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Résultat SNCF : du mieux mais

Résultat SNCF : du mieux mais

 

 

Du fait de l’amélioration de la conjoncture mais aussi les efforts de l’entreprise, les résultats de la SNCF s’améliorent de manière sensible : autour d’un milliard au premier semestre. À comparer cependant aussi au chiffre d’affaires mais surtout à la situation d’endettement de l’entreprise (Un peu moins de 40 milliards)  et aux énormes investissements à réaliser pour moderniser le réseau ou tout simplement l’entretenir ( Plus de 10 milliards par an). Des chiffres qui intègrent aussi évidemment les aides publiques ( plus de 10 milliards par an). Le papier de la Tribune

La SNCF réalise un bénéfice net de près d’un milliard d’euros au premier semestre, les résultats sont bons, même très bons pour la SNCF sur ce premier semestre. Revigoré par la reprise du trafic, dopé par les performances de sa filiale Geodis et délesté d’une grande partie du poids de sa dette par l’Etat, le groupe ferroviaire signe un premier semestre 2022 d’un niveau inattendu. Tous les voyants sont au vert, avec certains indicateurs au-dessus du niveau de 2019. Pourtant, une ombre au tableau est bien présente : la menace d’un retournement après l’été.

Premier élément visible de ce redressement, le chiffre d’affaires atteint 20,3 milliards d’euros. C’est 27 % de plus qu’à la même période l’an dernier, mais surtout 14 % de plus qu’en 2019 – dernier exercice de référence avant la crise sanitaire. Déjà moteur l’an dernier, Geodis « a continué dans la droite ligne de 2020, avec une croissance significative de son activité dans tous ses secteurs », explique Laurent Trevisani, directeur général délégué Stratégie et finances du groupe SNCF. Avec 6,7 milliards d’euros de recettes, la filiale logistique améliore de 34 % sa performance sur un an et de 67 % par rapport à 2019. Le dirigeant en profite pour insister sur l’importance de cette diversification dans la stratégie de la SNCF, là où certains estiment qu’elle devrait se recentrer sur l’exploitation ferroviaire nationale. Un argument renforcé par le fait que Keolis progresse également de 2 % par rapport à 2019, à 3,3 milliards d’euros.

Cœur de l’activité du groupe justement, SNCF Voyageurs se redresse pour atteindre 8,4 milliards d’euros avec une progression de 36 % sur un an, mais encore en léger retrait par rapport à 2019 (-4 %). Après avoir été fortement impacté par la vague de contamination en début d’année, le trafic a repris fortement à partir de mars-avril. « Nous avons eu une très forte reprise de la fréquentation dans nos trains. Et quand je dis très forte, c’est vraiment très très forte », se félicite Laurent Trevisani. Sur l’activité TGV, avec l’ensemble du matériel roulant déployé, le taux d’occupation a dépassé les 70 % sur le deuxième trimestre et même 80 % sur le mois de juin, avec de bonnes performances en semaine et pas uniquement le week-end.

Pour expliquer cet engouement, le directeur financier met en avant l’appétence actuelle à voyager, le choix du train en raison de son empreinte environnementale réduite par rapport aux autres moyens de transport, mais aussi l’avantage économique conféré au train sur la voiture avec l’augmentation du prix de l’essence. SNCF Réseau bénéficie aussi de cette reprise d’activité via les péages, avec une progression de 7 % par rapport à 2019 pour atteindre 3,5 milliards d’euros.

Plus important peut être, SNCF Voyageurs a réussi à transformer ce regain d’activité en rentabilité. D’une marge négative de 6 % l’an dernier, la filiale est passée à une marge positive de 11 %. Cela lui a permis de dégager 900 millions d’Ebitda (bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciations et amortissements). Elle revient ainsi au même niveau que SNCF Réseau, restée rentable pendant la crise et qui améliore encore sa marge de quatre points pour atteindre 26 %. Geodis est le troisième contributeur avec 598 millions d’euros (marge de 9 %) suivi de Keolis avec 314 millions (10 %).

De fait, le groupe double son Ebitda par rapport au premier semestre 2021 et dépasse même très légèrement celui de 2019, avec 3 milliards d’euros. Ce qui lui permet d’afficher une marge de 15 % (contre 16 % en 2019).

Le résultat net s’améliore largement : la SNCF passe d’une perte de 780 millions d’euros en 2021 à un bénéfice de 928 millions. La performance est notable, surtout au vu des 20 millions d’euros seulement dégagés en 2019. Et surtout le groupe dégage à nouveau du cash, avec un flux de trésorerie libre de 1,1 milliard d’euros, contre un flux négatif de 745 millions d’euros l’an dernier.

« L’activité ferroviaire est une économie à coûts fixes. Quand vous remplissez mieux vos trains, cela se retrouve directement en marge. C’est le même effet levier, mais dans le sens inverse, que nous avons constaté pendant la pendant la crise », détaille Laurent Trevisani. Mais il prévient que ce n’est pas le seul facteur pour expliquer cette amélioration de la rentabilité : « C’est aussi dû aux efforts de la maison qui a continué à réaliser son plan de performance sur le premier semestre 2022. Nous avions prévu de faire 660 millions d’euros d’économies sur l’exercice. Sur le premier semestre, nous avons atteint l’objectif à hauteur de 55 %, soit 360 millions d’euros. »

Pour y arriver, le groupe a joué sur les charges industrielles grâce notamment à l’apport du numérique (290 millions d’euros), l’optimisation de sa lourde organisation avec une meilleure répartition des responsabilités entre les entités centrales et le terrain (30 millions) et enfin l’abaissement du coût des projet avec une standardisation et une meilleure négociation pour les dépenses d’investissement. Sur ce dernier point, il a pu faire jouer son imposante surface, avec quasiment 11 milliards d’euros d’investissements par an (SNCF et co-financeurs) pour mettre la pression sur l’écosystème et obtenir le « juste prix ».

Laurent Trevisani n’a en revanche pas abordé l’impact des réductions d’effectifs ou de la disparition progressive du statut de cheminot sur la réduction des coûts. La SNCF a ainsi réduit en moyenne ses effectifs de près de 2 % entre 2011 et 2021, et en septembre dernier Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe, avait annoncé la suppression à venir de 2 000 à 3 000 postes.

