Archive pour le Tag 'SNCF'

Fret SNCF: privatisation ?

Fret SNCF: privatisation ?

Le fret SNCF qui ne cesse d’agoniser depuis des décennies serait menacé de privatisation selon certaines rumeurs qui s’appuient notamment sur un rapport de la Cour des Comptes qui une nouvelle fois avait dénoncé la situation catastrophique de cette activité. Rumeur ou pas, le fret SNCF est menacé d’obsolescence depuis longtemps et aucun plan n’a jamais réussi à stopper l’hémorragie des parts de marché et encore moins celle de la rentabilité. Pour parler clair le fret SNCF est condamné à disparaître un jour ou l’atre dans les conditions actuelles de son organisation. Les raisons sont multiples et bien connues. Structurellement la SNCF n’est pas compétitive. Son offre de transport n’est pas adaptée à l’évolution de la demande logistique caractérisée par une tension de plus en plus grande des flux et par des exigences de qualité incontournable. Il se pourrait donc qu’avant la privatisation le fret SNCF soit totalement passé sous la tutelle de sa filiale Géodis, filiale à la fois performante sur le plan de laquelle qualité et compétitive. Sinon le fret SNCF pourrait bien suivre le sort  du Sernam, service de messagerie et l’express, qui a complètement disparu. Quant à la privatisation on voit mal qui pourrait être intéressé par une activité aussi peu performante dans les conditions actuelles. En attendant,  la direction du groupe a quant à elle formellement démenti le projet de filialisation ou de privatisation pour 2018″ et est affirmé qu’il n’irait « pas de projet de suppression pour 2018″, cependant le groupe plancherait sur un « plan stratégique de redressement » de l’activité fret qui devrait être présenté d’ici à la fin d’année dans lequel la « filialisation complète »   avec VFLI », filiale privée de la SNCF dans le transport ferroviaire de marchandises. Confrontée à la concurrence d’entreprises privées, Fret SNCF a enregistré une perte nette de 314 millions d’euros en 2016 et est pénalisé par un endettement de l’ordre de 4 milliards d’euros. De façon générale, le fret ferroviaire peine à émerger en France en dépit d’une reprise depuis 2014 et ne transporte que 5 à 6 % des marchandises circulant dans l’Hexagone.

Spinetta chargé d’un rapport sur la viabilité de la SNCF

Spinetta chargé d’un rapport sur la viabilité de la SNCF

 

 

 

Le gouvernement donne l’impression de vouloir s’attaquer sérieusement au problème de la SNCF. Pour cela il a notamment confié une mission à  l‘ancien PDG d‘Air France-KLM,  Jean-Cyril Spinetta. Ce dernier qui a été directeur du cabinet du ministre des transports connaît bien l’entreprise et sa problématique. Une problématique aux dimensions financières, économiques et sociales. Il y a d’abord l’endettement accumulé puis des années et des années qui représentent aujourd’hui de l’ordre de  45 milliards. Ensuite la relative stagnation de certains trafics et leur rentabilité. Enfin l’avenir du statut de cheminot. Bon connaisseur du dossier et habile négociateur,  l’ancien patron d’Air France devra se livrer à un exercice particulièrement difficile. Ensuite il faudra sans doute engager au niveau de concertation pour éviter un conflit majeur. Enfin la SNCF étant bientôt soumise à une concurrence sur la plupart de ses créneaux d’activité, il conviendra d’évaluer l’organisation et la performance de l’entreprise dans ce nouveau contexte, Cette mission devra rendre ses conclusions au premier trimestre 2018, a précisé le Premier ministre, Edouard Philippe, en ouverture des Assises de la mobilité.“.  Dans le monde qui s‘ouvre et qui va s‘ouvrir de manière progressive et maîtrisée à la concurrence, il est impératif que nous réfléchissions aux moyens d‘assurer la stabilité et la compétitivité de ce secteur-clef”, a-t-il déclaré “Je rappelle que l‘endettement du seul réseau croît de trois milliards d‘euros par an” et que “70% des dessertes du fleuron de la SNCF, le TGV, sont déficitaires”, a ajouté le chef du gouvernement. L’économie du ferroviaire en France n‘est donc “pas un système durable”, a-t-il insisté. L‘Union européenne a fixé des dates limites pour l‘ouverture à la concurrence : fin 2019 pour les lignes régionales et fin 2021 pour les lignes à grande vitesse. Emmanuel Macron a appelé en juillet la SNCF à se “réinventer” et à “aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite” en échange d‘une reprise de sa dette par l‘Etat.

SNCF : statut contre dette, la mauvaise démarche

 SNCF : statut contre dette, la mauvaise démarche

 

 

Si économiquement la proposition de Macon d’échanger le statut de cheminot contre la prise en charge de la dette accumulée peut paraître pertinente par contre politiquement et socialement le marché paraît assez maladroit. Il s’agit notamment pour Macron de remettre en cause les avantages spécifiques en matière de retraite. Première observation, ce type d’enjeux ne se traite pas de manière un peu provocatrice dans les médias, elle se gère dans un cadre de négociations. Deuxième observation la question des retraites doit être gérée dans une approche globale concernant les bénéficiaires du public comme du privé. Et c’est au terme de cette négociation que des discussions spécifiques devront être engagées avec les entreprises (ou secteurs)  dans une perspective d’harmonisation des régimes. Cela d’autant plus qu’on a sans doute sous-estimé les difficultés financières du régime général des retraites en raison bien sûr du rapport actif retraité mais aussi de l’évolution démographique qui conduit au vieillissement de la population ;  par exemple d’ici 2040, un Français sur trois aura plus de 60 ans.  Dans un article récent nous indiquions que cette idée d’échanger  le statut des cheminots contre une prise en charge de la dette de la SNCF par l’État n’est pas nouvelle. Elle présente cependant  un certain nombre de difficultés notamment à l’opposition prévisible de la part des syndicats. Il n’est pas certain qu’il s’agisse de la meilleure méthode de la part de Macron. Parler d’abord des retraites de certains régimes spéciaux risque de donner le sentiment de stigmatiser les salariés concernés. Mieux vaudrait sans doute traiter de la réforme générale des retraites, du privé comme du public, en l’intégrant dans une problématique économique et démographique. Ensuite viendrait le temps de la modernisation et  de l’harmonisation ;  sans doute alors  la remise en cause de certains avantages spécifiques qui aujourd’hui ne peuvent  plus se justifier. Le risque c’est évidemment de recréer les conditions d’un conflit type 1995. Un conflit qui pourrait agréger les protestations des syndicats de la SNCF, d’EDF d’autres entreprises du public et des fonctionnaires. Pourrait s’y ajouter des mécontentements concernant aussi le privé sur des sujets disparates mais mobilisateurs. Enfin le gouvernement devra aussi tenir compte de certaines inégalités concernant les retraites chapeaux des grands patrons et même les retraites du personnel politique. Bref il conviendra d’être attentif à la méthode pour  aboutir à une analyse partagée de la réforme des régimes de retraite. Par ailleurs pour ce qui concerne spécifiquement la SNCF cette modification du statut devrait être intégrée dans une problématique plus large concernant la mobilité flux de marchandises et de personnes) et les moyens les plus rationnels de l’assurer (politique des transports). . Emmanuel Macron a en effet  confirmé vouloir mettre fin à son régime spécial de retraite, dans un entretien au magazine interne de l‘entreprise. Les propos du chef de l‘Etat, publiés en juillet dernier mais relevés mercredi par le quotidien Le Monde, ont provoqué la colère de responsables syndicaux. “Si vous voulez défendre votre entreprise, il faut la réinventer”, dit le chef de l‘Etat dans cet entretien. “Je pense que le modèle sur lequel on a vécu, le mythe de la SNCF, n‘est pas celui sur lequel on construira la SNCF du XXIe siècle.” Moderniser l‘entreprise “impose quelques discours de vérité : côté public, sur les investissements, sur la reprise de la dette et, côté SNCF, sur la modernisation de l’entreprise”, poursuit Emmanuel Macron, en évoquant “un grand deal”. “Nous demandons à SNCF d‘aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite. La SNCF, elle, a besoin que nous allégions sa structure financière, que nous accompagnions la rénovation du réseau existant. La dette de la SNCF dépasse 44 milliards d‘euros. Il serait selon lui “injuste” de maintenir en l’état le régime des cheminots, qui peuvent percevoir leur pension à partir de 57 ans, voire 52 ans pour les agents de conduite, pension calculée sur les 6 deniers mois de leur carrière (pour 25 ans dans le privé). Les arguments de Macon ne manquent pas de pertinence mais il n’est pas certain qu’il adopte la bonne pédagogie, le bon champ de discussion  et le bon moment pour en débattre.

