Archive pour le Tag 'SNCF'

Concurrence européenne : La SNCF va lancer les TGV Ouigo en Italie

Concurrence européenne : La SNCF va lancer les TGV Ouigo en Italie

En riposte à l’arrivée de Trenitalia en France, la SNCF envisage de lancer des TGV en Italie; en effet depuis décembre 2020, la SNCF doit affronter la concurrence et notamment l’arrivée des trains à grande vitesse de Trenitalia sur l’axe Paris-Lyon-Turin-Milan. La compagnie publique italienne va ainsi tenter de fissurer le monopole de la SNCF en s’attaquant directement à son tronçon le plus rentable, le Paris-Lyon.

TER Marseille-Nice: la SNCF perd le marché

TER Marseille-Nice: la SNCF perd le marché

les trains régionaux seront assurés désormais par Transdev à la place de la SNCF. La conséquence de la mise en concurrence des opérateurs par la région PACA. Ce choix pourrait avoir des conséquences dans d’autres régions puisque la loi permet aux autorités régionales d’ouvrir à la concurrence ses dessertes locales.

Le choix de la région Paca n’est pas vraiment surprenant, sachant qu’elle n’était pas satisfaite de l’opérateur historique. «L’ouverture à la concurrence permettra d’améliorer très significativement l’offre pour les usagers, tout en assurant le prix juste pour la région», s’est-elle d’ailleurs félicitée dans un communiqué.

Trois candidats étaient en concurrence pour la liaison ferroviaire Marseille-Nice: la SNCF, l’italien Thello, filiale de Trenitalia, et Transdev, fruit de la fusion en 2011 de Transdev et de Veolia Transport. L’entreprise, transporte déjà 11 millions de passagers au quotidien dans le monde (bus, cars, trains) et est notamment gestionnaire de bus en Île-de-France.

Covid SNCF : des contrôles massifs mais aléatoires

  • Covid SNCF : des contrôles massifs mais aléatoires

 

 

Pour les trains de banlieue il n’y aura aucun contrôle. Dans les trains longue distance, la  SNCF annonce qu’elle va effectuer des contrôles massifs mais aléatoires. Le dispositif reposera sur des «contrôles massifs, partout et à tout moment du voyage», a souligné la SNCF dans un communiqué: essentiellement à quai à l’embarquement, mais aussi à bord, ou à la descente du train.

SNCF : une nouvelle grève pour finir de tuer l’entreprise ?

SNCF : une nouvelle grève pour finir de  tuer  l’entreprise ?

La SNCF qui a perdu à peu près la moitié de son trafic en 2020 se trouve dans une situation financière encore plus dramatique que précédemment complètement asphyxiée par sa situation financière. Et pourtant le rituel des grèves recommence dans une société où la gréviculture fait partie intégrante des gènes du corps social. Complètement repliés le plus souvent sur l’environnement socio-économique, les cheminots en tout cas les plus extrémistes parviennent à se persuader qu’ils sont défavorisés. Une situation un peu surréaliste quand on compare effectivement avec les salariés de secteurs comparables notamment dans les transports.

Certes, certaines catégories ont pu subir quelques conséquences de la crise du vide mais seulement sur des rémunérations accessoires.Dans beaucoup de branches ce ne sont pas seulement des rémunérations accessoires qui ont été perdues mais plus cruellement l’emploi. Faut-il rappeler aux cheminots par exemple qu’un conducteur routier travail à peu près le double d’un conducteur SNCF pour la moitié du salaire. On objectera qu’il faut harmoniser les conditions sociales. Sans doute mais il y a des limites quand la concurrence est internationale puisque plus de la moitié du parc qui circule en France est d’origine étrangère pour les poids-lourds. Souvent d’ailleurs des pavillons de complaisance qui permettent d’échapper aux règles fiscales et sociales nationales.

 

Les syndicats voudraient finir de tuer l’entreprise qu’il ne s’y prendrait pas autrement. En effet ,il faudra un état encore bien complaisant chez les trous financiers énormes non seulement liés aux pertes conjoncturelles du fait  de la crise sanitaire mais encore davantage aux faiblesses structurelles de l’entreprise et à son incapacité à s’adapter à son environnement concurrentiel.

 

SNCF : doublement du trafic en 10 ans

SNCF : doublement du trafic en 10 ans

En matière de mobilité, le train n’occupe que 10 % des déplacements de personnes. Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF veut doubler le trafic en disant. Soit une progression de 6 % par an. Ce qui est atteignable mais avec une politique de prix accessible.

 

Interview dans le JDD

Vous voulez convaincre les Français de revenir dans vos trains. Comment?
Nous allons proposer une ­nouvelle gamme tarifaire pour les TGV. À mon arrivée à la tête de l’entreprise, j’ai constaté un ­hiatus entre la SNCF et ses clients. En ­interne, les prix sont jugés modérés, alors que beaucoup de nos clients restent persuadés que le TGV est cher. En effet, de très nombreux Français peinent à choisir une date de départ trois mois à l’avance – ils attendent le dernier moment. Or les mécanismes de gestion des tarifs mis en place dans les années 90 suppriment les prix modérés à quelques jours du départ… Donc ce n’est pas satisfaisant car le train ne doit pas perdre son caractère populaire.

Les petits prix vont-ils se multiplier?
Mon ambition est d’accroître les volumes et de reconquérir ceux qui préfèrent opter pour la voiture. J’ai demandé à nos équipes, dès le début de 2020, de proposer des prix modérés jusqu’aux derniers jours précédant le départ. Et de rendre la gamme tarifaire plus simple, plus lisible et plus claire.

 

 

Avec quel objectif?
Je veux du volume! Seuls 10% des gens choisissent le train, alors que 85% prennent encore la voiture. Je veux que, d’ici dix ans, la voiture diminue à 75% et que le train atteigne 20%. Ce qui implique de doubler le nombre de voyageurs en dix ans dans les trains. Un enjeu commercial et écologique. Le TGV pollue 50 fois moins que la voiture, et 80 fois moins que l’avion.

