur  pour la traction des trains mais aussi dans les autres spécialités;  des bacs plus qui se caractérisent par un rapport aux métiers beaucoup plus distendus et qui par parenthèse alimentent  les troupes syndicales les plus radicales. Le nouveau président devra remettre les cheminots à la tâche, rétablir cette culture de la ponctualité et la sécurité en même temps qu’il devra exiger une autre compétitivité.

Les déficiences de compétitivité ont déjà tué les transports express, les transports de messagerie et le transport de fret. Pas étonnant, un conducteur SNCF travaille moitié moins qu’un conducteur routier et est payé le double. La prolongation d’une telle situation pourrait tuer non seulement le transport de personnes de longue distance mais aussi de proximité comme les TER. De toute évidence, le premier travail du nouveau président devrait être d’effectuer un travail approfondi d’audit d’activités aussi peu performantes. Comment expliquer que la SNCF possède le premier groupe de transports français via ses filiales, un groupe particulièrement efficace et rentable quand la maison-mère , elle, montre  un gestion aussi pitoyable.

 

SNCF: la réforme des retraites que pour les récents embauchés ?

SNCF: la réforme des retraites  que pour les récents  embauchés ?

 

 

Pas tout à fait la clause du grand-père mais une clause intermédiaire qui ferait appliquer la réforme du régime spécial de retraite des cheminots qu’aux plus récents embauchés. RESTE 0  fixer le curseur. Pour l’ensemble des régimes spéciaux?  le premier ministre avait évoqué la possibilité de n’appliquer la réforme qu’à partir de la génération née en 1970 et évidemment après. C’est-à-dire ce qui auront 65 ans en 2035. Pour les cheminots, le curseur pourrait être mis encore plus tard par exemple ceux nés  en 1980 et après qui auront 55 ans en 2035. « Entre ceux qui pensent que la réforme doit s’appliquer à tous et ceux qui disent qu’elle ne doit concerner que les nouveaux entrants, il y a probablement un juste milieu à trouver, qui prend compte de la pénibilité, du travail de nuit et du « contrat moral passé avec les gens qui sont entrés à la SNCF », selon Jean-Baptiste Djebbari. Le secrétaire d’État aux Transports. a rencontré, dans la soirée d’hier mercredi 27 novembre, des agents de la SNCF en compagnie du nouveau patron du groupe Jean-Pierre Farandou, à la Gare Saint-Lazare à Paris, puis à Asnières.

« Ce n’est pas tout à fait pareil d’être entré (à la SNCF) il y a deux ans et d’être entré il y a vingt ans », a-t-il remarqué, estimant qu’on pourrait « converger vers un temps de transition assez long ».

 

Le secrétaire d’État déclinait ainsi les propos du Premier ministre Edouard Philippe qui a estimé mercredi midi qu’ »on doit pouvoir trouver le bon curseur » entre nouveaux arrivants et employés en fin de carrière pour l’application de cette réforme. « On a besoin de faire une réforme des retraites (…), mais je pense qu’on a le temps de faire la réforme », a affirmé Jean-Baptiste Djebbari.

L’essentiel globalement c’est qu’à la fin, les cheminots aient des bonnes garanties, que la SNCF soit debout et motivée pour la suite et (…) qu’on retrouve un peu un esprit de conquête collectif », a ajouté le secrétaire d’État aux Transports.

La RATP pour exploiter les lignes SNCF et le groupe SNCF pour exploiter le réseau RATP !

La RATP pour exploiter les lignes SNCF et le groupe SNCF pour exploiter le réseau RATP !

 

C’est le paradoxe, la RATP qui ne brille pas par sa productivité ( sauf à l’étranger) pourrait exploiter des lignes ferroviaires TER de la SNCF. Inversement il se pourrait bien que SNCF via sa filière voyageur vienne exploiter les lignes parisiennes. Curieux car ces sociétés se montrent surtout concurrentielles chez le voisin notamment à l’étranger. Peut-être pourrait-on envisager un autre mécanisme que l’appel d’offres qui en général revient au moins disant mais sans nécessairement en intégrer les conséquences notamment en termes de qualité. La vérité c’est que la SNCF comme la RATP sont incapables d’imposer chez eux les efforts d’innovation et surtout de productivité ; par contre, elles peuvent se montrer très compétitives à l’extérieur en s’affranchissant de leurs règles habituelles de gestion. Le vrai problème c’est que les autorités organisatrices, celles qui décident  et financent  les choix n’ont pas de réelles compétences pour imposer des critères de compétitivité et de qualité et qu’on s’en remet aux classiques appels d’offres bêtes et méchants qui vont provoquer de vastes rotations chez les exploitants. La « concurrence » ( financée en grande partie par les fonds publics), fourbit ses armes pour damer le pion à la SNCF dans les régions. Selon le journal Les Echos, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et Getlink (le gestionnaire du tunnel sous la Manche, anciennement Eurotunnel) ont décidé de s’allier pour répondre aux appels d’offres que les régions publieront pour leurs services de trains régionaux TER. La future entreprise sera détenue à 55 % par la RATP et 45 % par Getlink et devrait être présentée officiellement sous peu.

. RATP et Getlink ne comptent pas laisser à Transdev, Keolis ou encore Flixtrain, sans oublier la SNCF, toutes les parts du marché des TER qui s’ouvrira tout bientôt. Selon la législation européenne, les régions, autorités organisatrices des transports sur leur territoire, pourront passer des appels d’offres dès le 3 décembre 2019. La mise en concurrence sera obligatoire partout à partir du 25 décembre 2023. Certaines régions comme Provence-Alpes-Côte d’Azur ou Pays de la Loire ont déjà annoncé qu’elles comptaient se séparer de la compagnie ferroviaire nationale.

La RATP, via sa filiale RATP Dev, n’est pas complètement étrangère au train régional. Elle exploite actuellement une ligne régionale en Afrique du Sud entre Pretoria et Johannesburg, ainsi que deux lignes en Toscane, en Italie. Le cœur de métier de RATP Dev reste pour l’instant le transport urbain : cette société exploite le tramway d’Angers ou encore celui de Brest. Via d’autres filiales, elle exploite également le réseau de bus de la capitale britannique, Londres.

Gérer les sillons. Getlink, lui, fait valoir sa compétence en tant qu’opérateur ferroviaire. Outre les Eurostars, le tunnel sous la Manche voit passer les navettes de Getlink qui transportent bus, camions, voitures et les voyageurs. L’opérateur met en avant sa « connaissance de la gestion des sillons, sujet extrêmement complexe » et « un savoir-faire réel en matière de licence ferroviaire », indique aux Echos son PDG Jacques Gounon. L’entreprise sait former des conducteurs et opérer la maintenance de son matériel.

Il ajoute : « La concurrence s’annonce de très haut niveau, l’idée de nous associer avec un acteur solide est un élément essentiel. Les dossiers seront très compliqués. On parle du premier train en circulation pour 2023, mais cela ne me gêne pas : nous n’entendons pas courir pour avoir un bout de contrat le plus tôt possible. Le fond du sujet est d’apporter un service supérieur à ce dont disposent les régions actuellement ».

Le marché des trains TER représente quatre milliards d’euros par an, sans compter l’Ile-de-France. Cette dernière possède un calendrier de mise en concurrence différent. En moyenne, 5 580 TER circulent tous les jours en France dans onze régions, pour desservir 2 348 gares. 900 000 passagers les empruntent chaque jour.

 

« SNCF: un état islamique » ! ( « VSD »)

« SNCF: un état islamique » !  ( « VSD »)

La SNCF portera pliante après les propos injurieux du journal VSD qui a comparé l’entreprise à un état islamique employant les mêmes méthodes. Sans doute un dérapage éditorial mais qui correspond bien à la philosophique du journal de plus en plus droitière. Certes de nombreux reproches peuvent être adressés à la SNCF quant à son efficacité, sa gestion et ses problèmes sociaux récurrents y compris celui du 5 décembre. Pour autant, la comparaison est évidemment odieuse et n’est pas digne d’un journal national. Un journal qui par ailleurs utilise l’ outrance pour singulariser une ligne éditoriale douteuse qui attire de moins en moins de lecteurs. Ainsi VSD a perdu à peu près la moitié du sélecteur en une dizaine d’années.

 

Titre

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

VSD

139 998 139 058 129 810 112 475 112 342 107 183 101 551 81 689

On objectera que cette descente aux enfers n’est pas particulière à VSD mais qu’elle concerne une grande partie de la presse. Pas tellement étonnant, la presse est désormais largement dans les mains des financiers et/ou  très droitière.

« On ne pouvait pas rester sans réaction face à ces propos odieux ». La SNCF a annoncé, mardi 19 novembre, son intention d’engager une action judiciaire pour « injure » à la suite d’un éditorial dans le magazine VSD comparant les grèves dans la compagnie ferroviaire aux pratiques du groupe djihadiste Etat islamique.

Dans un éditorial du dernier numéro de VSD, le directeur de la publication de l’hebdomadaire, Georges Ghosn, s’en prend aux grèves des cheminots, qui prennent selon lui « en otage les familles » et « les travailleurs », avant un gros mouvement social annoncé le 5 décembre. « Ils utilisent les salariés en France comme Daesh utilise les femmes et les enfants en boucliers humains en Syrie », écrit Georges Ghosn. Cette référence au groupe djihadiste Etat islamique est reprise bien en évidence, en rouge et en capitales, dans un intertitre du magazine. La pratique y est cette fois attribuée à  »la SNCF » dans son ensemble.