SNCF : suppression du régime de retraite contre la prise en charge de la dette

SNCF : suppression du régime de retraite  contre la prise en charge de la dette

 

Dans un article récent nous indiquions que cette idée d’échanger  le statut des cheminots contre une prise en charge de la dette de la SNCF par l’État n’est pas nouvelle. Elle présente cependant  un certain nombre de difficultés notamment à l’opposition prévisible de la part des syndicats. Il n’est pas certain qu’il s’agisse de la meilleure méthode de la part de Macron. Parler d’abord des retraites de certains régimes spéciaux risque de donner le sentiment de stigmatiser les salariés concernés. Mieux vaudrait sans doute traiter de la réforme générale des retraites, du privé comme du public, en l’intégrant dans une problématique économique et démographique. Ensuite viendrait le temps de la modernisation et  de l’harmonisation ;  sans doute alors  la remise en cause de certains avantages spécifiques qui aujourd’hui ne peuvent  plus se justifier. Le risque c’est évidemment de recréer les conditions d’un conflit type 1995. Un conflit qui pourrait agréger les protestations des syndicats de la SNCF, d’EDF d’autres entreprises du public et des fonctionnaires. Pourrait s’y ajouter des mécontentements concernant aussi le privé sur des sujets disparates mais mobilisateurs. Enfin le gouvernement devra aussi tenir compte de certaines inégalités concernant les retraites chapeaux des grands patrons et même les retraites du personnel politique. Bref il conviendra d’être attentif à la méthode pour  aboutir à une analyse partagée de la réforme des régimes de retraite. Par ailleurs pour ce qui concerne spécifiquement la SNCF cette modification du statut devrait être intégrée dans une problématique plus large concernant la mobilité et les moyens les plus rationnels de l’assurer. . Emmanuel Macron a en effet  confirmé vouloir mettre fin à son régime spécial de retraite, dans un entretien au magazine interne de l‘entreprise. Les propos du chef de l‘Etat, publiés en juillet dernier mais relevés mercredi par le quotidien Le Monde, ont provoqué la colère de responsables syndicaux. “Si vous voulez défendre votre entreprise, il faut la réinventer”, dit le chef de l‘Etat dans cet entretien. “Je pense que le modèle sur lequel on a vécu, le mythe de la SNCF, n‘est pas celui sur lequel on construira la SNCF du XXIe siècle.” Moderniser l‘entreprise “impose quelques discours de vérité : côté public, sur les investissements, sur la reprise de la dette et, côté SNCF, sur la modernisation de l’entreprise”, poursuit Emmanuel Macron, en évoquant “un grand deal”. “Nous demandons à SNCF d‘aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite. La SNCF, elle, a besoin que nous allégions sa structure financière, que nous accompagnions la rénovation du réseau existant. La dette de la SNCF dépasse 44 milliards d‘euros. Il serait selon lui “injuste” de maintenir en l’état le régime des cheminots, qui peuvent percevoir leur pension à partir de 57 ans, voire 52 ans pour les agents de conduite, pension calculée sur les 6 deniers mois de leur carrière (pour 25 ans dans le privé). Les arguments de Macon ne manquent pas de pertinence mais il n’est pas certain qu’il adopte la bonne pédagogie, le bon champ de discussion  et le bon moment pour en débattre.

 

SNCF: ouverture à la concurrence ?

SNCF: ouverture à la concurrence ?

L’Europe prévoit une ouverture à la concurrence dès le 3 décembre 2019 pour les services conventionnés (TER et trains d’équilibre du territoire, TET ou Intercités) et à partir du 1er janvier 2019, pour une application effective à partir de 2021, pour les TGV. Cette décision européenne doit désormais se traduire par une loi dans le droit français. Une loi que propose Les sénateurs Hervé Maurey (UDI) et Louis Nègre (LR)  Le texte prévoit que les lignes TER et TET/Intercités, gérées par les régions et l’État, soient confiées aux opérateurs dans le cadre de délégations de service public – comme c’est aujourd’hui le cas avec la SNCF. Les salariés, en priorité les volontaires, seront transférés vers le nouvel opérateur. Rémunération, droits à la retraite, facilités de transport et garantie de l’emploi, seront maintenus, mais les règles d’organisation du travail seront définies librement par l’employeur. Pour les lignes TGV, les sénateurs craignent qu’une ouverture non régulée aboutisse « à la disparition de nombreuses liaisons moins rentables ou déficitaires, mais pourtant indispensables à l’aménagement du territoire ». Ils préconisent donc que l’État accorde des « droits exclusifs » aux opérateurs pour faire circuler leurs TGV, « en contrepartie de la réalisation d’obligations de service public ». Quant aux gares, elles doivent être séparées de SNCF Mobilités – opérateur ferroviaire de la SNCF – « afin de garantir un accès transparent et non discriminatoire des entreprises ferroviaires ». Le texte prévoit ainsi qu’elles deviennent une société anonyme de droit public, filiale du groupe SNCF.  Par ailleurs, les voyageurs doivent pouvoir acheter un billet unique, même si leur voyage se fait sur des compagnies différentes.