Grâce à ses résultats, Laurent Trevisani se montre confiant sur la capacité de la SNCF à tenir son engagement pris auprès de l’Etat lors de la réforme ferroviaire de 2018, à savoir de dégager un cash-flow libre positif en 2022. « Nous sommes en bonne voie. Les comptes du premier semestre le démontrent et ça nous rend confiants sur l’année », se félicite-t-il.

Pour autant le directeur Stratégie et finances se garde bien d’avancer des chiffres, se contentant d’affirmer que le groupe fera mieux qu’être à l’équilibre. Pour l’instant, l’été se déroule de façon très positive dans la droite ligne de l’embellie connue depuis le printemps, mais Laurent Trevisani se méfie d’un retournement après l’été : « Pour le dernier quadrimestre, de septembre à décembre, je reste plus prudent à cause des éléments exogènes tels qu’une aggravation de la crise ukrainienne, un nouvel épisode du Covid, un durcissement de la situation économique qui génère des tensions sociales… Tout cela peut nous toucher et provoquer un ralentissement de l’activité. Et avec l’effet de levier que l’on a constaté, cela peut aller très, très vite. »

La situation est d’autant plus préoccupante que la reprise du trafic affaires accuse toujours un retard important par rapport à celle du trafic loisir. Au premier trimestre, touché par le variant Omicron, il n’était qu’à la moitié de son niveau d’avant crise. Si les chiffres se sont améliorés depuis, l’écart reste conséquent. Or, en septembre, c’est cette clientèle affaires qui prenait en partie le relais des vacanciers.

L’inflation va également faire son effet. Pour les dépenses d’investissement, le groupe devrait être préservé à très court terme, mais à très court terme seulement. « Comme dans toutes les entreprises, nos prestataires viennent progressivement nous voir pour nous demander des hausses de tarifs. Nous sommes entrés dans des négociations dures, mais ce n’est que le premier pas. L’effet sera limité sur 2022, mais beaucoup plus fort sur 2023. »

A cela va s’ajouter les revendications salariales de cheminots pour ne pas subir trop fortement l’inflation. De premiers mouvements sociaux ont d’ailleurs déjà eu lieu au début des vacances.

L’impact de la hausse du prix de l’énergie devrait lui aussi être modéré pour le moment, grâce aux politiques de couvertures pluriannuelles de la SNCF. Elles lui permettent d’acheter l’électricité à des tarifs fixés à l’avance, ce qui se révèle très avantageux dans le contexte actuel, mais qui vont s’effilocher au fil du temps. Le groupe dispose aussi de l’Accès régulé à l’électricité nucléaire historique, le fameux Arenh qui permet d’accéder à un mégawattheure (MWh) à 42 euros contre 900 euros sur le marché spot. Mais ce mécanisme doit prendre fin le 31 décembre 2025. Cela laisse encore du temps à la SNCF pour se retourner, mais le coût supplémentaire pourrait s’avérer très lourd.

Laurent Trevisani juge qu’il est prématuré de parler de hausse de tarifs des billets en 2023 pour compenser la hausse des coûts à venir, préférant rappeler que la SNCF n’a pas augmenté ses prix en 2022.

SNCF : sauver les petites lignes ?

SNCF :  sauver les petites lignes ?

 

Un appel sympathique de deux responsables régionaux des transports afin de sauver les petites lignes SNCF. Notons cependant qu’il est un peu tard car 80 % des petites lignes de l’après-guerre ont déjà été supprimées. En cause sans doute, la responsabilité de l’État qui n’a jamais tenu ses engagements pour apurer complètement la dette de la SNCF tout autant que la responsabilité de l’entreprise plus proche d’une administration que d’une société de transport. Sans parler des élus locaux eux-mêmes qui ont développé conjointement des systèmes de transport insuffisamment complémentaires entre le rail, la route voire la voie d’eau et l’aérien. Bref une politique des transports et environnementales à remettre à plat.NDLR

 

Face à l’augmentation du prix de l’essence, Jean-Luc Gibelin et Renaud Lagrave, vice-présidents chargés des transports en Nouvelle-Aquitaine et Occitanie demandent, dans une tribune au « Monde » que l’Etat tienne ses engagements en faveur de SNCF Réseau pour l’entretien des lignes de chemin de fer et qu’il investisse comme le fait l’Allemagne.

 

Tribune.

 

Depuis quelques mois, le prix à la pompe augmente sensiblement. Il frôle, voire dépasse, les 2 euros par litre. Le contexte actuel tend encore davantage les marchés énergétiques mondiaux. Cette augmentation inexorable, combinée à une forte inflation (à hauteur de 3 % selon l’Insee) pèse lourdement sur le pouvoir d’achat des Français. On pourrait alors se dire que le temps du report modal vers les transports en commun, notamment le train, va arriver.

Mais quelle est la situation ? Un réseau ferroviaire, certes encore dense, mais qui souffre d’un manque chronique d’entretien et de travaux depuis de nombreuses années. Cette situation inquiétante est connue. Les rapports alarmants se succèdent. Le réseau ferroviaire français est au bord de la rupture.

La responsabilité du réseau revient logiquement à l’Etat et à l’établissement public SNCF Réseau. Mais les collectivités locales et prioritairement les régions sont appelées de plus en plus régulièrement à la rescousse pour boucler les plans de financement alors que ce n’est pas leur compétence. Rappelons que les régions paient déjà chaque année des péages prévus pourtant à cet effet. Cela interroge sur la bonne gestion ou allocation des deniers publics.

Des manœuvres de diversion s’organisent pour faire passer la pilule aux collectivités. Il n’était pas prévu de volet « mobilités » au contrat de plan Etat-régions, mais le gouvernement, sous la pression des élus locaux, a fini par revoir ses plans et à accepter un protocole sur les lignes de desserte fine. Une avancée timide, mais une avancée quand même avec de gros bémols.

La notion de « desserte fine »véritable aiguillage sémantique, est le sas imaginé par quelques technocrates pour renvoyer la balle aux régions et concerne des lignes du quotidien et structurantes. Il est parfois même dit que ce sont des « petites lignes ».

La ligne Toulouse-Tarbes, par exemple, qui transporte 10 000 voyageurs par jour, ne transporterait-elle que des « petites gens » ? Que recouvre ce concept ? La poursuite du désengagement de l’Etat et de SNCF Réseau. On ne peut pas dire d’un côté que l’on veut sauver les petites lignes et en même temps ne pas mettre les moyens nécessaires et urgents. Ce n’est pas défendable, mais les régions agissent avec volontarisme parce que l’intérêt général le commande.

