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SNCF: La rencontre Ministre-Pepy accouche d’une souris !

SNCF: La rencontre Ministre-Pepy accouche d’une souris !

Après plusieurs incidents qui s’étaient déroulés à la Gare Montparnasse, la ministre avait tapé sur la table en décidant de convoquer Pepy le patron de la SNCF afin qu’il s’explique. Avec le temps la convocation s’est transformée en réunion de travail. D’autant plus que le responsable de la SNCF a obtenu le soutien du premier ministre. Finalement il n’a pas été décidé grand chose mais seulement de faire un audit des installations électriques et informatiques dans les grandes gares. On voit mal ce que pourrait donner un tel diagnostic dont on connaît déjà les résultats à savoir un vieillissement généralisé des installations. Peut-être évoquera-t-on la facture financière que cela représente et l’éternelle question se reposera de savoir qui finance ! Bref du cirque médiatique pour montrer que la ministre des transports existe !  Deuxième annonce, une «échelle de gravité» des incidents (graduée de 1 à 6 ou illustrée par des couleurs) donnera aux voyageurs une indication «claire et objective» de l’impact sur la circulation. «Cette échelle de gravité sera testée à partir du 15 janvier et généralisée au 1er février», précise le ministère des Transports dans un communiqué.

De plus, la SNCF s’est engagée à publier quotidiennement la régularité observée de ses trains (TER, Transiliens, Intercités et TGV) en rappelant qu’il s’agit d’une initiative «unique en Europe». «Dès le lendemain», les voyageurs pourront connaître «la régularité par ligne ou par axe des 15000 trains qui circulent sur le réseau» avec à chaque fois des informations sur les causes des principaux incidents. Aujourd’hui, des indicateurs mensuels de régularité sont rendus publics. Mais, selon les sources, les résultats divergent. Et, surtout, les progrès ne sont pas au rendez-vous.

Ces nouvelles mesures vont-elles changer la donne ces prochains jours? Probablement pas. Mais le gouvernement qui prépare un projet de loi sur les mobilités en mars, dont un volet important concernera la SNCF, doit montrer qu’il veille à améliorer la fiabilité du ferroviaire. Le groupe public vient de mettre en place une nouvelle organisation pour mieux coordonner les travaux et mieux réagir en cas d’incident. Mais il faudra plusieurs mois pour évaluer son impact. Autre préoccupation des voyageurs: l’information lors des incidents. Une nouvelle application sur smartphone devrait être lancée au printemps. Présentée comme le «Waze de la SNCF» – inspiré du GPS -, elle intégrera, en cas de crise, les informations de la SNCF et celles des voyageurs eux-mêmes.

 

SNCF- Pepy: pas question de porter seul le chapeau !

SNCF- Pepy: pas question de porter seul le chapeau !   

 

Convoqué en grandes pompes chez la ministre du transport, Pepy n ‘entend pas porter seul le chapeau des dysfonctionnements de la SNCF. Pepy n’a guère apprécié d’être convoqué de manière  médiatique par la ministre des transports. L’intéressé n’est pas naïf,  il sait que cette rencontre annoncée à grands coups de tambours et de trompettes vise surtout à lui faire porter seul le chapeau des derniers dysfonctionnements de la SNCF. Le plus gratiné dans l’affaire, c’est que ce ministre a aussi été dirigeante de la SNCF mais se garde bien de le rappeler en évoquant seulement son passé à la RATP. En évoquant, la possibilité de son départ Pepy rappelle qu’il a été mis en place dans des conditions ingérables. Des conditions qui existaient bien avant son arrivée. En fait, on a contraint l’entreprise à financer elle-même des investissements notamment de TGV pour lesquels elle n’avait pas le premier sou au détriment de l’entretien du réseau classique d’où les pannes à répétition et pas seulement celle très médiatisée de Paris. Du coup,  la SNCF se retrouve avec une dette de l’ordre de 45 milliards. Bref Pepy n’apprécie pas que la ministre des transports fasse son  cirque, il menace de renoncer à son poste comme d’ailleurs il l’a fait à plusieurs reprises. Il faut dire qu’on lui sait gré de manœuvrer habilement pour éviter les grands conflits sociaux qui pourrissent le climat social en France. Pour cela Pepy  fait beaucoup de communication, trop sans doute en regard de son action,  en direction des usagers, des pouvoirs publics mais aussi des syndicats. En substance le patron de la SNCF dit à sa ministre si quelqu’un veut la place, bon courage !  “Mon mandat est à la disposition du gouvernement”, dit Guillaume Pepy dans Le Parisien. “Mon boulot, avec Patrick Jeantet, c‘est de trouver des solutions. Le temps n‘est pas aux états d’âme.”  “La question ne se pose pas pour un seul homme”, a réagi sur BFM TV Christophe Castaner, secrétaire d‘Etat aux Relations avec le Parlement. Guillaume Pepy “a dit que son mandat est évidemment en jeu si la ministre le jugeait nécessaire, ça c‘est une discussion qu‘ils auront tous les deux”, a poursuivi le délégué général de La République en Marche. “Une chose est sûre, c‘est que la responsabilité de tel ou tel incident ne pèse pas sur un seul homme. Elle pèse sur des choix stratégiques qu‘a faits notre pays avec la SNCF, celui de privilégier les grandes infrastructures qui quelquefois se font à 15 ans, 20 ans, 30 ans, et de négliger les trains du quotidien”, a-t-il déclaré. “Si les usagers paient un billet de train, ils ont droit à un service de bonne qualité. La ministre souhaite le rappeler à Guillaume Pepy.” “Ce sont des causes différentes qui provoquent des conséquences différentes”, a plaidé le directeur général adjoint de l‘entreprise, Mathias Vicherat, vendredi matin sur Europe 1, tout en soulignant l‘impact du plan de rénovation du réseau, qui représente cinq milliards d‘euros par an sur dix ans.  “Ces gigantesques travaux, en pleine exploitation, comportent des risques de bugs, d‘incidents électriques, des risques de travaux qui ne sont pas suffisamment préparés”, déclare pour sa part Guillaume Pepy dans Le Parisien. Dans la lettre qu‘elle leur a adressée mercredi, Elisabeth Borne somme Guillaume Pepy et Patrick Jeantet de présenter des “analyses” et les “actions engagées”.