SNCF : la dette contre le statut

SNCF : la dette contre le statut

 

Voilà résumé de manière un peu sommaire, ce que propose Macron. Pour la SNCF,  l’idée n’est pas nouvelle ;  il s’agit d’obtenir  la modernisation de cette entreprise vieillotte sur le plan de la gestion contre un apurement d’une énorme dette récurrente qui freine le développement de la SNCF et handicape notamment ses investissements. Reste à savoir si les syndicats accepteront ce pari. Il risque encore une fois de s’arc-bouter sur des avantages dits acquis qui concernent de moins en moins de cheminots et entravent  la modernisation de l’entreprise. En 1948 la SNCF comptait environ 500 000 cheminots, elle en compte aujourd’hui environ  50000 mais finalement les syndicats ce satisfont officieusement de cette situation. Ce qu’ils veulent c’est conserver un statut même si à terme il ne concernera plus que 50 000 cheminots dans 20 ans. Emmanuel Macron appelle donc la SNCF à une vaste transformation, en échange d‘une reprise de sa dette par l‘Etat, et confirme vouloir mettre fin à son régime spécial de retraite, dans un entretien au magazine interne de l‘entreprise. Les propos du chef de l‘Etat, publiés en juillet dernier mais relevés mercredi par le quotidien Le Monde, ont provoqué la colère de responsables syndicaux. “Si vous voulez défendre votre entreprise, il faut la réinventer”, dit le chef de l‘Etat dans cet entretien. “Je pense que le modèle sur lequel on a vécu, le mythe de la SNCF, n‘est pas celui sur lequel on construira la SNCF du XXIe siècle.” Moderniser l‘entreprise “impose quelques discours de vérité : côté public, sur les investissements, sur la reprise de la dette et, côté SNCF, sur la modernisation de l’entreprise”, poursuit Emmanuel Macron, en évoquant “un grand deal”. “Nous demandons à SNCF d‘aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite. La SNCF, elle, a besoin que nous allégions sa structure financière, que nous accompagnions la rénovation du réseau existant. La dette de la SNCF dépasse 44 milliards d‘euros. Il serait selon lui “injuste” de maintenir en l’état le régime des cheminots, qui peuvent percevoir leur pension à partir de 57 ans, voire 52 ans pour les agents de conduite, pension calculée sur les 6 deniers mois de leur carrière (pour 25 ans dans le privé).

La SNCF invitée à revoir ses procédures en cas de panne : du bla-bla

La SNCF invitée à revoir ses procédures en cas de panne : du bla-bla

 

 

Comme souvent après des incidents, le gouvernement fait de la communication. En gros, il gronde les dirigeants des entreprises responsables de dysfonctionnements. Cette fois, c’est la ministre des transports, Élisabeth Borne, qui fait les gros yeux à l’entreprise. Il y a bien sûr toujours des améliorations à effectuer pour réduire les incidents tant du point de vue technique que du point de vue de l’information des clients. Reste que la cause essentielle des dysfonctionnements techniques découle assez directement de la politique d’entretien des installations. Une politique revue de manière drastique depuis plusieurs années concernant les infrastructures. Moins de tournée de vérification, moins de contrôle, moins d’agents affectés à ces tâches. D’une façon générale, le réseau SNCF est vieillissant. Un plan de remise à niveau est prévu mais il faudra du temps et de l’argent pour en attendre des effets bénéfiques. Bref, la com.  du gouvernement et  de la direction de la SNCF relève du bla-bla car la situation est connue concernant l’état des infrastructures et autres installations techniques qui les gèrent. Pour preuve les innombrables ralentissements imposés par l’état techniques des infrastructures.  La ministre des Transports Elisabeth Borne a cependant appelé jeudi la SNCF à revoir « immédiatement » ses procédures de gestion des incidents sur l’ensemble de la chaîne, de la prévention des pannes à l’amélioration de l’information, quelques jours après une panne géante à la gare Montparnasse, à Paris. Le rapport de l’entreprise ferroviaire sur l’incident technique qui a perturbé le trafic de cette gare parisienne de dimanche à mardi, remis à la ministre, « formule une série de neuf recommandations, visant à mieux prévenir et gérer les pannes ; à renforcer les plans de continuité en cas d’incident ; et à améliorer l’information des voyageurs », est-il précisé dans un communiqué diffusé par le ministère. « Elisabeth Borne demande à la SNCF de mettre en œuvre immédiatement l’ensemble de ces recommandations », en particulier pour limiter l’impact des incidents et améliorer l’information des voyageurs, peut-on également lire dans ce document. Entre autres recommandations, le rapport préconise de mieux planifier les travaux en Ile-de-France pour « limiter les effets de pointe » !!!. La panne à l’origine des perturbations, survenue en plein week-end de chassé-croisé estival, a en effet été provoquée par un défaut d’isolation dans l’alimentation électrique d’un poste de commande de signalisation à Vanves (Hauts-de-Seine) lié à des travaux réalisés trois semaines auparavant dans le cadre de la mise en service de la LGV Paris-Bordeaux. Il est également suggéré d’améliorer la détection des pannes dans les postes d’aiguillage dans le cadre du programme de télésurveillance de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré français. SNCF réseau qui voudrait bien mais qui manque cruellement de moyens avec une situation financière catastrophique Concernant la gestion des épisodes de crise, les procédures doivent être revues pour accorder une plus large place à la gare d’Austerlitz, vers laquelle ont été détournés une partie des trains qui auraient dû circuler à Montparnasse entre dimanche et mardi. Observant qu’un « programme d’amélioration de la qualité de l’information en situation perturbée » est engagé depuis 2014 à la SNCF, les auteurs du rapport recommandent de lancer « sans délai une expertise contradictoire sur la progression de ce programme et l’évaluation de ses résultats » pour « proposer sans délai les accélérations possibles ».

La SNCF dans le vert ?

La SNCF dans le vert ?

 

Ce type d’annonce est classique mais elle n’a guère de signification. Annoncé une centaine de millions de bénéfices quand le chiffre d’affaires atteint environ 17 milliards et que l’endettement ne cesse de se creuser (46 milliards) constitue surtout une posture de com.  (On pourrait dire la même chose d’une autre entreprise particulièrement endettée à savoir EDF). Tout au plus doit-on se réjouir de l’amélioration de la fréquentation des trains et en particulier des TGV. La SNCF, dans le rouge au premier semestre 2016, a réalisé sur les six premiers mois de cette année un bénéfice net de 119 millions d’euros, et le TGV retrouve le chemin de la croissance. Le chiffre d’affaires a augmenté de 3,7%, à 16,6 milliards, mais bénéficie d’un effet de comparaison avantageux, puisque les résultats du premier semestre 2016 avaient été pénalisés par les attentats, mais aussi les inondations et les grèves du mois de juin. Le groupe ferroviaire améliore sa rentabilité, puisque sa marge opérationnelle passe de 1,6 à 1,9 milliard d’euros. SNCF Mobilités, qui regroupe les activités de transport de voyageurs et de logistique du groupe, avait particulièrement souffert, et voit donc ses résultats s’améliorer. Son bénéfice net s’établit à 338 millions d’euros (perte nette de 25 millions l’an passé), et son chiffre d’affaires est en croissance de 4,1%, à 15,7 milliards d’euros. La santé du TGV, qui avait connu une lente érosion depuis plusieurs années, s’améliore, avec une croissance des trafics en France de 8,4%, et de 5,9% du chiffre d’affaires. Le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau, en revanche, est toujours dans le rouge, avec une perte nette de 97 millions d’euros, en amélioration toutefois par rapport à celle du premier semestre 2016, de 167 millions d’euros. La dette de SNCF Réseau continue par ailleurs de se creuser, et atteint 46 milliards d’euros. La SNCF annonce par ailleurs 400 millions d’euros de gains de productivité sur ces six mois, soit plus de la moitié de l’objectif annuel de 670 millions d’euros.