La suite, c’est la mise en œuvre du contrat de performance signé à l’automne. Que contient-il ? Des engagements louables de SNCF Réseau pour se doter des moyens internes et externes pour réaliser les études et les travaux tout en respectant le calendrier prévu. Il prévoit aussi de dépenser 475 millions d’euros par an en Nouvelle-Aquitaine pour effectuer les travaux de régénération, d’entretien et de développement, d’associer la région au processus de passation des marchés de travaux et de contribuer à atteindre l’objectif de 95 % de trains à l’heure (assorti d’un bonus/malus).

SNCF : un « contrat de contre-performances » selon un rapport de sénateurs

SNCF : un  « contrat de contre-performances » selon un rapport de sénateurs

 

Quelques semaines après les remontrances de l’Autorité de régulation des transports (ART), les sénateurs Hervé Maurey (Union centriste) et Stéphane Sautarel (Les Républicains) tirent à leur tour à boulets rouges sur le futur contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau.

Dans le rapport « Comment remettre la SNCF sur les rails ?« , les deux élus ont dénoncé une impasse à venir pour la compagnie ferroviaire, pointant l’impossibilité en l’état de conjuguer redressement financier du groupe et modernisation des infrastructures. A travers 19 recommandations, ils en appellent donc à aller au-delà de la réforme instaurée par le pacte ferroviaire de 2018.

Pour Stéphane Sautarel, le constat est clair : la crise sanitaire a été dure, mais elle n’explique pas à elle seule la mauvaise santé financière de la SNCF. Celle-ci est donc structurelle. Il estime que la réforme de 2018 était nécessaire (suppression du statut de cheminot, réorganisation du groupe en société anonyme et des mesures d’amélioration de la compétitivité). Mais qu’elle est insuffisante pour assurer l’équilibre économique du groupe  et du système ferroviaire.

Hervé Maurey et Stéphane Sautarel ont articulé leurs recommandations autour de trois axes : la remise à plat du modèle de gouvernance et de financement du réseau, un engagement stratégique « réel et sincère » de l’Etat – conforme à ses engagements sur la transition écologique – et à des efforts de productivité conséquents de la SNCF.

« Nos travaux nous ont convaincu que le mode de financement des infrastructures et la performance de SNCF Réseau constituent le nœud du problème », s’est avancé Stéphane Sauterel. Celui-ci est notamment défini par le futur contrat de performances 2021‑2030 entre l’État et SNCF Réseau, qui définit les lignes directrices pour les 10 ans à venir.

Comme l’ART donc, les deux sénateurs n’ont donc pas hésité à charger le texte, qui doit être signé au printemps. Ils affirment que celui-ci entérine la politique de sous-investissement déjà en vigueur, sans programmation, ni financement dédié pour la régénération et la modernisation de l’infrastructure ferroviaire, ou encore l’absence de réels objectifs de performances pouvant générer des économies substantielles (au moins 1,5 milliard d’euros d’ici 2026).

« Des objectifs de retour à l’équilibre financier sans intégrer l’enjeu de la modernisation du réseau est un non-sens. C’est ce qui nous fait dire que le projet du nouveau contrat de SNCF Réseau a plutôt des allures d’un contrat de contre-performance », tempête Stéphane Sauterel, sénateur Les Républicains et rapporteur spécial.

En cause, selon les deux sénateurs : le futur contrat fera porter la régénération et la modernisation du réseau sur les seuls péages. Ils soulignent que la trajectoire de hausse, de 3,6 % par an en moyenne sur la durée du contrat, risque de limiter le développement de l’offre et donc de ne pas générer les recettes prévues. Il faut un milliard d’euros d’investissement supplémentaire, estiment-ils, « faute de quoi notre réseau décrochera irrémédiablement et les engagements du gouvernement pour diminuer les émissions de CO2 du transport ne seront alors que des paroles en l’air ».

Bref, ce n’est pas la première fois qu’un contrat passé avec l’État ne serait pas respecté. En cause, les questions récurrentes du financement du réseau jamais réellement résolues  et celle d’une performance trop médiocre d’une SNCF  plus proche d’une administration que d’une entreprise.

 

SNCF: vers la disparition au profit des filiales

SNCF: vers la disparition au profit des filiales

 

 

Lentement mais sûrement la SNCF se recroqueville sur des parts de marché de plus en plus étroites concernant son activité ferroviaire alors que dans le même temps,  depuis des dizaines d’années,  le poids de ses filiales ne cesse de peser dans son activité et ses résultats. De sorte que progressivement la SNCF pourrait pratiquement disparaître en tant qu’ exploitant ferroviaire pour ne devenir qu’un holding gérant seulement la multitude de filiales très prospères dans la logistique, sur route sur mer et même dans l’aérien. Et jusqu’au jour où l’État aura décidé de tout vendre priver pour boucher les trous du budget !

En cause évidemment le manque de compétitivité et de flexibilité de la maison-mère face à des filiales très souples et très dynamiques.

Bref d’un côté une société mère qui véhicule une culture d’administration caractérisée par une direction de type armée mexicaine, une culture corporatiste désuète et des syndicats pour la plupart obsolètes qui par leur radicalisme gauchiste auront réussi à faire sauter leur statut et à tuer l’entreprise.

 

Son chiffre d’affaires et sa marge opérationnelle sont en hausse et son résultat net repasse dans le vert. Et cela, le groupe ferroviaire le doit en partie à la vitalité de sa filiale Geodis, dont l’activité est basée sur le transport de marchandises par la route, la mer et le ciel. Un comble pour la SNCF qui vante à chaque sortie les avantages de la mobilité douce du train sur les autres modes de transport polluants.

Si  SNCF Voyageurs reste le principal vecteur du groupe avec près de 14 milliards d’euros, l’activité logistique représente désormais 11 milliards d’euros, soit près du tiers des 35 milliards de chiffre d’affaires du groupe qui retrouve ainsi quasiment son niveau d’avant crise.

C’est surtout la dynamique de Geodis qui est impressionnante. Alors que l’activité de SNCF Voyageurs a crû de 14 % par rapport à 2020 mais reste inférieure de 18 % à celle de 2019, le « dernier grand logisticien français » (tel que le décrit Jean-Pierre Farandou) explose les compteurs. Il signe une progression historique de 28 % par rapport à 2020, et même de 33 % sur deux ans. Il génère ainsi 2,7 milliards d’euros de plus qu’en 2019.