 

SNCF : Pepy ne veut pas porter le chapeau

SNCF : Pepy  ne veut pas porter le chapeau

 

Pepy n’a guère apprécié d’être convoqué en grande pompe médiatique parla ministre des transports. L’intéressé n’est pas naïf,  il sait que cette rencontre annoncée à grands coups de tambours et de trompettes vise surtout à lui faire porter seul le chapeau des derniers dysfonctionnements de la SNCF. Le plus gratiné dans l’affaire c’est que ce ministre a aussi été dirigeante de la SNCF mais se garde bien de le rappeler en évoquant seulement son passé à la RATP. En évoquant, la possibilité de son départ Pepy rappelle qu’il a été mis en place dans des conditions ingérables. Des conditions qui existaient bien avant son arrivée. En fait, on a contraint l’entreprise à financer elle-même des investissements notamment de TGV pour lesquels elle n’avait pas le premier sou au détriment de l’entretien du réseau classique d’où les pannes à répétition et pas seulement celle très médiatisée de Paris. Du coup,  la SNCF se retrouve avec une dette de l’ordre de 45 milliards. Bref Pepy n’apprécie pas que la ministre des transports fasse son  cirque, il menace de renoncer à son poste comme d’ailleurs il l’a fait à plusieurs reprises. Il faut dire qu’en lui sait gré de manœuvrer habilement éviter les grands conflits sociaux qui pourrissent le climat social en France. Pour cela Pepy  fait beaucoup de communication, trop sans doute,  en direction des usagers, des pouvoirs publics mais aussi des syndicats. En substance le patron de la SNCF dit à sa ministre si quelqu’un veut la place, bon courage !  “Mon mandat est à la disposition du gouvernement”, dit Guillaume Pepy dans Le Parisien. “Mon boulot, avec Patrick Jeantet, c‘est de trouver des solutions. Le temps n‘est pas aux états d’âme.”  “La question ne se pose pas pour un seul homme”, a réagi sur BFM TV Christophe Castaner, secrétaire d‘Etat aux Relations avec le Parlement. Guillaume Pepy “a dit que son mandat est évidemment en jeu si la ministre le jugeait nécessaire, ça c‘est une discussion qu‘ils auront tous les deux”, a poursuivi le délégué général de La République en Marche. “Une chose est sûre, c‘est que la responsabilité de tel ou tel incident ne pèse pas sur un seul homme. Elle pèse sur des choix stratégiques qu‘a faits notre pays avec la SNCF, celui de privilégier les grandes infrastructures qui quelquefois se font à 15 ans, 20 ans, 30 ans, et de négliger les trains du quotidien”, a-t-il déclaré. “Si les usagers paient un billet de train, ils ont droit à un service de bonne qualité. La ministre souhaite le rappeler à Guillaume Pepy.” “Ce sont des causes différentes qui provoquent des conséquences différentes”, a plaidé le directeur général adjoint de l‘entreprise, Mathias Vicherat, vendredi matin sur Europe 1, tout en soulignant l‘impact du plan de rénovation du réseau, qui représente cinq milliards d‘euros par an sur dix ans.  “Ces gigantesques travaux, en pleine exploitation, comportent des risques de bugs, d‘incidents électriques, des risques de travaux qui ne sont pas suffisamment préparés”, déclare pour sa part Guillaume Pepy dans Le Parisien. Dans la lettre qu‘elle leur a adressée mercredi, Elisabeth Borne somme Guillaume Pepy et Patrick Jeantet de présenter des “analyses” et les “actions engagées”.

 

Incidents SNCF : les résultats d’une politique d’investissements

Incidents SNCF : les résultats d’une politique d’investissements

 

Après Montparnasse, Saint-Lazare est affecté par de grosses pannes. Ces pannes sont spectaculaires car elles concernent  la région parisienne sur des parties de réseaux les plus fréquentées. Mais  d’autres enfants d’autres installations sont aussi affectés régulièrement par des dysfonctionnements. La plupart des responsables et experts considèrent que la cause fondamentale vient du fait qu’on a privilégié les investissements de TGV au détriment de l’entretien général du reste du réseau. La vérité est sans doute encore plus complexe à savoir que le gouvernement qui décide des investissements a fait le choix de les faire financer par une entreprise qui n’en avait pas le premier sou. L’objectif était de dissimuler ces investissements) et la dette qui suivait. Du coup,  la SNCF a emprunté tous les investissements comme le fonctionnement et l’argent payé en intérêts ne va pas aux opérations d’entretien qui serait nécessaire. De ce point de vue de grandes réformes sont sans doute nécessaires pour que l’État se réapproprie totalement la décision des infrastructures et leur financement comme pour la plupart des modes de transport. Deuxièmement que l’Etat  règle la question de la dette qui n’est qu’une accumulation de l’hypocrisie de l’État depuis au moins 50 ans. Enfin qu’il mette en place une concurrence une fois l’environnement assaini afin d’imposer une compétitivité qui rende le train plus les accessibles. « C’est la marque d’un réseau ferroviaire à bout de souffle, usé. (…) Il y a un immense effort d’investissement à faire sur les infrastructures existantes. C’est vrai que l’on a longtemps investi sur les lignes TGV, les lignes nouvelles… Mais aujourd’hui, c’est le réseau existant qui est très en retard », explique sur notre antenne Fabienne Keller, sénatrice LR du Bas-Rhin et vice-présidente de la Commission des Finances. Même constat du côté de Gilles Savary, ancien parlementaire et spécialiste des transports. Selon lui, les pannes successives sont une « question d’argent et de foi d’investissement ». « Il y a 5.000 kilomètres de lignes qui ont été ralentis au cours de ces dernières années parce qu’on savait qu’elles devenaient dangereuses. (…) On a une conscience très claire du fait que l’on a abandonné ce réseau sous la pression des élus locaux, d’Alstom, pour faire en sorte que l’on fasse un réseau TGV qui est extrêmement coûteux et qui a mobilisé l’essentiel des capacités d’investissement de l’État, et au-delà puisqu’on a endetté le système ferroviaire », assure-t-il.

 

SNCF : « grosse colère » ou opération de com. de la ministre des Transports

SNCF : « grosse colère » ou opération de com. de la ministre des Transports

 

 

 

La grosse colère de la ministre des transports peut laisser dubitatif. En effet elle oublie sans doute qu’elle a été aussi directrice  de la stratégie de la SNCF et qu’elle connaît bien la problématique de l’entreprise. Une problématique caractérisée par un vieillissement du réseau  (plus de 30 ans de moyenne d’âge) du fait du manque d’investissement car la dette accumulée par l’entreprise plombe précisément ces investissements. Contrairement aux autres modes de transport,  l’État a fait payer la quasi-totalité des investissements à la SNCF alors que cette dernière n’avait pas le premier sou. Du coup la SNCF n’a pu par ailleurs entretenir correctement le réseau.  La SNCF a bien des défauts notamment en matière de gestion et de relations commerciales, mais on ne peut guère lui reprocher d’insuffisance en matière de sécurité. C’est précisément ce haut niveau de sécurité qui fragilise parfois l’exploitation. On peut comprendre la colère des usagers qui ont été baladés pendant environ 20 heures et ont été  cruellement privés de toute information. De ce point de vue l’entreprise a d’énormes progrès à réaliser mais cela ne la mettra pas à l’abri d’un incident technique. La ministre des transports connaît évidemment tout cela. Elle  a oublié qu’elle avait été aussi directrice de la stratégie de la SNCF. L’incident en cause est dû à un  bug informatique difficilement prévisible qui  s‘est déclaré à la suite de travaux d‘aménagement des voies Mais Elisabeth Borne a jugé dans un communiqué que la panne, qui s‘ajoute à des sévères perturbations cet été dans la même gare, était inacceptable. “Ce nouvel incident est inacceptable, quelques mois seulement après celui de juillet et alors que les travaux étaient pourtant prévus de longue date”, déclare la ministre des Transports. Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, sera reçu ce lundi matin au ministère “afin qu‘il lui expose les raisons de ce nouvel incident et les mesures qu’il propose pour en tirer les conséquences”, ajoute-t-elle.  Bref une  colère qui relève surtout de la com ! Pour désengager la responsabilité du gouvernement.