 

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

Un tour de passe-passe  de la part du gouvernement qui avait décidé  une commande de 15 TGV pour circuler sur les lignes classiques. En fait,  il vient d’être convenu que ce matériel ne circulerait pas sur les lignes ordinaires mais bien sur les lignes à grande vitesse à savoir : la ligne TGV Atlantique. Si comme prévu, les TGV avaient  circulé sur les lignes inter cités la facture aurait été réglée par l’État. Du coup en transférant ces TGV sur la ligne Atlantique c’est la SNCF qui en paiera la plus grande partie. Une sorte de tour de passe-passe qui permet de ne pas nous alourdir le déficit de l’État mais par contre  qui viendra plomber encore davantage celui de la SNCF. De toute façon au final, le moment venu, c’est le contribuable qui paiera« . On est revenus sur l’idée que ça seraient des rames TGV qui rouleraient sur des lignes normales, ce qui paraissait peu cohérent. » Contacté par l’AFP, un dirigeant de la SNCF a indiqué mercredi que l’entreprise publique était revenue sur sa décision : les 15 TGV commandés pour sauver l’usine Alstom de Belfort circuleront finalement sur l’axe TGV Atlantique, et non sur des lignes classiques comme initialement prévu. Un nouveau scénario, élaboré par la SNCF, le secrétariat d’Etat aux Transports et le ministère de l’Industrie, sous l’autorité de Matignon, prévoit que l’opérateur ferroviaire débourse entre 470 et 480 millions d’euros, pour acquérir les rames. La SNCF explique que cette commande lui permettra d’économiser les 150 millions d’euros prévus pour rénover 24 vieilles rames TGV, dont « certaines ont quasiment 35 ans ». Le groupe ferroviaire prévoit également « plusieurs centaines de milliers d’euros économisés en termes de maintenance », car le parc TGV sera plus homogène.  « C’est finalement une opération qui est profitable, et une solution en tout cas qui est bien meilleure que la solution antérieure qui avait été envisagée, qui était peu cohérente et coûteuse, particulièrement pour la SNCF », souligne encore ce dirigeant de la SNCF, sous couvert d’anonymat. Des arguments cependant bien peu convaincants !

 

Froid : Valérie Pécresse en mouche du coche de la SNCF et de la RATP

Froid : Valérie Pécresse en mouche du coche de la SNCF et de la RATP

 

Valérie Pécresse sans doute pour masquer son manque de volontarisme en matière de développement des transports collectifs en Île-de-France reprend sa posture classique de mouche du coche. Dans une lettre officielle elle invite des entreprises de transport en commun a prendre les dispositions nécessaires pour anticiper les températures exceptionnelles et d’ajouter qu’il faut vérifier la température dans les véhicules de transport. Une déclaration qui ne manque pas de sel dont elle recommande d’ailleurs l’usage contre le verglas. Une déclaration à vocation essentiellement médiatique dont elle fait souvent usage notamment dans ses nombreuses oppositions à la politique des transports de la maire de Paris qui certes n’a pas toujours raison mais qui au moins agit. À l’inverse Valérie Pécresse brasse du vent alors  qu’elle a la responsabilité en tant qu’autorité organisatrice du développement des transports collectifs en région parisienne. La teneur de sa lettre témoigne à l’évidence de son peu de connaissances de la problématique des transports collectifs et sans doute de son manque d’engagement pour dégager les moyens financiers nécessaires à des transports parisiens dont la qualité se détériore Alors qu’une vague de froid est annoncée pour cette semaine dans l’Hexagone, avec des températures qui se situeront 8 degrés en dessous des normales saisonnières, Valérie Pécresse veut éviter la pagaille dans les transports en région parisienne. «Par le passé les mêmes évènements météorologiques ont provoqué des difficultés dans les transports en commun et dans les transports scolaires», fait valoir la présidente de la région Île-de-France dans un courrier envoyé ce lundi aux opérateurs de transport franciliens, dont Le Figaro a eu connaissance. L’élue enjoint les entreprises concernées de prendre «toutes les dispositions nécessaires pour anticiper ces températures exceptionnelles». Ce courrier – adressé à Elisabeth Borne, présidente de la RATP, Guillaume Pepy, président de la SNCF, Thierry Mallet (Transdev), Jean-Pierre Farandou (Keolis) et aux sociétés de cars de la région – invite notamment les opérateurs à «vérifier le bon fonctionnement des équipements de chauffage dans vos véhicules, pour assurer le confort des voyageurs». Valérie Pécresse leur demande par ailleurs «de mettre en place une information voyageurs exceptionnelle afin que les usagers puissent adapter leur trajet si, malgré ces mesures préventives les conditions de transport restaient perturbées».

SNCF : un plan pour rénover le réseau mais une dette qui s’envole

 

SNCF : un plan pour rénover le réseau mais une dette qui s’envole

 

Environ 3 milliards par an seront consacrés à la rénovation d’un réseau SNCF relativement dégradé. Avec une aide équivalente de l’État Une rénovation qui sera réalisée par  SNCF Réseau, la branche en charge de la gestion du réseau ferré, qui bien sûr aura aussi à financer les investissements. Du coup,  la dette va encore s’envoler puisque l’État a renoncé à la prendre en charge. « Le gouvernement a en effet fermé la porte à une reprise partielle de la dette de l’entreprise. C’est dommage car cela lui aurait donné un peu d’oxygène », regrette-t-on à l’Arafer. Promise en juin par Manuel Valls devant les députés, confirmée par le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, le sujet a été enterré en septembre. Pis, dans le projet de loi de finances pour 2017, l’État a décidé de revoir à la baisse les subventions qu’il doit apporter au gestionnaire. Du coup le plan de rénovation ne prendra pas effet avant 2018 et sera géré par la nouvelle majorité qui pourrait le remettre en cause. L’équilibre financier de SNCF réseau sera à peine assuré chaque année et la dette risque d’atteindre 60 milliards d’ici 2026. Théoriquement le contrat dit de performance passée entre l’État et la SNCF sanctuarise pour les dix prochaines années le niveau d’investissement que l’État va consacrer à la rénovation du réseau ferroviaire le plus «circulé»: 34 milliards d’euros y seront alloués. Jusqu’à présent l’État ne voyait pas plus loin que «l’annualité budgétaire» ce qui limitait la visibilité des dirigeants de la SNCF, mais aussi de ses clients, les opérateurs privés du fret ferroviaire. À partir de 2020, trois milliards d’euros seront dédiés chaque année au renouvellement du réseau ferroviaire principal. «Dans les années 1980 à 1990, on dépensait environ un milliard d’euros chaque année», rappelle un dirigeant de SNCF Réseau. Ce n’est qu’à partir de 2005, date de la publication de l’audit sur la vieillesse chronique du réseau, que ce seuil a été relevé jusqu’à 2,5 milliards d’euros en 2015. Par ailleurs, 12 milliards d’euros seront dédiés aux lignes régionales et aux nœuds ferroviaires. Ces montants s’inscrivent dans le cadre des contrats de plan État Région et prévoient une montée en puissance à plus de un milliard d’euros dès 2018 alors que seulement 600 millions d’euros sont actuellement consacrés aux lignes régionales. De son côté, SNCF Réseau s’engage à réaliser 1,2 milliard d’euros d’économies d’ici à 2026. Autre promesse prévue par la loi: le durcissement des règles de financement des investissements dans le cadre des nouveaux projets, de lignes à grande vitesse notamment. La «règle d’or», prévoyant que la SNCF ne pourrait pas s’endetter au-delà de dix-huit fois sa marge opérationnelle, n’a toujours pas été entérinée. Comme le souligne l’Arafer, le régulateur du rail, le ratio actuel est de 22 fois en 2016 et de 24 fois selon le budget de 2017. Cette fois, le contrat de performance prévoit de respecter la fameuse règle à horizon 2020 mais on ne voit pas très bien comment.