Ce dynamisme a largement contribué à la croissance de 15 % du chiffre d’affaires du groupe l’an dernier, à hauteur de 50 % pour être précis. Le reste de l’apport est venu de la reprise du trafic voyageurs et de SNCF Réseau.

L’impact sur le résultat opérationnel est moindre. Alors que le groupe a dégagé 4,3 milliards d’euros avec une marge de 12 %, Geodis n’en a généré que 948 millions d’euros avec une marge de 9 %. C’est tout de même une progression de 200 millions d’euros, avec une hausse de 1 point de marge par rapport à 2020. En face, SNCF Voyageurs n’a généré que 300 millions d’euros de résultats opérationnels, avec une marge de 2 %, le plus gros de la rentabilité ayant été amené par SNCF Réseau (1,7 milliard d’euros à 26 %).

SNCF : poursuite de la fermeture des guichets

SNCF : poursuite de la fermeture des guichets

 

Comme nombre d’activités de services, par exemple dans les banques, la SNCF ,elle aussi, continue sa politique de fermeture des guichets. Dans de très nombreuses gares  de province,  les guichets ont disparu ou  ne sont ouverts quelques heures par jour. La SNCF confirme que des fermetures auront bien lieu aussi en région parisienne. Le but est de « s’adapter au comportement des voyageurs qui a fortement progressé vers le digital », souligne une porte-parole de Transilien, la division des trains de la banlieue parisienne. « L’idée, c’est d’éviter que des agents se retrouvent seuls pendant des heures avec très peu d’actions guichet à faire », précise-t-elle. « Il fallait qu’on redispatche nos forces vives là où on en a le plus besoin. »

Selon la CGT-Cheminots et SUD-Rail, les suppressions pourraient concerner jusqu’à 133 guichets sur un total de 392 gares en Île-de-France. Pour Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT-Cheminots : « La fermeture des guichets signifie une déshumanisation encore plus forte des transports. Sur des éléments de forts trafics comme en Île-de-France, c’est une erreur funeste. »

Romain Pitelet, responsable CGT-Cheminots pour tout le sud de l’Île-de-France, voit deux sujets derrière cette réorganisation : la volonté de la SNCF de dégager des marges sur un contrat particulièrement important et celle de IDFM de réduire la voilure dans une préfiguration « de ce que pourraient être les appels d’offre d’ouverture à la concurrence ».

SNCF : « aucune ambition industrielle » (ART)

SNCF : « aucune ambition industrielle » (ART)

 

 

Les critiques très fortes adressées à SNCF réseau par l’autorité de régulation concernant le manque d’ambition industrielle sont certainement justifiées. Mais elles peuvent sans doute s’expliquer par les difficultés inextricables dans lesquelles se trouve l’entreprise ferroviaire. Cela d’autant plus qu’elle a dû abandonner une partie de son trafic lors de la crise sanitaire et qu’elle a des difficultés à retrouver son niveau d’activité de 2019. À cela s’ajoute évidemment les plus grandes incertitudes quant au financement des investissements.

 

Comment dès lors demander beaucoup d’ambition industrielle à une entreprise sans doute à bout de souffle sur le plan financier, en grande difficulté sur le plan commercial et dont la gestion est davantage marquée par une culture administrative que par une culture entrepreneuriale.

 

Sans débat de fond sur l’avenir du ferroviaire, il n’y a guère espéré d’ambition industrielle. L’autorité de régulation des transports (ART) n’a pas été tendre dans son avis sur le projet de contrat de performance 2021‑2030 entre l’État et SNCF Réseau ( qui gère les infrastructures) : absence de vision-cible, effort de renouvellement et de modernisation insuffisant, incertitude sur les ressources financières, ou encore, manque d’incitation à la performance industrielle… Le régulateur a multiplié les avertissements dans son texte, sous peine « d’entraîner SNCF Réseau dans une spirale de paupérisation industrielle ».

L’enjeu est de taille : c’est par ce contrat de performance que l’État définit les lignes directrices de SNCF Réseau pour les 10 ans à venir. Elles doivent notamment permettre d’atteindre les grands objectifs fixés en 2018 dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire. Outre la réorganisation des activités du groupe – avec la SNCF en société de tête et SNCF réseau comme filiale -, celui-ci a établi la remise à niveau du réseau comme objectif prioritaire, avec d’importantes promesses d’investissement.

Pourtant, en dépit de ces objectifs ambitieux, le compte n’y est pas pour l’ART. Son président, Bernard Roman, a dénoncé  »une occasion manquée », .

SNCF veut racheter un logisticien américain

 

 

Le rachat de Pilot freight services, surtout positionné sur le transport routier pourrait aboutir d’ici le mois de mars selon la SNCF. 

 

Un achat qui permettrait de trouver des synergies avec la filiale Géodis très bien gérée et qui pourrait ainsi s’implanter aux États-Unis. Fin janvier, lors de son dernier conseil d’administration, la SNCF a ainsi indiqué être candidate pour racheter le commissionnaire de transport américain, Pilot Freight Services, positionné surtout sur le transport routier. Les informations de L’Humanité ont été confirmées par Le Figaro.

La SNCF serait prête à débourser de 1,3 à 1,5 milliard d’euros pour mettre la main sur cet opérateur, qui réalise plus de 800 millions de dollars de chiffre d’affaires et dispose d’une centaine d’agences aux États-Unis.  La SNCF pourrait ainsi devenir l’un des plus gros commissionnaires de transport au monde

SNCF : doubler la part du ferroviaire ?

SNCF : doubler  la part du ferroviaire ?

Doubler  la part du ferroviaire , ce serait l’objectif de SNCF d’ici 2030. Le ferroviaire est aujourd’hui à 10-11 % des déplacements, la route à environ 90 % (87 % pour les voyageurs, 89 % pour les marchandises en 2019). Le fait de doubler la part modale du train ferait baisser celle des transports routiers d’une dizaine de pourcents. Cela paraît possible pour le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou.  (un article du Monde)

 

Pour cela la SNCF va développer son offre et la rendre plus compétitive. Reste aussi à moderniser son organisation et son état d’esprit qui restent plus proche d’une administration que d’une entreprise.