 

La gestion des ressources humaines de la SNCF critiquée par la cour des comptes

La gestion des ressources humaines de la SNCF critiquée par la cour des comptes

Extrait du rapport de la cour des comptes:

 La politique des ressources humaines constitue un enjeu majeur pour le groupe public ferroviaire (GPF), et ce pour trois raisons. Le groupe est avant tout une entreprise de main d’œuvre employant environ 150 000 salariés pour gérer l’infrastructure ferroviaire et transporter marchandises et voyageurs. Par ailleurs, la dimension humaine y a toujours été un sujet sensible avec un dialogue social porté par de puissantes organisations syndicales. Enfin et surtout, le groupe est confronté à une évolution majeure, marquée à la fois par l’ouverture progressive à la concurrence de toutes les activités de transport de voyageurs, la fin du recrutement sous statut, le passage en sociétés anonymes à partir du 1 er janvier 2020 et l’exigence par l’Etat d’une plus grande performance économique du groupe. Ces évolutions nécessitent des transformations profondes de politique des ressources humaines devant permettre une meilleure productivité du travail, une plus grande maitrise de la masse salariale et une adaptation du modèle social historique. Les politiques de l’emploi et la productivité Le GPF mène depuis plusieurs années une politique de réduction des emplois, s’appuyant sur la rationalisation des fonctions administratives, l’externalisation de missions et de travaux et l’utilisation de nouvelles technologies. Cette politique a permis de réduire d’environ 6 000 ETP les effectifs du groupe entre 2012 et 2017 (soit 1 200 par an), en faisant porter l’effort principalement sur les effectifs statutaires, les personnels d’exécution et SNCF Mobilités. Cet effort reste cependant encore limité du fait de la mise en œuvre trop lente des programmes de transformations technologiques (notamment pour SNCF Réseau), des demandes de la part des autorités organisatrices de transport d’un accroissement de l’offre et des services, et du recours important à d’autres moyens (intérim, heures supplémentaires) qui contribue à réduire la portée réelle des réductions d’effectifs. C’est pourquoi, le GPF devra dans les années à venir poursuivre sa politique de réduction des emplois au même rythme que celle réalisée en 2017 (soit 2 000 ETP). Cette politique risque cependant de se heurter à la difficulté d’accompagnement des personnels se retrouvant en surnombre après les différentes réorganisations. La gestion des emplois et des compétences (GPEC) mise en place, notamment à SNCF Mobilités, fait déjà apparaitre d’importants excédents dans certains métiers et certaines régions dans les trois années qui viennent. Les dispositifs d’accompagnement prévus (reconversions, mobilités, départs volontaires) ne suffiront pas à régler toutes les situations humaines. Cette politique de l’emploi n’a pas trouvé à ce stade de traduction dans l’organisation du temps de travail. L’accord de 2016 entraîne une perte de productivité substantielle par rapport à la simple application de l’accord de branche. La rigidité de l’organisation du travail, l’inadaptation des règles à certains métiers et certaines activités et le sous-emploi de certains personnels conduisent à des pertes de moyens importants. À cela s’ajoutent des accords et usages locaux qui, même si certains ont été dénoncés, aggravent les problèmes de productivité du travail. Le GPF souffre également d’une trop faible polyvalence des salariés, dont les métiers sont définis par un dictionnaire des filières inadapté aux évolutions technologiques et organisationnelles récentes. Enfin, le GPF a multiplié ces dernières années des accords sociaux très favorables aux personnels mais peu favorables à la productivité ….. À l’effet de ceux-ci s’ajoutent des déperditions de moyens liées à un fort taux d’absentéisme dans certaines activités et à l’accroissement des personnels indisponibles. Pour faire face à la concurrence et atteindre les objectifs de performance économique assignés par l’État, l’amélioration de la productivité du GPF devra nécessairement passer par une renégociation de l’accord d’entreprise sur l’organisation du travail et sa déclinaison au plus près des activités. De plus, le GPF devra développer la polyvalence en définissant des référentiels métiers plus larges, abandonnant leur définition actuelle par le dictionnaire des filières. La maitrise de la masse salariale Le GPF a pour objectif de limiter la progression de la masse salariale, notamment par une réduction du nombre d’emplois. Mais, les déterminants de la masse salariale conduisent à une hausse trop souvent automatique et difficilement maitrisable par le GPF. Tout d’abord, les salaires de base sont calculés à partir d’une grille salariale ancienne, intégrant quatre éléments : qualification, niveau, position et échelon. La progression sur la grille (qualification, niveau, position) est fortement dictée par l’ancienneté des salariés, même si les changements de qualification ou de niveau laissent un peu de marge pour apprécier le mérite et la valeur professionnelle. Quant à l’échelon, il est totalement lié à l’ancienneté indépendamment de la fonction occupée et de la grille salariale. Au traitement de base s’ajoute une multiplicité de primes dont la plus grande part est fixe (indemnité de résidence, prime de travail, prime de fin d’année…), les autres étant le plus souvent liées aux sujétions particulières (astreintes, travail de nuit…). Les moyens pour rémunérer la performance individuelle ou collective apparaissent de ce fait limités et ne représentent qu’environ 3 % de la totalité de la rémunération. La diversité des primes et indemnités interroge : pour certaines, le faible montant en enlève tout intérêt ; pour d’autres, relevant de dispositifs anciens dépassés, c’est leur raison d’être qui pose question. La simplification et la rationalisation du système indemnitaire devient donc un impératif, notamment si le GPF veut lui redonner son rôle incitatif. L’intéressement, mis en place en 2016, devait permettre de valoriser les salariés sur la base des résultats obtenus par le groupe. Mais force est de constater que les critères utilisés et les objectifs fixés sont loin de correspondre à cette définition. Les incitations à la mobilité constituent un autre levier pour la direction des ressources humaines. Elles visent à favoriser la mobilité géographique des salariés, à accompagner les départs volontaires ou encore à faciliter les ruptures conventionnelles. Si des résultats positifs sont à noter, ils sont d’un coût très élevé pour le GPF. Ainsi, un système de rémunération fondé principalement sur l’ancienneté et comportant peu de leviers pour récompenser le mérite, conduit à un système salarial se caractérisant par des rémunérations de début de carrière relativement modestes et des perspectives de progression régulière. Ce modèle explique que la rémunération moyenne des personnes en place (RMPP) du GPF progresse toujours d’au moins 2 % par an, même avec l’arrêt des mesures générales depuis 2016. Le GPF subit plus qu’il ne pilote la progression des rémunérations. L’urgence pour le GPF est donc de revoir les règles de progression de carrière et d’en réduire l’automaticité pour retrouver les marges de manœuvre nécessaires à la maitrise de la masse salariale. Quant aux cotisations sociales patronales, elles n’ont pas cessé de s’alourdir entre 2012 et 2017, passant de 32 % à 36,3 % de la masse salariale. Les taux de cotisations d’assurance vieillesse des agents statutaires (taux T1 et T2) atteignent des niveaux qui peuvent devenir très défavorables au GPF vis-à-vis de ses futurs concurrents. De plus, le GPF ne bénéficie pas des allègements généraux de cotisations patronales. Il va perdre l’avantage offert par le CICE, à la suite du remplacement de ce crédit d’impôt par une nouvelle mesure de charges. Si ce changement devrait donner lieu à une forme de compensation en faveur du GPF, se trouve plus globalement posée la question de l’application au groupe ferroviaire du droit commun des cotisations, dont celui des allègements, hors le cas de celles qui financent certains avantages spécifiques (en matière de retraite). Le modèle social Le modèle social du GPF s’est construit historiquement sur la base d’un dialogue social nourri, avec des organisations syndicales puissantes. Ce dialogue social a lieu notamment au sein de nombreuses instances représentatives des personnels et repose sur un nombre élevé de représentants des personnels. Mais ce dialogue a perdu en efficacité avec le temps, certaines instances ne permettant plus des échanges productifs, le temps consacré par l’encadrement à répondre aux multiples sollicitations des représentants des personnels pouvant les détourner de leur mission opérationnelle. Paradoxalement, le temps consacré à ce dialogue social n’a pas abouti à réduire le degré élevé de conflictualité au sein du groupe. La mise en place des comités sociaux et économiques (CSE) va être l’occasion pour le GPF de rénover en profondeur l’ensemble du dialogue social, dans le sens d’une plus grande efficacité et d’une certaine décentralisation des relations sociales au sein de l’entreprise. Celles-ci nécessiteront moins de représentants du personnel, moins d’heures de représentation et moins d’instances, mais ce nouveau dispositif devra aussi s’accompagner d’un dialogue social de proximité de qualité. Or, la direction du GPF et les organisations syndicales ne se sont pas mises d’accord sur le nombre de représentants de proximité. Ce sera un des enjeux dans les mois à venir. Le modèle social hérité de l’histoire a permis de réelles avancées, comme pour la sécurité au travail et la formation des salariés. Mais il peut aussi faire perdre le groupe en efficacité avec le maintien d’avantages sociaux qu’il sera nécessaire de revisiter. La sécurité au travail est considérée comme la première des priorités par le GPF. Plusieurs programmes ont été mis en place depuis 2015, suite à une série d’accidents graves. Les résultats sont positifs mais le GPF ne relâche pas ses efforts. S’agissant de la santé au travail, les orientations proposées sont moins poussées alors que des sujets mériteraient davantage d’attention de la part du groupe (risques psychosociaux, notamment dans un contexte de fortes évolutions organisationnelles et technologiques). Le GPF réalise un effort important en terme de formation, en y consacrant plus de 7 % de la masse salariale. La formation initiale absorbe plus de 40 % de l’effort. Réputée de qualité, elle fait néanmoins l’objet d’une refonte pour mieux adapter les contenus à la prise du premier poste. La formation continue est principalement destinée à accompagner les transformations décidées par l’entreprise. S’agissant de l’organisation de la formation, des marges de rationalisation existent en réduisant le nombre de sites et les moyens de fonctionnement. La médecine de soins est un des avantages historiques dont bénéficient les salariés de la SNCF. Pourtant, l’utilisation de ce dispositif connait un recul régulier, lié à la diminution des salariés du cadre permanent et à une moindre attractivité. La rationalisation a été engagée par le GPF mais elle ne répond pas à la question du devenir de la médecine de soins, dans le contexte de la suppression du recrutement sous statut à partir de 2020 et de la question de la généralisation à tous les salariés d’une complémentaire santé. Les logements constituent un autre avantage historique pour les personnels du GPF. Les nouveaux embauchés dans les zones dites tendues comme l’Ile de France peuvent bénéficier d’aides au logement et d’une proposition de logement à un loyer attractif. Le GPF souhaite même développer ces mesures en créant une « garantie logement » pour être encore plus attractive à l’embauche en Ile de France. En outre, les salariés du GPF peuvent bénéficier d’un logement au sein d’un parc locatif conséquent, même s’il tend à diminuer depuis quelques années. L’action sociale constitue un autre dispositif propre au GPF. Partagée entre les comités d’entreprise et la gestion directe par la SNCF, elle conduit le GPF à exercer des missions très éloignées de son cœur de métier ferroviaire – missions qui pourraient être prises en charge par la caisse primaire de retraite et de prévoyance de la SNCF dans le cas de l’action sociale complémentaire de l’assurance maladie et vieillesse, comme dans les autres régimes de protection sociale. Cette question est d’autant plus posée que les bénéficiaires de l’action sociale de la SNCF sont majoritairement des retraités et que la gestion du dispositif apparaît peu efficiente. Enfin, dernier avantage significatif : les facilités de circulation. Cet avantage apparaît toujours excessif du point de vue du périmètre des bénéficiaires (retraités, ascendants…) et du niveau de réduction accordé (gratuité totale ou 90 % de réduction sur les billets). L’impact sur le chiffre d’affaires est élevé (environ 220 M€). Mais le plus critiquable reste l’effet d’éviction de clients dans les trains complets et l’absence de suivi individualisé des facilités de circulation conduisant à ne pas appliquer aux personnels les règles fiscales et sociales des avantages en nature.