 

 

Le directeur de cabinet d’Anne Hidalgo à la SNCF : pour couler un peu plus l’entreprise ?

Le directeur de cabinet d’Anne Hidalgo à la SNCF : pour couler un peu plus l’entreprise ?

Encore un énarque à la direction de la SNCF et en plus pour s’occuper de la communication. Un secteur déjà largement exploité par l’entreprise qui y consacre des sommes colossales. Une situation d’ailleurs critiquée par la cour des comptes. Un directeur général en plus qui viendra encore alourdir l’appareil déjà bien fourni de la direction. On saiat que le Patron de la SNCF faut de pouvoir redresser la gestion de l’entreprise a fait de la communication son axe d’action essentiel. Il y aura donc un communiquant de plus à la SNCF. Il n’est pas certain que ce passage de conseiller politique à celui de conseiller d’entreprise confère à l’intéressé les qualités pour diriger une entreprise en crise économique et financière déjà dramatique.  Mathias Vicherat deviendra dès janvier prochain directeur général adjoint du groupe ferroviaire. Il sera également membre du comité de direction générale. Le « dircab » d’Anne Hidalgo, Mathias Vicherat, va quitter la mairie de Paris pour occuper en janvier le poste de directeur général adjoint de la SNCF. Ce départ « se fait en bonne intelligence avec la maire », a indiqué Mathias Vicherat à l’AFP. Âgé de 38 ans, Mathias Vicherat, énarque, avait été directeur de cabinet adjoint, puis le directeur de cabinet de Bertrand Delanoë maire de Paris. Il avait conservé ces fonctions auprès d’Anne Hidalgo en avril 2014. Il occupera début janvier le poste « nouvellement créé de directeur général adjoint en charge du projet d’entreprise et de la communication. Il aura également une fonction de porte-parole. Il sera membre du comité de direction générale », précise un communiqué de la SNCF.

SNCF : une réforme ratée

SNCF : une réforme ratée

Quoi qu’en disent les députés rapporteurs du suivi de la réforme ferroviaire, la transformation de la SNCF est ratée. La meilleure preuve c’est qu’ils proposent un nouveau moyen de financement est aussi une autonomie pour SNCF mobilités. En fait,  cette réforme de structure remettrait en cause l’organisation prévue dans la loi d’août 2014. Les rapporteurs du suivi ferroviaire s’aperçoivent un peu tard qu’on avait oublié la question essentielle : celle du financement à la fois pour apurer la dette et permettre le développement du rail. Il propose donc une sorte d’écotaxe (en fait sans doute une sorte de vignette sur tous les véhicules) pour financer les infrastructures. Un rapport au final très contradictoire qui se satisfait de la réforme de 2014 mais qui propose en réalité de la remettre en cause. Enfin la critique du TGV paraît un peu surréaliste au moment où parallèlement les pouvoirs publics tentent de sauver la construction de matériel agrandit ès. On se demande comment la France s’ y prendra pour vendre des TGV sans disposer sur son sol de vitrines de ce matériel. Un rapport qui semble ménager la chèvre et le chou mais qui propose cependant des pistes intéressantes même si elles sont contradictoires avec le satisfecit.  Les deux rapporteurs, le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, et son collègue député UDI de la Meuse, Bertrand Pancher, ont donc présenté leurs conclusions devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale deux ans après l’entrée en vigueur de la réforme. Et leurs préconisations devraient faire du bruit. Ils proposent d’aller plus loin dans la modernisation du rail français, en particulier par la transformation de la SNCF en société anonyme et la résurrection régionalisée de la défunte écotaxe. D’abord les points positifs de la réforme. Car il y en a. Au premier rang, « la performance managériale remarquable » !!!  qui a permis la transformation de la SNCF en un groupe intégré formé de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) : une mère, la SNCF, et deux filles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau.EAfficher  concernant la réforme de 2014. EN un temps record, 50 000 cheminots ont été transférés de ­Mobilités vers Réseau. Les gains de productivité de 653 millions d’euros en 2015, résultats de la réorganisation, sont un motif d’espoir. Toutefois, le rapport pointe « l’extrême difficulté à vérifier de telles informations au sein d’un groupe à la comptabilité difficilement pénétrable ». L’autre point positif : « Une plus-value incontestable liée au renforcement très substantiel des prérogatives du régulateur. » !!! L’action de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) est saluée, ainsi que l’indépendance dont elle a fait preuve. Le rapport conseille vivement de porter ses moyens financiers à la hauteur de ses missions de plus en plus nombreuses. C’est après que cela se gâte. Il y a d’abord cet accord d’entreprise négocié en juin dernier, encore plus favorable au personnel de la SNCF qu’il n’était avant la réforme. Des règles du jeu préjudiciables à cette dernière dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Il y a aussi une ­obsession du tout-TGV, erreur stratégique issue du Grenelle de l’environnement de 2009 et jamais rectifiée.  Mais il y a surtout une politique d’investissement de l’Etat devenue une machine folle relevant de la « fuite en avant », dont les grands projets sont d’abord des petits arrangements clientélistes. « Une carence manifeste de l’Etat stratège », juge Bertrand Pancher ; « la plus grave menace pour l’avenir du ferroviaire », renchérit Gilles Savary. L’injonction contradictoire règne, illustrée par la tentative permanente de l’Etat de contourner le principe de ne lancer aucun projet non financé, règle d’or qu’il a lui même édictée. Le rapport égrène les exemples, distribuant les mauvais points à droite comme à gauche. Un coup pour le gouvernement Fillon, qui lance la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, financée sur papier, mais dont le poids financier est en fin de compte transféré vers SNCF Réseau après la défection de l’Etat et de vingt collectivités territoriales.  Un coup pour le gouvernement Valls, qui veut d’une liaison Roissy-Paris, inventant un système sophistiqué de financement par une société de projet aux prévisions très optimistes. Comme cela s’est produit pour la ligne Perpignan-Figueras, la faillite prévisible, selon les auteurs du rapport, du modèle économique transformera le tout en dette supplémentaire alors que celle-ci, qui atteint presque 50 milliards d’euros, étouffe déjà l’entreprise.  Alors comment mettre fin à ces dérives, transformer l’essai de la réforme ? Savary et Pancher identifient sept axes d’amélioration : concurrence, programmation, financement, gares, régions, industrie, fret. Parmi leurs recommandations, la transformation de SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux 100 % publics fait figure d’épouvantail. C’est pourtant ce qu’a fait la Deutsche Bahn, en Allemagne il y a… vingt-deux ans, souligne le rapport, estimant qu’il s’agit du meilleur moyen de transformer le dinosaure en groupe plus agile et de préparer la concurrence. Outre la proposition déjà réclamée par l’Arafer de transférer les gares de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau, les deux députés plaident pour un niveau soutenu de financement public. Ils proposent de donner aux régions la possibilité d’instaurer une taxation consacrée à l’investissement dans les infrastructures de transport.  Cet impôt pourrait prendre la forme d’une eurovignette régionalisée étendue à tous les véhicules à moteur. Une sorte de nouvelle écotaxe (mais sans les portiques), au taux faible, donc acceptable, et à l’assiette très large, assurant un financement robuste au rail comme à la route. Donner les moyens aux régions d’assumer pleinement leurs missions d’autorités organisatrices de mobilité, c’est aussi leur permettre d’acheter en direct du matériel roulant et de le gérer. « Il n’y a pas de raison que les collectivités paient très cher pour offrir des trains à la SNCF, plaide Gilles Savary. C’est ­logique, dans la perspective de l’arrivée de la concurrence sur les lignes régionales entre 2017 et 2023. » Une telle possibilité aurait aussi l’intérêt d’ouvrir le portefeuille français de clientèle pour les industriels du train (Alstom, Bombardier…) qui, pour le moment, en France, ont pour seul client la SNCF et pour seul arbitre l’Etat.