Syndicats SNCF : moins de permanents ?

Syndicats SNCF : moins de permanents ?

 

 

 

À la SNCF il y a des permanents officiels dont le temps est totalement consacré aux tâches syndicales. Le nombre de permanents accordés à chaque organisation dépend de sa représentativité. Mais il y a surtout les permanents officieux c’est-à-dire ce qui seront élus à un titre ou à un autre dans une instance représentative du personnel et qui en cumulant les temps accordés à chaque élu deviennent pour beaucoup de permanents officieux. Rien qu’en Ile-de-France, l’entreprise ferroviaire compte 6 CE avec 70 élus plus leurs suppléants et un millier de délégués du personnel titulaire et suppléants et 84 CHSCT où siègent 468 élus, rappelle Les Échos. Mais avec la réforme du code du travail la SNCF comme les autres entreprises va être contraintes de fusionner des instances représentatives du personnel. Du coup le nombre de délégués élus va diminuer et les temps globaux de délégation également. Un obstacle cependant,  comme la SNCF est désormais organisée par branche d’activité la réduction du nombre de représentants du personnel sera moins affectée que si la SNCF était restée une entité juridique unique. Une ordonnance réformant le code du Travail va donc  bouleverser la pratique du dialogue social à la SNCF. Validé par l’Assemblée nationale la semaine dernière, ce texte a acté la fusion au sein du comité social et économique (CSE), des anciens comités d’entreprises (CE), délégués du personnel (DP) et comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT). Cette fusion fera, par effet de rebond, baisser nettement le nombre d’élus du personnel, notamment dans les entreprises de plus de 3.000 salariés qui compte de multiples instances de par leur organisation en région. À ce titre, la SNCF constitue sans doute un cas d’école avec ses 30 comités d’établissement (CE) et ses 600 CHSCT, au niveau national.  Selon le projet de décret d’application de l’ordonnance, transmis fin octobre 2017 aux partenaires sociaux, une entreprise de 3.000 salariés n’aurait plus que 25 élus dans son CSE, contre 28 auparavant dans ses instances séparées (-3 élus). La différence serait de 10 élus pour une entreprise de 5.250 salariés (29 élus contre 39 avant), de 20 élus pour une entreprise de 8.500 salariés (33 élus contre 53 avant), et de 26 élus pour les entreprises de 10.000 salariés (35 élus contre 61 avant).  Le total des heures dévolues à l’exercice d’un mandat syndical et à la participation aux IRP, représentent 2200 emplois équivalents temps plein, soit 1,5% du total des 150.000 salariés employés par l’entreprise ferroviaire, selon le quotidien économique.

Fret SNCF: privatisation ?

Fret SNCF: privatisation ?

Le fret SNCF qui ne cesse d’agoniser depuis des décennies serait menacé de privatisation selon certaines rumeurs qui s’appuient notamment sur un rapport de la Cour des Comptes qui une nouvelle fois avait dénoncé la situation catastrophique de cette activité. Rumeur ou pas, le fret SNCF est menacé d’obsolescence depuis longtemps et aucun plan n’a jamais réussi à stopper l’hémorragie des parts de marché et encore moins celle de la rentabilité. Pour parler clair le fret SNCF est condamné à disparaître un jour ou l’atre dans les conditions actuelles de son organisation. Les raisons sont multiples et bien connues. Structurellement la SNCF n’est pas compétitive. Son offre de transport n’est pas adaptée à l’évolution de la demande logistique caractérisée par une tension de plus en plus grande des flux et par des exigences de qualité incontournable. Il se pourrait donc qu’avant la privatisation le fret SNCF soit totalement passé sous la tutelle de sa filiale Géodis, filiale à la fois performante sur le plan de laquelle qualité et compétitive. Sinon le fret SNCF pourrait bien suivre le sort  du Sernam, service de messagerie et l’express, qui a complètement disparu. Quant à la privatisation on voit mal qui pourrait être intéressé par une activité aussi peu performante dans les conditions actuelles. En attendant,  la direction du groupe a quant à elle formellement démenti le projet de filialisation ou de privatisation pour 2018″ et est affirmé qu’il n’irait « pas de projet de suppression pour 2018″, cependant le groupe plancherait sur un « plan stratégique de redressement » de l’activité fret qui devrait être présenté d’ici à la fin d’année dans lequel la « filialisation complète »   avec VFLI », filiale privée de la SNCF dans le transport ferroviaire de marchandises. Confrontée à la concurrence d’entreprises privées, Fret SNCF a enregistré une perte nette de 314 millions d’euros en 2016 et est pénalisé par un endettement de l’ordre de 4 milliards d’euros. De façon générale, le fret ferroviaire peine à émerger en France en dépit d’une reprise depuis 2014 et ne transporte que 5 à 6 % des marchandises circulant dans l’Hexagone.

Spinetta chargé d’un rapport sur la viabilité de la SNCF

Spinetta chargé d’un rapport sur la viabilité de la SNCF

 

 

 

Le gouvernement donne l’impression de vouloir s’attaquer sérieusement au problème de la SNCF. Pour cela il a notamment confié une mission à  l‘ancien PDG d‘Air France-KLM,  Jean-Cyril Spinetta. Ce dernier qui a été directeur du cabinet du ministre des transports connaît bien l’entreprise et sa problématique. Une problématique aux dimensions financières, économiques et sociales. Il y a d’abord l’endettement accumulé puis des années et des années qui représentent aujourd’hui de l’ordre de  45 milliards. Ensuite la relative stagnation de certains trafics et leur rentabilité. Enfin l’avenir du statut de cheminot. Bon connaisseur du dossier et habile négociateur,  l’ancien patron d’Air France devra se livrer à un exercice particulièrement difficile. Ensuite il faudra sans doute engager au niveau de concertation pour éviter un conflit majeur. Enfin la SNCF étant bientôt soumise à une concurrence sur la plupart de ses créneaux d’activité, il conviendra d’évaluer l’organisation et la performance de l’entreprise dans ce nouveau contexte, Cette mission devra rendre ses conclusions au premier trimestre 2018, a précisé le Premier ministre, Edouard Philippe, en ouverture des Assises de la mobilité.“.  Dans le monde qui s‘ouvre et qui va s‘ouvrir de manière progressive et maîtrisée à la concurrence, il est impératif que nous réfléchissions aux moyens d‘assurer la stabilité et la compétitivité de ce secteur-clef”, a-t-il déclaré “Je rappelle que l‘endettement du seul réseau croît de trois milliards d‘euros par an” et que “70% des dessertes du fleuron de la SNCF, le TGV, sont déficitaires”, a ajouté le chef du gouvernement. L’économie du ferroviaire en France n‘est donc “pas un système durable”, a-t-il insisté. L‘Union européenne a fixé des dates limites pour l‘ouverture à la concurrence : fin 2019 pour les lignes régionales et fin 2021 pour les lignes à grande vitesse. Emmanuel Macron a appelé en juillet la SNCF à se “réinventer” et à “aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite” en échange d‘une reprise de sa dette par l‘Etat.