 

Grèves SNCF: la guerre des gauchistes corpos pour tuer l’entreprise

Grèves SNCF: la guerre des gauchistes corpos pour tuer l’entreprise

 

 

Après SUD-rail et l’Unsa ferroviaire, la CGT-cheminots qui appelle à une grève reconductible à la SNCF à partir du 5 décembre La course du radicalisme entre Sud rail et la CGT conduit à envisager uen grève reconductible qui pourrait bien à terme contribuer à la mort de l’entreprise. L’instrumentalisation du droit de retrait, puis les grèves spontanées enfin cette grève « illimitée » constituent autant de coups  portés contre ce dernier bastion du radicalisme corpo.  Il est clair que les cheminots comme l’opinion d’ailleurs maîtrisent  mal l’environnement économique du transport ;  la SNCF est complètement engluée dans les problèmes financiers depuis  des dizaines d’années. De nombreuses réformes sont intervenues de nature juridique et organisationnelle mais la question de la dette n’a jamais été totalement résolue. Une dette de 46 milliards et qui est imputable d’une part à l’Etat qui a imposé des investissements que la SNCF ne pouvait pas financer, d’autre part à la gestion calamiteuse de l’entreprise.

Théoriquement la dernière réforme met fin au statut  des cheminots pour les nouveaux entrants  et transforme à nouveau l’entreprise en société anonyme ( régime juridique qui ne changera pas grand-chose).  l’État a promis une partie de prendre à sa charge une partie cette dette à partir de 2020. Mais une partie seulement; on  ne connaît pas exactement ni le montant ni les modalités. À la différence par exemple de ce qui a été décidé en Allemagne où l’État a réussi la modernisation de sa société de  chemin de fer, la DB, en reprenant la totalité de la dette et en même temps en imposant des critères de très rigoureux de gestion. La dette de SNCF Réseau devrait s’élever à 50 à 55 milliards d’euros en 2020 et l’Etat, qui s’est engagé à la reprendre progressivement et au moins partiellement, à partir de cette date, ne peut donc pas aborder cette question à la légère, a prévenu jeudi Bruno Le Maire. Ce n’est sans doute pas par hasard si le gouvernement rappelle le caractère assez exceptionnel de l’endettement , sans doute pour peser sur les velléités revendicatives de certains cheminots.

« Si on rajoute l’endettement futur, on va arriver à une dette de l’ordre de 50 à 55 milliards d’euros (…) au moment où (…), à partir de 2020, nous pourrions envisager de traiter le problème de cette dette », a-t-il ajouté en conditionnant une nouvelle fois cette éventualité à une « transformation de la SNCF ».Au-delà de l’intérêt du contribuable, qui impose selon le gouvernement que l’entreprise redevienne rentable pour que sa dette soit reprise, « la deuxième (préoccupation), c’est veiller à ce que ça n’ait pas un impact sur le déficit public, parce que nous voulons respecter nos engagements », a souligné Bruno Le Maire. Notons que dans les documents préparatoires pour le budget 2020 aucune disposition n’est prévue pour reprendre le moindre centime de la dette. Bref c’est l’hypocrisie la plus générale concernant cette entreprise.

D’un côté, les gouvernements successifs laissent la SNCF écrasée par le poids des charges financières dont elle n’est pas totalement responsable, de l’autre côté certain cheminots veulent complètement ignorer l’environnement économique et financier et  maintenir leurs avantages acquis. Pour cela par exemple on a instrumentalisé  la question de la sécurité avec le détournement du droit de retrait concernant les trains régionaux de la province équipés avec un seul agent alors que dans le même temps de nombreux autres trains notamment en banlieue parisienne, ne comprennent que le seul conducteur. Cette fois, ce sont les conditions de travail qui seraient en  cause dans la filière entretien du matériel. Ces mouvements dits spontanés ( en réalité impulsés par Sud rail) alimentent la chronique d’un  mécontentement social dans le pays qu’on ne peut contester. Pour autant à moyen et long terme, ces actions à la SNCF  condamnent un peu plus  l’avenir de l’entreprise. Une entreprise soumise à la concurrence  qui perdu le marché des express, de la messagerie d’une très grande partie du trafic en wagon complet et qui sera bientôt concurrencée sur les créneaux de marché voyageurs.

Grève SNCF: pour en finir avec le naufrage du service public ferroviaire

Grève SNCF: pour en finir avec le naufrage du service public ferroviaire

 

Jean-Louis Chambon président d’honneur, fondateur du Cercle Turgot propose d’en finir avec le naufrage de la SNCF. Certes, le représentant du Turgot peut être contesté pour sa philosophie très libérale en général mais là certains de ses  propos (pas tous) peuvent  être partagés par d’autres courants inquiets du suicide d’une entreprise organisé par les gauchistes de sud et de la CGT.

« 

« La SNCF ressemble un peu plus chaque jour à un bateau ivre, totalement hors de contrôle. Sa direction s’évertue à panser les plaies ouvertes par quelques saboteurs jusqu’au-boutistes, hors-sol, qui se prétendent gardiens de la sécurité alors qu’ils protègent jalousement leurs privilèges. Les syndicats affichent leur impuissance et sont délégitimés par la base et les autres partenaires. Quant au ministère, quasiment paralysé, il paraît vouloir s’en remettre une nouvelle fois à la providence et au temps pour résoudre un problème récurrent qui appellerait pour sa résolution – enfin ! – de la fermeté et un changement du paradigme.

Il est urgent en effet de prendre acte de l’illusion d’un pseudo-dialogue social qui, en réalité, entretient le pouvoir de nuisances des minorités, le rapport de force et les privilèges des cheminots. Trop c’est trop ! Il faut maintenant faire respecter l’ordre public et privilégier l’intérêt général par des actions déterminées de l’exécutif :

- à court terme, dans l’urgence et dans le cadre de ce que permet la loi, utiliser tous les moyens répressifs face à ces abus, c’est-à-dire dépôt de plaintes, sanctions professionnelles, pénalisations financières…

- et pour le long terme, toute reforme structurante pour sortir de cette anarchie, comme de la confusion des droits et devoirs, nécessite de passer par une réforme constitutionnelle qui, seule, pourrait inscrire clairement l’ordre des priorités entre droits individuels et intérêt général.

Car sacraliser constitutionnellement les droits des Français, de propriété, de grève, l’égalité des femmes et des hommes, etc. relève d’une obsession largement partagée par nos chefs d’Etat. Mais, par-delà les bonnes intentions, l’égalitarisme s’est substitué progressivement à l’égalité, et les droits aux devoirs.