(Avec le Monde)

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

 

 

 

Une contradiction de plus dans la politique des transports, SNCF réseau ne doit plus financer les lignes nouvelles. Pourtant c’est dans l’objet social de SNCF réseau suite à la très récente réforme SNCF de 2014. Du coup,  qui financera les lignes nouvelles dont le ministre de l’industrie se sert comme argument pour justifier les nouvelles commandes de TGV à Alstom. Pour tout dire la politique des transports est de plus en plus incohérente d’autant que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens de financer de nouvelles lignes. Il ya de toute évidence une urgence à remettre à plat une politique des transports figée depuis plus de 30 ans et ou dont les contradictions s’ajoutent aux contradictions. Le gestionnaire du réseau ferré français, SNCF Réseau, accablé par une dette abyssale que le gouvernement refuse d’alléger, ne financera plus « la construction de lignes nouvelles », a en effet affirmé jeudi le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies.
« On ne fait plus financer par Réseau (…) la construction de lignes nouvelles », a déclaré M. Vidalies au Sénat lors de son audition par la Commission de l’aménagement du territoire.  »Soit on trouvera une autre solution, soit ça ne se fera pas », a-t-il insisté. La dette de SNCF Réseau – qui dépassait 44 milliards d’euros fin juin – doit être plafonnée par une « règle d’or » inscrite dans la réforme ferroviaire d’août 2014. Mais son décret d’application n’est toujours pas paru deux ans plus tard. « Nous avons soumis le décret au Conseil d’Etat (qui) a estimé la semaine dernière qu’il ne pouvait pas statuer avant d’avoir saisi l’Arafer », le régulateur du secteur ferroviaire, « ce qui va reporter forcément la publication du décret », a indiqué le secrétaire d’Etat. M. Vidalies a néanmoins assuré que « le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de lignes nouvelles en tracé neuf ». « En clair, c’est pas Réseau qui va financer GPSO », le grand projet ferroviaire du sud-ouest, censé relier Bordeaux à Toulouse en 2024 et à Dax en 2027 pour un coût total évalué à 8,3 milliards d’euros. « On ne peut pas aggraver la situation de Réseau », a-t-il ajouté, deux semaines après le refus de l’exécutif de reprendre tout ou partie de la dette de l’entreprise publique, au nom de la réduction des déficits de l’Etat. le gouvernement a aussi fait voter à l’Assemblée une première entorse à sa « règle d’or », en permettant à SNCF Réseau d’investir environ 250 millions d’euros dans la construction du CDG Express, la ligne entre Paris et l’aéroport de Roissy attendu fin 2023.

PUBLICITÉ

(Avec AFP)

Desserte ferroviaire Paca : Estrosi ne veut plus de la SNCF

Desserte  ferroviaire Paca : Estrosi ne veut plus de la SNCF

 

 

 

Estrosi, le président de la région PACA, n’aura sans doute jamais le prix Goncourt ou le Nobel d’économie, pour autant en mettant les pieds dans le plat des dessertes ferroviaires régionales,  il risque de soulever un sérieux problème quant à l’avenir de la SNCF. Une entreprise qui risque d’être menacée sur ses créneaux de transport de personnes en 2019. Estrosi, lui, veut remettre en cause dès maintenant le financement des TER et cela pour ne pas renouveler le contrat passé avec la SNCF. Les lignes régionales ferroviaires ont été sauvées grâce à la prise en charge par les régions, elle pourrait être s  par ces mêmes régions qui pourraient en supprimer une grande partie et leur substituer des transports par cars. En cause, comme pour l’ensemble des prestations de la SNCF : l’insuffisance de compétitivité qui se traduit par des coûts devenus insupportables, soit pour le client, soit pour les autorités organisatrices. Un cout hypothéqué par la lourdeur de gestion de la SNCF aussi par les conditions de financement des infrastructures et la charge financière que représente la dette abyssale de l’entreprise ferroviaire. Une dette qui ne date pas d’hier mais qui s’est accumulée depuis 1937, de la création de la SNCF. Notons cependant que précédemment la situation des opérateurs privés n’était pas non plus très brillante depuis le XIXe siècle. La région Paca a donc décidé de rompre les négociations avec la SNCF pour la reconduction de la convention régissant le réseau des transports express régionaux, et d’accélérer l’ouverture à la concurrence, a annoncé mercredi le président de la région Christian Estrosi. «Je romps toute négociation avec la SNCF pour la reconduction d’une convention qui avait été signée il y a dix ans et qui voyait son terme arriver en décembre prochain», a-t-il affirmé lors d’une conférence de presse. «J’engage l’accélération de l’ouverture à la concurrence dès 2019», et «même avant si l’État le permet», a poursuivi le président de la région, affirmant qu’il s’agissait d’une «première en France» et qu’il voulait faire de Paca une «région pilote» en la matière. «Nous travaillons à la création d’un groupement européen de coopération territoriale qui associerait au moins Monaco et la Ligurie», en Italie, a-t-il déclaré, évoquant une collaboration possible avec la société italienne Thello, qui concurrence déjà la SNCF en assurant des liaisons ferroviaires entre la France et l’Italie. «Le train n’est pas toujours le plus adapté, des offres alternatives sont à l’étude», a ajouté Christian Estrosi, citant les «cars régionaux» et les «bus à haut niveau de service». Le président de région a également déclaré étudier la possibilité d’une gestion en régie pour organiser certaines lignes de transport ferroviaire, «sur le modèle des chemins de fer de Provence» pour contrecarrer «le monopole de la SNCF». La région conteste le devis de 291 millions d’euros établi par la SNCF pour l’année en cours, estimant qu’il y avait «36 millions de trop» au vu des «86 trains en grève, annulés ou en panne de conducteur» depuis janvier dernier, selon Christian Estrosi, qui précise avoir communiqué cette décision lundi au président de la SNCF Guillaume Pepy. «Le 3 novembre nous soumettrons aux élus (de la région) un budget unilatéral pour le devis de 2016», a-t-il affirmé, tout en assurant que les transports continueraient d’être assurés. La région «ne paiera que ce qu’elle doit», a-t-il assuré.

Les régions Paca et Auvergne-Rhône-Alpes avaient déjà annoncé début septembre leur intention d’imposer des pénalités à la SNCF en raison de suppressions de TER par manque de conducteurs, un problème reconnu par la compagnie ferroviaire qui avait dit vouloir «régler cette situation d’ici la fin de l’année». Le patron de la SNCF, guillaume Pepy, avait admis en mars une «erreur de prévision», du nombre de départs à la retraite et promis le recrutement de 1.000 nouveaux conducteurs en 2016.