L’objectif est louable, essentiel même, dans une société qui cherche à lutter contre le réchauffement climatique et les nuisances liées aux accidents et à la pollution. Un train de marchandises, par exemple, c’est 9 fois moins de CO2, 8 fois moins de particules émises et 85 fois moins d’accidents que les 40 camions équivalents. Voyager de Lille à Lyon en TGV, c’est émettre 30 fois moins de CO2 qu’en voiture et 50 fois moins qu’en avion. Or, le seul secteur qui n’est pas parvenu à réduire fortement ses émissions de gaz à effet de serre ces dix dernières années est celui des transports. En la matière, l’effet de levier climatique du train peut être considérable.

Il reste à atteindre l’objectif. Sous la présidence d’Emmanuel Macron et singulièrement sous le gouvernement de Jean Castex, l’Etat et la SNCF ont agi pour l’amélioration du ferroviaire. Bercy a repris 35 milliards d’euros de la dette de la SNCF. La rénovation du réseau vieillissant a été sérieusement avancée et 4 milliards d’euros ont été sanctuarisés en 2020, en pleine crise due au Covid-19, pour sa régénération.

Les projets de lignes nouvelles n’ont, pour autant, pas été complètement abandonnés : le Lyon-Turin, le doublement de la ligne Marseille-Nice, les LGV Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Toulouse-Dax sont soit avancés, soit lancés. Des chantiers vertueux, car ils permettent de désaturer des nœuds ferroviaires à Lyon, Nice, Marseille, Bordeaux, Toulouse et d’envisager la création de RER régionaux métropolitains. Enfin, un plan fret a vu le jour en 2021, programmant des investissements de 170 millions d’euros par an et une baisse de 50 % des péages ferroviaires.

La SNCF, quant à elle, a entrepris de rendre le train plus accessible financièrement. En s’appuyant sur la carte de réduction Avantages, elle limite les hausses de prix afin d’éviter les tarifs exorbitants lors des grands départs. Elle développe aussi sa gamme low cost Ouigo, en ajoutant à son TGV à bas prix un intercités Ouigo ultra-compétitif au printemps sur Paris-Lyon et Paris-Nantes.

SNCF : encore une grève dans le sud-ouest pour tuer l’entreprise

SNCF : encore une grève dans le sud-ouest pour tuer l’entreprise

 

À peine sortie d’une grève nationale, des syndicats radicaux lancent un nouveau mouvement pour ce week-end en Aquitaine chez les aiguilleurs. Un nouveau coup contre une entreprise déjà acculée économiquement du fait d’une perte de 30 % de clientèle l’an passé et dont la situation financière ne cesse de se dégrader. Une nouvelle grève dans le sud-ouest pour continuer de tuer l’entreprise à petit feu. Certes les revendications qui ne sont pas illégitimes mais des moyens complètement inappropriés en l’état de la société, du contexte sanitaire et d’un trafic déjà fortement dégradé.

La grève est prévue de dimanche 19 heures à mardi 8 heures, mais le trafic devrait être  »quasi normal » dimanche soir. SNCF Réseau annonce en revanche de « fortes perturbations » lundi sur les lignes entre Bordeaux et Hendaye, Tarbes, Agen, Arcachon, Périgueux, Angoulême, Nantes, ainsi que sur les lignes Hendaye-Tarbes, Poitiers-La Rochelle et Poitiers-Angoulême. Les correspondances entre TER et grandes lignes ne seront pas assurées.

Social- Grèves SNCF: pour tuer l’entreprise et le service public

Social- Grèves SNCF:  pour tuer l’entreprise et le service public 

 

 

La SNCF est évidemment engluée dans une situation économique , financière et concurrentielle  inextricable. En clair, elle ne cesse de perdre des parts de marché sur tous les créneaux, accuse une crise financière sans fin et se trouve maintenant affrontée à une concurrence anarchique ( réciproquement la SNCF va concurrencer les autres réseaux des pays étrangers !).

C’est encore le moment choisi par les syndicats pour appeler à une nouvelle grève pendant les vacances de Noël.Certes les préavis viennent d’être levés mais le mal est fait car la SNCF rétablir un service normal ce week-end.

En fait, les syndicats sont engagés dans une fuite en avant gauchiste pilotée par Sud rail. Un mouvement qui va concerner essentiellement les agents de conduite et les contrôleurs et qui évidemment va porter une nouvelle atteinte à l’image d’une entreprise complètement cangrenée par la gréviculture , le gauchisme et l’irresponsabilité.

On voudrait tuer définitivement l’entreprise et le service public  qu’on ne s’y prendrait pas autrement avec comme horizon un jour une société recroquevillée sur quelques activités que le corporatisme irresponsable n’aura encore pas réussi à étrangler complètement.

Cette grève en pleine période pandémique va surtout porter atteinte à l’intérêt des usagers. Le paradoxe c’est que parallèlement la SNCF est engagée dans la voie d’une libéralisation qui va autoriser la concurrence pour la circulation des TGV et permettre à cette concurrence de pénétrer largement les TER via les appels d’offres.

Les syndicats font la démonstration de leur incompétence même à conduire un mouvement syndical dans l’intérêt des cheminots, de l’entreprise et des clients. L’histoire retiendra sans doute qu’ils ont largement contribué à saboter leur outil de travail, à le déconsidérer et à persuader les pouvoirs publics de tuer progressivement une entreprise ingérable.

Le gauchisme syndical a déjà largement favorisé la disparition du transport ferroviaire de messagerie, puis la quasi extinction du transport de fret ; il pourra se glorifier d’avoir largement participé à l’extinction du transport SNCF de personnes

Grèves SNCF: pour tuer l’entreprise et le service public

Grèves SNCF:  pour tuer l’entreprise et le service public 

 

 

 

La SNCF est évidemment engluée dans une situation économique , financière et concurrentielle  inextricable. En clair, elle ne cesse de perdre des parts de marché sur tous les créneaux, accuse une crise financière sans fin et se trouve maintenant affrontée à une concurrence anarchique ( réciproquement la SNCF va concurrencer les autres réseaux des pays étrangers !).

C’est encore le moment choisi par les syndicats pour appeler à une nouvelle grève pendant les vacances de Noël.Certes les préavis viennent d’être levés mais le mal est fait car la SNCF rétablir un service normal ce week-end.

En fait, les syndicats sont engagés dans une fuite en avant gauchiste pilotée par Sud rail. Un mouvement qui va concerner essentiellement les agents de conduite et les contrôleurs et qui évidemment va porter une nouvelle atteinte à l’image d’une entreprise complètement cangrenée par la gréviculture , le gauchisme et l’irresponsabilité.