Votre offre de services va-t‑elle évoluer?
Nous réfléchissons à la création d’espaces différenciés à bord des trains. On doit pouvoir choisir entre plusieurs ambiances de voyage, en famille ou pour travailler. Nous allons aussi faire des efforts sur les derniers kilomètres, dans l’accès aux gares, avec davantage de parkings, des vélos, des cars, des bus. Ce que l’on appelle l’ »intermodalité ». Autre mesure forte : la création d’une application unique en fin d’année pour s’informer et acheter son voyage de bout en bout.

Vos efforts tarifaires arrivent avant l’ouverture à la concurrence. Un hasard?
L’année 2021 sera une année charnière. Certaines Régions ont ­souhaité anticiper la date fatidique de 2023, à partir de laquelle des appels d’offres deviendront obligatoires pour choisir son opérateur de trains régionaux. On annonce aussi l’arrivée de la concurrence dans les TGV. Trenitalia devrait ouvrir des services à l’automne entre Milan, Lyon et Paris. J’ai décidé que la SNCF se présenterait à tous les appels d’offres régionaux. Avec humilité, car la concurrence sera rude. Mais avec détermination, car nos atouts restent l’innovation, l’ajustement des prix et la sécurité.

Avec plus de concurrents, ne craignez-vous pas d’avoir moins de passagers?
On peut aussi espérer que le marché augmente! En Allemagne, le trafic régional a connu un réel essor avec l’ouverture à la concurrence. Je suis convaincu que dans dix ans, plus de gens prendront le train.

Quel impact ont eu les confinements successifs sur vos résultats?
Nos pertes ont atteint 3 milliards d’euros et notre chiffre d’affaires a baissé de 6 milliards. Celui de Geodis a atteint 8 milliards contre 4 pour le TGV. Cela prouve l’intérêt d’être diversifié et l’importance pour la souveraineté de notre pays d’avoir un grand logisticien français. Un plan d’économies de plus de 2,5 milliards d’euros a limité nos pertes et a démontré notre ­rigueur en matière de ­gestion. Quand un client nous achète un billet, l’argent qu’il nous donne devient un euro public. Il faut le gérer soigneusement.

L’État vous a-t‑il suffisamment soutenus?
Il a repris 25 milliards de la dette de SNCF Réseau au 1er janvier 2020, conformément aux engagements pris lors de la réforme ferroviaire. Il a aussi joué son rôle grâce au plan France Relance, avec une aide de 4,7 milliards d’euros, destinée à développer le ferroviaire dans trois secteurs. Le plus important correspond à la régénération du réseau sur deux ans : nos infrastructures ont un âge moyen de 33 ans, contre 17 en Allemagne. Le deuxième secteur est le fret ferroviaire. Des subventions d’exploitation annuelles de 170 millions d’euros bénéficieront notamment aux différents opérateurs. Et 100 millions iront aux trains de nuit.

La crise a-t‑elle compromis plusieurs de vos projets?
Pour gérer l’entreprise de façon responsable, nous en avons décalé certains. Mais nous continuons à investir 1 milliard d’euros par an pour rénover les gares, avec l’objectif d’en rendre la grande majorité accessible aux personnes à mobilité réduite d’ici à 2025. Certains développements sont emblématiques, comme la gare Montparnasse, que nous inaugurons en septembre, Austerlitz et la gare du Nord, mais aussi celles de Rennes et de Nantes. Sans oublier les petites gares régionales. Elles peuvent devenir des points multiservices importants. Les investissements se poursuivent dans le réseau avec de gros travaux, dont le RER Eole – le raccordement de Saint-Lazare à la Défense. Une bonne nouvelle pour les clients, mais aussi pour l’économie. La SNCF fait vivre des centaines d’entreprises et leurs salariés.

Vous avancez l’atout écologique du train, mais certains de vos modèles roulent encore au diesel…
Il n’y aura plus de moteurs diesel à la SNCF en 2050. Ils ne représentent déjà plus que 20% du trafic. Nous allons essayer plusieurs types de motorisation dans les années à venir, mais à moyen terme la solution est bien sûr l’hydrogène. Avec quatre Régions, nous avons passé un contrat avec Alstom pour 12 trains à hydrogène, qui rouleront à partir de 2023-2024. Le sujet n’est pas tant la motorisation que la production d’hydrogène vert. C’est pour cela qu’il faut un peu de temps. Nous voulons aussi être exemplaires en matière d’économie circulaire : nos trains sont déjà recyclés à 92%. La prochaine génération le sera à 97%.

Et dans le solaire?
La SNCF veut devenir le premier partenaire producteur d’énergies renouvelables de France. Nous avons la chance d’avoir un vaste ­patrimoine foncier libre, soit des milliers d’hectares disponibles pour installer des panneaux solaires. Nous pouvons avoir 50 projets très concrets d’ici à 2025. Nous souhaitons ­produire nous-mêmes 20% de notre consommation dans cinq ans.

SNCF : une perte de 3 milliards en 2020

SNCF : une perte de 3 milliards en 2020

Comme la plupart des grands groupes transports,  les pertes sont considérables pour la SNCF du faît des mesures sanitaires qui ont entravé la mobilité. Le TGV par exemple a perdu à peu près la moitié de son trafic.

La grande vitesse ferroviaire, dont la SNCF tire habituellement ses bénéfices, a été particulièrement malmenée par la crise sanitaire, avec une baisse du trafic de 48%, et -du fait des « petits prix » consentis pour regagner le cœur des voyageurs- un recul du chiffre d’affaires plus marqué de 54%, à 3,7 milliards d’euros. La perte de chiffre d’affaires pour les TGV est estimée à 4,8 milliards.

 

« La mobilité internationale est à l’arrêt et le marché français au ralenti », a déploré la direction dans un communiqué.

Les activités conventionnées, trains régionaux et Keolis, ont moins souffert.

La « marge opérationnelle » est restée positive à l’échelle du groupe grâce aux effets d’un drastique programme de réduction des charges engagé au sortir de l’hiver, a relevé la direction.

La direction table désormais sur une « reprise d’activité progressive (…) à partir de l’automne, avec un plein effet en 2022″, selon M. Trevisani.