 

Tradition : la patate chaude de la dette SNCF pour le futur gouvernement

Tradition : la patate chaude de la dette SNCF pour le futur gouvernement

 

Après la réforme bâclée de la SNCF, il ne fallait pas s’attendre à des miracles. Réforme bâclée car on a simplement oublié de traiter la question financière notamment la dette, pas plus d’ailleurs que l’environnement économique ou la politique des transports. Bref une réforme comme d’habitude essentiellement institutionnelle. Du coup le gouvernement ne sait  pas quoi faire de cette dette qui atteint aujourd’hui plus de 40 milliards. Ou plutôt si, il va repasser la patate chaude au gouvernement suivant en 2017. Une vieille tradition française transmettre au successeur les problèmes non réglés. Paradoxal car dans le même temps le gouvernement claironne qu’il faut sauver Alstom en imposant à la SNCF de commander du matériel dont elle  n’a pas besoin ;  et pour cause, les parts de  marché  régressent partout, y compris souvent le trafic. Le sauvetage d’Alstom est bien entendu une nécessité mais comment faire quand la vitrine ferroviaire française devient obsolète. On a en effet décidé de ne plus construire de lignes TGV. Pour l’essentiel le déficit de la SNCF revient du fait qu’elle finance elle-même ses infrastructures depuis des décennies et des décennies. Une singularité par rapport à tous les autres modes de transport et qui plombe les comptes de l’entreprise surtout lorsque la construction de ces infrastructures est imposée par l’État. Bref c’est le chien qui se mord la queue. Il faut ajouter à cela la dérive financière liée à une gestion calamiteuse caractérisée par un manque de compétitivité. Le gouvernement français s’est donc une nouvelle fois prononcé contre une reprise, même partielle, de la dette abyssale de SNCF Réseau, au nom de la réduction des déficits publics, selon un rapport transmis au Parlement lundi et dont l’AFP a obtenu copie. La dette de la société qui gère le réseau ferré français a beau dérailler depuis 2010, l’Etat ne la reprendra pas à son compte. « Pas opportun », a tranché l’exécutif, à une semaine de la présentation du dernier budget du quinquennat de François Hollande. Et tant pis si, sur les 44 milliards d’euros cumulés à fin juin, une bonne partie de la dette de SNCF Réseau est liée à la construction des nouvelles lignes à grande vitesse commandées par l’Etat vers Bordeaux, Rennes, Strasbourg et Montpellier. Tant pis aussi pour l’Insee, qui a reclassé une partie de cette somme en dette publique, à hauteur de 10,9 milliards fin 2014, à cause des subventions versées par l’Etat à Réseau pour financer ses investissements. Une simple « décision comptable », qui « n’implique nullement une reprise effective de tout ou partie de cette dette par l’État », seul apte à réaliser un tel « choix délibéré », affirme le gouvernement. A l’heure des choix budgétaires, la dette ferroviaire pèse moins lourd que le déficit public. Une reprise « aurait des conséquences très lourdes », prévient le gouvernement, avec cette précision: 10 milliards d’euros de dette feraient augmenter le déficit public de 0,5 point de PIB (Produit intérieur brut). Autres options écartées: la création d’une structure ad hoc pour cantonner une partie de la dette de Réseau, ou la prise en charge d’une partie des intérêts par l’Etat, car au bout du compte le déficit public se creuserait. Sans proposer de solution nouvelle, le gouvernement vante sa réforme ferroviaire, votée en août 2014 et censée « permettre de tendre vers le redressement financier » de la SNCF. Une réforme déjà obsolète deux ans après son adoption. Comme en témoigne le rapport remis le gouvernement ; rapport, attendu depuis deux ans, est loin des espoirs encore permis en juin, quand le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies évoquait « les conditions dans lesquelles une partie de la dette sera reprise » et que son prédécesseur, Frédéric Cuvillier, jugeait ce scénario « inéluctable ». « On refile la patate chaude aux successeurs », a déclaré à l’AFP le sénateur (UDI) Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire à la chambre haute. « On voudrait la mort de la SNCF qu’on ne s’y prendrait pas autrement », a-t-il ajouté, regrettant au passage l’accord d’entreprise signé en juin sous la pression du gouvernement, désireux de mettre fin aux grèves des cheminots avant l’Euro de football. « Je n’étais pas favorable à un allègement de la dette » de SNCF Réseau, mais « dès lors que cet accord était passé, il était souhaitable que l’Etat reprenne une partie de cette dette », a-t-il expliqué à l’AFP. « Plus on avance, plus le gouvernement refuse de trouver des solutions au problème de la dette », a réagi un porte-parole de la CGT-Cheminots (premier syndicat à la SNCF). « On a le sentiment que le gouvernement lâche le ferroviaire à six mois de la présidentielle et laisse le bébé au suivant », a renchéri Roger Dillenseger, secrétaire général de l’Unsa-ferroviaire (deuxième syndicat), pour qui « les engagements de l’Etat stratège ne sont pas respectés ». D’autres éléments clés de la réforme de 2014 n’ont toujours pas été mis en oeuvre, notamment le décret sur la « règle d’or », qui fixera un plafond à la dette de SNCF Réseau. La loi Macron d’août 2015 avait précisé que ce seuil ne pourrait pas dépasser 18 fois le résultat opérationnel de l’entreprise. Un niveau allègrement pulvérisé selon l’ancien gendarme du rail, Pierre Cardo, qui signalait avant son départ en juillet que ce ratio s’établissait déjà à 22 fin 2015. 

(Avec AFP et la Tribune)

 

SNCF : suite aux grèves pas d’augmentation de salaire

SNCF : suite aux grèves pas d’augmentation de salaire

 

À cause essentiellement des grèves qui ont fait perdre plusieurs centaines de millions à l’entreprise, il n’y aura pas d’augmentation générale des salaires. Une décision justifiée par les mauvais résultats commerciaux et financiers. Le résultat d’une stratégie syndicale suicidaire tant pour l’entreprise que pour les cheminots. Une décision qu’il convient cependant de relativiser dans la mesure où la rémunération moyenne du personnel va continuer de progresser en raison des augmentations liées à l’ancienneté et à l’avancement. Notons aussi que ces grèves à répétition ont aussi contribué à peser sur le net tassement économique du pays pour le second trimestre et sans doute pour l’ensemble de l’année. D’où aussi mécaniquement un affaiblissement du potentiel transportable qui s’ajoute à la baisse tendancielle des parts de marché de l’entreprise. La SNCF a donc décidé de ne pas augmenter collectivement les salaires de ses 150.000 salariés en 2016, une deuxième « année blanche » consécutive dénoncée vendredi par plusieurs syndicats.  Lors des négociations obligatoires annuelles qui se sont tenues jeudi, le groupe public ferroviaire a annoncé une nouvelle « année blanche », ont déploré dans des communiqués séparés l’Unsa et la CFDT, SUD raillant une « pseudo-négociation ».  Interrogée par l’AFP, la SNCF a confirmé l’information, comme l’absence de mesures catégorielles spécifiques, également réclamées par les syndicats. Un porte-parole a justifié cette décision par « une inflation quasi-nulle » et « un business (qui) ne va pas bien en France et pas mieux à la SNCF ». Lors des négociations, l’entreprise a également évoqué le coût de la grève de juin, selon les syndicats. Cet épisode « a accentué les difficultés », a ajouté le porte-parole. Selon la SNCF, la « rémunération moyenne du personnel présent » augmentera mécaniquement de 2,5% en 2016, après 15% de hausse entre 2010 et 2014, due en majeure partie à l’effet des mesures d’ancienneté et d’avancement.