SNCF : statut contre dette, la mauvaise démarche

 SNCF : statut contre dette, la mauvaise démarche

 

 

Si économiquement la proposition de Macon d’échanger le statut de cheminot contre la prise en charge de la dette accumulée peut paraître pertinente par contre politiquement et socialement le marché paraît assez maladroit. Il s’agit notamment pour Macron de remettre en cause les avantages spécifiques en matière de retraite. Première observation, ce type d’enjeux ne se traite pas de manière un peu provocatrice dans les médias, elle se gère dans un cadre de négociations. Deuxième observation la question des retraites doit être gérée dans une approche globale concernant les bénéficiaires du public comme du privé. Et c’est au terme de cette négociation que des discussions spécifiques devront être engagées avec les entreprises (ou secteurs)  dans une perspective d’harmonisation des régimes. Cela d’autant plus qu’on a sans doute sous-estimé les difficultés financières du régime général des retraites en raison bien sûr du rapport actif retraité mais aussi de l’évolution démographique qui conduit au vieillissement de la population ;  par exemple d’ici 2040, un Français sur trois aura plus de 60 ans.  Dans un article récent nous indiquions que cette idée d’échanger  le statut des cheminots contre une prise en charge de la dette de la SNCF par l’État n’est pas nouvelle. Elle présente cependant  un certain nombre de difficultés notamment à l’opposition prévisible de la part des syndicats. Il n’est pas certain qu’il s’agisse de la meilleure méthode de la part de Macron. Parler d’abord des retraites de certains régimes spéciaux risque de donner le sentiment de stigmatiser les salariés concernés. Mieux vaudrait sans doute traiter de la réforme générale des retraites, du privé comme du public, en l’intégrant dans une problématique économique et démographique. Ensuite viendrait le temps de la modernisation et  de l’harmonisation ;  sans doute alors  la remise en cause de certains avantages spécifiques qui aujourd’hui ne peuvent  plus se justifier. Le risque c’est évidemment de recréer les conditions d’un conflit type 1995. Un conflit qui pourrait agréger les protestations des syndicats de la SNCF, d’EDF d’autres entreprises du public et des fonctionnaires. Pourrait s’y ajouter des mécontentements concernant aussi le privé sur des sujets disparates mais mobilisateurs. Enfin le gouvernement devra aussi tenir compte de certaines inégalités concernant les retraites chapeaux des grands patrons et même les retraites du personnel politique. Bref il conviendra d’être attentif à la méthode pour  aboutir à une analyse partagée de la réforme des régimes de retraite. Par ailleurs pour ce qui concerne spécifiquement la SNCF cette modification du statut devrait être intégrée dans une problématique plus large concernant la mobilité flux de marchandises et de personnes) et les moyens les plus rationnels de l’assurer (politique des transports). . Emmanuel Macron a en effet  confirmé vouloir mettre fin à son régime spécial de retraite, dans un entretien au magazine interne de l‘entreprise. Les propos du chef de l‘Etat, publiés en juillet dernier mais relevés mercredi par le quotidien Le Monde, ont provoqué la colère de responsables syndicaux. “Si vous voulez défendre votre entreprise, il faut la réinventer”, dit le chef de l‘Etat dans cet entretien. “Je pense que le modèle sur lequel on a vécu, le mythe de la SNCF, n‘est pas celui sur lequel on construira la SNCF du XXIe siècle.” Moderniser l‘entreprise “impose quelques discours de vérité : côté public, sur les investissements, sur la reprise de la dette et, côté SNCF, sur la modernisation de l’entreprise”, poursuit Emmanuel Macron, en évoquant “un grand deal”. “Nous demandons à SNCF d‘aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite. La SNCF, elle, a besoin que nous allégions sa structure financière, que nous accompagnions la rénovation du réseau existant. La dette de la SNCF dépasse 44 milliards d‘euros. Il serait selon lui “injuste” de maintenir en l’état le régime des cheminots, qui peuvent percevoir leur pension à partir de 57 ans, voire 52 ans pour les agents de conduite, pension calculée sur les 6 deniers mois de leur carrière (pour 25 ans dans le privé). Les arguments de Macon ne manquent pas de pertinence mais il n’est pas certain qu’il adopte la bonne pédagogie, le bon champ de discussion  et le bon moment pour en débattre.

SNCF : suppression du régime de retraite contre la prise en charge de la dette

SNCF : suppression du régime de retraite  contre la prise en charge de la dette

 

Dans un article récent nous indiquions que cette idée d’échanger  le statut des cheminots contre une prise en charge de la dette de la SNCF par l’État n’est pas nouvelle. Elle présente cependant  un certain nombre de difficultés notamment à l’opposition prévisible de la part des syndicats. Il n’est pas certain qu’il s’agisse de la meilleure méthode de la part de Macron. Parler d’abord des retraites de certains régimes spéciaux risque de donner le sentiment de stigmatiser les salariés concernés. Mieux vaudrait sans doute traiter de la réforme générale des retraites, du privé comme du public, en l’intégrant dans une problématique économique et démographique. Ensuite viendrait le temps de la modernisation et  de l’harmonisation ;  sans doute alors  la remise en cause de certains avantages spécifiques qui aujourd’hui ne peuvent  plus se justifier. Le risque c’est évidemment de recréer les conditions d’un conflit type 1995. Un conflit qui pourrait agréger les protestations des syndicats de la SNCF, d’EDF d’autres entreprises du public et des fonctionnaires. Pourrait s’y ajouter des mécontentements concernant aussi le privé sur des sujets disparates mais mobilisateurs. Enfin le gouvernement devra aussi tenir compte de certaines inégalités concernant les retraites chapeaux des grands patrons et même les retraites du personnel politique. Bref il conviendra d’être attentif à la méthode pour  aboutir à une analyse partagée de la réforme des régimes de retraite. Par ailleurs pour ce qui concerne spécifiquement la SNCF cette modification du statut devrait être intégrée dans une problématique plus large concernant la mobilité et les moyens les plus rationnels de l’assurer. . Emmanuel Macron a en effet  confirmé vouloir mettre fin à son régime spécial de retraite, dans un entretien au magazine interne de l‘entreprise. Les propos du chef de l‘Etat, publiés en juillet dernier mais relevés mercredi par le quotidien Le Monde, ont provoqué la colère de responsables syndicaux. “Si vous voulez défendre votre entreprise, il faut la réinventer”, dit le chef de l‘Etat dans cet entretien. “Je pense que le modèle sur lequel on a vécu, le mythe de la SNCF, n‘est pas celui sur lequel on construira la SNCF du XXIe siècle.” Moderniser l‘entreprise “impose quelques discours de vérité : côté public, sur les investissements, sur la reprise de la dette et, côté SNCF, sur la modernisation de l’entreprise”, poursuit Emmanuel Macron, en évoquant “un grand deal”. “Nous demandons à SNCF d‘aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite. La SNCF, elle, a besoin que nous allégions sa structure financière, que nous accompagnions la rénovation du réseau existant. La dette de la SNCF dépasse 44 milliards d‘euros. Il serait selon lui “injuste” de maintenir en l’état le régime des cheminots, qui peuvent percevoir leur pension à partir de 57 ans, voire 52 ans pour les agents de conduite, pension calculée sur les 6 deniers mois de leur carrière (pour 25 ans dans le privé). Les arguments de Macon ne manquent pas de pertinence mais il n’est pas certain qu’il adopte la bonne pédagogie, le bon champ de discussion  et le bon moment pour en débattre.