On voudrait tuer définitivement l’entreprise et le service public  qu’on ne s’y prendrait pas autrement avec comme horizon un jour une société recroquevillée sur quelques activités que le corporatisme irresponsable n’aura encore pas réussi à étrangler complètement.

Cette grève en pleine période pandémique va surtout porter atteinte à l’intérêt des usagers. Le paradoxe c’est que parallèlement la SNCF est engagée dans la voie d’une libéralisation qui va autoriser la concurrence pour la circulation des TGV et permettre à cette concurrence de pénétrer largement les TER via les appels d’offres.

Les syndicats font la démonstration de leur incompétence même à conduire un mouvement syndical dans l’intérêt des cheminots, de l’entreprise et des clients. L’histoire retiendra sans doute qu’ils ont largement contribué à saboter leur outil de travail, à le déconsidérer et à persuader les pouvoirs publics de tuer progressivement une entreprise ingérable.

Le gauchisme syndical a déjà largement favorisé la disparition du transport ferroviaire de messagerie, puis la quasi extinction du transport de fret ; il pourra se glorifier d’avoir largement participé à l’extinction du transport SNCF de personnes

 

 

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SNCF: Une grève scandaleuse mais aussi suicidaire pour le service public

SNCF: Une grève  scandaleuse mais aussi suicidaire pour le service public

Une grève doublement condamnable d’une part par son caractère scandaleux puisqu’elle empêche les Français de se déplacer pendant une période de pandémie particulièrement contraignante. Une grève également suicidaire car elle sera comme d’habitude suivie de façon très inégale mais va porter un nouveau coup fatal à l’image d’une entreprise déjà dans un état pitoyable.Certes piteusement les syndicats gauchistes ont retiré leur avis de grève mais le mal est fait. En effet la SNCF ne peut plus modifier son plan de transport est il manquera des trains sur la région Sud-Est, la liaison la plus fréquentée en cette période de fin d’année. Un vrai gâchis économique, social et sociétal

Lors d’une conférence improvisée le 15 décembre à la Gare de Lyon, Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, et Alain Krakovitch, directeur de Voyages SNCF, ont donc annoncé un  chiffre d’un TGV sur deux sur l’axe Sud-Est vendredi. Cela devrait concerner un peu moins de 100 000 passagers le vendredi sur les 300 000 attendus sur trois jours sur cet axe. Sur l’ensemble du réseau grandes lignes (TGV Inoui, Ouigo et Intercités), la SNCF prévoit un trafic d’un million de voyageurs pour ce premier week-end de grands départs.

Christophe Fanichet n’a pas hésité à qualifier ce mouvement de « véritablement scandaleux.

La lutte syndicale n’est pas seulement sur le plan social mais aussi politique car il s’agit pour le syndicat gauchiste » sud »de prendre le leadership de la gestion des conflits à la SNCF. Du coup les syndicats se marquent à la culotte et jouent la surenchère en matière de radicalité. Bilan, une nouvelle attaque destructrice pour l’avenir de l’entreprise et pour l’avenir des cheminots eux-mêmes. De quoi évidemment encourager les pouvoirs publics à liquider ce réservoir de corporatistes pseudo révolutionnaires  insensibles à toute réalité économique et a tout intérêt général.

SNCF: Nouvelles grèves des syndicats pour tuer l’entreprise et le service public

SNCF: Nouvelles grèves des syndicats pour tuer l’entreprise et le service public 

 

 

 

La SNCF est évidemment engluée dans une situation économique , financière et concurrentielle  inextricable. En clair, elle ne cesse de perdre des parts de marché sur tous les créneaux, accuse une crise financière sans fin et se trouve maintenant affrontée à une concurrence anarchique ( réciproquement la SNCF va concurrencer les autres réseaux des pays étrangers !).

C’est encore le moment choisi par les syndicats pour appeler à une nouvelle grève pendant les vacances de Noël.

En fait, les syndicats sont engagés dans une fuite en avant gauchiste pilotée par Sud rail. Un mouvement qui va concerner essentiellement les agents de conduite et les contrôleurs et qui évidemment va porter une nouvelle atteinte à l’image d’une entreprise complètement cangrenée par la gréviculture , le gauchisme et l’irresponsabilité.

On voudrait tuer définitivement l’entreprise et le service public  qu’on ne s’y prendrait pas autrement avec comme horizon un jour une société recroquevillée sur quelques activités que le corporatisme irresponsable n’aura encore pas réussi à étrangler complètement.

Cette grève en pleine période pandémique va surtout porter atteinte à l’intérêt des usagers. Le paradoxe c’est que parallèlement la SNCF est engagée dans la voie d’une libéralisation qui va autoriser la concurrence pour la circulation des TGV et permettre à cette concurrence de pénétrer largement les TER via les appels d’offres.

Les syndicats font la démonstration de leur incompétence même à conduire un mouvement syndical dans l’intérêt des cheminots, de l’entreprise et des clients. L’histoire retiendra sans doute qu’ils ont largement contribué à saboter leur outil de travail, à le déconsidérer et à persuader les pouvoirs publics de tuer progressivement une entreprise ingérable.

Le gauchisme syndical a déjà largement favorisé la disparition du transport ferroviaire de messagerie, puis la quasi extinction du transport de fret ; il pourra se glorifier d’avoir largement participé à l’extinction du transport SNCF de personnes

 

 

Une Grève SNCF scandaleuse mais aussi suicidaire

Une Grève SNCF scandaleuse mais aussi suicidaire

une grève doublement condamnable d’une part par son caractère scandaleux puisqu’elle empêche les Français de se déplacer pendant une période de pandémie particulièrement contraignante. Une grève également suicidaire car elle sera comme d’habitude suivie de façon très inégale mais va porter un nouveau coup fatal à l’image d’une entreprise déjà dans un état pitoyable.

Lors d’une conférence improvisée le 15 décembre à la Gare de Lyon, Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, et Alain Krakovitch, directeur de Voyages SNCF, ont donc annoncé un  chiffre d’un TGV sur deux sur l’axe Sud-Est vendredi. Cela devrait concerner un peu moins de 100 000 passagers le vendredi sur les 300 000 attendus sur trois jours sur cet axe. Sur l’ensemble du réseau grandes lignes (TGV Inoui, Ouigo et Intercités), la SNCF prévoit un trafic d’un million de voyageurs pour ce premier week-end de grands départs.