 

(Avec AFP)

Accords sociaux SNCF : la CGT pas pour mais pas contre !

Accords sociaux SNCF : la CGT pas pour mais pas contre !

Une position pour le moins ambigüe de la CGT qui n’a pas signé l’accord relatif à l’organisation des conditions de travail à la SNCF mais qui pourtant n’exercera pas son droit d’opposition. Si ce droit d’opposition avait été exercé l’accord n’aurait pu s’appliquer. Une position qui s’explique sans doute par le fait que la CGT veut quand même engrangé quelques bénéfices de la longue action des cheminots qui a abouti à un accord négocié directement avec le gouvernement contre l’avis de la direction SNCF ;  mais dans sa course à la radicalité engagée avec sud, la CGT a quand même voulu montrer qu’elle ne voulait pas se compromettre avec la direction. Une position qui reflète bien toutes les interrogations à propos d’un conflit qui sert à bloquer une grande partie des efforts de productivité que souhaitait  entreprendre l’entreprise mais qui en même temps portera un coup à une compétitivité déjà bien compromise. Sans doute aussi pourquoi la participation à la grève s’est  régulièrement effritée pour devenir sur la fin insignifiante.  Ce qui n’a pas empêché Sud de pousser les feux jusqu’au bout,  jusqu’à épuisement quasi-complet des grévistes. Une stratégie gauchiste qui relève davantage de l’utopique lutte révolutionnaire que de la défense des salariés et de leur entreprise. La CGT-cheminots a annoncé jeudi qu’elle n’exercerait pas son droit d’opposition contre les accords d’entreprise et de branche sur un nouveau cadre social pour la SNCF et le secteur ferroviaire, qui pourront donc entrer en vigueur. La CGT-cheminots et Sud-Rail avaient fait des négociations sur ces accords un élément de leur bras de fer avec le gouvernement contre le projet de loi Travail. Ces deux organisations ont refusé de signer ces accords conclus par les deux autres syndicats de la SNCF, l’Unsa et la CFDT. Mais seul Sud-Rail a décidé de s’y opposer, ce qui ne suffit pas à empêcher leur mise en oeuvre. S’opposer à la convention collective nationale de branche et à l’accord d’entreprise serait prendre le risque de pénaliser les cheminots et de « remettre en cause le fruit de (leur) mobilisation », explique la CGT-cheminots dans un communiqué.  « La fédération CGT des cheminots a donc de nouveau consulté ses instances et celles-ci ont décidé de ne pas exercer leur droit d’opposition », ajoute-t-elle, précisant que la « stratégie de la terre brûlée » n’est pas sa « conception du syndicalisme ».

SNCF : PEPY veut anticiper la concurrence

SNCF : PEPY  veut anticiper la concurrence

 

Le président de la SNCF ne souhaite pas atteindre la date fixée en 2021 pour la mise en concurrence totale de tous les services de transport de voyageurs. Son objectif est de créer une période d’expérimentation afin d’évaluer les chances de la SNCF face à la concurrence. Il veut éviter un basculement brutal comme celui qui s’est produit dans le fret et qui a fait perdre d’énormes parts de marché à l’entreprise publique ;  le risque évidemment dans ce secteur comme dans d’autres secteurs du transport étant de voir émerger des opérateurs low-cost compte  tenu de l’insuffisante compétitivité de la SNCF qui pourrait alors être confinée sur les dessertes les moins rentables. La SNCF anticipera donc  par des expérimentations l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire passagers en Europe, a déclaré mercredi son président, Guillaume Pepy. L’Union européenne a fixé des dates limites pour cette généralisation du transport ferroviaire : fin 2019 pour les lignes régionales de type TER ou Transiliens et fin 2021 pour les lignes à grande vitesse de type TGV. « Je suis absolument certain que la France n’attendra pas les dates limites. Ça serait préférer une sorte de basculement brutal », a déclaré Guillaume Pepy à l’Association des journalistes économiques et financiers (AJEF). « Ce qui va se passer, c’est une période d’expérimentation qui va consister à regarder ce que cela apporte au consommateur, quelle régulation il faut avoir et est-ce que le train en France se porte mieux avec la concurrence », a-t-il ajouté. Selon lui, ces expérimentations pourraient se dérouler sur les années 2017-2018-2019. Il souhaite éviter les déboires du trafic marchandise, ouvert à la concurrence depuis 2007. « On a vu dans le domaine du fret une bascule brutale : jusqu’à mars 2007 monopole, 1er avril 2007 mise en concurrence de la veille au lendemain », a-t-il rappelé. « Le résultat n’est pas brillant : il n’y a pas un train de fret de plus en France et nous, on a perdu un tiers de notre marché au profit du privé », a-t-il ajouté. « C’est un échec. »

(Avec Reuters)

La SNCF : une grève de près de 300 millions

La SNCF : une grève de près de 300 millions

 

Les cheminots opposés à l’accord d’entreprise ont en partie gagné puisque le texte a été largement amendé à la demande du gouvernement et cela contre l’avis de la direction de la SNCF. Cependant l’entreprise, elle, a certainement perdu car elle renonce en grande partie aux efforts de productivité qui sont indispensables pour redonner une compétitivité au rail. La seule dernière grève aura coûté au moins 250 millions d’euros à l’entreprise publique, a déclaré mercredi son président, Guillaume Pepy, lors d’une rencontre avec l’Association des journalistes économiques et financiers (AJEF).Le 7 juin, il avait parlé d’un coût supérieur à 300 millions d’euros. Un chiffre qu’il n’a pas renié mercredi. « Le chiffre d’aujourd’hui, c’est plus de 250 millions. Il est à craindre que ça puisse atteindre 300 millions d’euros », a-t-il déclaré. Une somme qui viendra s’ajouter au déficit et surtout à l’énorme dette de 40 milliards que ni la direction et surtout ni le gouvernement n’a prévu d’apurer. Un enjeu central qu’on a d’ailleurs oublié de traiter leurs de la réforme de la SNCF.  Au total, il y a eu ces dernières semaines 23 jours de grève à la SNCF, à l’appel essentiellement de la CGT cheminots et de Sud-Rail, qui ont fait des négociations sur un nouveau cadre social pour l’entreprise un élément du bras de fer avec le gouvernement sur le projet de loi Travail. Un mouvement qui aura pour première conséquence de tuer le fret ferroviaire déjà moribond puis de remettre en cause un peu plus la compétitivité de la SNCF pour le transport de personnes. En dépit de tout cela le syndicat gauchiste Sud-Rail a annoncé mercredi par communiqué qu’il faisait valoir son droit d’opposition à cet accord d’entreprise pourtant largement modifiée, appelant d’autres syndicats à faire de même pour le torpiller. La CGT, dont le positionnement sera crucial, n’a pas encore fait connaître sa décision sur ce point. Bref la fuite en avant dans une entreprise qui risque d’agoniser  surtout avec l’ouverture à la concurrence concernant le transport de voyageurs.

(Avec Reuters)

123456



L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol