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SNCF : encore une grève dans le sud-ouest pour tuer l’entreprise

SNCF : encore une grève dans le sud-ouest pour tuer l’entreprise

 

À peine sortie d’une grève nationale, des syndicats radicaux lancent un nouveau mouvement pour ce week-end en Aquitaine chez les aiguilleurs. Un nouveau coup contre une entreprise déjà acculée économiquement du fait d’une perte de 30 % de clientèle l’an passé et dont la situation financière ne cesse de se dégrader. Une nouvelle grève dans le sud-ouest pour continuer de tuer l’entreprise à petit feu. Certes les revendications qui ne sont pas illégitimes mais des moyens complètement inappropriés en l’état de la société, du contexte sanitaire et d’un trafic déjà fortement dégradé.

La grève est prévue de dimanche 19 heures à mardi 8 heures, mais le trafic devrait être  »quasi normal » dimanche soir. SNCF Réseau annonce en revanche de « fortes perturbations » lundi sur les lignes entre Bordeaux et Hendaye, Tarbes, Agen, Arcachon, Périgueux, Angoulême, Nantes, ainsi que sur les lignes Hendaye-Tarbes, Poitiers-La Rochelle et Poitiers-Angoulême. Les correspondances entre TER et grandes lignes ne seront pas assurées.

Social- Grèves SNCF: pour tuer l’entreprise et le service public

Social- Grèves SNCF:  pour tuer l’entreprise et le service public 

 

 

La SNCF est évidemment engluée dans une situation économique , financière et concurrentielle  inextricable. En clair, elle ne cesse de perdre des parts de marché sur tous les créneaux, accuse une crise financière sans fin et se trouve maintenant affrontée à une concurrence anarchique ( réciproquement la SNCF va concurrencer les autres réseaux des pays étrangers !).

C’est encore le moment choisi par les syndicats pour appeler à une nouvelle grève pendant les vacances de Noël.Certes les préavis viennent d’être levés mais le mal est fait car la SNCF rétablir un service normal ce week-end.

En fait, les syndicats sont engagés dans une fuite en avant gauchiste pilotée par Sud rail. Un mouvement qui va concerner essentiellement les agents de conduite et les contrôleurs et qui évidemment va porter une nouvelle atteinte à l’image d’une entreprise complètement cangrenée par la gréviculture , le gauchisme et l’irresponsabilité.

On voudrait tuer définitivement l’entreprise et le service public  qu’on ne s’y prendrait pas autrement avec comme horizon un jour une société recroquevillée sur quelques activités que le corporatisme irresponsable n’aura encore pas réussi à étrangler complètement.

Cette grève en pleine période pandémique va surtout porter atteinte à l’intérêt des usagers. Le paradoxe c’est que parallèlement la SNCF est engagée dans la voie d’une libéralisation qui va autoriser la concurrence pour la circulation des TGV et permettre à cette concurrence de pénétrer largement les TER via les appels d’offres.

Les syndicats font la démonstration de leur incompétence même à conduire un mouvement syndical dans l’intérêt des cheminots, de l’entreprise et des clients. L’histoire retiendra sans doute qu’ils ont largement contribué à saboter leur outil de travail, à le déconsidérer et à persuader les pouvoirs publics de tuer progressivement une entreprise ingérable.

Le gauchisme syndical a déjà largement favorisé la disparition du transport ferroviaire de messagerie, puis la quasi extinction du transport de fret ; il pourra se glorifier d’avoir largement participé à l’extinction du transport SNCF de personnes

Grèves SNCF: pour tuer l’entreprise et le service public

Grèves SNCF:  pour tuer l’entreprise et le service public 

 

 

 

La SNCF est évidemment engluée dans une situation économique , financière et concurrentielle  inextricable. En clair, elle ne cesse de perdre des parts de marché sur tous les créneaux, accuse une crise financière sans fin et se trouve maintenant affrontée à une concurrence anarchique ( réciproquement la SNCF va concurrencer les autres réseaux des pays étrangers !).

C’est encore le moment choisi par les syndicats pour appeler à une nouvelle grève pendant les vacances de Noël.Certes les préavis viennent d’être levés mais le mal est fait car la SNCF rétablir un service normal ce week-end.

En fait, les syndicats sont engagés dans une fuite en avant gauchiste pilotée par Sud rail. Un mouvement qui va concerner essentiellement les agents de conduite et les contrôleurs et qui évidemment va porter une nouvelle atteinte à l’image d’une entreprise complètement cangrenée par la gréviculture , le gauchisme et l’irresponsabilité.

On voudrait tuer définitivement l’entreprise et le service public  qu’on ne s’y prendrait pas autrement avec comme horizon un jour une société recroquevillée sur quelques activités que le corporatisme irresponsable n’aura encore pas réussi à étrangler complètement.

Cette grève en pleine période pandémique va surtout porter atteinte à l’intérêt des usagers. Le paradoxe c’est que parallèlement la SNCF est engagée dans la voie d’une libéralisation qui va autoriser la concurrence pour la circulation des TGV et permettre à cette concurrence de pénétrer largement les TER via les appels d’offres.

Les syndicats font la démonstration de leur incompétence même à conduire un mouvement syndical dans l’intérêt des cheminots, de l’entreprise et des clients. L’histoire retiendra sans doute qu’ils ont largement contribué à saboter leur outil de travail, à le déconsidérer et à persuader les pouvoirs publics de tuer progressivement une entreprise ingérable.

Le gauchisme syndical a déjà largement favorisé la disparition du transport ferroviaire de messagerie, puis la quasi extinction du transport de fret ; il pourra se glorifier d’avoir largement participé à l’extinction du transport SNCF de personnes

 

 

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SNCF: Une grève scandaleuse mais aussi suicidaire pour le service public

SNCF: Une grève  scandaleuse mais aussi suicidaire pour le service public

Une grève doublement condamnable d’une part par son caractère scandaleux puisqu’elle empêche les Français de se déplacer pendant une période de pandémie particulièrement contraignante. Une grève également suicidaire car elle sera comme d’habitude suivie de façon très inégale mais va porter un nouveau coup fatal à l’image d’une entreprise déjà dans un état pitoyable.Certes piteusement les syndicats gauchistes ont retiré leur avis de grève mais le mal est fait. En effet la SNCF ne peut plus modifier son plan de transport est il manquera des trains sur la région Sud-Est, la liaison la plus fréquentée en cette période de fin d’année. Un vrai gâchis économique, social et sociétal

Lors d’une conférence improvisée le 15 décembre à la Gare de Lyon, Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, et Alain Krakovitch, directeur de Voyages SNCF, ont donc annoncé un  chiffre d’un TGV sur deux sur l’axe Sud-Est vendredi. Cela devrait concerner un peu moins de 100 000 passagers le vendredi sur les 300 000 attendus sur trois jours sur cet axe. Sur l’ensemble du réseau grandes lignes (TGV Inoui, Ouigo et Intercités), la SNCF prévoit un trafic d’un million de voyageurs pour ce premier week-end de grands départs.