 

SNCF: ouverture à la concurrence ?

SNCF: ouverture à la concurrence ?

L’Europe prévoit une ouverture à la concurrence dès le 3 décembre 2019 pour les services conventionnés (TER et trains d’équilibre du territoire, TET ou Intercités) et à partir du 1er janvier 2019, pour une application effective à partir de 2021, pour les TGV. Cette décision européenne doit désormais se traduire par une loi dans le droit français. Une loi que propose Les sénateurs Hervé Maurey (UDI) et Louis Nègre (LR)  Le texte prévoit que les lignes TER et TET/Intercités, gérées par les régions et l’État, soient confiées aux opérateurs dans le cadre de délégations de service public – comme c’est aujourd’hui le cas avec la SNCF. Les salariés, en priorité les volontaires, seront transférés vers le nouvel opérateur. Rémunération, droits à la retraite, facilités de transport et garantie de l’emploi, seront maintenus, mais les règles d’organisation du travail seront définies librement par l’employeur. Pour les lignes TGV, les sénateurs craignent qu’une ouverture non régulée aboutisse « à la disparition de nombreuses liaisons moins rentables ou déficitaires, mais pourtant indispensables à l’aménagement du territoire ». Ils préconisent donc que l’État accorde des « droits exclusifs » aux opérateurs pour faire circuler leurs TGV, « en contrepartie de la réalisation d’obligations de service public ». Quant aux gares, elles doivent être séparées de SNCF Mobilités – opérateur ferroviaire de la SNCF – « afin de garantir un accès transparent et non discriminatoire des entreprises ferroviaires ». Le texte prévoit ainsi qu’elles deviennent une société anonyme de droit public, filiale du groupe SNCF.  Par ailleurs, les voyageurs doivent pouvoir acheter un billet unique, même si leur voyage se fait sur des compagnies différentes.

SNCF : la dette contre le statut

SNCF : la dette contre le statut

 

Voilà résumé de manière un peu sommaire, ce que propose Macron. Pour la SNCF,  l’idée n’est pas nouvelle ;  il s’agit d’obtenir  la modernisation de cette entreprise vieillotte sur le plan de la gestion contre un apurement d’une énorme dette récurrente qui freine le développement de la SNCF et handicape notamment ses investissements. Reste à savoir si les syndicats accepteront ce pari. Il risque encore une fois de s’arc-bouter sur des avantages dits acquis qui concernent de moins en moins de cheminots et entravent  la modernisation de l’entreprise. En 1948 la SNCF comptait environ 500 000 cheminots, elle en compte aujourd’hui environ  150000 mais finalement les syndicats ce satisfont officieusement de cette situation. Ce qu’ils veulent c’est conserver un statut même si à terme il ne concernera plus que 50 000 cheminots dans 20 ans. Emmanuel Macron appelle donc la SNCF à une vaste transformation, en échange d‘une reprise de sa dette par l‘Etat, et confirme vouloir mettre fin à son régime spécial de retraite, dans un entretien au magazine interne de l‘entreprise. Les propos du chef de l‘Etat, publiés en juillet dernier mais relevés mercredi par le quotidien Le Monde, ont provoqué la colère de responsables syndicaux. “Si vous voulez défendre votre entreprise, il faut la réinventer”, dit le chef de l‘Etat dans cet entretien. “Je pense que le modèle sur lequel on a vécu, le mythe de la SNCF, n‘est pas celui sur lequel on construira la SNCF du XXIe siècle.” Moderniser l‘entreprise “impose quelques discours de vérité : côté public, sur les investissements, sur la reprise de la dette et, côté SNCF, sur la modernisation de l’entreprise”, poursuit Emmanuel Macron, en évoquant “un grand deal”. “Nous demandons à SNCF d‘aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite. La SNCF, elle, a besoin que nous allégions sa structure financière, que nous accompagnions la rénovation du réseau existant. La dette de la SNCF dépasse 44 milliards d‘euros. Il serait selon lui “injuste” de maintenir en l’état le régime des cheminots, qui peuvent percevoir leur pension à partir de 57 ans, voire 52 ans pour les agents de conduite, pension calculée sur les 6 deniers mois de leur carrière (pour 25 ans dans le privé).

La SNCF invitée à revoir ses procédures en cas de panne : du bla-bla

La SNCF invitée à revoir ses procédures en cas de panne : du bla-bla

 

 

Comme souvent après des incidents, le gouvernement fait de la communication. En gros, il gronde les dirigeants des entreprises responsables de dysfonctionnements. Cette fois, c’est la ministre des transports, Élisabeth Borne, qui fait les gros yeux à l’entreprise. Il y a bien sûr toujours des améliorations à effectuer pour réduire les incidents tant du point de vue technique que du point de vue de l’information des clients. Reste que la cause essentielle des dysfonctionnements techniques découle assez directement de la politique d’entretien des installations. Une politique revue de manière drastique depuis plusieurs années concernant les infrastructures. Moins de tournée de vérification, moins de contrôle, moins d’agents affectés à ces tâches. D’une façon générale, le réseau SNCF est vieillissant. Un plan de remise à niveau est prévu mais il faudra du temps et de l’argent pour en attendre des effets bénéfiques. Bref, la com.  du gouvernement et  de la direction de la SNCF relève du bla-bla car la situation est connue concernant l’état des infrastructures et autres installations techniques qui les gèrent. Pour preuve les innombrables ralentissements imposés par l’état techniques des infrastructures.  La ministre des Transports Elisabeth Borne a cependant appelé jeudi la SNCF à revoir « immédiatement » ses procédures de gestion des incidents sur l’ensemble de la chaîne, de la prévention des pannes à l’amélioration de l’information, quelques jours après une panne géante à la gare Montparnasse, à Paris. Le rapport de l’entreprise ferroviaire sur l’incident technique qui a perturbé le trafic de cette gare parisienne de dimanche à mardi, remis à la ministre, « formule une série de neuf recommandations, visant à mieux prévenir et gérer les pannes ; à renforcer les plans de continuité en cas d’incident ; et à améliorer l’information des voyageurs », est-il précisé dans un communiqué diffusé par le ministère. « Elisabeth Borne demande à la SNCF de mettre en œuvre immédiatement l’ensemble de ces recommandations », en particulier pour limiter l’impact des incidents et améliorer l’information des voyageurs, peut-on également lire dans ce document. Entre autres recommandations, le rapport préconise de mieux planifier les travaux en Ile-de-France pour « limiter les effets de pointe » !!!. La panne à l’origine des perturbations, survenue en plein week-end de chassé-croisé estival, a en effet été provoquée par un défaut d’isolation dans l’alimentation électrique d’un poste de commande de signalisation à Vanves (Hauts-de-Seine) lié à des travaux réalisés trois semaines auparavant dans le cadre de la mise en service de la LGV Paris-Bordeaux. Il est également suggéré d’améliorer la détection des pannes dans les postes d’aiguillage dans le cadre du programme de télésurveillance de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré français. SNCF réseau qui voudrait bien mais qui manque cruellement de moyens avec une situation financière catastrophique Concernant la gestion des épisodes de crise, les procédures doivent être revues pour accorder une plus large place à la gare d’Austerlitz, vers laquelle ont été détournés une partie des trains qui auraient dû circuler à Montparnasse entre dimanche et mardi. Observant qu’un « programme d’amélioration de la qualité de l’information en situation perturbée » est engagé depuis 2014 à la SNCF, les auteurs du rapport recommandent de lancer « sans délai une expertise contradictoire sur la progression de ce programme et l’évaluation de ses résultats » pour « proposer sans délai les accélérations possibles ».

La SNCF dans le vert ?

La SNCF dans le vert ?

 

Ce type d’annonce est classique mais elle n’a guère de signification. Annoncé une centaine de millions de bénéfices quand le chiffre d’affaires atteint environ 17 milliards et que l’endettement ne cesse de se creuser (46 milliards) constitue surtout une posture de com.  (On pourrait dire la même chose d’une autre entreprise particulièrement endettée à savoir EDF). Tout au plus doit-on se réjouir de l’amélioration de la fréquentation des trains et en particulier des TGV. La SNCF, dans le rouge au premier semestre 2016, a réalisé sur les six premiers mois de cette année un bénéfice net de 119 millions d’euros, et le TGV retrouve le chemin de la croissance. Le chiffre d’affaires a augmenté de 3,7%, à 16,6 milliards, mais bénéficie d’un effet de comparaison avantageux, puisque les résultats du premier semestre 2016 avaient été pénalisés par les attentats, mais aussi les inondations et les grèves du mois de juin. Le groupe ferroviaire améliore sa rentabilité, puisque sa marge opérationnelle passe de 1,6 à 1,9 milliard d’euros. SNCF Mobilités, qui regroupe les activités de transport de voyageurs et de logistique du groupe, avait particulièrement souffert, et voit donc ses résultats s’améliorer. Son bénéfice net s’établit à 338 millions d’euros (perte nette de 25 millions l’an passé), et son chiffre d’affaires est en croissance de 4,1%, à 15,7 milliards d’euros. La santé du TGV, qui avait connu une lente érosion depuis plusieurs années, s’améliore, avec une croissance des trafics en France de 8,4%, et de 5,9% du chiffre d’affaires. Le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau, en revanche, est toujours dans le rouge, avec une perte nette de 97 millions d’euros, en amélioration toutefois par rapport à celle du premier semestre 2016, de 167 millions d’euros. La dette de SNCF Réseau continue par ailleurs de se creuser, et atteint 46 milliards d’euros. La SNCF annonce par ailleurs 400 millions d’euros de gains de productivité sur ces six mois, soit plus de la moitié de l’objectif annuel de 670 millions d’euros.

 

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

Un tour de passe-passe  de la part du gouvernement qui avait décidé  une commande de 15 TGV pour circuler sur les lignes classiques. En fait,  il vient d’être convenu que ce matériel ne circulerait pas sur les lignes ordinaires mais bien sur les lignes à grande vitesse à savoir : la ligne TGV Atlantique. Si comme prévu, les TGV avaient  circulé sur les lignes inter cités la facture aurait été réglée par l’État. Du coup en transférant ces TGV sur la ligne Atlantique c’est la SNCF qui en paiera la plus grande partie. Une sorte de tour de passe-passe qui permet de ne pas nous alourdir le déficit de l’État mais par contre  qui viendra plomber encore davantage celui de la SNCF. De toute façon au final, le moment venu, c’est le contribuable qui paiera« . On est revenus sur l’idée que ça seraient des rames TGV qui rouleraient sur des lignes normales, ce qui paraissait peu cohérent. » Contacté par l’AFP, un dirigeant de la SNCF a indiqué mercredi que l’entreprise publique était revenue sur sa décision : les 15 TGV commandés pour sauver l’usine Alstom de Belfort circuleront finalement sur l’axe TGV Atlantique, et non sur des lignes classiques comme initialement prévu. Un nouveau scénario, élaboré par la SNCF, le secrétariat d’Etat aux Transports et le ministère de l’Industrie, sous l’autorité de Matignon, prévoit que l’opérateur ferroviaire débourse entre 470 et 480 millions d’euros, pour acquérir les rames. La SNCF explique que cette commande lui permettra d’économiser les 150 millions d’euros prévus pour rénover 24 vieilles rames TGV, dont « certaines ont quasiment 35 ans ». Le groupe ferroviaire prévoit également « plusieurs centaines de milliers d’euros économisés en termes de maintenance », car le parc TGV sera plus homogène.  « C’est finalement une opération qui est profitable, et une solution en tout cas qui est bien meilleure que la solution antérieure qui avait été envisagée, qui était peu cohérente et coûteuse, particulièrement pour la SNCF », souligne encore ce dirigeant de la SNCF, sous couvert d’anonymat. Des arguments cependant bien peu convaincants !

 

Froid : Valérie Pécresse en mouche du coche de la SNCF et de la RATP

Froid : Valérie Pécresse en mouche du coche de la SNCF et de la RATP

 

Valérie Pécresse sans doute pour masquer son manque de volontarisme en matière de développement des transports collectifs en Île-de-France reprend sa posture classique de mouche du coche. Dans une lettre officielle elle invite des entreprises de transport en commun a prendre les dispositions nécessaires pour anticiper les températures exceptionnelles et d’ajouter qu’il faut vérifier la température dans les véhicules de transport. Une déclaration qui ne manque pas de sel dont elle recommande d’ailleurs l’usage contre le verglas. Une déclaration à vocation essentiellement médiatique dont elle fait souvent usage notamment dans ses nombreuses oppositions à la politique des transports de la maire de Paris qui certes n’a pas toujours raison mais qui au moins agit. À l’inverse Valérie Pécresse brasse du vent alors  qu’elle a la responsabilité en tant qu’autorité organisatrice du développement des transports collectifs en région parisienne. La teneur de sa lettre témoigne à l’évidence de son peu de connaissances de la problématique des transports collectifs et sans doute de son manque d’engagement pour dégager les moyens financiers nécessaires à des transports parisiens dont la qualité se détériore Alors qu’une vague de froid est annoncée pour cette semaine dans l’Hexagone, avec des températures qui se situeront 8 degrés en dessous des normales saisonnières, Valérie Pécresse veut éviter la pagaille dans les transports en région parisienne. «Par le passé les mêmes évènements météorologiques ont provoqué des difficultés dans les transports en commun et dans les transports scolaires», fait valoir la présidente de la région Île-de-France dans un courrier envoyé ce lundi aux opérateurs de transport franciliens, dont Le Figaro a eu connaissance. L’élue enjoint les entreprises concernées de prendre «toutes les dispositions nécessaires pour anticiper ces températures exceptionnelles». Ce courrier – adressé à Elisabeth Borne, présidente de la RATP, Guillaume Pepy, président de la SNCF, Thierry Mallet (Transdev), Jean-Pierre Farandou (Keolis) et aux sociétés de cars de la région – invite notamment les opérateurs à «vérifier le bon fonctionnement des équipements de chauffage dans vos véhicules, pour assurer le confort des voyageurs». Valérie Pécresse leur demande par ailleurs «de mettre en place une information voyageurs exceptionnelle afin que les usagers puissent adapter leur trajet si, malgré ces mesures préventives les conditions de transport restaient perturbées».