Le statut des fonctionnaires (et autres statuts du public ou privé), en charge d’une délégation de service public, en est la parfaite illustration : à sa naissance en 1946, il répondait aux obligations (contraintes) faites aux fonctionnaires « de se rendre disponibles aux besoins du service public ». On voit aujourd’hui, avec l’installation de la « gréviculture », ce qu’il en reste : uniquement des droits…

Aussi, concilier la continuité (et la qualité) du service public est devenu en France un véritable casse-tête. Les actions conduites par « des cheminots qui ne cheminent plus » en sont la douloureuse illustration. Certes, le politique avait cru trouver, en 2007, « la bonne réponse », en instituant le principe du service minimum dans les transports, pensant équilibrer ainsi l’intérêt général et les droits individuels. Force est de constater que ce fut une parfaite imposture. Les tourments pathétiques dans lesquels sont plongés des millions d’usagers du ferroviaire par la volonté manifeste de maximisation des nuisances par les syndicats, pour des causes périphériques – la retraite notamment.

Pourtant, l’exigence d’une continuité de service public s’impose aux personnes publiques et privées, chargées de la gestion d’un service public. Par conséquent, tout service public – le ferroviaire en est un – doit fonctionner de manière régulière car il a pour finalité l’intérêt général, dont l’Etat est le garant.

De plus, les juges justifient de façon constante, lorsqu’ils ont à en débattre, des limites au droit de grève aux agents qui en abusent. Le pouvoir de réquisition est d’ailleurs aux mains des préfets et de l’administration. La «gréviculture», en préalable à tout dialogue social, a un coût induit exorbitant pour l’économie nationale et le moral de nos concitoyens : au total, le coût, direct et indirect, est estimé entre 0,10 et 0,15 point de PIB par an (toutes les études convergent, voir notamment le Journal of transportation and statistics).

Tout ceci n’est tout simplement plus supportable ! Il est temps d’adresser à la société civile un signe clair en affirmant que, désormais et sans doute dans le cadre de la révision constitutionnelle (en éternelle préparation !), les droits de l’usager-contribuable et de l’intérêt collectif devront l’emporter sur ceux d’une minorité agissante. Cette révolution, à portée de main, nécessiterait de passer par deux axes :

1Reconstruire le cadre légal en rendant incompatible le statut et la mission de service publique avec le droit de grève (étendu à l’ensemble des délégataires de service public, fonctionnaires compris), avec l’obligation d’assurer le service public, en donnant simultanément aux directions les moyens d’atteindre cet objectif par un pouvoir d’astreinte sur leurs agents, surpassant les choix et autres caprices individuels. En Allemagne, les agents du ferroviaire n’ont pas le droit de grève, dans les pays nordiques c’est un honneur et un devoir d’assurer le service en toutes circonstances ; en France, agents hospitaliers, militaires, pompiers, etc. sont déjà dans cette même obligation de fait.

2/ Responsabiliser les acteurs en considérant que tout acte délibéré susceptible de créer un dysfonctionnement dans le service public est constitutif d’une « faute lourde » qui doit être sanctionnée puisque contraire, par nature, à la mission centrale que reçoit chaque fonctionnaire par son « contrat de travail », dont il est le comptable devant chaque citoyen (dans le secteur privé, ce type d’acte est sanctionné par un licenciement). D’autre part, les directions des administrations devraient être prioritairement appréciées (notation, prime variable) par la mesure de leur efficacité, pour permettre à leur organisation d’atteindre le service public maximum. Enfin, les organisations qui appelleraient aux dysfonctionnements des services publics verraient légalement leur responsabilité engagée et mise en cause par les usagers qui en subissent les préjudices – à commencer par la suppression des subventions étatiques qui nourrissent in fine des bataillons de permanents syndicaux.

Ainsi, par le courage politique, l’intérêt général pourrait retrouver sa juste place à côté des intérêts corporatistes ou syndicaux, en rappelant les uns et les autres à leurs devoirs et à une obligation de résultat de qualité de service public. Contrairement à ce que redoutent de nombreux hommes politiques, l’opinion qui ne supporte plus ces nuisances pourrait d’ailleurs saluer ces évolutions radicales.

On ne peut espérer refonder une organisation sociale dont les fondations fissurées remontent à 1945, ni ramener à la raison les « partenaires sociaux », sans adapter les règles du jeu des missions du service public. C’est le cap que le président Emmanuel Macron devrait pouvoir donner à la prochaine révision constitutionnelle, en marquant ainsi vraiment l’histoire de sa vision du nouveau monde. »

SNCF: la guerre des gauchistes pour tuer définitivement l’entreprise

SNCF: la guerre des gauchistes pour tuer définitivement l’entreprise

 

 

La course du radicalisme entre Sud rail et la CGT conduit à envisager uen grève reconductible qui pourrait bien à terme contribuer à la mort de l’entreprise. L’instrumentalisation du droit de retrait, puis les grèves spontanées enfin cette grève « illimitée » constituent autant de coups  portés contre ce dernier bastion du radicalisme corpo.  Il est clair que les cheminots comme l’opinion d’ailleurs maîtrisent  mal l’environnement économique du transport ;  la SNCF est complètement engluée dans les problèmes financiers depuis  des dizaines d’années. De nombreuses réformes sont intervenues de nature juridique et organisationnelle mais la question de la dette n’a jamais été totalement résolue. Une dette de 46 milliards et qui est imputable d’une part à l’Etat qui a imposé des investissements que la SNCF ne pouvait pas financer, d’autre part à la gestion calamiteuse de l’entreprise.

Théoriquement la dernière réforme met fin au statut  des cheminots pour les nouveaux entrants  et transforme à nouveau l’entreprise en société anonyme ( régime juridique qui ne changera pas grand-chose).  l’État a promis une partie de prendre à sa charge une partie cette dette à partir de 2020. Mais une partie seulement; on  ne connaît pas exactement ni le montant ni les modalités. À la différence par exemple de ce qui a été décidé en Allemagne où l’État a réussi la modernisation de sa société de  chemin de fer, la DB, en reprenant la totalité de la dette et en même temps en imposant des critères de très rigoureux de gestion. La dette de SNCF Réseau devrait s’élever à 50 à 55 milliards d’euros en 2020 et l’Etat, qui s’est engagé à la reprendre progressivement et au moins partiellement, à partir de cette date, ne peut donc pas aborder cette question à la légère, a prévenu jeudi Bruno Le Maire. Ce n’est sans doute pas par hasard si le gouvernement rappelle le caractère assez exceptionnel de l’endettement , sans doute pour peser sur les velléités revendicatives de certains cheminots.

« Si on rajoute l’endettement futur, on va arriver à une dette de l’ordre de 50 à 55 milliards d’euros (…) au moment où (…), à partir de 2020, nous pourrions envisager de traiter le problème de cette dette », a-t-il ajouté en conditionnant une nouvelle fois cette éventualité à une « transformation de la SNCF ».Au-delà de l’intérêt du contribuable, qui impose selon le gouvernement que l’entreprise redevienne rentable pour que sa dette soit reprise, « la deuxième (préoccupation), c’est veiller à ce que ça n’ait pas un impact sur le déficit public, parce que nous voulons respecter nos engagements », a souligné Bruno Le Maire. Notons que dans les documents préparatoires pour le budget 2020 aucune disposition n’est prévue pour reprendre le moindre centime de la dette. Bref c’est l’hypocrisie la plus générale concernant cette entreprise.

D’un côté, les gouvernements successifs laissent la SNCF écrasée par le poids des charges financières dont elle n’est pas totalement responsable, de l’autre côté certain cheminots veulent complètement ignorer l’environnement économique et financier et  maintenir leurs avantages acquis. Pour cela par exemple on a instrumentalisé  la question de la sécurité avec le détournement du droit de retrait concernant les trains régionaux de la province équipés avec un seul agent alors que dans le même temps de nombreux autres trains notamment en banlieue parisienne, ne comprennent que le seul conducteur. Cette fois, ce sont les conditions de travail qui seraient en  cause dans la filière entretien du matériel. Ces mouvements dits spontanés ( en réalité impulsés par Sud rail) alimentent la chronique d’un  mécontentement social dans le pays qu’on ne peut contester. Pour autant à moyen et long terme, ces actions à la SNCF  condamnent un peu plus  l’avenir de l’entreprise. Une entreprise soumise à la concurrence  qui perdu le marché des express, de la messagerie d’une très grande partie du trafic en wagon complet et qui sera bientôt concurrencée sur les créneaux de marché voyageurs.

 

Droit de retrait SNCF: pas de poursuites judiciaires

Droit de retrait SNCF: pas de poursuites judiciaires

Dans un esprit  d’apaisement sans doute, le gouvernement et la SNCF ont décidé de ne pas porter l’affaire devant les tribunaux concernant le caractère illégal du droit de retrait pratiqué par certains cheminots. Peut-être en raison des craintes que cela favorise le développement d’actions incontrôlables, en même temps sans doute pour faciliter les conditions de nomination du nouveau patron de la SNCF en place aujourd’hui. À l’inverse de Guillaume Pepy  qui sur la fin de son mandat avait nettement durci le ton pour la gestion des conflits sociaux, on peut imaginer que le nouveau président, Jean-Pierre Sérandour, tentera sans doute d’ouvrir le dialogue pour empêcher que la gangrène du corporatisme gauchiste ne contamine l’ensemble de l’entreprise. Le secrétaire d’État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a donc  indiqué que la SNCF ne saisirait pas la justice sur le mouvement social des cheminots démarré le 18 octobre, alors que Jean-Pierre Farandou prend la direction de la SNCF ce vendredi.  »La SNCF a dit qu’elle n’irait pas devant le TGI (tribunal de grande instance) pour faire qualifier le mouvement social, parce qu’elle est aussi devant des transformations profondes », a-t-il déclaré vendredi sur LCI.