Christophe Fanichet n’a pas hésité à qualifier ce mouvement de « véritablement scandaleux.

La lutte syndicale n’est pas seulement sur le plan social mais aussi politique car il s’agit pour le syndicat gauchiste » sud »de prendre le leadership de la gestion des conflits à la SNCF. Du coup les syndicats se marquent à la culotte et jouent la surenchère en matière de radicalité. Bilan, une nouvelle attaque destructrice pour l’avenir de l’entreprise et pour l’avenir des cheminots eux-mêmes. De quoi évidemment encourager les pouvoirs publics à liquider ce réservoir de corporatistes pseudo révolutionnaires  insensibles à toute réalité économique et a tout intérêt général.

SNCF: Nouvelles grèves des syndicats pour tuer l’entreprise et le service public

SNCF: Nouvelles grèves des syndicats pour tuer l’entreprise et le service public 

 

 

 

La SNCF est évidemment engluée dans une situation économique , financière et concurrentielle  inextricable. En clair, elle ne cesse de perdre des parts de marché sur tous les créneaux, accuse une crise financière sans fin et se trouve maintenant affrontée à une concurrence anarchique ( réciproquement la SNCF va concurrencer les autres réseaux des pays étrangers !).

C’est encore le moment choisi par les syndicats pour appeler à une nouvelle grève pendant les vacances de Noël.

En fait, les syndicats sont engagés dans une fuite en avant gauchiste pilotée par Sud rail. Un mouvement qui va concerner essentiellement les agents de conduite et les contrôleurs et qui évidemment va porter une nouvelle atteinte à l’image d’une entreprise complètement cangrenée par la gréviculture , le gauchisme et l’irresponsabilité.

On voudrait tuer définitivement l’entreprise et le service public  qu’on ne s’y prendrait pas autrement avec comme horizon un jour une société recroquevillée sur quelques activités que le corporatisme irresponsable n’aura encore pas réussi à étrangler complètement.

Cette grève en pleine période pandémique va surtout porter atteinte à l’intérêt des usagers. Le paradoxe c’est que parallèlement la SNCF est engagée dans la voie d’une libéralisation qui va autoriser la concurrence pour la circulation des TGV et permettre à cette concurrence de pénétrer largement les TER via les appels d’offres.

Les syndicats font la démonstration de leur incompétence même à conduire un mouvement syndical dans l’intérêt des cheminots, de l’entreprise et des clients. L’histoire retiendra sans doute qu’ils ont largement contribué à saboter leur outil de travail, à le déconsidérer et à persuader les pouvoirs publics de tuer progressivement une entreprise ingérable.

Le gauchisme syndical a déjà largement favorisé la disparition du transport ferroviaire de messagerie, puis la quasi extinction du transport de fret ; il pourra se glorifier d’avoir largement participé à l’extinction du transport SNCF de personnes

 

 

Une Grève SNCF scandaleuse mais aussi suicidaire

Une Grève SNCF scandaleuse mais aussi suicidaire

une grève doublement condamnable d’une part par son caractère scandaleux puisqu’elle empêche les Français de se déplacer pendant une période de pandémie particulièrement contraignante. Une grève également suicidaire car elle sera comme d’habitude suivie de façon très inégale mais va porter un nouveau coup fatal à l’image d’une entreprise déjà dans un état pitoyable.

Lors d’une conférence improvisée le 15 décembre à la Gare de Lyon, Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, et Alain Krakovitch, directeur de Voyages SNCF, ont donc annoncé un  chiffre d’un TGV sur deux sur l’axe Sud-Est vendredi. Cela devrait concerner un peu moins de 100 000 passagers le vendredi sur les 300 000 attendus sur trois jours sur cet axe. Sur l’ensemble du réseau grandes lignes (TGV Inoui, Ouigo et Intercités), la SNCF prévoit un trafic d’un million de voyageurs pour ce premier week-end de grands départs.

Christophe Fanichet n’a pas hésité à qualifier ce mouvement de « véritablement scandaleux.

La lutte syndicale n’est pas seulement sur le plan social mais aussi politique car il s’agit pour le syndicat gauchiste » sud »de prendre le leadership de la gestion des conflits à la SNCF. Du coup les syndicats se marquent à la culotte et jouent la surenchère en matière de radicalité. Bilan, une nouvelle attaque destructrice pour l’avenir de l’entreprise et pour l’avenir des cheminots eux-mêmes. De quoi évidemment encourager les pouvoirs publics à liquider ce réservoir de corporatistes pseudo révolutionnaires  insensibles à toute réalité économique et a tout intérêt général.

Nouvelles grèves des syndicats pour tuer la SNCF

 

Nouvelles grèves des syndicats pour tuer la SNCF

 

 

La SNCF est évidemment engluée dans une situation économique , financière et concurrentielle  inextricable. En clair, elle ne cesse de perdre des parts de marché sur tous les créneaux, accuse une crise financière sans fin et se trouve maintenant affrontée à une concurrence anarchique ( réciproquement la SNCF va concurrencer les autres réseaux des pays étrangers !).

C’est encore le moment choisi par les syndicats pour appeler à une nouvelle grève pendant les vacances de Noël.

En fait, les syndicats sont engagés dans une fuite en avant gauchiste pilotée par Sud rail. Un mouvement qui va concerner essentiellement les agents de conduite et les contrôleurs et qui évidemment va porter une nouvelle atteinte à l’image d’une entreprise complètement cangrenée par la gréviculture , le gauchisme et l’irresponsabilité.