Christophe Fanichet n’a pas hésité à qualifier ce mouvement de « véritablement scandaleux.

La lutte syndicale n’est pas seulement sur le plan social mais aussi politique car il s’agit pour le syndicat gauchiste » sud »de prendre le leadership de la gestion des conflits à la SNCF. Du coup les syndicats se marquent à la culotte et jouent la surenchère en matière de radicalité. Bilan, une nouvelle attaque destructrice pour l’avenir de l’entreprise et pour l’avenir des cheminots eux-mêmes. De quoi évidemment encourager les pouvoirs publics à liquider ce réservoir de corporatistes pseudo révolutionnaires  insensibles à toute réalité économique et a tout intérêt général.

Nouvelles grèves des syndicats pour tuer la SNCF

 

Nouvelles grèves des syndicats pour tuer la SNCF

 

 

La SNCF est évidemment engluée dans une situation économique , financière et concurrentielle  inextricable. En clair, elle ne cesse de perdre des parts de marché sur tous les créneaux, accuse une crise financière sans fin et se trouve maintenant affrontée à une concurrence anarchique ( réciproquement la SNCF va concurrencer les autres réseaux des pays étrangers !).

C’est encore le moment choisi par les syndicats pour appeler à une nouvelle grève pendant les vacances de Noël.

En fait, les syndicats sont engagés dans une fuite en avant gauchiste pilotée par Sud rail. Un mouvement qui va concerner essentiellement les agents de conduite et les contrôleurs et qui évidemment va porter une nouvelle atteinte à l’image d’une entreprise complètement cangrenée par la gréviculture , le gauchisme et l’irresponsabilité.

On voudrait tuer définitivement l’entreprise qu’on ne s’y prendrait pas autrement avec comme horizon un jour une société recroquevillée sur quelques activités que le corporatisme irresponsable n’aura encore pas réussi à étrangler complètement.

Cette grève en pleine période pandémique va surtout porter atteinte à l’intérêt des usagers. Le paradoxe c’est que parallèlement la SNCF est engagée dans la voie d’une libéralisation qui va autoriser la concurrence pour la circulation des TGV et permettre à cette concurrence de pénétrer largement les TER via les appels d’offres.

Les syndicats font la démonstration de leur incompétence même à conduire un mouvement syndical dans l’intérêt des cheminots, de l’entreprise et des clients. L’histoire retiendra sans doute qu’ils ont largement contribué à saboter leur outil de travail, à le déconsidérer et à persuader les pouvoirs publics de tuer progressivement une entreprise ingérable.

Le gauchisme syndical a déjà largement favorisé la disparition du transport ferroviaire de messagerie, puis la quasi extinction du transport de fret ; il pourra se glorifier d’avoir largement participé à l’extinction du transport SNCF de personnes

 

 

SNCF : la rénovation de 10 000 kms petites lignes ?

SNCF : la rénovation de 10 000 kms  petites lignes ? Vraiment ? 

    • On peut évidemment se réjouir de l’annonce du Premier ministre de favoriser la rénovation de 9200 km de petites lignes ferroviaires. En même temps, on peut douter de cette promesse au parfum électoral. Il y a un effet des dizaines et des dizaines d’années qu’on continue de massacrer le réseau ferroviaire secondaire qui pourtant a coûté si cher à la collectivité. En cause la responsabilité de l’État, de la SNCF mais aussi des collectivités locales.

      L’État a toujours entretenu des rapports ambigus avec la SNCF en lui demandant tout et  le contraire. Ainsi on a donné une priorité au TGV, technique effectivement très performante pour desservir les grandes villes. Parallèlement, on a supprimé les efforts de modernisation du réseau secondaire pour le transport de personnes et du transport de fret. La faute aussi à la SNCF elle-même qui n’a jamais été capable de mettre en œuvre des conditions d’exploitation plus compétitive adaptée aux conditions réelles des petites lignes. Enfin les collectivités locales mais qui ne s’intéressent qu’aux transports régionaux.Ne parlons pas des syndicats gauchistes qui grâce à leur enfermement corporatiste tuent peu à peu l’entreprise Et qui en fait sont des alliés objectifs de l’anarchie concurrentielle qui va s’installer sur le réseau. ( ( Sur le réseau rentable mais pas sur les petites lignes!)

    •  Le Premier ministre a promis dimanche 12 décembre la remise en état « partout » des petites lignes ferroviaires, en inaugurant la voie ferrée reliant Epinal et Saint-Dié-des-Vosges, qui était fermée depuis trois ans pour cause de vétusté.  »C’est du concret, c’est du réel ! », s’est exclamé le chef du gouvernement devant la gare de Saint-Dié, avant le départ du train.
    • Il a rappelé être « un grand amateur de trains et passionné de choses ferroviaires », a déploré les « décennies pendant lesquelles l’Etat (…) considérait que ces lignes de desserte du monde rural, ça coûtait très cher quand même ». Et de rappeler que le sous-investissement a forcé les trains à ralentir, faisant fuir les passagers, etc. Le gouvernement entend participer avec les régions à la régénération de 9 200 km de petites lignes. « C’est un mouvement de grande ampleur. Nous le faisons partout parce que nous y croyons », a-t-il déclaré.
    •  

SNCF : une grève des trains régionaux pour finir de les tuer

SNCF : une grève des trains régionaux pour finir de les tuer

 

Sans doute pour finir de tuer le concept de trains régionaux assurés par la SNCF, les syndicats gauchistes de la CGT et de Sud rail ont décidé une grève en vue de faire revaloriser les salaires.

 

Le moment est évidemment particulièrement mal choisi dans la mesure en ce moment même se discute la libéralisation de ce secteur. Nombre de lignes ou de créneaux horaires vont être soumis à concurrence face aux propositions de la SNCF. On sait que les régions financent à hauteur des 3/4 ce type de train. C’est pourquoi certaines ont décidé cette mise en occurrence qui par ailleurs pourrait apporter encore davantage de désorganisation. En effet les circulations des compagnies concurrentes de la SNCF seront contraintes de passer sur le même réseau où circulent par ailleurs déjà des trains de marchandises, des trains de voyageurs rapides et les TGV. Le problème va se poser aussi de l’avenir des TER qui desservent plusieurs régions.

 

La question principale  des TER assurés par la SNCF est celle  d’une insuffisante adaptation des conditions d’exploitation qui génère des coûts que ne veulent plus supporter certaines régions.