SNCF : un plan pour rénover le réseau mais une dette qui s’envole

 

SNCF : un plan pour rénover le réseau mais une dette qui s’envole

 

Environ 3 milliards par an seront consacrés à la rénovation d’un réseau SNCF relativement dégradé. Avec une aide équivalente de l’État Une rénovation qui sera réalisée par  SNCF Réseau, la branche en charge de la gestion du réseau ferré, qui bien sûr aura aussi à financer les investissements. Du coup,  la dette va encore s’envoler puisque l’État a renoncé à la prendre en charge. « Le gouvernement a en effet fermé la porte à une reprise partielle de la dette de l’entreprise. C’est dommage car cela lui aurait donné un peu d’oxygène », regrette-t-on à l’Arafer. Promise en juin par Manuel Valls devant les députés, confirmée par le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, le sujet a été enterré en septembre. Pis, dans le projet de loi de finances pour 2017, l’État a décidé de revoir à la baisse les subventions qu’il doit apporter au gestionnaire. Du coup le plan de rénovation ne prendra pas effet avant 2018 et sera géré par la nouvelle majorité qui pourrait le remettre en cause. L’équilibre financier de SNCF réseau sera à peine assuré chaque année et la dette risque d’atteindre 60 milliards d’ici 2026. Théoriquement le contrat dit de performance passée entre l’État et la SNCF sanctuarise pour les dix prochaines années le niveau d’investissement que l’État va consacrer à la rénovation du réseau ferroviaire le plus «circulé»: 34 milliards d’euros y seront alloués. Jusqu’à présent l’État ne voyait pas plus loin que «l’annualité budgétaire» ce qui limitait la visibilité des dirigeants de la SNCF, mais aussi de ses clients, les opérateurs privés du fret ferroviaire. À partir de 2020, trois milliards d’euros seront dédiés chaque année au renouvellement du réseau ferroviaire principal. «Dans les années 1980 à 1990, on dépensait environ un milliard d’euros chaque année», rappelle un dirigeant de SNCF Réseau. Ce n’est qu’à partir de 2005, date de la publication de l’audit sur la vieillesse chronique du réseau, que ce seuil a été relevé jusqu’à 2,5 milliards d’euros en 2015. Par ailleurs, 12 milliards d’euros seront dédiés aux lignes régionales et aux nœuds ferroviaires. Ces montants s’inscrivent dans le cadre des contrats de plan État Région et prévoient une montée en puissance à plus de un milliard d’euros dès 2018 alors que seulement 600 millions d’euros sont actuellement consacrés aux lignes régionales. De son côté, SNCF Réseau s’engage à réaliser 1,2 milliard d’euros d’économies d’ici à 2026. Autre promesse prévue par la loi: le durcissement des règles de financement des investissements dans le cadre des nouveaux projets, de lignes à grande vitesse notamment. La «règle d’or», prévoyant que la SNCF ne pourrait pas s’endetter au-delà de dix-huit fois sa marge opérationnelle, n’a toujours pas été entérinée. Comme le souligne l’Arafer, le régulateur du rail, le ratio actuel est de 22 fois en 2016 et de 24 fois selon le budget de 2017. Cette fois, le contrat de performance prévoit de respecter la fameuse règle à horizon 2020 mais on ne voit pas très bien comment.

 

 

Le directeur de cabinet d’Anne Hidalgo à la SNCF : pour couler un peu plus l’entreprise ?

Le directeur de cabinet d’Anne Hidalgo à la SNCF : pour couler un peu plus l’entreprise ?

Encore un énarque à la direction de la SNCF et en plus pour s’occuper de la communication. Un secteur déjà largement exploité par l’entreprise qui y consacre des sommes colossales. Une situation d’ailleurs critiquée par la cour des comptes. Un directeur général en plus qui viendra encore alourdir l’appareil déjà bien fourni de la direction. On saiat que le Patron de la SNCF faut de pouvoir redresser la gestion de l’entreprise a fait de la communication son axe d’action essentiel. Il y aura donc un communiquant de plus à la SNCF. Il n’est pas certain que ce passage de conseiller politique à celui de conseiller d’entreprise confère à l’intéressé les qualités pour diriger une entreprise en crise économique et financière déjà dramatique.  Mathias Vicherat deviendra dès janvier prochain directeur général adjoint du groupe ferroviaire. Il sera également membre du comité de direction générale. Le « dircab » d’Anne Hidalgo, Mathias Vicherat, va quitter la mairie de Paris pour occuper en janvier le poste de directeur général adjoint de la SNCF. Ce départ « se fait en bonne intelligence avec la maire », a indiqué Mathias Vicherat à l’AFP. Âgé de 38 ans, Mathias Vicherat, énarque, avait été directeur de cabinet adjoint, puis le directeur de cabinet de Bertrand Delanoë maire de Paris. Il avait conservé ces fonctions auprès d’Anne Hidalgo en avril 2014. Il occupera début janvier le poste « nouvellement créé de directeur général adjoint en charge du projet d’entreprise et de la communication. Il aura également une fonction de porte-parole. Il sera membre du comité de direction générale », précise un communiqué de la SNCF.