On voudrait tuer définitivement l’entreprise qu’on ne s’y prendrait pas autrement avec comme horizon un jour une société recroquevillée sur quelques activités que le corporatisme irresponsable n’aura encore pas réussi à étrangler complètement.

Cette grève en pleine période pandémique va surtout porter atteinte à l’intérêt des usagers. Le paradoxe c’est que parallèlement la SNCF est engagée dans la voie d’une libéralisation qui va autoriser la concurrence pour la circulation des TGV et permettre à cette concurrence de pénétrer largement les TER via les appels d’offres.

Les syndicats font la démonstration de leur incompétence même à conduire un mouvement syndical dans l’intérêt des cheminots, de l’entreprise et des clients. L’histoire retiendra sans doute qu’ils ont largement contribué à saboter leur outil de travail, à le déconsidérer et à persuader les pouvoirs publics de tuer progressivement une entreprise ingérable.

Le gauchisme syndical a déjà largement favorisé la disparition du transport ferroviaire de messagerie, puis la quasi extinction du transport de fret ; il pourra se glorifier d’avoir largement participé à l’extinction du transport SNCF de personnes

 

 

SNCF : la rénovation de 10 000 kms petites lignes ?

SNCF : la rénovation de 10 000 kms  petites lignes ? Vraiment ? 

    • On peut évidemment se réjouir de l’annonce du Premier ministre de favoriser la rénovation de 9200 km de petites lignes ferroviaires. En même temps, on peut douter de cette promesse au parfum électoral. Il y a un effet des dizaines et des dizaines d’années qu’on continue de massacrer le réseau ferroviaire secondaire qui pourtant a coûté si cher à la collectivité. En cause la responsabilité de l’État, de la SNCF mais aussi des collectivités locales.

      L’État a toujours entretenu des rapports ambigus avec la SNCF en lui demandant tout et  le contraire. Ainsi on a donné une priorité au TGV, technique effectivement très performante pour desservir les grandes villes. Parallèlement, on a supprimé les efforts de modernisation du réseau secondaire pour le transport de personnes et du transport de fret. La faute aussi à la SNCF elle-même qui n’a jamais été capable de mettre en œuvre des conditions d’exploitation plus compétitive adaptée aux conditions réelles des petites lignes. Enfin les collectivités locales mais qui ne s’intéressent qu’aux transports régionaux.Ne parlons pas des syndicats gauchistes qui grâce à leur enfermement corporatiste tuent peu à peu l’entreprise Et qui en fait sont des alliés objectifs de l’anarchie concurrentielle qui va s’installer sur le réseau. ( ( Sur le réseau rentable mais pas sur les petites lignes!)

    •  Le Premier ministre a promis dimanche 12 décembre la remise en état « partout » des petites lignes ferroviaires, en inaugurant la voie ferrée reliant Epinal et Saint-Dié-des-Vosges, qui était fermée depuis trois ans pour cause de vétusté.  »C’est du concret, c’est du réel ! », s’est exclamé le chef du gouvernement devant la gare de Saint-Dié, avant le départ du train.
    • Il a rappelé être « un grand amateur de trains et passionné de choses ferroviaires », a déploré les « décennies pendant lesquelles l’Etat (…) considérait que ces lignes de desserte du monde rural, ça coûtait très cher quand même ». Et de rappeler que le sous-investissement a forcé les trains à ralentir, faisant fuir les passagers, etc. Le gouvernement entend participer avec les régions à la régénération de 9 200 km de petites lignes. « C’est un mouvement de grande ampleur. Nous le faisons partout parce que nous y croyons », a-t-il déclaré.
    •  

SNCF : une grève des trains régionaux pour finir de les tuer

SNCF : une grève des trains régionaux pour finir de les tuer

 

Sans doute pour finir de tuer le concept de trains régionaux assurés par la SNCF, les syndicats gauchistes de la CGT et de Sud rail ont décidé une grève en vue de faire revaloriser les salaires.

 

Le moment est évidemment particulièrement mal choisi dans la mesure en ce moment même se discute la libéralisation de ce secteur. Nombre de lignes ou de créneaux horaires vont être soumis à concurrence face aux propositions de la SNCF. On sait que les régions financent à hauteur des 3/4 ce type de train. C’est pourquoi certaines ont décidé cette mise en occurrence qui par ailleurs pourrait apporter encore davantage de désorganisation. En effet les circulations des compagnies concurrentes de la SNCF seront contraintes de passer sur le même réseau où circulent par ailleurs déjà des trains de marchandises, des trains de voyageurs rapides et les TGV. Le problème va se poser aussi de l’avenir des TER qui desservent plusieurs régions.

 

La question principale  des TER assurés par la SNCF est celle  d’une insuffisante adaptation des conditions d’exploitation qui génère des coûts que ne veulent plus supporter certaines régions.

 

Une grève en ce moment va effectivement donner raison à ceux qui souhaitent ne plus recourir aux services de la SNCF tant pour des questions de coût que des questions de qualité.

Concurrence sur les lignes TER SNCF : Pas de au big bang ? (Thierry Mallet, Transdev)

 Concurrence Sur les lignes TER  SNCF : Pas de au big bang ? (Thierry Mallet, Transdev)

 

Le PDG de Transdev qui vient de décrocher le contrat de desserte régionale Marseille Nice tente de minimiser l’impact de cette concurrence qui s’installe vis-à-vis de la SNCF. L’intéressé affirme qu’il n’y aura pas de big-bang. De quoi s’interroger à long terme pourLa SNCFqui pratiquement devient déjà très marginale sinon inexistante en transport de fret, qui va être concurrencé sur les Lignes TGV les plus importantes et qui maintenant est menacée au plan local. On peut légitimement s’interroger pour savoir ce qui restera comme part de marché à la SNCF d’ici 10 ou 15 ans.

L’attribution à Transdev de la ligne Marseille-Nice en Provence Alpes Côte d’Azur a fait grand bruit, dans une région où les enjeux de mobilité sont prégnants. Cela vous ouvre-t-il à d’autres perspectives ?