« L’arrivée de Jean-Pierre Farandou est aussi le moment d’impulser une nouvelle dynamique et de se projeter dans ce qui peut être un avenir positif pour la SNCF. Donc je comprends cette décision. Mais je crois qu’il faut être à la fois dans cette pleine ouverture, d’acter les changements (…) et puis d’être ferme sur les règles du droit qui protègent les usagers mais aussi les salariés », a assuré le secrétaire d’Etat.

« Le droit de retrait, qui est un droit individuel (…), a été détourné de sa vocation initiale. Il a été organisé collectivement, dans la nuit du jeudi au vendredi pour impacter le maximum de Français qui partaient en vacances le vendredi matin », a rappelé M. Djebbari. Il reconnaît toutefois que « les sanctions existent déjà puisqu’il y a un non-paiement des jours de grève, et la SNCF s’y tiendra ».

Le mouvement avait démarré dans la nuit du 17 au 18 octobre, lorsque des contrôleurs et conducteurs avaient décidé d’exercer un droit de retrait après un accident qui a fait 11 blessés dans les Ardennes, dont un conducteur qui était le seul agent SNCF à bord du train.

SNCF: des mouvements sociaux qui vont encore augmenter la dette

SNCF: des mouvements sociaux qui vont encore augmenter  la dette

 

 

Il est clair que les cheminots comme l’opinion publique d’ailleurs maîtrisent  mal l’environnement économique du transport ;  la SNCF est complètement engluée dans les problèmes financiers depuis  des dizaines d’années. De nombreuses réformes sont intervenues, de nature juridique et organisationnelle, mais la question de la dette n’a jamais été totalement résolue. Une dette de 46 milliards et qui est imputable d’une part à l’Etat qui a imposé des investissements que la SNCF ne pouvait pas financer, d’autre part à la gestion calamiteuse de l’entreprise. Théoriquement la dernière réforme la SNCF supprime le statut des  cheminots pour les nouveaux enfants et transforme à nouveau l’entreprise en société anonyme ( régime juridique qui ne changera pas grand-chose). l’État a promis une partie de prendre à sa charge une partie cette dette à partir de 2020. Mais une partie seulement; on  ne connaît pas exactement ni le montant ni les modalités. À la différence par exemple de ce qui a été décidé en Allemagne où l’État a réussi la modernisation de sa société chemin de fer, la DB, en reprenant la totalité de la dette et en même temps en imposant des critères de très rigoureux. La dette de SNCF Réseau devrait s’élever à 50 à 55 milliards d’euros en 2020 et l’Etat, qui s’est engagé à la reprendre progressivement et au moins partiellement, à partir de cette date, ne peut donc pas aborder cette question à la légère, a prévenu jeudi Bruno Le Maire. Ce n’est sans doute pas par hasard gouvernement rappelle le caractère assez exceptionnel de l’endettement de la pesée sans doute sur les velléités revendicatives de certains cheminots.

« Si on rajoute l’endettement futur, on va arriver à une dette de l’ordre de 50 à 55 milliards d’euros (…) au moment où (…), à partir de 2020, nous pourrions envisager de traiter le problème de cette dette », a-t-il ajouté en conditionnant une nouvelle fois cette éventualité à une « transformation de la SNCF ».

Au-delà de l’intérêt du contribuable, qui impose selon le gouvernement que l’entreprise redevienne rentable pour que sa dette soit reprise, « la deuxième (préoccupation), c’est veiller à ce que ça n’ait pas un impact sur le déficit public, parce que nous voulons respecter nos engagements », a souligné Bruno Le Maire.

Notons que dans les documents préparatoires pour le budget 2020 aucune disposition n’est prévue pour reprendre le moindre centime de la dette. Bref c’est l’hypocrisie la plus générale concernant cette entreprise. D’un côté, les gouvernements successifs laissent la SNCF écrasée par le poids des charges financières dont elle n’est pas totalement responsable, de l’autre côté certain cheminots veulent complètement ignorer l’environnement économique et financier et  maintenir leurs avantages acquis. Pour cela par exemple on a instrumentalisé  la question de la sécurité avec le détournement du droit de retrait concernant les trains régionaux de la province équipés avec un seul agent alors que dans le même temps de nombreux d’autres trains notamment en banlieue parisienne, ne comprenne que le seul conducteur. Cette fois, ce sont les conditions de travail qui seraient en  cause dans la filière entretien du matériel. Ces mouvements dits spontanés alimentent la chronique d’un  mécontentement social dans le pays qu’on ne peut contester. Pour autant à moyen et long terme, ces actions à la SNCF  condamnent un peu plus  l’avenir de l’entreprise. Une entreprise soumise à la concurrence  qui perdu le marché des express, de la messagerie d’une très grande partie du trafic en wagon complet et qui sera bientôt concurrencée sur les créneaux de marché voyageurs.

Sondage grève SNCF : injustifiée pour 57 %

Sondage grève SNCF : injustifiée pour  57 %

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Jusqu’à une période récente, la CGT s’était opposée le plus possible à des grèves intervenant les dimanches et jours de fête pour ne pas trop gêner les usagers. Mais la stratégie a changé depuis l’implantation de Sud Rail dans l’entreprise. Le syndicat corporatiste de Sud rail n’en finit pas de tenir et de développer les actions les plus irresponsables. La CGT dont l’audience s’effrite lentement mais sûrement marque  à la culotte Sud rail et on assiste à une surenchère revendicative entre les deux organisations qui expliquent largement autant les mouvements dits spontanés  que les grèves organisées. Ces organisations gauchistes et corporatistes instrumentalisent la question de la sécurité après la remise en cause du statut. Il s’agit en quelque sorte d’un préambule au mouvement social qui s’engage à propos des retraites. Le régime spécial des cheminots est particulièrement concerné par cette réforme des retraites. Reste à savoir si le renouveau du climat revendicatif dans l’entreprise sera compatible avec l’opinion publique. Ponctuellement une opinion publique qui peut soutenir des revendications relatives à la sécurité mais  sans doute pas prête à accepter un nouveau mouvement  social très long entravant la mobilité. Ainsi près de six Français sur dix (57%) estiment que le mouvement de grève à la SNCF prévu à partir du 5 décembre est injustifié. C’est ce qui ressort du sondage Odoxa-Dentsu Consulting pour franceinfo et Le Figaro publié jeudi 31 octobre.

Face aux conséquences de la grève du 5 décembre, plus des trois quarts des Français (77%) se disent favorables à l’instauration d’un service minimum.

 

La même enquête montre  que pour  les deux tiers des personnes interrogées (65%), il faut faire disparaître ce statut, qui est un privilège et n’a plus lieu d’être aujourd’hui.

Cette enquête Odoxa-Dentsu Consulting pour franceinfo et Le Figaro a été réalisée en ligne les 30 et 31 octobre, sur un échantillon de 1 005 Français, représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus.

 

Grève SNCF: un mouvement de plus pour tuer l’entreprise

Grève  SNCF: un mouvement de plus pour tuer l’entreprise

En instrumentalisant le droit de retrait, les gauchistes des syndicats ont porté un coup supplémentaire à une entreprise qui ne cesse de décliner et qui finira par disparaître du fait d’un corporatisme complètement irresponsable.

Le trafic des TGV Atlantique est de nouveau  perturbé ce jeudi en raison d’une grève dans un technicentre de la SNCF. « La réaction épidermique des agents est à la hauteur de la violence des annonces de la direction de la SNCF », explique sur BFMTV Erik Meyer, secrétaire fédéral Sud Rail.qui dénonce la violence de la SNCF suite à une modification des conditions de travail  de 200 agents spécialisés dans la maintenance en banlieue parisienne. Certes les questions de dialogue social se posent sans doute dans l’entreprise mais il ne faut pas être dupes les raisons essentielles de la mobilisation liée à la concurrence à acharnée que se livrent les gauchistes de Sud rail dune part,  de la CGT d’autre part. Une CGT qui en quelque sorte Marque  à la culotte Sud rail et veut se montrer aussi radicale au moins pour conserver son poids électoral dans l’entreprise . Pour l’instant l’opinion public adhère globalement aux préoccupations de sécurité mais en ignorant évidemment la problématique précise. En effet, il y a longtemps que les trains régionaux sont équipés avec un seul agent notamment en région parisienne où la circulation est autrement plus importante, plus complexe et plus dangereuse .