Comme pour Air France, les pouvoirs publics vont apporter une contribution significative pour amortir ses pertes exceptionnelles. Reste que l’aide de l’État était surtout prévue initialement pour participer à l’entretien d’un réseau qui en a bien besoin.

 

SNCF: une aide de 4,05 milliards

SNCF: une aide de 4,05 milliards

.

Une aide de 4 milliards d’euros de la part de l’État sous forme de renforcement du capital pour soutenir une entreprise durement touchée par le Coronavirus avec la quasi paralysie du réseau pendant une longue période. Cette  injection de capitaux frais “vise à soutenir les investissements de sa filiale SNCF Réseau en faveur de la régénération du réseau ferré national, du renforcement de la sécurité et du développement durable de ses activités”, expliquent dans un communiqué commun la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, celui de l’Economie, des Finances et de la Relance, Bruno Le Maire, et le ministre délégué en charge des transports, Jean-Baptiste Djebbari.

Parmi les engagements pris par la SNCF en contrepartie d’un soutien public qualifié d’”exceptionnel” figure la promesse d’une réduction de 30% des émissions de gaz à effet de serre du groupe entre 2015 et 2030.

Interrogé la semaine dernière par France Info, Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, avait expliqué que le chiffre d’affaires du groupe avait chuté de cinq milliards d’euros sur les neuf premiers mois de l’année, en rappelant que sa perte nette s’était élevée à 2,5 milliards sur le seul premier semestre.

La SNCF performante à l’étranger mais concurrencée en France

La SNCF performante à l’étranger mais concurrencée en France

C’est un peu le paradoxe la SNCF et son groupe se montrent relativement performants sur les marchés étrangers comme par exemple avec l’ouverture d’une desserte de TGV entre Madrid et Barcelone. Une desserte par ailleurs très compétitive. À l’inverse la SNCF va être concurrencée sur le marché les TGV en France mais aussi sur le marché des transports régionaux précisément du fait de son manque de compétitivité. Les billets pour le TGV de la SNCF entre Barcelone et Madrid seront vendus en moyenne 50 % moins chers que ceux que la compagnie nationale espagnole propose pour le même trajet, affirme Hélène Valenzuela, directrice générale de Ouigo Espagne, et Alain Krakovitch, directeur général de Voyages SNCF. L’aller-est-ce retour en seconde avec l’opérateur espagnol coûte d’habitude entre 150 et 200 euros.

La SNCF est déjà très implantée à l’étranger, où elle réalise un tiers de son chiffre d’affaires (35 milliards d’euros en 2019) et de ses résultats. La SNCF peut à l’étranger s’appuyer sur le savoir-faire technologique de l’entreprise en s’affranchissant du carcan des conditions des conditions d’exploitation françaises qui plombe la compétitivité. Notons que de son côté la compagnie nationale espagnole pla RENFE envisage de desservir certaines lignes françaises dans le sud-est en 2021 !

SNCF: retour à la normale du trafic pas avant deux ans

SNCF: retour à la normale du trafic pas avant deux ans

 

Dans une interview aux Échos le patron de la SNCF évoque les difficultés rencontrées par l’entreprise suite à la crise sanitaire. Il évoque les objectifs stratégiques d’ici 2030 et pense que le train est voué à un bel avenir.

 

Où en est la SNCF au bout de sept mois de la crise déclenchée par le Covid-19 ?

L’entreprise a tenu. En février, après la grève de l’hiver, nous étions en train de revenir sur la bonne trajectoire, quand nous sommes rentrés dans un scénario inconnu, totalement inédit. Nous n’avions plus que 7 % des TGV en service et le trafic s’est effondré de 99 %. Pour assurer en particulier le transport du personnel soignant, nous avons fait rouler les TER et Transilien et les cheminots ont joué le jeu pour que le fret tourne à 60-70 %. Et nous avons été exemplaires sur le respect des consignes sanitaires. Le tout en maintenant un dialogue social constructif qui nous a permis d’éviter un droit de retrait massif. Ensuite, après le déconfinement, l’entreprise a tenu son rang. Nous avons été au rendez-vous des vacances estivales. Nous avons choisi de faire rouler beaucoup de trains et mis en place des règles sanitaires irréprochables pour convaincre les Français de reprendre le train. Résultat : 85 % de la clientèle est revenue, ce qui nous a permis de couvrir nos coûts de production.

Le retour à la normale de la clientèle est proche ?

Les courbes repartent vers le haut, mais à vitesse lente. Sur les loisirs, l’été s’est bien passé, mieux que ce que nous avions prévu au départ, mais nous sommes un peu plus inquiets pour la clientèle affaires, qui représente en temps normal 15 % de nos clients et 30 % de notre trafic TGV Inoui mais davantage en termes de contribution. Il reste des traces de la crise du Covid-19. Il nous manque des générateurs de trafic comme les grands salons professionnels, et le télétravail nous prive d’environ 10 à 15 % de la clientèle affaires. Celle-ci mettra du temps à revenir, sans oublier les difficultés économiques du pays. Quant au trafic TER, il est en recul de 30 à 40 % par rapport à la normale, là aussi impacté par le télétravail mais également par le retour à la voiture individuelle, surtout en province. Au total, j’estime qu’il nous faudra environ deux ans pour retrouver les courbes de trafic antérieures à la crise.

Le fonctionnement du système ferroviaire est donc durablement impacté ?

En contrepartie de l’effort de l’Etat, qui a accepté dans la loi de 2018 de reprendre 35 milliards d’euros de dette, la SNCF doit dégager des marges. Mais avec le Covid-19, le rattrapage est plus compliqué. La marge opérationnelle était prévue à 5 milliards dans notre budget 2020, et nous en avons fait 3 milliards de moins, à l’issue d’un choc économique qu’on n’avait jamais connu, hors période de guerre. La loi ferroviaire de 2018, qui gardait l’exploitation et les infrastructures dans le même groupe, a prévu un mécanisme de solidarité, prévoyant que 60 % des bénéfices du TGV serviraient à financer le réseau, via un fonds de concours. Mais ces 60 % ont disparu, puisque le TGV ne dégage plus de bénéfices.

Après plusieurs mois d’attente, le gouvernement vient de débloquer 4,7 milliards pour la SNCF dans le cadre du plan de relance. Est-ce assez pour redémarrer ?

C’est beaucoup d’argent, et c’est une bonne nouvelle pour les Français et les cheminots que l’Etat actionnaire investisse autant dans le rail. Sur cette somme, 4,6 milliards iront à la modernisation et à l’entretien du réseau, et 100 millions pour de nouveaux trains de nuit. Régénérer le réseau, c’est un travail qui n’est pas visible mais absolument nécessaire, par exemple pour remplacer des caténaires vieilles de 80 ans… L’âge moyen du réseau français est de 37 ans, contre 17 ans en Allemagne. Le gouvernement avait donné son accord pour mobiliser près de 2,9 milliards par an sur ce poste, il est très important que cet effort se poursuive, particulièrement quand nous n’avons plus les dividendes des voyageurs, et encaissons les surcoûts du Covid-19. Avec cette nouvelle somme, nous allons créer une dynamique sur 2021/2023, qui sera très bonne pour l’emploi. Nous allons programmer 1.000 chantiers sur toute la France : 85 à 90 % du plan de relance pour SNCF Réseau seront confiés à des entreprises sous-traitantes, et nous estimons que cela devrait représenter 10.000 emplois par an sur trois ans.

Quel sera l’impact sur votre stratégie ?

La SNCF a de l’or entre les mains. Ma vision, c’est qu’à l’horizon 2030 nous pouvons nous développer dans toutes nos sociétés (voyageurs, fret, réseau, gares, etc.), dans tous les secteurs. Nous disposons d’un avantage écologique évident, le train pollue dix à vingt fois moins que les autres modes de transport, et il consomme six fois moins d’énergie à la tonne et aux voyageurs transportés. Même quand on la met en concurrence, la SNCF a des atouts extraordinaires. C’est une entreprise capable de gérer 15.000 trains par jour, tous trafics confondus ! Mais pour moi, l’innovation passe par des ruptures. Je pense par exemple que près de 40 ans après son lancement, il faut réinventer le modèle TGV. Pendant des années, la demande dépassait l’offre, mais aujourd’hui nous avons de la place dans les TGV, l’offre dépasse la demande. Le moment est venu de se remettre en question. Le TGV du futur, que nous mettrons en service à partir de 2024, est plus qu’un projet technique, c’est un projet qui répond aux enjeux du futur, aux nouvelles attentes des citoyens, avec une moindre consommation d’énergie, le digital à bord, la connectivité. Nous pourrons jouer sur la composition des trains, les aménagements à bord, mieux répondre à la diversité des besoins des clients dans des espaces différenciés.

Il faudrait aussi revoir la politique tarifaire ?

Même si objectivement, l’image ne reflète pas la réalité, la perception c’est que le TGV est cher et c’est un problème. Le prix moyen d’un billet de TGV est de 45 euros et cela a même tendance à baisser avec le développement de Ouigo. Cet été, nous avons vendu 4 millions de billets à petits prix. Mais une partie de notre clientèle qui achète ses billets au dernier moment les jours de grands départs n’a pas accès à nos meilleurs tarifs. Nous devons réfléchir à une évolution de notre politique tarifaire, plus simple. Dans les années 1990, avec l’essor du TGV, nous avons mis fin à la tarification kilométrique, pour nous inspirer du modèle aérien en faisant évoluer nos prix en fonction d’algorithmes qui étudient l’offre et la demande. Aujourd’hui, nous devons imaginer un nouveau mode de tarification, plus lisible. Nous devons prendre six mois à un an pour étudier sérieusement la question car la réponse nous engagera pour des années.

La SNCF avait évoqué depuis un moment une commande de trains à hydrogène, qui roulent déjà en Allemagne. Est-elle toujours prévue ?

L’avenir du ferroviaire passe aussi par la décarbonation. Si l’on veut se passer du diesel sur la petite moitié du réseau qui n’est pas électrifié, il n’y a que deux solutions : soit mettre des caténaires partout ce qui est extrêmement coûteux, soit recourir à l’hydrogène. Je m’inscris complètement dans cette démarche, le problème de l’hydrogène étant qu’il faut le produire dans des conditions économiques satisfaisantes. Mais EDF se met en ordre de bataille, et quatre régions (Bourgogne-Franche-Comté, Occitanie, Auvergne-Rhône-Alpes et Grand Est) ont manifesté leur intérêt pour plus d’une dizaine de rames à l’horizon 2023.

La concurrence est-elle toujours à l’ordre du jour ou a-t-elle été repoussée par la crise ?

La concurrence existe déjà pour le fret depuis 2008, où Fret SNCF n’occupe plus que 55 % du marché. Pour les lignes voyageurs longue distance dites « open access », Trenitalia a confirmé sa volonté de servir l’axe Milan-Lyon-Paris, tandis que les Espagnols semblent avoir aussi des projets en France, comme nous-mêmes sur le marché espagnol. Il y aura sans doute de la concurrence sur les lignes les plus rentables, mais il faut avoir en tête que seulement une ligne de TGV sur deux est rentable, et que les barrières à l’entrée sont relativement élevées car il faut acheter des trains. La longue distance subit deux postes de coûts importants, l’amortissement du matériel roulant et le prix des péages. Pour les trains du quotidien, qui seront attribués à l’issue d’appels d’offres à partir de 2023, il y aura sans doute plus de concurrence et la SNCF doit s’y préparer. Si nous voulons continuer de nous développer, la meilleure réponse sera de commencer par gagner ces appels d’offres.

Les effectifs de la SNCF vont-ils baisser à cause de la crise ? Vous aviez parlé précédemment de ne pas remplacer tous les départs à la retraite. Est-ce toujours d’actualité ?

Il y a une réduction des effectifs d’environ 1,5 % par an depuis plusieurs années. La SNCF compte 140.000 cheminots actuellement contre plus de 400.000 au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Ce n’est pas un mouvement brutal, mais il est régulier. Nous ajustons en permanence la production, ce qui ne veut pas dire que nous nous séparons des agents. Ainsi Fret SNCF va perdre 100 conducteurs, pour tenir compte de sa réduction d’activité actuelle de 15 %, mais ils seront réaffectés dans les activités voyageurs, après une formation. Les emplois de demain ne seront pas ceux d’aujourd’hui. Nous sommes l’un des premiers recruteurs de France, avec actuellement 10.000 recrutements prévus en CDI, plus 7.000 apprentis et 2.500 jeunes en insertion. C’est un effort considérable. C’est aussi notre rôle d’entreprise d’utilité publique.

Vous avez lancé la rédaction un projet d’entreprise. Quels en sont les axes ?

J’ai lancé ce projet à mon arrivée il y a un an, et il devrait être finalisé à la fin de cette année. Il comporte trois strates différentes : la SA mère SNCF, qui construit sa vision stratégique à 10 ans ; les SA filles, dont les deux plus grosses sont Voyageurs et Réseau, qui finalisent leur stratégie business à 5 ans. Puis, sur le terrain, les 300 établissements, qui fixent chacun un projet à 3 ans. Les quatre piliers du plan sont l’humain, les territoires, l’environnement et le numérique. Quelques illustrations de ces lignes de force : sur le territoire, nous mettons en place des feuilles de route régionales avec nos parties prenantes. Etre plus territorial, ce n’est pas tout regarder et décider depuis Paris, c’est une vraie conviction. Nous avons nommé 11 coordinateurs régionaux pour cela. Concernant l’environnement, nous allons mettre l’accent sur les énergies renouvelables, avec 50 projets à moyen terme dans les panneaux solaires, l’éolien la géothermie, ou encore le tri de nos déchets. Dans le digital, nous aurons une seule application qui remplacera les quatre actuelles, car c’est ce que demande le client.

Quelle est aujourd’hui l’image de la SNCF ?

Elle est contrastée, et elle bouge finalement assez peu. Elle traduit une relation un peu compliquée avec les Français, parfois un peu injuste. Nous sommes l’une des entreprises les plus regardées du pays, et à mes yeux, il faut que l’on s’ouvre. Je voudrais que la SNCF soit une des entreprises les plus aimées, des Français comme des cheminots. Elle en a les atouts.

Pour réduire votre endettement et vous recentrer sur votre métier principal ne devriez-vous pas céder des filiales comme Keolis et Geodis ?

Keolis dans le transport du quotidien et Geodis dans la logistique sont au coeur de notre stratégie. Avec ses métros, ses tramways et ses bus, Keolis complète notre offre et nous prépare à un monde dans lequel il faut offrir des bouquets de services. Ils ont aussi une expérience de la concurrence qui sera utile à la SNCF. Et les deux nous apportent une exposition internationale qui peut s’avérer contra-cyclique quand l’activité recule en France. Enfin, détenir un acteur de la logistique de rang mondial est une question de souveraineté pour la France. On l’a vu lors de la problématique de l’acheminement des masques au début de la crise sanitaire.

SNCF et la RATP: encore des grèves pour tuer les entreprises

SNCF et la RATP: encore des grèves pour tuer les entreprises

Une nouvelle fois la CGT et Sud se lancent dans une compétition meurtrière pour leur entreprise en multipliant les grèves. Des grèves qui finiront un jour par tuer définitivement des sociétés publiques par ailleurs financièrement très fragiles est évidemment plombées par la crise sanitaire. Mais depuis des année, c’est la surenchère permanente entre les gauchistes de la CGT et ceux de Sud. Non seulement ils participent à la mort lente de leur entreprise mais en même temps ils discréditent un peu plus le syndicalisme. La participation risque d’être insignifiante tellement dans les entreprises certains prennent  conscience de l’irresponsabilité de telles orientations syndicales surtout dans la période actuelle.

Les  conséquences pratiques du mouvement de jeudi s’annoncent très limitées. « Aucun impact sur le trafic pour le réseau RATP », pronostiquait l’entreprise mardi soir. A la SNCF, on annonce  « normal » sur les grandes lignes TGV, le trafic sera « quasi-normal » sur les lignes Transilien et Intercités (les ex-trains Corail), et du côté des TER, « normal avec quelques adaptations en Nouvelle-Aquitaine et PACA », selon l’entreprise.

 

SNCF : des trains à hydrogène »

SNCF : des trains à hydrogène »

  • ,

Le nouveau patron de la SNCF veut aussi tenir son rang dans la compétition médiatique où Pepy  s’efforçait  toujours de rester en tête. Pour cela, il n’a pas pris trop de risques en affirmant que la priorité serait désormais de développer le train à hydrogène et même d’en faire une entreprise modèle dans ce domaine. Il faut dire qu’il ne prend pas beaucoup de risques car ce train à hydrogène existe déjà. Ce qui est loin d’être le cas pour l’avion à hydrogène annoncé en même temps que les mesures pour l’aéronautique par le ministre de l’économie. Là il  faudra attendre 10 ou 20 ans

,

 

L a SNCF doit poursuivre son offensive numérique mais être également plus humaine, plus proche des territoires et engagée vers la transition écologique. Le président des cheminots ­détaille au JDD la trajectoire qu’il a choisie.

 

Comment se présente l’été de la SNCF?
La SNCF sera au rendez-vous des vacances des Français. Pour cela, nous remontons le nombre de trains en circulation, qui ne sera pas loin de 100% des TGV fin juin. Conscients de l’appréhension sur les sujets sanitaires, nous mettons beaucoup d’attention à désinfecter nos trains et à aider à gérer les flux dans les gares. Nous communiquons pour rassurer les voyageurs en étant très attentifs au respect du port du masque dès l’arrivée dans une gare et ensuite dans les trains. Je souhaite saluer l’engagement des cheminots pendant cette crise.

Qu’allez-vous faire pour reconquérir les clients perdus pendant la crise du Covid?
Nous faisons des efforts commerciaux sur les prix des TGV. Nous venons de lancer une grosse campagne de promotion proposant 3 millions de billets à moins de 49 euros. Nous doublons, de 15% à 30%, notre offre de petits prix par rapport à ce que l’on faisait l’année dernière au même moment. Mais nous agissons aussi sur les TER dans les Régions qui acheminent les gens vers les plages, les montagnes et les campagnes. La SNCF est le pivot d’une initiative rassemblant toutes les Régions : en juillet et en août, un abonné annuel d’une Région pourra voyager gratuitement dans toutes les autres. Enfin, nous lançons un « passe jeunes TER » à un prix très attractif et qui sera valable partout en France.

Quel est le niveau des réservations dans les TGV de l’été?
On peut se réjouir d’avoir déjà quelques trains complets en juin. Au-delà, on sent que les Français n’ont pas encore stabilisé leurs projets de vacances ; à ce stade, pour juillet nous enregistrons en moyenne 20% de réservations, et pour août autour de 8%. Ces chiffres progressent vite mais on reste très en deçà des niveaux habituels, preuve que nous ne sommes encore qu’au début de la reprise. On reste très loin de la rapidité du redémarrage observé après une grève.

Combien la crise du Covid coûte-t‑elle à la SNCF?
La perte de chiffre d’affaires devrait être proche de 4 milliards d’euros, le TGV à lui tout seul en représentant la moitié. Pendant cette période, seulement 7% des TGV ont roulé et ils n’ont transporté que 1% de la clientèle habituelle. Nous avons aussi enregistré des manques à gagner importants sur les trains de la vie quotidienne. Seul le fret a plutôt bien résisté, avec un taux d’activité supérieur à 60%. Toute la question maintenant, c’est le rythme de la reprise. On l’espère la plus rapide possible.

 

Attendez-vous, comme le demande Valérie Pécresse, un geste financier du gouvernement?
Le choc économique que subit la SNCF est important. Nous avons des échanges réguliers avec l’Etat.

Votre trésorerie vous permet-elle d’attendre?
Nous avons fait deux levées de fonds de 1,2 milliard d’euros en Europe et aux Etats-Unis. Mais nous engageons également un plan d’économies qui représente plusieurs centaines de millions d’euros. Nous passons en revue tous nos investissements – achat de matériel roulant, rénovation des dépôts, projets informatiques… – pour savoir s’ils sont nécessaires, ajustables ou différables. Et nous réduisons nos frais de fonctionnement.

La SNCF pourrait-elle envisager une réduction de ses effectifs?
Il n’y a jamais eu de licenciements à la SNCF. Et il n’y en aura pas. Au contraire, nous allons continuer à recruter cette année et l’année prochaine.

Grève, confinement… Quand allez-vous attaquer la mise en place de la nouvelle SNCF?
Dès mon arrivée, j’ai souhaité préparer l’avenir avec la construction pendant toute l’année 2020 d’un projet d’entreprise. Le calendrier sera tenu. Une trentaine d’établissements pilotes y travaillent déjà. De juillet à la fin de l’année, tout le management va participer à des séminaires en ligne. L’idée que je fais passer à tous, c’est de renforcer et d’accélérer deux piliers, l’écologie et le digital, et d’en ajouter deux autres au coeur de notre stratégie qui correspondent à ma sensibilité, les territoires et l’humain. Je suis très heureux de voir que les managers de terrain commencent à s’approprier la démarche et la nourrissent. Ça va aller en s’accélérant.

La crise du Covid n’a-t‑elle pas assuré la promotion du numérique?
Le digital a été en effet omniprésent : télétravail, e-commerce, informations diffusées sur les supports numériques… Nous ­allons poursuivre le télétravail au moins jusqu’en septembre : dans les sièges, nous alternons les périodes de trois jours à distance et de deux jours au bureau. Nous visons également le zéro papier. Nous apprenons à fonctionner avec des fichiers sur les smartphones ou sur les tablettes. Enfin, on va accélérer le digital « industriel ». Ce sont les données, l’intelligence artificielle, la maintenance préventive, les robots qui vont améliorer notre compétitivité et nous permettre d’être plus innovants.

Comment la SNCF peut-elle être plus écologique?
Ma vision, c’est qu’en 2030 les trains roulant à l’hydrogène auront remplacé tous les trains roulant au diesel sur le réseau qui n’est pas électrifié. Je veux que la SNCF soit pionnière et fer de lance des trains à hydrogène. Avec les ­Régions, nous mettrons en service les premiers prototypes en 2023. En attendant, nous développons avec Alstom des trains hybrides qui arriveront dès 2021 dans 4 ­Régions. Ils roulent au diesel sur le parcours principal mais passent à l’électrique en entrant dans les villes. Ils font donc moins de bruit et polluent moins.

Quel sera l’impact de ces choix sur votre bilan carbone?
On vise zéro émission en 2035. Il y aura des étapes pour atteindre cet objectif. Celle du passage à l’hydrogène massif sera très importante, car ça représentera 25 à 30% du trafic. La décarbonation impose l’éradication du moteur diesel.

Combien cela va-t-il coûter?
C’est encore trop tôt pour le dire. Pour l’instant, la technologie de l’hydrogène est chère mais notre conviction c’est que, comme pour l’automobile électrique, on aura des économies d’échelle et les coûts se réduiront.

 

Comment faire adhérer les cheminots à votre projet de transition écologique?
Nous allons former les 17.000 ­managers du groupe. On va partager avec eux les enjeux de cette transition et notre plan d’action. Ça n’a jamais été fait à la SNCF, et peu d’entreprises ont réalisé de tels efforts.

 

Que dites-vous à ceux qui s’inquiètent de la fermeture de petites lignes?
Je suis provincial d’origine et j’ai une sensibilité forte vis‑à-vis des sujets territoriaux. Quand on se met à la place des Français, il n’y a pas de petites ou de grandes lignes, mais celle qui les concerne – et elle est importante! Notre objectif est de moderniser notre réseau, mais tout repose sur les capacités de financement de SNCF Réseau pour faire face aux programmes de rénovation et d’entretien des lignes. Nous avons multiplié par trois les sommes consacrées à la maintenance du réseau et nous allons poursuivre cet effort. Pour ce qui est des fermetures de lignes, c’est un sujet de politique publique : nous suivrons les orientations de l’Etat.

Comment vous préparez-vous à la concurrence sur les lignes régionales?
Nous participerons à 100% des appels d’offres pour garder notre position. Je peux vous dire que tous les cheminots sont déterminés à y parvenir. L’Etat a lancé un appel d’offres pour les liaisons Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. La Région Sud-Paca déroule aussi son planning sur la liaison ­Marseille-Nice d’une part et le réseau autour de Nice d’autre part. Ça se jouera sur le prix, la robustesse, la qualité de service qu’attendent les clients et l’innovation. On se mobilise pour gagner ces compétitions.

Allez-vous réhabiliter les petites gares qui maillent le territoire?
J’ai découvert à mon arrivée une excellente initiative, baptisée « 1.001 gares ». Nous allons mettre à disposition des collectivités certaines gares très peu utilisées pour en faire des relais du service public sur les bassins de vie. Elles pourront y installer des commerces de proximité, des antennes de service public, des associations. Une première phase de rénovation va porter sur une centaine de gares par an et une enveloppe de 20 millions d’euros. Nous comptons ainsi mettre à disposition des collectivités 500 gares en cinq ans.

Quel type de relations sociales souhaitez-vous pour que l’entreprise soit plus humaine?
Dès mon arrivée, j’ai été confronté à des tensions fortes avec des conducteurs exerçant leur droit de retrait après un accident de passage à niveau dans les Ardennes. Juste après, la SNCF a connu la grève la plus longue de son histoire. Nous avons traversé ce mouvement en mettant en avant des valeurs importantes pour moi : le respect, l’écoute, le sens des responsabilités. Direction et syndicats sont deux facettes d’une entreprise et doivent poursuivre les mêmes objectifs. Je fais le pari que les syndicats partagent avec moi l’envie de voir notre entreprise se développer. Chacun des managers doit être sensible aux préoccupations sociales, et les syndicats doivent comprendre qu’il y a des réalités économiques qui s’appliquent.

Quelles sont vos priorités en matière d’emploi?
J’ai décidé d’accélérer l’alternance. Avec la crise, les jeunes vont connaître des difficultés pour trouver des stages et des emplois. Nous étions déjà la première entreprise de France par le nombre des alternants, nous allons porter celui-ci à 7.000 d’ici fin 2021, soit 1.000 postes de plus que cette année. C’est essentiel que la SNCF soit au rendez-vous, et je sais que les cheminots seront contents de transmettre leur savoir et de les accompagner. Nous allons aussi accueillir 2.500 personnes à travers des chantiers d’insertion et passer de 4.000 à 10.000 à échéance 2025 le nombre de collaborateurs en mécénat de compétences. C’est le rôle de l’entreprise d’utilité ­publique que je préside.

En quoi cela va-t‑il accélérer la transformation du groupe?
Le respect, l’écoute, la convergence sur les sujets de fond sont les ingrédients d’un dialogue social mature que je pense avoir commencé à installer. La transformation économique avait été lancée, mais l’économique ne doit pas faire oublier le social. C’est cet équilibre qui va permettre une transformation mieux préparée, comprise et partagée. On ne perd jamais de temps en instaurant le dialogue. Il permet au contraire de gagner en fluidité dans l’application des réformes.

SNCF-Brétigny-sur-Orge: mise en cause d’une politique et d’un lampiste

SNCF-Brétigny-sur-Orge: mise en cause d’une politique et d’un lampiste

Après le terrible accident de 2013 beaucoup de questions ont été posées sur les conditions d’entretien des lignes SNCF principales comme secondaire d’ailleurs. L’allégement de cet entretien a notamment été critiqué et correspondait à une volonté de faire diminuer des charges coûteuses;  finalement le tribunal a retenu de responsabilité : celle globale de la SNCF qui a pratiqué cette politique délibérée de réduction de l’entretien en même temps a choisi un lampiste chef d’équipe qui n’aurait pas décelé le risque d’un éventuel défaut de l’acier qui pouvait mettre en cause la sécurité des circulations. Tous deux sont renvoyés devant le tribunal correctionnel pour homicides et blessures involontaires. La procureure de la République d’Evry dénonce  »l’inaction ou les choix techniques ou économiques » de la société SNCF-Réseau et la société nationale SNCF qui ont notamment « conduit à l’absence de renouvellement des pièces de l’aiguillage, à l’insuffisance des effectifs ». L’affaire est évidemment loin d’être terminée car il y a sans doute encore des expertises et des contre-expertises. Malheureusement elles ne redonneront pas la vie aux nombreuses victimes pas davantage pas sans doute qu’elles ne remettront en cause les critères de sécurité qui étaient en vigueur il y a encore quelques dizaines d’années mais qui sont passés par  la trappe des économies globales. Finalement la SNCF va se défendre en tenant compte des impératifs économiques et financiers qu’on lui impose. La responsabilité de l’État sera sans doute aussi retenue et en plus on aura un lampiste à offrir à l’opinion publique. Notons que s’il fallait remettre le réseau aux normes sans doute 20 % du réseau devrait faire l’objet de ralentissements prolongés !

 

Le confinement : un coût 3 milliards pour la SNCF

Le confinement : un coût  3 milliards pour la SNCF

La facture du confinement s’allonge. Après Air France, Renault, la RATP, c’est la SNCF y annonce un coup de 3 milliards. La liste est loin d’être terminée pour les grandes entreprises quant au PME la crise se traduira par tsunami  des défaillances. Pour simplifier, la crise va priver l’État de recettes fiscales de l’ordre de 100 milliards mais à augmenter les dépenses de plus 100 milliards pour soutenir les entreprises, les ménages et le système sanitaire .

Pour la SNCF, Le manque à gagner de la crise sanitaire en France devrait rapidement atteindre les 3 milliards d’euros pour l’entreprise publique, selon nos informations, sans parler de l’après-déconfinement.

 

“Il faudra un refinancement. Des discussions ont commencé avec l’Etat sur l’effet des pertes”, déclare une source citée par Les Echos, qui rappelle que l’Etat a déjà repris en janvier dernier 25 milliards d’euros de dette de l’entreprise ferroviaire.

SNCF : « Oui Go away » !

SNCF : « Oui Go away » !