THIERRY MALLET - Seuls deux lots (la ligne Marseille-Nice et l’Etoile de Nice représentant les liaisons entre Les Arcs/Draguignan et Vintimille en Italie d’une part, et Nice-Tende et Cannes-Grasse d’autre, ndlr) étaient ouverts à la concurrence, et nous avons fait le choix de les privilégier, car nous étions convaincus que c’était sur ces axes que nous étions capables d’apporter le plus de valeur ajoutée. L’impact médiatique qui accompagne l’attribution la ligne Marseille-Nice est probablement lié au fait qu’il s’agit du premier contrat remporté par un autre acteur que l’opérateur historique. Mais il y en aura d’autres derrière… D’ailleurs, lorsqu’on regarde l’Etoile de Nice, le lot qu’a conservé la SNCF est finalement beaucoup plus gros.

La ligne Marseille-Nice est aussi très stratégique pour Provence Alpes Côte d’Azur. L’attente est grande, les promesses devront désormais être tenues…

Nous avons pris à la fois des engagements très importants de qualité de service, de ponctualité, de qualité à bord, d’accueil. Ils vont de pair avec l’augmentation de la fréquence, puisque nous comptons doubler le rythme des trains. C’était d’ailleurs l’une des demandes de la Région. Pour toutes ces raisons, nous tablons sur une augmentation très forte de la fréquentation. Nous nous attendons à ce que cette ligne devienne une belle alternative à la voiture et contribue à la décarbonation de la mobilité.

La convention signée et désormais votée par l’assemblée régionale débutera en 2025 : quelles sont désormais les prochaines étapes pour Transdev ? Il est notamment prévu la construction d’un centre de maintenance à Nice…

De notre côté, nous sommes prêts : le matériel ferroviaire est déjà sélectionné, la commande est prête à partir. Même chose pour le dépôt. Ces commandes étaient liées au fait que nous gagnions le marché. De fait, tout s’active.

Le centre de maintenance faisait lui aussi partie de l’offre, il est déjà décrit, son coût est évalué et, sur ce volet, notre partenaire sera le groupe français de BTP NGE. Tous les plans ont été donnés à la Région, je ne peux cependant pas en dire plus aujourd’hui, car ce sera à la Région de l’annoncer officiellement, ce 2 novembre prochain.

D’ici à 2025, nous aurons un certain nombre de sujets à compléter qui devront se mettre en place avant le démarrage du contrat. Il existe par exemple des enjeux de transfert de personnel sur lesquels nous allons travailler. Une consultation va être lancée au sein de la SNCF, car il est prévu que 160 personnes soient transférées (de la SNCF chez Transdev, ndlr). Pour cette première phase, nous lancerons d’ailleurs un appel au volontariat.

Comment appréhendez-vous les relations à venir avec le gestionnaire de l’infrastructure, SNCF Réseau, lorsque l’on entend la coopérative Railcoop évoquer des relations plus compliquées, notamment en matière d’attribution de sillons. Le contrat-cadre entre Transdev et la Région vous facilitera-t-il les choses sur ce terrain ?

Nous sommes en relation avec SNCF Réseau, mais dans le cadre de sillons déjà négociés en amont avec la Région. Nous sommes dans le cadre d’un contrat de service public et non dans celui d’un contrat commercial pur, ce qui signifie que nous n’allons pas négocier directement les sillons avec le gestionnaire de l’infrastructure, comme c’est le cas pour les lignes dites en open access.

 

Concurrence européenne : La SNCF va lancer les TGV Ouigo en Italie

Concurrence européenne : La SNCF va lancer les TGV Ouigo en Italie

En riposte à l’arrivée de Trenitalia en France, la SNCF envisage de lancer des TGV en Italie; en effet depuis décembre 2020, la SNCF doit affronter la concurrence et notamment l’arrivée des trains à grande vitesse de Trenitalia sur l’axe Paris-Lyon-Turin-Milan. La compagnie publique italienne va ainsi tenter de fissurer le monopole de la SNCF en s’attaquant directement à son tronçon le plus rentable, le Paris-Lyon.

TER Marseille-Nice: la SNCF perd le marché

TER Marseille-Nice: la SNCF perd le marché

les trains régionaux seront assurés désormais par Transdev à la place de la SNCF. La conséquence de la mise en concurrence des opérateurs par la région PACA. Ce choix pourrait avoir des conséquences dans d’autres régions puisque la loi permet aux autorités régionales d’ouvrir à la concurrence ses dessertes locales.

Le choix de la région Paca n’est pas vraiment surprenant, sachant qu’elle n’était pas satisfaite de l’opérateur historique. «L’ouverture à la concurrence permettra d’améliorer très significativement l’offre pour les usagers, tout en assurant le prix juste pour la région», s’est-elle d’ailleurs félicitée dans un communiqué.

Trois candidats étaient en concurrence pour la liaison ferroviaire Marseille-Nice: la SNCF, l’italien Thello, filiale de Trenitalia, et Transdev, fruit de la fusion en 2011 de Transdev et de Veolia Transport. L’entreprise, transporte déjà 11 millions de passagers au quotidien dans le monde (bus, cars, trains) et est notamment gestionnaire de bus en Île-de-France.

Covid SNCF : des contrôles massifs mais aléatoires

  • Covid SNCF : des contrôles massifs mais aléatoires

 

 

Pour les trains de banlieue il n’y aura aucun contrôle. Dans les trains longue distance, la  SNCF annonce qu’elle va effectuer des contrôles massifs mais aléatoires. Le dispositif reposera sur des «contrôles massifs, partout et à tout moment du voyage», a souligné la SNCF dans un communiqué: essentiellement à quai à l’embarquement, mais aussi à bord, ou à la descente du train.

SNCF : une nouvelle grève pour finir de tuer l’entreprise ?

SNCF : une nouvelle grève pour finir de  tuer  l’entreprise ?

La SNCF qui a perdu à peu près la moitié de son trafic en 2020 se trouve dans une situation financière encore plus dramatique que précédemment complètement asphyxiée par sa situation financière. Et pourtant le rituel des grèves recommence dans une société où la gréviculture fait partie intégrante des gènes du corps social. Complètement repliés le plus souvent sur l’environnement socio-économique, les cheminots en tout cas les plus extrémistes parviennent à se persuader qu’ils sont défavorisés. Une situation un peu surréaliste quand on compare effectivement avec les salariés de secteurs comparables notamment dans les transports.

Certes, certaines catégories ont pu subir quelques conséquences de la crise du vide mais seulement sur des rémunérations accessoires.Dans beaucoup de branches ce ne sont pas seulement des rémunérations accessoires qui ont été perdues mais plus cruellement l’emploi. Faut-il rappeler aux cheminots par exemple qu’un conducteur routier travail à peu près le double d’un conducteur SNCF pour la moitié du salaire. On objectera qu’il faut harmoniser les conditions sociales. Sans doute mais il y a des limites quand la concurrence est internationale puisque plus de la moitié du parc qui circule en France est d’origine étrangère pour les poids-lourds. Souvent d’ailleurs des pavillons de complaisance qui permettent d’échapper aux règles fiscales et sociales nationales.

 

Les syndicats voudraient finir de tuer l’entreprise qu’il ne s’y prendrait pas autrement. En effet ,il faudra un état encore bien complaisant chez les trous financiers énormes non seulement liés aux pertes conjoncturelles du fait  de la crise sanitaire mais encore davantage aux faiblesses structurelles de l’entreprise et à son incapacité à s’adapter à son environnement concurrentiel.

 

SNCF : doublement du trafic en 10 ans

SNCF : doublement du trafic en 10 ans

En matière de mobilité, le train n’occupe que 10 % des déplacements de personnes. Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF veut doubler le trafic en disant. Soit une progression de 6 % par an. Ce qui est atteignable mais avec une politique de prix accessible.

 

Interview dans le JDD

Vous voulez convaincre les Français de revenir dans vos trains. Comment?
Nous allons proposer une ­nouvelle gamme tarifaire pour les TGV. À mon arrivée à la tête de l’entreprise, j’ai constaté un ­hiatus entre la SNCF et ses clients. En ­interne, les prix sont jugés modérés, alors que beaucoup de nos clients restent persuadés que le TGV est cher. En effet, de très nombreux Français peinent à choisir une date de départ trois mois à l’avance – ils attendent le dernier moment. Or les mécanismes de gestion des tarifs mis en place dans les années 90 suppriment les prix modérés à quelques jours du départ… Donc ce n’est pas satisfaisant car le train ne doit pas perdre son caractère populaire.

Les petits prix vont-ils se multiplier?
Mon ambition est d’accroître les volumes et de reconquérir ceux qui préfèrent opter pour la voiture. J’ai demandé à nos équipes, dès le début de 2020, de proposer des prix modérés jusqu’aux derniers jours précédant le départ. Et de rendre la gamme tarifaire plus simple, plus lisible et plus claire.

 

 

Avec quel objectif?
Je veux du volume! Seuls 10% des gens choisissent le train, alors que 85% prennent encore la voiture. Je veux que, d’ici dix ans, la voiture diminue à 75% et que le train atteigne 20%. Ce qui implique de doubler le nombre de voyageurs en dix ans dans les trains. Un enjeu commercial et écologique. Le TGV pollue 50 fois moins que la voiture, et 80 fois moins que l’avion.

Votre offre de services va-t‑elle évoluer?
Nous réfléchissons à la création d’espaces différenciés à bord des trains. On doit pouvoir choisir entre plusieurs ambiances de voyage, en famille ou pour travailler. Nous allons aussi faire des efforts sur les derniers kilomètres, dans l’accès aux gares, avec davantage de parkings, des vélos, des cars, des bus. Ce que l’on appelle l’ »intermodalité ». Autre mesure forte : la création d’une application unique en fin d’année pour s’informer et acheter son voyage de bout en bout.

Vos efforts tarifaires arrivent avant l’ouverture à la concurrence. Un hasard?
L’année 2021 sera une année charnière. Certaines Régions ont ­souhaité anticiper la date fatidique de 2023, à partir de laquelle des appels d’offres deviendront obligatoires pour choisir son opérateur de trains régionaux. On annonce aussi l’arrivée de la concurrence dans les TGV. Trenitalia devrait ouvrir des services à l’automne entre Milan, Lyon et Paris. J’ai décidé que la SNCF se présenterait à tous les appels d’offres régionaux. Avec humilité, car la concurrence sera rude. Mais avec détermination, car nos atouts restent l’innovation, l’ajustement des prix et la sécurité.

Avec plus de concurrents, ne craignez-vous pas d’avoir moins de passagers?
On peut aussi espérer que le marché augmente! En Allemagne, le trafic régional a connu un réel essor avec l’ouverture à la concurrence. Je suis convaincu que dans dix ans, plus de gens prendront le train.

Quel impact ont eu les confinements successifs sur vos résultats?
Nos pertes ont atteint 3 milliards d’euros et notre chiffre d’affaires a baissé de 6 milliards. Celui de Geodis a atteint 8 milliards contre 4 pour le TGV. Cela prouve l’intérêt d’être diversifié et l’importance pour la souveraineté de notre pays d’avoir un grand logisticien français. Un plan d’économies de plus de 2,5 milliards d’euros a limité nos pertes et a démontré notre ­rigueur en matière de ­gestion. Quand un client nous achète un billet, l’argent qu’il nous donne devient un euro public. Il faut le gérer soigneusement.

L’État vous a-t‑il suffisamment soutenus?
Il a repris 25 milliards de la dette de SNCF Réseau au 1er janvier 2020, conformément aux engagements pris lors de la réforme ferroviaire. Il a aussi joué son rôle grâce au plan France Relance, avec une aide de 4,7 milliards d’euros, destinée à développer le ferroviaire dans trois secteurs. Le plus important correspond à la régénération du réseau sur deux ans : nos infrastructures ont un âge moyen de 33 ans, contre 17 en Allemagne. Le deuxième secteur est le fret ferroviaire. Des subventions d’exploitation annuelles de 170 millions d’euros bénéficieront notamment aux différents opérateurs. Et 100 millions iront aux trains de nuit.

La crise a-t‑elle compromis plusieurs de vos projets?
Pour gérer l’entreprise de façon responsable, nous en avons décalé certains. Mais nous continuons à investir 1 milliard d’euros par an pour rénover les gares, avec l’objectif d’en rendre la grande majorité accessible aux personnes à mobilité réduite d’ici à 2025. Certains développements sont emblématiques, comme la gare Montparnasse, que nous inaugurons en septembre, Austerlitz et la gare du Nord, mais aussi celles de Rennes et de Nantes. Sans oublier les petites gares régionales. Elles peuvent devenir des points multiservices importants. Les investissements se poursuivent dans le réseau avec de gros travaux, dont le RER Eole – le raccordement de Saint-Lazare à la Défense. Une bonne nouvelle pour les clients, mais aussi pour l’économie. La SNCF fait vivre des centaines d’entreprises et leurs salariés.

Vous avancez l’atout écologique du train, mais certains de vos modèles roulent encore au diesel…
Il n’y aura plus de moteurs diesel à la SNCF en 2050. Ils ne représentent déjà plus que 20% du trafic. Nous allons essayer plusieurs types de motorisation dans les années à venir, mais à moyen terme la solution est bien sûr l’hydrogène. Avec quatre Régions, nous avons passé un contrat avec Alstom pour 12 trains à hydrogène, qui rouleront à partir de 2023-2024. Le sujet n’est pas tant la motorisation que la production d’hydrogène vert. C’est pour cela qu’il faut un peu de temps. Nous voulons aussi être exemplaires en matière d’économie circulaire : nos trains sont déjà recyclés à 92%. La prochaine génération le sera à 97%.

Et dans le solaire?
La SNCF veut devenir le premier partenaire producteur d’énergies renouvelables de France. Nous avons la chance d’avoir un vaste ­patrimoine foncier libre, soit des milliers d’hectares disponibles pour installer des panneaux solaires. Nous pouvons avoir 50 projets très concrets d’ici à 2025. Nous souhaitons ­produire nous-mêmes 20% de notre consommation dans cinq ans.

SNCF : une perte de 3 milliards en 2020

SNCF : une perte de 3 milliards en 2020

Comme la plupart des grands groupes transports,  les pertes sont considérables pour la SNCF du faît des mesures sanitaires qui ont entravé la mobilité. Le TGV par exemple a perdu à peu près la moitié de son trafic.

La grande vitesse ferroviaire, dont la SNCF tire habituellement ses bénéfices, a été particulièrement malmenée par la crise sanitaire, avec une baisse du trafic de 48%, et -du fait des « petits prix » consentis pour regagner le cœur des voyageurs- un recul du chiffre d’affaires plus marqué de 54%, à 3,7 milliards d’euros. La perte de chiffre d’affaires pour les TGV est estimée à 4,8 milliards.

 

« La mobilité internationale est à l’arrêt et le marché français au ralenti », a déploré la direction dans un communiqué.

Les activités conventionnées, trains régionaux et Keolis, ont moins souffert.

La « marge opérationnelle » est restée positive à l’échelle du groupe grâce aux effets d’un drastique programme de réduction des charges engagé au sortir de l’hiver, a relevé la direction.

La direction table désormais sur une « reprise d’activité progressive (…) à partir de l’automne, avec un plein effet en 2022″, selon M. Trevisani.

Comme pour Air France, les pouvoirs publics vont apporter une contribution significative pour amortir ses pertes exceptionnelles. Reste que l’aide de l’État était surtout prévue initialement pour participer à l’entretien d’un réseau qui en a bien besoin.

 

SNCF: une aide de 4,05 milliards

SNCF: une aide de 4,05 milliards

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Une aide de 4 milliards d’euros de la part de l’État sous forme de renforcement du capital pour soutenir une entreprise durement touchée par le Coronavirus avec la quasi paralysie du réseau pendant une longue période. Cette  injection de capitaux frais “vise à soutenir les investissements de sa filiale SNCF Réseau en faveur de la régénération du réseau ferré national, du renforcement de la sécurité et du développement durable de ses activités”, expliquent dans un communiqué commun la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, celui de l’Economie, des Finances et de la Relance, Bruno Le Maire, et le ministre délégué en charge des transports, Jean-Baptiste Djebbari.

Parmi les engagements pris par la SNCF en contrepartie d’un soutien public qualifié d’”exceptionnel” figure la promesse d’une réduction de 30% des émissions de gaz à effet de serre du groupe entre 2015 et 2030.

Interrogé la semaine dernière par France Info, Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, avait expliqué que le chiffre d’affaires du groupe avait chuté de cinq milliards d’euros sur les neuf premiers mois de l’année, en rappelant que sa perte nette s’était élevée à 2,5 milliards sur le seul premier semestre.

La SNCF performante à l’étranger mais concurrencée en France

La SNCF performante à l’étranger mais concurrencée en France

C’est un peu le paradoxe la SNCF et son groupe se montrent relativement performants sur les marchés étrangers comme par exemple avec l’ouverture d’une desserte de TGV entre Madrid et Barcelone. Une desserte par ailleurs très compétitive. À l’inverse la SNCF va être concurrencée sur le marché les TGV en France mais aussi sur le marché des transports régionaux précisément du fait de son manque de compétitivité. Les billets pour le TGV de la SNCF entre Barcelone et Madrid seront vendus en moyenne 50 % moins chers que ceux que la compagnie nationale espagnole propose pour le même trajet, affirme Hélène Valenzuela, directrice générale de Ouigo Espagne, et Alain Krakovitch, directeur général de Voyages SNCF. L’aller-est-ce retour en seconde avec l’opérateur espagnol coûte d’habitude entre 150 et 200 euros.

La SNCF est déjà très implantée à l’étranger, où elle réalise un tiers de son chiffre d’affaires (35 milliards d’euros en 2019) et de ses résultats. La SNCF peut à l’étranger s’appuyer sur le savoir-faire technologique de l’entreprise en s’affranchissant du carcan des conditions des conditions d’exploitation françaises qui plombe la compétitivité. Notons que de son côté la compagnie nationale espagnole pla RENFE envisage de desservir certaines lignes françaises dans le sud-est en 2021 !

SNCF: retour à la normale du trafic pas avant deux ans

SNCF: retour à la normale du trafic pas avant deux ans

 

Dans une interview aux Échos le patron de la SNCF évoque les difficultés rencontrées par l’entreprise suite à la crise sanitaire. Il évoque les objectifs stratégiques d’ici 2030 et pense que le train est voué à un bel avenir.

 

Où en est la SNCF au bout de sept mois de la crise déclenchée par le Covid-19 ?