SNCF : une réforme ratée

SNCF : une réforme ratée

Quoi qu’en disent les députés rapporteurs du suivi de la réforme ferroviaire, la transformation de la SNCF est ratée. La meilleure preuve c’est qu’ils proposent un nouveau moyen de financement est aussi une autonomie pour SNCF mobilités. En fait,  cette réforme de structure remettrait en cause l’organisation prévue dans la loi d’août 2014. Les rapporteurs du suivi ferroviaire s’aperçoivent un peu tard qu’on avait oublié la question essentielle : celle du financement à la fois pour apurer la dette et permettre le développement du rail. Il propose donc une sorte d’écotaxe (en fait sans doute une sorte de vignette sur tous les véhicules) pour financer les infrastructures. Un rapport au final très contradictoire qui se satisfait de la réforme de 2014 mais qui propose en réalité de la remettre en cause. Enfin la critique du TGV paraît un peu surréaliste au moment où parallèlement les pouvoirs publics tentent de sauver la construction de matériel agrandit ès. On se demande comment la France s’ y prendra pour vendre des TGV sans disposer sur son sol de vitrines de ce matériel. Un rapport qui semble ménager la chèvre et le chou mais qui propose cependant des pistes intéressantes même si elles sont contradictoires avec le satisfecit.  Les deux rapporteurs, le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, et son collègue député UDI de la Meuse, Bertrand Pancher, ont donc présenté leurs conclusions devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale deux ans après l’entrée en vigueur de la réforme. Et leurs préconisations devraient faire du bruit. Ils proposent d’aller plus loin dans la modernisation du rail français, en particulier par la transformation de la SNCF en société anonyme et la résurrection régionalisée de la défunte écotaxe. D’abord les points positifs de la réforme. Car il y en a. Au premier rang, « la performance managériale remarquable » !!!  qui a permis la transformation de la SNCF en un groupe intégré formé de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) : une mère, la SNCF, et deux filles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau.EAfficher  concernant la réforme de 2014. EN un temps record, 50 000 cheminots ont été transférés de ­Mobilités vers Réseau. Les gains de productivité de 653 millions d’euros en 2015, résultats de la réorganisation, sont un motif d’espoir. Toutefois, le rapport pointe « l’extrême difficulté à vérifier de telles informations au sein d’un groupe à la comptabilité difficilement pénétrable ». L’autre point positif : « Une plus-value incontestable liée au renforcement très substantiel des prérogatives du régulateur. » !!! L’action de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) est saluée, ainsi que l’indépendance dont elle a fait preuve. Le rapport conseille vivement de porter ses moyens financiers à la hauteur de ses missions de plus en plus nombreuses. C’est après que cela se gâte. Il y a d’abord cet accord d’entreprise négocié en juin dernier, encore plus favorable au personnel de la SNCF qu’il n’était avant la réforme. Des règles du jeu préjudiciables à cette dernière dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Il y a aussi une ­obsession du tout-TGV, erreur stratégique issue du Grenelle de l’environnement de 2009 et jamais rectifiée.  Mais il y a surtout une politique d’investissement de l’Etat devenue une machine folle relevant de la « fuite en avant », dont les grands projets sont d’abord des petits arrangements clientélistes. « Une carence manifeste de l’Etat stratège », juge Bertrand Pancher ; « la plus grave menace pour l’avenir du ferroviaire », renchérit Gilles Savary. L’injonction contradictoire règne, illustrée par la tentative permanente de l’Etat de contourner le principe de ne lancer aucun projet non financé, règle d’or qu’il a lui même édictée. Le rapport égrène les exemples, distribuant les mauvais points à droite comme à gauche. Un coup pour le gouvernement Fillon, qui lance la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, financée sur papier, mais dont le poids financier est en fin de compte transféré vers SNCF Réseau après la défection de l’Etat et de vingt collectivités territoriales.  Un coup pour le gouvernement Valls, qui veut d’une liaison Roissy-Paris, inventant un système sophistiqué de financement par une société de projet aux prévisions très optimistes. Comme cela s’est produit pour la ligne Perpignan-Figueras, la faillite prévisible, selon les auteurs du rapport, du modèle économique transformera le tout en dette supplémentaire alors que celle-ci, qui atteint presque 50 milliards d’euros, étouffe déjà l’entreprise.  Alors comment mettre fin à ces dérives, transformer l’essai de la réforme ? Savary et Pancher identifient sept axes d’amélioration : concurrence, programmation, financement, gares, régions, industrie, fret. Parmi leurs recommandations, la transformation de SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux 100 % publics fait figure d’épouvantail. C’est pourtant ce qu’a fait la Deutsche Bahn, en Allemagne il y a… vingt-deux ans, souligne le rapport, estimant qu’il s’agit du meilleur moyen de transformer le dinosaure en groupe plus agile et de préparer la concurrence. Outre la proposition déjà réclamée par l’Arafer de transférer les gares de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau, les deux députés plaident pour un niveau soutenu de financement public. Ils proposent de donner aux régions la possibilité d’instaurer une taxation consacrée à l’investissement dans les infrastructures de transport.  Cet impôt pourrait prendre la forme d’une eurovignette régionalisée étendue à tous les véhicules à moteur. Une sorte de nouvelle écotaxe (mais sans les portiques), au taux faible, donc acceptable, et à l’assiette très large, assurant un financement robuste au rail comme à la route. Donner les moyens aux régions d’assumer pleinement leurs missions d’autorités organisatrices de mobilité, c’est aussi leur permettre d’acheter en direct du matériel roulant et de le gérer. « Il n’y a pas de raison que les collectivités paient très cher pour offrir des trains à la SNCF, plaide Gilles Savary. C’est ­logique, dans la perspective de l’arrivée de la concurrence sur les lignes régionales entre 2017 et 2023. » Une telle possibilité aurait aussi l’intérêt d’ouvrir le portefeuille français de clientèle pour les industriels du train (Alstom, Bombardier…) qui, pour le moment, en France, ont pour seul client la SNCF et pour seul arbitre l’Etat.

(Avec le Monde)

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

 

 

 

Une contradiction de plus dans la politique des transports, SNCF réseau ne doit plus financer les lignes nouvelles. Pourtant c’est dans l’objet social de SNCF réseau suite à la très récente réforme SNCF de 2014. Du coup,  qui financera les lignes nouvelles dont le ministre de l’industrie se sert comme argument pour justifier les nouvelles commandes de TGV à Alstom. Pour tout dire la politique des transports est de plus en plus incohérente d’autant que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens de financer de nouvelles lignes. Il ya de toute évidence une urgence à remettre à plat une politique des transports figée depuis plus de 30 ans et ou dont les contradictions s’ajoutent aux contradictions. Le gestionnaire du réseau ferré français, SNCF Réseau, accablé par une dette abyssale que le gouvernement refuse d’alléger, ne financera plus « la construction de lignes nouvelles », a en effet affirmé jeudi le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies.
« On ne fait plus financer par Réseau (…) la construction de lignes nouvelles », a déclaré M. Vidalies au Sénat lors de son audition par la Commission de l’aménagement du territoire.  »Soit on trouvera une autre solution, soit ça ne se fera pas », a-t-il insisté. La dette de SNCF Réseau – qui dépassait 44 milliards d’euros fin juin – doit être plafonnée par une « règle d’or » inscrite dans la réforme ferroviaire d’août 2014. Mais son décret d’application n’est toujours pas paru deux ans plus tard. « Nous avons soumis le décret au Conseil d’Etat (qui) a estimé la semaine dernière qu’il ne pouvait pas statuer avant d’avoir saisi l’Arafer », le régulateur du secteur ferroviaire, « ce qui va reporter forcément la publication du décret », a indiqué le secrétaire d’Etat. M. Vidalies a néanmoins assuré que « le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de lignes nouvelles en tracé neuf ». « En clair, c’est pas Réseau qui va financer GPSO », le grand projet ferroviaire du sud-ouest, censé relier Bordeaux à Toulouse en 2024 et à Dax en 2027 pour un coût total évalué à 8,3 milliards d’euros. « On ne peut pas aggraver la situation de Réseau », a-t-il ajouté, deux semaines après le refus de l’exécutif de reprendre tout ou partie de la dette de l’entreprise publique, au nom de la réduction des déficits de l’Etat. le gouvernement a aussi fait voter à l’Assemblée une première entorse à sa « règle d’or », en permettant à SNCF Réseau d’investir environ 250 millions d’euros dans la construction du CDG Express, la ligne entre Paris et l’aéroport de Roissy attendu fin 2023.

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(Avec AFP)

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