 

Une grève en ce moment va effectivement donner raison à ceux qui souhaitent ne plus recourir aux services de la SNCF tant pour des questions de coût que des questions de qualité.

Concurrence sur les lignes TER SNCF : Pas de au big bang ? (Thierry Mallet, Transdev)

 Concurrence Sur les lignes TER  SNCF : Pas de au big bang ? (Thierry Mallet, Transdev)

 

Le PDG de Transdev qui vient de décrocher le contrat de desserte régionale Marseille Nice tente de minimiser l’impact de cette concurrence qui s’installe vis-à-vis de la SNCF. L’intéressé affirme qu’il n’y aura pas de big-bang. De quoi s’interroger à long terme pourLa SNCFqui pratiquement devient déjà très marginale sinon inexistante en transport de fret, qui va être concurrencé sur les Lignes TGV les plus importantes et qui maintenant est menacée au plan local. On peut légitimement s’interroger pour savoir ce qui restera comme part de marché à la SNCF d’ici 10 ou 15 ans.

L’attribution à Transdev de la ligne Marseille-Nice en Provence Alpes Côte d’Azur a fait grand bruit, dans une région où les enjeux de mobilité sont prégnants. Cela vous ouvre-t-il à d’autres perspectives ?

THIERRY MALLET - Seuls deux lots (la ligne Marseille-Nice et l’Etoile de Nice représentant les liaisons entre Les Arcs/Draguignan et Vintimille en Italie d’une part, et Nice-Tende et Cannes-Grasse d’autre, ndlr) étaient ouverts à la concurrence, et nous avons fait le choix de les privilégier, car nous étions convaincus que c’était sur ces axes que nous étions capables d’apporter le plus de valeur ajoutée. L’impact médiatique qui accompagne l’attribution la ligne Marseille-Nice est probablement lié au fait qu’il s’agit du premier contrat remporté par un autre acteur que l’opérateur historique. Mais il y en aura d’autres derrière… D’ailleurs, lorsqu’on regarde l’Etoile de Nice, le lot qu’a conservé la SNCF est finalement beaucoup plus gros.

La ligne Marseille-Nice est aussi très stratégique pour Provence Alpes Côte d’Azur. L’attente est grande, les promesses devront désormais être tenues…

Nous avons pris à la fois des engagements très importants de qualité de service, de ponctualité, de qualité à bord, d’accueil. Ils vont de pair avec l’augmentation de la fréquence, puisque nous comptons doubler le rythme des trains. C’était d’ailleurs l’une des demandes de la Région. Pour toutes ces raisons, nous tablons sur une augmentation très forte de la fréquentation. Nous nous attendons à ce que cette ligne devienne une belle alternative à la voiture et contribue à la décarbonation de la mobilité.

La convention signée et désormais votée par l’assemblée régionale débutera en 2025 : quelles sont désormais les prochaines étapes pour Transdev ? Il est notamment prévu la construction d’un centre de maintenance à Nice…

De notre côté, nous sommes prêts : le matériel ferroviaire est déjà sélectionné, la commande est prête à partir. Même chose pour le dépôt. Ces commandes étaient liées au fait que nous gagnions le marché. De fait, tout s’active.

Le centre de maintenance faisait lui aussi partie de l’offre, il est déjà décrit, son coût est évalué et, sur ce volet, notre partenaire sera le groupe français de BTP NGE. Tous les plans ont été donnés à la Région, je ne peux cependant pas en dire plus aujourd’hui, car ce sera à la Région de l’annoncer officiellement, ce 2 novembre prochain.

D’ici à 2025, nous aurons un certain nombre de sujets à compléter qui devront se mettre en place avant le démarrage du contrat. Il existe par exemple des enjeux de transfert de personnel sur lesquels nous allons travailler. Une consultation va être lancée au sein de la SNCF, car il est prévu que 160 personnes soient transférées (de la SNCF chez Transdev, ndlr). Pour cette première phase, nous lancerons d’ailleurs un appel au volontariat.

Comment appréhendez-vous les relations à venir avec le gestionnaire de l’infrastructure, SNCF Réseau, lorsque l’on entend la coopérative Railcoop évoquer des relations plus compliquées, notamment en matière d’attribution de sillons. Le contrat-cadre entre Transdev et la Région vous facilitera-t-il les choses sur ce terrain ?

Nous sommes en relation avec SNCF Réseau, mais dans le cadre de sillons déjà négociés en amont avec la Région. Nous sommes dans le cadre d’un contrat de service public et non dans celui d’un contrat commercial pur, ce qui signifie que nous n’allons pas négocier directement les sillons avec le gestionnaire de l’infrastructure, comme c’est le cas pour les lignes dites en open access.

 

Concurrence européenne : La SNCF va lancer les TGV Ouigo en Italie

Concurrence européenne : La SNCF va lancer les TGV Ouigo en Italie

En riposte à l’arrivée de Trenitalia en France, la SNCF envisage de lancer des TGV en Italie; en effet depuis décembre 2020, la SNCF doit affronter la concurrence et notamment l’arrivée des trains à grande vitesse de Trenitalia sur l’axe Paris-Lyon-Turin-Milan. La compagnie publique italienne va ainsi tenter de fissurer le monopole de la SNCF en s’attaquant directement à son tronçon le plus rentable, le Paris-Lyon.

TER Marseille-Nice: la SNCF perd le marché

TER Marseille-Nice: la SNCF perd le marché

les trains régionaux seront assurés désormais par Transdev à la place de la SNCF. La conséquence de la mise en concurrence des opérateurs par la région PACA. Ce choix pourrait avoir des conséquences dans d’autres régions puisque la loi permet aux autorités régionales d’ouvrir à la concurrence ses dessertes locales.

Le choix de la région Paca n’est pas vraiment surprenant, sachant qu’elle n’était pas satisfaite de l’opérateur historique. «L’ouverture à la concurrence permettra d’améliorer très significativement l’offre pour les usagers, tout en assurant le prix juste pour la région», s’est-elle d’ailleurs félicitée dans un communiqué.

Trois candidats étaient en concurrence pour la liaison ferroviaire Marseille-Nice: la SNCF, l’italien Thello, filiale de Trenitalia, et Transdev, fruit de la fusion en 2011 de Transdev et de Veolia Transport. L’entreprise, transporte déjà 11 millions de passagers au quotidien dans le monde (bus, cars, trains) et est notamment gestionnaire de bus en Île-de-France.

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