L’entreprise a tenu. En février, après la grève de l’hiver, nous étions en train de revenir sur la bonne trajectoire, quand nous sommes rentrés dans un scénario inconnu, totalement inédit. Nous n’avions plus que 7 % des TGV en service et le trafic s’est effondré de 99 %. Pour assurer en particulier le transport du personnel soignant, nous avons fait rouler les TER et Transilien et les cheminots ont joué le jeu pour que le fret tourne à 60-70 %. Et nous avons été exemplaires sur le respect des consignes sanitaires. Le tout en maintenant un dialogue social constructif qui nous a permis d’éviter un droit de retrait massif. Ensuite, après le déconfinement, l’entreprise a tenu son rang. Nous avons été au rendez-vous des vacances estivales. Nous avons choisi de faire rouler beaucoup de trains et mis en place des règles sanitaires irréprochables pour convaincre les Français de reprendre le train. Résultat : 85 % de la clientèle est revenue, ce qui nous a permis de couvrir nos coûts de production.

Le retour à la normale de la clientèle est proche ?

Les courbes repartent vers le haut, mais à vitesse lente. Sur les loisirs, l’été s’est bien passé, mieux que ce que nous avions prévu au départ, mais nous sommes un peu plus inquiets pour la clientèle affaires, qui représente en temps normal 15 % de nos clients et 30 % de notre trafic TGV Inoui mais davantage en termes de contribution. Il reste des traces de la crise du Covid-19. Il nous manque des générateurs de trafic comme les grands salons professionnels, et le télétravail nous prive d’environ 10 à 15 % de la clientèle affaires. Celle-ci mettra du temps à revenir, sans oublier les difficultés économiques du pays. Quant au trafic TER, il est en recul de 30 à 40 % par rapport à la normale, là aussi impacté par le télétravail mais également par le retour à la voiture individuelle, surtout en province. Au total, j’estime qu’il nous faudra environ deux ans pour retrouver les courbes de trafic antérieures à la crise.

Le fonctionnement du système ferroviaire est donc durablement impacté ?

En contrepartie de l’effort de l’Etat, qui a accepté dans la loi de 2018 de reprendre 35 milliards d’euros de dette, la SNCF doit dégager des marges. Mais avec le Covid-19, le rattrapage est plus compliqué. La marge opérationnelle était prévue à 5 milliards dans notre budget 2020, et nous en avons fait 3 milliards de moins, à l’issue d’un choc économique qu’on n’avait jamais connu, hors période de guerre. La loi ferroviaire de 2018, qui gardait l’exploitation et les infrastructures dans le même groupe, a prévu un mécanisme de solidarité, prévoyant que 60 % des bénéfices du TGV serviraient à financer le réseau, via un fonds de concours. Mais ces 60 % ont disparu, puisque le TGV ne dégage plus de bénéfices.

Après plusieurs mois d’attente, le gouvernement vient de débloquer 4,7 milliards pour la SNCF dans le cadre du plan de relance. Est-ce assez pour redémarrer ?

C’est beaucoup d’argent, et c’est une bonne nouvelle pour les Français et les cheminots que l’Etat actionnaire investisse autant dans le rail. Sur cette somme, 4,6 milliards iront à la modernisation et à l’entretien du réseau, et 100 millions pour de nouveaux trains de nuit. Régénérer le réseau, c’est un travail qui n’est pas visible mais absolument nécessaire, par exemple pour remplacer des caténaires vieilles de 80 ans… L’âge moyen du réseau français est de 37 ans, contre 17 ans en Allemagne. Le gouvernement avait donné son accord pour mobiliser près de 2,9 milliards par an sur ce poste, il est très important que cet effort se poursuive, particulièrement quand nous n’avons plus les dividendes des voyageurs, et encaissons les surcoûts du Covid-19. Avec cette nouvelle somme, nous allons créer une dynamique sur 2021/2023, qui sera très bonne pour l’emploi. Nous allons programmer 1.000 chantiers sur toute la France : 85 à 90 % du plan de relance pour SNCF Réseau seront confiés à des entreprises sous-traitantes, et nous estimons que cela devrait représenter 10.000 emplois par an sur trois ans.

Quel sera l’impact sur votre stratégie ?

La SNCF a de l’or entre les mains. Ma vision, c’est qu’à l’horizon 2030 nous pouvons nous développer dans toutes nos sociétés (voyageurs, fret, réseau, gares, etc.), dans tous les secteurs. Nous disposons d’un avantage écologique évident, le train pollue dix à vingt fois moins que les autres modes de transport, et il consomme six fois moins d’énergie à la tonne et aux voyageurs transportés. Même quand on la met en concurrence, la SNCF a des atouts extraordinaires. C’est une entreprise capable de gérer 15.000 trains par jour, tous trafics confondus ! Mais pour moi, l’innovation passe par des ruptures. Je pense par exemple que près de 40 ans après son lancement, il faut réinventer le modèle TGV. Pendant des années, la demande dépassait l’offre, mais aujourd’hui nous avons de la place dans les TGV, l’offre dépasse la demande. Le moment est venu de se remettre en question. Le TGV du futur, que nous mettrons en service à partir de 2024, est plus qu’un projet technique, c’est un projet qui répond aux enjeux du futur, aux nouvelles attentes des citoyens, avec une moindre consommation d’énergie, le digital à bord, la connectivité. Nous pourrons jouer sur la composition des trains, les aménagements à bord, mieux répondre à la diversité des besoins des clients dans des espaces différenciés.

Il faudrait aussi revoir la politique tarifaire ?

Même si objectivement, l’image ne reflète pas la réalité, la perception c’est que le TGV est cher et c’est un problème. Le prix moyen d’un billet de TGV est de 45 euros et cela a même tendance à baisser avec le développement de Ouigo. Cet été, nous avons vendu 4 millions de billets à petits prix. Mais une partie de notre clientèle qui achète ses billets au dernier moment les jours de grands départs n’a pas accès à nos meilleurs tarifs. Nous devons réfléchir à une évolution de notre politique tarifaire, plus simple. Dans les années 1990, avec l’essor du TGV, nous avons mis fin à la tarification kilométrique, pour nous inspirer du modèle aérien en faisant évoluer nos prix en fonction d’algorithmes qui étudient l’offre et la demande. Aujourd’hui, nous devons imaginer un nouveau mode de tarification, plus lisible. Nous devons prendre six mois à un an pour étudier sérieusement la question car la réponse nous engagera pour des années.

La SNCF avait évoqué depuis un moment une commande de trains à hydrogène, qui roulent déjà en Allemagne. Est-elle toujours prévue ?