On ne fera croire à personne que le droit de retrait massivement pratiqué par des roulants SNCF repose sur un mouvement spontané. C’est clairement un mouvement de grève des syndicats gauchistes qui veulent prendre leur revanche après l’échec des actions contre la réforme de la SNCF. Pour preuve il y a longtemps que de nombreux trains circulent avec un seul conducteur notamment les trains régionaux de la banlieue parisienne où les conditions de circulation sont autrement plus difficiles qu’en province. Notons que parmi ceux qui  nt exercé leur droit de retrait figurent  des agents conduisant des trains équipés de plusieurs agents ! En fait cette stratégie gauchiste accélère le naufrage dune entreprise menacée de disparition. Pour ce qui concerne précisément les TER (trains régionaux) déjà subventionnés à hauteur de 75%, le retour à l’équipement avec deux agents condamnerait l’équilibre économique de ce type de transport au profit sans doute du car. (Comme nombre d’anciens trains omnibus). Il est clair que le camion d’une part, l’automobile d’autre part ont largement participé à  la régression du rail. Mais les forces conservatrices et corporatistes internes y ont aussi largement contribué. Certes, le rail est encore très dynamique sur certains créneaux de marché comme le TGV (mais rentable seulement sur les grands corridors). Globalement cependant, la SNCF n’a cessé de perdre des parts de marché par rapport à ses concurrents. Le boulet de la dette, le manque chronique de compétitivité, l’archaïsme culturel de l’entreprise ont affaibli un outil qui paradoxalement pourrait retrouver des raisons d’exister et de se développer du fait des nouvelles préoccupations environnementales. Sud rail s’est développé sur ce terreau de l’archaïsme culturel, une sorte de cocktail de gauchiste au sommet du syndicat et de basiste corpos sur le terrain. Et la CGT en baisse régulière depuis des dizaines d’années est contrainte d’emboiter le pas de Sud pour tenter de sauver ses positions. Bref une vraie fuite en avant qui contribue à tuer l’entreprise. Au plan économique  Le frein, c’est évidemment le coût. Le rail est plombé par une dette dont une part revient aux pouvoirs publics qui imposent des investissements que l’entreprise ne peut financer et par la gestion calamiteuse de la SNCF. Les deux cumulés aboutissent au fait qu’à la louche on peut considérer que la SNCF est presque subventionnée à hauteur de 50% de ses coûts (chiffrage de la Cour des comptes). A ce niveau, la question est de savoir si la SNCF est une entreprise ou une administration ; Culturellement la SNCF est plus proche d’une administration que d’une entreprise affrontée à un environnement concurrentiel. Et la défense d’un mode de fonctionnement obsolète par les syndicats comme par la direction (un terme inapproprié car on se demande où est le pouvoir quand on compte autant de directeurs) est le meilleur moyen d’enfoncer un peu plus depuis des dizaines d’années une entreprise en sursis. Pour boucher le trou apparent de la gestion, la philosophie est toujours la même, réduire la taille du service. A ce petit jeu le service du transport express par train a d’abord disparu. Ensuite, c’est le service de messagerie qui a été bradé (avec l’étape Sernam). Le transport de marchandises par wagon complet est devenu marginal, la plupart des triages ont été fermés faute de volume à traiter. En transport de voyageurs, on a supprimé des petites lignes et de services. Nombre de voies ferrées qui participaient à l’aménagement du territoire sont envahie par les ronces ou ont même été déposées. Les cheminots se recroquevillent, ils étaient plus de 500 000 en 1935, ils sont moins de 150 000. Paradoxe, l’entreprise détient l’un des plus grands groupe privé de transport, logistique, transport routier de personnes et d’ingénierie. Un groupe de 650 filiales dont la gestion, elle, est exemplaire et qui ne cesse de se développer. Au point que la SNCF -purement ferroviaire- honteuse agglomère les résultats de ces filiales avec l’activité SNCF pour mieux masquer ses déficiences. (Un CA global d’environ 33 MMF en 2018). Dans les faits il n’y a pratiquement pas de convergences technique ou économique entre ces filiales et la SNCF traditionnelle. En cause, l’archaïsme de la gestion et la culture corporatiste. Les dirigeants argumentent en considérant que l’entreprise fait régulièrement des progrès en matière de gestion. Le problème, c’est que la concurrence, elle avance encore plus vite. En fait, l’entreprise vit toujours dans un monde en retard d’une vingtaine d’année voire plus. Il suffit pour s’en persuader d’écouter les discours désuets et destructeurs de certains responsables syndicaux. On se croirait encore dans les années 50. Le gouvernement porte bien sûr une lourde responsabilité par rapports aux choix d’investissements imposés et non financés mais aussi pour avoir laissé pénétré partout dans l’entreprise la culture énarchique à la place de l’ancienne culture des ingénieurs des mines. Pour tuer une entreprise il n’y a pas mieux : nommer des anciens fonctionnaires à la direction. Jadis, on résumait l’esprit de entreprise avec ce raccourci : » la SNCF, c’est l’armée avec la discipline en plus » maintenant on pourrait convenir que « c’est toujours l’armée mais avec la discipline en moins. »

Avenir SNCF : le dramatique naufrage ?

Avenir SNCF : le dramatique  naufrage ?

 

Evidemment on ne fera croire à personne que le droit de retrait massivement pratiqué par des roulants SNCF repose sur un mouvement spontané. C’est clairement un mouvement de grève des syndicats gauchistes qui veulent prendre leur revanche après l’échec des actions contre la réforme de la SNCF. Pour preuve il y a longtemps que de nombreux trains circulent avec un seul conducteur notamment les trains régionaux de la banlieue parisienne où les conditions de circulation sont autrement plus difficiles qu’en province. Notons que parmi ceux qui  ont exercé leur droit de retrait figurent  des agents conduisant des trains équipés de plusieurs agents ! En fait cette stratégie gauchiste accélère le naufrage d’une entreprise menacée de disparition. Pour ce qui concerne précisément les TER (trains régionaux) déjà subventionnés à hauteur de 75%, le retour à l’équipement avec deux agents condamnerait l’équilibre économique de ce type de transport au profit sans doute du car. (Comme nombre d’anciens trains omnibus). Il est clair que le camion d’une part, l’automobile d’autre part ont largement participé à  la régression du rail. Mais les forces conservatrices et corporatistes internes y ont aussi largement contribué. Certes, le rail est encore très dynamique sur certains créneaux de marché comme le TGV (mais rentable seulement sur les grands corridors). Globalement cependant, la SNCF n’a cessé de perdre des parts de marché par rapport à ses concurrents. Le boulet de la dette, le manque chronique de compétitivité, l’archaïsme culturel de l’entreprise ont affaibli un outil qui paradoxalement pourrait retrouver des raisons d’exister et de se développer du fait des nouvelles préoccupations environnementales. Sud rail s’est développé sur ce terreau de l’archaïsme culturel, une sorte de cocktail de gauchiste au sommet du syndicat et de basiste corpos sur le terrain. Et la CGT en baisse régulière depuis des dizaines d’années est contrainte d’emboiter le pas de Sud pour tenter de sauver ses positions. Bref une vraie fuite en avant qui contribue à tuer l’entreprise. Au plan économique  Le frein, c’est évidemment le coût. Le rail est plombé par une dette dont une part revient aux pouvoirs publics qui imposent des investissements que l’entreprise ne peut financer et par la gestion calamiteuse de la SNCF. Les deux cumulés aboutissent au fait qu’à la louche on peut considérer que la SNCF est presque subventionnée à hauteur de 50% de ses coûts (chiffrage de la Cour des comptes). A ce niveau, la question est de savoir si la SNCF est une entreprise ou une administration ; Culturellement la SNCF est plus proche d’une administration que d’une entreprise affrontée à un environnement concurrentiel. Et la défense d’un mode de fonctionnement obsolète par les syndicats comme par la direction (un terme inapproprié car on se demande où est le pouvoir quand on compte autant de directeurs) est le meilleur moyen d’enfoncer un peu plus depuis des dizaines d’années une entreprise en sursis. Pour boucher le trou apparent de la gestion, la philosophie est toujours la même, réduire la taille du service. A ce petit jeu le service du transport express par train a d’abord disparu. Ensuite, c’est le service de messagerie qui a été bradé (avec l’étape Sernam). Le transport de marchandises par wagon complet est devenu marginal, la plupart des triages ont été fermés faute de volume à traiter. En transport de voyageurs, on a supprimé des petites lignes et de services. Nombre de voies ferrées qui participaient à l’aménagement du territoire sont envahie par les ronces ou ont même été déposées. Les cheminots se recroquevillent, ils étaient plus de 500 000 en 1935, ils sont moins de 150 000. Paradoxe, l’entreprise détient l’un des plus grands groupe privé de transport, logistique, transport routier de personnes et d’ingénierie. Un groupe de 650 filiales dont la gestion, elle, est exemplaire et qui ne cesse de se développer. Au point que la SNCF -purement ferroviaire- honteuse agglomère les résultats de ces filiales avec l’activité SNCF pour mieux masquer ses déficiences. (Un CA global d’environ 33 MMF en 2018). Dans les faits il n’y a pratiquement pas de convergences technique ou économique entre ces filiales et la SNCF traditionnelle. En cause, l’archaïsme de la gestion et la culture corporatiste. Les dirigeants argumentent en considérant que l’entreprise fait régulièrement des progrès en matière de gestion. Le problème, c’est que la concurrence, elle avance encore plus vite. En fait, l’entreprise vit toujours dans un monde en retard d’une vingtaine d’année voire plus. Il suffit pour s’en persuader d’écouter les discours désuets et destructeurs de certains responsables syndicaux. On se croirait encore dans les années 50. Le gouvernement porte bien sûr une lourde responsabilité par rapports aux choix d’investissements imposés et non financés mais aussi pour avoir laissé pénétré partout dans l’entreprise la culture énarchique à la place de l’ancienne culture des ingénieurs des mines. Pour tuer une entreprise il n’y a pas mieux : nommer des anciens fonctionnaires à la direction. Jadis, on résumait l’esprit de entreprise avec ce raccourci : » la SNCF, c’est l’armée avec la discipline en plus » maintenant on pourrait convenir que « c’est toujours l’armée mais avec la discipline en moins. »

SNCF : les gauchistes accélèrent le naufrage ?

SNCF : les gauchistes accélèrent le naufrage ?

 

Evidemment on ne fera croire à personne que le droit de retrait massivement pratiqué par des roulants SNCF repose sur un mouvement spontané. C’est clairement un mouvement de grève des syndicats gauchistes qui veulent prendre leur revanche après l’échec des actions contre la réforme de la SNCF. Pour preuve il y a longtemps que de nombreux trains circulent avec un seul conducteur notamment les trains régionaux de la banlieue parisienne où les conditions de circulation sont autrement plus difficiles qu’en province. Notons que parmi ceux qui  nt exercé leur droit de retrait figurent  des agents conduisant des trains équipés de plusieurs agents ! En fait cette stratégie gauchiste accélère le naufrage dune entreprise menacée de disparition. Pour ce qui concerne précisément les TER (trains régionaux) déjà subventionnés à hauteur de 75%, le retour à l’équipement avec deux agents condamnerait l’équilibre économique de ce type de transport au profit sans doute du car. (Comme nombre d’anciens trains omnibus). Il est clair que le camion d’une part, l’automobile d’autre part ont largement participé à  la régression du rail. Mais les forces conservatrices et corporatistes internes y ont aussi largement contribué. Certes, le rail est encore très dynamique sur certains créneaux de marché comme le TGV (mais rentable seulement sur les grands corridors). Globalement cependant, la SNCF n’a cessé de perdre des parts de marché par rapport à ses concurrents. Le boulet de la dette, le manque chronique de compétitivité, l’archaïsme culturel de l’entreprise ont affaibli un outil qui paradoxalement pourrait retrouver des raisons d’exister et de se développer du fait des nouvelles préoccupations environnementales. Sud rail s’est développé sur ce terreau de l’archaïsme culturel, une sorte de cocktail de gauchiste au sommet du syndicat et de basiste corpos sur le terrain. Et la CGT en baisse régulière depuis des dizaines d’années est contrainte d’emboiter le pas de Sud pour tenter de sauver ses positions. Bref une vraie fuite en avant qui contribue à tuer l’entreprise. Au plan économique  Le frein, c’est évidemment le coût. Le rail est plombé par une dette dont une part revient aux pouvoirs publics qui imposent des investissements que l’entreprise ne peut financer et par la gestion calamiteuse de la SNCF. Les deux cumulés aboutissent au fait qu’à la louche on peut considérer que la SNCF est presque subventionnée à hauteur de 50% de ses coûts (chiffrage de la Cour des comptes). A ce niveau, la question est de savoir si la SNCF est une entreprise ou une administration ; Culturellement la SNCF est plus proche d’une administration que d’une entreprise affrontée à un environnement concurrentiel. Et la défense d’un mode de fonctionnement obsolète par les syndicats comme par la direction (un terme inapproprié car on se demande où est le pouvoir quand on compte autant de directeurs) est le meilleur moyen d’enfoncer un peu plus depuis des dizaines d’années une entreprise en sursis. Pour boucher le trou apparent de la gestion, la philosophie est toujours la même, réduire la taille du service. A ce petit jeu le service du transport express par train a d’abord disparu. Ensuite, c’est le service de messagerie qui a été bradé (avec l’étape Sernam). Le transport de marchandises par wagon complet est devenu marginal, la plupart des triages ont été fermés faute de volume à traiter. En transport de voyageurs, on a supprimé des petites lignes et de services. Nombre de voies ferrées qui participaient à l’aménagement du territoire sont envahie par les ronces ou ont même été déposées. Les cheminots se recroquevillent, ils étaient plus de 500 000 en 1935, ils sont moins de 150 000. Paradoxe, l’entreprise détient l’un des plus grands groupe privé de transport, logistique, transport routier de personnes et d’ingénierie. Un groupe de 650 filiales dont la gestion, elle, est exemplaire et qui ne cesse de se développer. Au point que la SNCF -purement ferroviaire- honteuse agglomère les résultats de ces filiales avec l’activité SNCF pour mieux masquer ses déficiences. (Un CA global d’environ 33 MMF en 2018). Dans les faits il n’y a pratiquement pas de convergences technique ou économique entre ces filiales et la SNCF traditionnelle. En cause, l’archaïsme de la gestion et la culture corporatiste. Les dirigeants argumentent en considérant que l’entreprise fait régulièrement des progrès en matière de gestion. Le problème, c’est que la concurrence, elle avance encore plus vite. En fait, l’entreprise vit toujours dans un monde en retard d’une vingtaine d’année voire plus. Il suffit pour s’en persuader d’écouter les discours désuets et destructeurs de certains responsables syndicaux. On se croirait encore dans les années 50. Le gouvernement porte bien sûr une lourde responsabilité par rapports aux choix d’investissements imposés et non financés mais aussi pour avoir laissé pénétré partout dans l’entreprise la culture énarchique à la place de l’ancienne culture des ingénieurs des mines. Pour tuer une entreprise il n’y a pas mieux : nommer des anciens fonctionnaires à la direction. Jadis, on résumait l’esprit de entreprise avec ce raccourci : » la SNCF, c’est l’armée avec la discipline en plus » maintenant on pourrait convenir que « c’est toujours l’armée mais avec la discipline en moins. »

SNCF : une entreprise en sursis ?

SNCF : une entreprise en sursis ?

 

Il est clair que le camion d’une part, l’automobile d’autre part ont largement participé à  la régression du rail. Mais les forces conservatrices et corporatistes internes y ont aussi largement contribué. Certes, le rail est encore très dynamique sur certains créneaux de marché comme le TGV (mais rentable seulement sur les grands corridors). Globalement cependant, la SNCF n’a cessé de perdre des parts de marché par rapport à ses concurrents. Le boulet de la dette, le manque chronique de compétitivité, l’archaïsme culturel de l’entreprise ont affaibli un outil qui paradoxalement pourrait retrouver des raisons d’exister et de se développer du fait des nouvelles préoccupations environnementales. Le frein, c’est évidemment le coût. Le rail est plombé par une dette dont une part revient aux pouvoirs publics qui imposent des investissements que l’entreprise ne peut financer et par la gestion calamiteuse de la SNCF. Les deux cumulés aboutissent au fait qu’à la louche on peut considérer que la SNCF est presque subventionnée à hauteur de 50% de ses coûts (chiffrage de la cour des comptes). A ce niveau, la question est de savoir si la SNCF est une entreprise ou une administration ; Culturellement la SNCF est plus proche d’une administration que d’une entreprise affrontée à un environnement concurrentiel. Et la défense d’un mode de fonctionnement obsolète par les syndicats comme par la direction (un terme inapproprié car on se demande où est le pouvoir quand on compte autant de directeurs) est le meilleur moyen d’enfoncer un peu plus depuis des dizaines d’années une entreprise en sursis. Pour boucher le trou apparent de la gestion, la philosophie est toujours la même, réduire la taille du service. A ce petit jeu le service du transport express par train a d’abord disparu. Ensuite, c’est le service de messagerie qui a été bradé (avec l’étape Sernam). Le transport de marchandises est devenu marginal, la plupart des triages ont été fermés faute de volume à traiter. En transport de voyageurs, on a supprimé nombre de petites lignes et de services. Nombre de voies ferrées qui participaient à l’aménagement du territoire sont envahie par les ronces ou ont même été déposées. Les cheminots se recroquevillent, ils étaient plus de 500 000 en 1935, ils sont moins de 150 000. Paradoxe, l’entreprise détient l’un des plus grands groupe privé de transport, logistique, transport routier de personnes et d’ingénierie. Un groupe de 650 filiales dont la gestion, elle, est exemplaire et qui ne cesse de se développer. Au point que la SNCF -purement ferroviaire- honteuse agglomère les résultats de ces filiales avec l’activité SNCF pour mieux masquer ses déficiences. (Un CA global d’environ 33 MMF en 2018). Dans les faits il n’y a pratiquement pas de convergences technique ou économique entre ces filiales et la SNCF traditionnelle. En cause, l’archaïsme de la gestion et la culture corporatiste. Les dirigeants argumentent en considérant que l’entreprise fait régulièrement des progrès en matière de gestion. Le problème, c’est que la concurrence, elle avance encore plus vite. En fait, l’entreprise vit toujours dans un monde en retard d’une vingtaine d’année voire plus. Il suffit pour s’en persuader d’écouter les discours désuets et destructeurs de certains responsables syndicaux. On se croirait encore dans les années 50. Le gouvernement porte bien sûr une lourde responsabilité par rapports aux choix d’investissements imposés et non financés mais aussi pour avoir laissé pénétré partout dans l’entreprise la culture énarchique à la place de l’ancienne culture des ingénieurs des mines. Pour tuer une entreprise il n’y a pas mieux : nommer des anciens fonctionnaires à la direction. Jadis, on résumait l’esprit de entreprise avec ce raccourci : » la SNCF, c’est l’armée avec la discipline en plus » maintenant on pourrait convenir que « c’est toujours l’armée mais avec la discipline en moins. »

SNCF : droits de retrait…. ou de retraite

SNCF : droits de retrait…. ou de retraite

 

Les  cheminots s’appuient sur le droit de retrait pour justifier le mouvement en cours. Indéniablement, on ne peut négliger la question de la sécurité notamment des usagers. Or c’est cette sécurité qui est discutée puisque le train ne comporte qu’un agent. Cela étant dit, c’est un peu la même problématique pour un conducteur de car, seul lui aussi le plus souvent, qui doit gérer la sécurité de ses passagers et des autres usagers de la route. La fréquentation des cars ( qui risquent de se substituer aux trains pour des motifs économiques)  est assez proche de celle des trains régionaux, en moyenne une cinquantaine de voyageurs. Une différence sur route, les conducteurs sont en « marche à vue » permanente, ils assurent seuls les risques de la conduite et la régulation. Les distances de freinage ne sont pas non plus les mêmes ;  Les modalités notamment les distance de protection (avis aux autres circulations)  non plus. A la SNCF, des dispositifs de sécurité supplémentaires pour signaler plus vite les incidents et accidents ferroviaires doivent pouvoir être utilisés. Mais le mouvement n’aurait pas une telle ampleur si en toile de fond ne se posait pas  la question du statut remis en cause et la question particulièrement de la retraite. Car non seulement ce statut progressivement ne sera plus appliqué mais maintenant il faut avaler la réforme des retraites. La goutte qui fait déborder le vase du mécontentement. En fait c’est un sérieux avertissement au gouvernement pour l’informer des résistances qu’il va rencontre lors de la réforme des retraites qui déjà a enregistré certaines reculades et quelques contradictions. Cela d’autant plus que la fameuse réforme SNCF de 2018 n’a pas réglé totalement la question cruciale de la dette qui, avec le manque de compétitivité, plombe l’avenir de l’entreprise.  