L’avenir du ferroviaire passe aussi par la décarbonation. Si l’on veut se passer du diesel sur la petite moitié du réseau qui n’est pas électrifié, il n’y a que deux solutions : soit mettre des caténaires partout ce qui est extrêmement coûteux, soit recourir à l’hydrogène. Je m’inscris complètement dans cette démarche, le problème de l’hydrogène étant qu’il faut le produire dans des conditions économiques satisfaisantes. Mais EDF se met en ordre de bataille, et quatre régions (Bourgogne-Franche-Comté, Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes et Grand Est) ont manifesté leur intérêt pour plus d’une dizaine de rames à l’horizon 2023.

La concurrence est-elle toujours à l’ordre du jour ou a-t-elle été repoussée par la crise ?

La concurrence existe déjà pour le fret depuis 2008, où Fret SNCF n’occupe plus que 55 % du marché. Pour les lignes voyageurs longue distance dites « open access », Trenitalia a confirmé sa volonté de servir l’axe Milan-Lyon-Paris, tandis que les Espagnols semblent avoir aussi des projets en France, comme nous-mêmes sur le marché espagnol. Il y aura sans doute de la concurrence sur les lignes les plus rentables, mais il faut avoir en tête que seulement une ligne de TGV sur deux est rentable, et que les barrières à l’entrée sont relativement élevées car il faut acheter des trains. La longue distance subit deux postes de coûts importants, l’amortissement du matériel roulant et le prix des péages. Pour les trains du quotidien, qui seront attribués à l’issue d’appels d’offres à partir de 2023, il y aura sans doute plus de concurrence et la SNCF doit s’y préparer. Si nous voulons continuer de nous développer, la meilleure réponse sera de commencer par gagner ces appels d’offres.

Les effectifs de la SNCF vont-ils baisser à cause de la crise ? Vous aviez parlé précédemment de ne pas remplacer tous les départs à la retraite. Est-ce toujours d’actualité ?

Il y a une réduction des effectifs d’environ 1,5 % par an depuis plusieurs années. La SNCF compte 140.000 cheminots actuellement contre plus de 400.000 au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Ce n’est pas un mouvement brutal, mais il est régulier. Nous ajustons en permanence la production, ce qui ne veut pas dire que nous nous séparons des agents. Ainsi Fret SNCF va perdre 100 conducteurs, pour tenir compte de sa réduction d’activité actuelle de 15 %, mais ils seront réaffectés dans les activités voyageurs, après une formation. Les emplois de demain ne seront pas ceux d’aujourd’hui. Nous sommes l’un des premiers recruteurs de France, avec actuellement 10.000 recrutements prévus en CDI, plus 7.000 apprentis et 2.500 jeunes en insertion. C’est un effort considérable. C’est aussi notre rôle d’entreprise d’utilité publique.

Vous avez lancé la rédaction un projet d’entreprise. Quels en sont les axes ?

J’ai lancé ce projet à mon arrivée il y a un an, et il devrait être finalisé à la fin de cette année. Il comporte trois strates différentes : la SA mère SNCF, qui construit sa vision stratégique à 10 ans ; les SA filles, dont les deux plus grosses sont Voyageurs et Réseau, qui finalisent leur stratégie business à 5 ans. Puis, sur le terrain, les 300 établissements, qui fixent chacun un projet à 3 ans. Les quatre piliers du plan sont l’humain, les territoires, l’environnement et le numérique. Quelques illustrations de ces lignes de force : sur le territoire, nous mettons en place des feuilles de route régionales avec nos parties prenantes. Etre plus territorial, ce n’est pas tout regarder et décider depuis Paris, c’est une vraie conviction. Nous avons nommé 11 coordinateurs régionaux pour cela. Concernant l’environnement, nous allons mettre l’accent sur les énergies renouvelables, avec 50 projets à moyen terme dans les panneaux solaires, l’éolien la géothermie, ou encore le tri de nos déchets. Dans le digital, nous aurons une seule application qui remplacera les quatre actuelles, car c’est ce que demande le client.

Quelle est aujourd’hui l’image de la SNCF ?

Elle est contrastée, et elle bouge finalement assez peu. Elle traduit une relation un peu compliquée avec les Français, parfois un peu injuste. Nous sommes l’une des entreprises les plus regardées du pays, et à mes yeux, il faut que l’on s’ouvre. Je voudrais que la SNCF soit une des entreprises les plus aimées, des Français comme des cheminots. Elle en a les atouts.

Pour réduire votre endettement et vous recentrer sur votre métier principal ne devriez-vous pas céder des filiales comme Keolis et Geodis ?

Keolis dans le transport du quotidien et Geodis dans la logistique sont au coeur de notre stratégie. Avec ses métros, ses tramways et ses bus, Keolis complète notre offre et nous prépare à un monde dans lequel il faut offrir des bouquets de services. Ils ont aussi une expérience de la concurrence qui sera utile à la SNCF. Et les deux nous apportent une exposition internationale qui peut s’avérer contra-cyclique quand l’activité recule en France. Enfin, détenir un acteur de la logistique de rang mondial est une question de souveraineté pour la France. On l’a vu lors de la problématique de l’acheminement des masques au début de la crise sanitaire.

SNCF et la RATP: encore des grèves pour tuer les entreprises

SNCF et la RATP: encore des grèves pour tuer les entreprises

Une nouvelle fois la CGT et Sud se lancent dans une compétition meurtrière pour leur entreprise en multipliant les grèves. Des grèves qui finiront un jour par tuer définitivement des sociétés publiques par ailleurs financièrement très fragiles est évidemment plombées par la crise sanitaire. Mais depuis des année, c’est la surenchère permanente entre les gauchistes de la CGT et ceux de Sud. Non seulement ils participent à la mort lente de leur entreprise mais en même temps ils discréditent un peu plus le syndicalisme. La participation risque d’être insignifiante tellement dans les entreprises certains prennent  conscience de l’irresponsabilité de telles orientations syndicales surtout dans la période actuelle.

Les  conséquences pratiques du mouvement de jeudi s’annoncent très limitées. « Aucun impact sur le trafic pour le réseau RATP », pronostiquait l’entreprise mardi soir. A la SNCF, on annonce  « normal » sur les grandes lignes TGV, le trafic sera « quasi-normal » sur les lignes Transilien et Intercités (les ex-trains Corail), et du côté des TER, « normal avec quelques adaptations en Nouvelle-Aquitaine et PACA », selon l’entreprise.

 

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