SNCF: avec Jean-Pierre Farandou, enfin un vrai patron ?

 

 SNCF: avec Jean-Pierre Farandou,  enfin un vrai patron ?

La plupart du temps la SNCF a dû se contenter d’un patron à profil relativement politique ayant surtout pour vocation de se taire devant les contradictions de la politique des transports et de faire le dos rond face à certaines organisations syndicales. Du coup,  l’entreprise s’est enfoncée dans le déclin économique et surtout financier. Or la question de la succession de Guillaume Pepy se posait. Il était  souhaitable évidemment qu’on ne nomme pas un nouveau technocrate surtout occupé de communication c’est-à-dire davantage dans l’apparence que dans l’action. Bref, il faut enfin un vrai patron à l’entreprise,  un patron qui prenne en compte les deux champs prioritaires à savoir d’abord le commercial ensuite les ressources humaines. Il s’agit de transformer la SNCF en véritable entreprise pour éviter qu’elle ne disparaisse. Le choix du gouvernemenet s’est porté sur cde Jean-Pierre Farandou, actuel président de Keolis, groupe spécialiste des transports publics et filiale de la SNCF à 70 %. L’hypothèse d’un binôme entre Jean Castex, ex-secrétaire général adjoint à la présidence de la République de Nicolas Sarkozy, actuellement délégué interministériel aux grands événements sportifs, et Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF a sérieusement tenu la corde, mais a finalement achoppé.

« Il y avait plusieurs inconvénients. D’abord, Jean Castex ne connaît pas du tout le secteur des transports. Or, la SNCF est en pleine transformation et l’on ne peut pas se permettre d’attendre trois ans que le nouveau patron s’acclimate. Rachel Picard, elle, maîtrise bien l’entreprise, elle y travaille depuis 2004. Et c’est une “Pepy girl”. Mais elle incarne vraiment le TGV, dans l’entreprise, à un moment où la priorité est de retisser des liens avec les régions. Et surtout, un exécutif à deux têtes n’incarne pas forcément l’image d’une entreprise réformée et prête à affronter la concurrence », commente un cadre de premier plan. Jean-Pierre Farandou semble avoir le profil qu’il faut, il connait le groupe SNCF et a un profil de manager. Reste à connaitre  les espaces de manoeuvre que lui laissera le gouvernement. .

Intercités : la SNCF lâche Alstom

Intercités :  la SNCF lâche Alstom

On sait que la France a commercialisé via Alstom un nombre non négligeable de matériel ferroviaire dans le monde entier notamment des TGV et des machines (mêmes s’il a fallu souvent accepter qu’une partie de la fabrication et ou du montage soit effectué dans le pays acheteur). Il ne paraît pas anormal théoriquement que la SNCF choisisse du matériel étranger. Pour autant, le choix récent de l’entreprise d’acheter son matériel Inter cité en Espagne constitue une véritable catastrophe pour une société Alstom déjà en grande difficulté. Pour le moins, cette q décision est dans la période particulièrement inopportune et anachronique. Ce mercredi 18 septembre, la société ferroviaire a donc annoncé avoir choisi le constructeur ferroviaire espagnol Construcciónes y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) pour fournir 28 nouveaux trains destinés aux lignes Intercités Paris-Toulouse et Paris-Clermont, pour un montant de 800 millions d’euros.

L’enjeu va bien au-delà de ces 28 rames. Avec  les 75 rames en option, ce sont plus de 100 trains qui sont en jeu. Un jackpot qui va passer sous le nez d’Alstom. La décision menace l’usine alsacienne de Reichschoffen et ses plus de 800 salariés, le site d’Alstom qui a le moins de visibilité aujourd’hui avec une production assurée jusqu’en 2021-2022. Comme l’avait déclaré il y a 10 jours La Tribune Henri Poupart-Lafarge, cette commande représentait 10 ans de production pour Reichschoffen.

. Théoriquement La commande doit permettre la création de quelque 250 emplois sur le site de Bagnères-de-Bigorre que possède CAF, le constructeur espagnol depuis 2008, selon la SNCF. Le bilan total pourrait se traduire cependant par la suppression de 500 envois dans la construction ferroviaire en France.

 

SNCF: enfin un vrai patron ?

SNCF: enfin un vrai patron ?

La plupart du temps la SNCF a dû se contenter d’un patron à profil relativement politique ayant surtout pour vocation de se taire devant les contradictions de la politique des transports et de faire le dos rond face à certaines organisations syndicales. Du coup,  l’entreprise s’est enfoncée dans le déclin économique et surtout financier. Or la question de la succession de Guillaume Pepy se pose. Il serait souhaitable évidemment qu’on ne nomme pas un nouveau technocrate surtout occupé de communication c’est-à-dire davantage dans l’apparence que dans l’action. Bref, il faudrait enfin un vrai patron à l’entreprise,  un patron qui prenne en compte les deux champs prioritaires à savoir d’abord le commercial ensuite les ressources humaines. Il s’agit de transformer la SNCF en véritable entreprise pour éviter qu’elle disparaisse.

Selon plusieurs sources gouvernementales et dans l’entreprise, l’annonce du nom du successeur de Guillaume Pepy à la tête de la SNCF devrait avoir lieu dans les prochains jours, sans doute mercredi ou d’ici la fin de la semaine. Dans la course à sa propre succession, l’actuel patron, à la tête de l’entreprise depuis 2008, n’est pas inactif.

Ces derniers jours, la « short list » ne comporte plus que deux noms susceptibles de succéder à Guillaume Pepy à la tête de la SNCF. Celui de Patrick Jeantet, l’actuel patron du Réseau, et celui de Jean-Pierre Farandou, actuel président de Keolis, groupe spécialiste des transports publics et filiale de la SNCF à 70 %. L’hypothèse d’un binôme entre Jean Castex, ex-secrétaire général adjoint à la présidence de la République de Nicolas Sarkozy, actuellement délégué interministériel aux grands événements sportifs, et Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF a sérieusement tenu la corde, mais a finalement achoppé.

« Il y avait plusieurs inconvénients. D’abord, Jean Castex ne connaît pas du tout le secteur des transports. Or, la SNCF est en pleine transformation et l’on ne peut pas se permettre d’attendre trois ans que le nouveau patron s’acclimate. Rachel Picard, elle, maîtrise bien l’entreprise, elle y travaille depuis 2004. Et c’est une “Pepy girl”. Mais elle incarne vraiment le TGV, dans l’entreprise, à un moment où la priorité est de retisser des liens avec les régions. Et surtout, un exécutif à deux têtes n’incarne pas forcément l’image d’une entreprise réformée et prête à affronter la concurrence », commente un cadre de premier plan. Ce sont donc Patrick Jeantet et Jean-Pierre Farandou qui restent en lice.

SNCF, RATP, EDF : mesures contre les régimes spéciaux de retraite

SNCF, RATP, EDF : mesures contre  les régimes spéciaux de retraite……. et les fonctionnaire de la cour des comptes ?

 

La Cour des Comptes qui le plus souvent procède à des évaluations économiques et financières très pertinentes. Cette foi, elle s’attaque de front aux régimes spéciaux de retraite de la SNCF, de la RATP, et d’EDF. La Cour des Comptes propose simplement la suppression. Certes on conviendra qu’une réforme du régime des retraites est nécessaire pour des motifs d’équité et des raisons démographiques. Par contre, on aurait aimé que la Cour des Comptes, composée  de fonctionnaires propose aussi la suppression de leur régime de retraite. D’après la Cour des Comptes, les régimes de retraite des cheminots et des industries électriques et gazières doivent être absorbés par le futur régime universel. Mais leurs avantages, s’ils subsistent, ne doivent pas être financés par l’ensemble des assurés, estime la Cour des comptes dans un rapport publié ce mardi. Les magistrats financiers proposent de créer des régimes supplémentaires par capitalisation et de ne pas garantir l’ensemble des droits acquis. Les régimes spéciaux de retraites sont appelés à disparaître. Ou du moins à devenir invisibles, en 2025, lorsque le nouveau régime universel de retraite par points verra le jour. En réalité, il y a fort à parier que les avantages spécifiques dont bénéficient leurs assurés survivent, au moins en partie, à la « réforme systémique » portée par le haut-commissaire  Jean-Paul Delevoye – qui doit présenter ses préconisations ce jeudi .

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