 

Avec le départ de Pepy  qui a surtout investi dans le marketing de sa communication se pose la question de l’avenir de l’entreprise. Avec son discours psycho-commercial, Pepy a endormi la SNCF. On a ainsi multiplié les concepts commerciaux qui reposaient essentiellement sur le vent de la mode « Oui. go » , « Oui.sncf », « Oui.bus » Dans le même temps,  on a peu progressé sur le plan technologique et encore moins sur le plan de l’efficacité et de la gestion. Pire s’est installé dans l’entreprise une certaine culture du laisser aller mettant même en cause parfois les aspects de sécurité qui constituait  l’âme de l’entreprise.

D’une certaine manière,  les recrutements extérieurs excessifs , notamment d’énarques, ont été une véritable catastrophe. Des embauches extérieures connaissant peu ou mal l’entreprise et pour lesquels le parcours de formation professionnelle interne a été raccourci voire totalement éliminé et qui ont essayé de plaquer des slogans publicitaires sur l’absence de vraie stratégie. Pour tout dire l’esprit cheminot , s’est notoirement affaibli depuis notamment l’arrivée de Pepy.

Cette culture cheminote d’attachement aux métiers, de respect de l’heure et de la sécurité a subi des dégâts. Précédemment par exemple la SNCF recrutait surtout des apprentis notamment dans la filière conducteur mais pas seulement. Ces derniers devenaient ensuite pour certains agents de maîtrise voire cadres . Depuis on a recruté à l’extérieur  pour la traction des trains mais aussi dans les autres spécialités;  des bacs plus qui se caractérisent par un rapport aux métiers beaucoup plus distendus et qui par parenthèse alimentent  les troupes syndicales les plus radicales. Le nouveau président devra remettre les cheminots à la tâche, rétablir cette culture de la ponctualité et la sécurité en même temps qu’il devra exiger une autre compétitivité.

Les déficiences de compétitivité ont déjà tué les transports express, les transports de messagerie et le transport de fret. Pas étonnant, un conducteur SNCF travaille moitié moins qu’un conducteur routier et est payé le double. La prolongation d’une telle situation pourrait tuer non seulement le transport de personnes de longue distance mais aussi de proximité comme les TER. De toute évidence, le premier travail du nouveau président devrait être d’effectuer un travail approfondi d’audit d’activités aussi peu performantes. Comment expliquer que la SNCF possède le premier groupe de transports français via ses filiales, un groupe particulièrement efficace et rentable quand la maison-mère , elle, montre  un gestion aussi pitoyable.

 

SNCF: la réforme des retraites que pour les récents embauchés ?

SNCF: la réforme des retraites  que pour les récents  embauchés ?

 

 

Pas tout à fait la clause du grand-père mais une clause intermédiaire qui ferait appliquer la réforme du régime spécial de retraite des cheminots qu’aux plus récents embauchés. RESTE 0  fixer le curseur. Pour l’ensemble des régimes spéciaux?  le premier ministre avait évoqué la possibilité de n’appliquer la réforme qu’à partir de la génération née en 1970 et évidemment après. C’est-à-dire ce qui auront 65 ans en 2035. Pour les cheminots, le curseur pourrait être mis encore plus tard par exemple ceux nés  en 1980 et après qui auront 55 ans en 2035. « Entre ceux qui pensent que la réforme doit s’appliquer à tous et ceux qui disent qu’elle ne doit concerner que les nouveaux entrants, il y a probablement un juste milieu à trouver, qui prend compte de la pénibilité, du travail de nuit et du « contrat moral passé avec les gens qui sont entrés à la SNCF », selon Jean-Baptiste Djebbari. Le secrétaire d’État aux Transports. a rencontré, dans la soirée d’hier mercredi 27 novembre, des agents de la SNCF en compagnie du nouveau patron du groupe Jean-Pierre Farandou, à la Gare Saint-Lazare à Paris, puis à Asnières.

« Ce n’est pas tout à fait pareil d’être entré (à la SNCF) il y a deux ans et d’être entré il y a vingt ans », a-t-il remarqué, estimant qu’on pourrait « converger vers un temps de transition assez long ».

 

Le secrétaire d’État déclinait ainsi les propos du Premier ministre Edouard Philippe qui a estimé mercredi midi qu’ »on doit pouvoir trouver le bon curseur » entre nouveaux arrivants et employés en fin de carrière pour l’application de cette réforme. « On a besoin de faire une réforme des retraites (…), mais je pense qu’on a le temps de faire la réforme », a affirmé Jean-Baptiste Djebbari.

L’essentiel globalement c’est qu’à la fin, les cheminots aient des bonnes garanties, que la SNCF soit debout et motivée pour la suite et (…) qu’on retrouve un peu un esprit de conquête collectif », a ajouté le secrétaire d’État aux Transports.

La RATP pour exploiter les lignes SNCF et le groupe SNCF pour exploiter le réseau RATP !

La RATP pour exploiter les lignes SNCF et le groupe SNCF pour exploiter le réseau RATP !

 

C’est le paradoxe, la RATP qui ne brille pas par sa productivité ( sauf à l’étranger) pourrait exploiter des lignes ferroviaires TER de la SNCF. Inversement il se pourrait bien que SNCF via sa filière voyageur vienne exploiter les lignes parisiennes. Curieux car ces sociétés se montrent surtout concurrentielles chez le voisin notamment à l’étranger. Peut-être pourrait-on envisager un autre mécanisme que l’appel d’offres qui en général revient au moins disant mais sans nécessairement en intégrer les conséquences notamment en termes de qualité. La vérité c’est que la SNCF comme la RATP sont incapables d’imposer chez eux les efforts d’innovation et surtout de productivité ; par contre, elles peuvent se montrer très compétitives à l’extérieur en s’affranchissant de leurs règles habituelles de gestion. Le vrai problème c’est que les autorités organisatrices, celles qui décident  et financent  les choix n’ont pas de réelles compétences pour imposer des critères de compétitivité et de qualité et qu’on s’en remet aux classiques appels d’offres bêtes et méchants qui vont provoquer de vastes rotations chez les exploitants. La « concurrence » ( financée en grande partie par les fonds publics), fourbit ses armes pour damer le pion à la SNCF dans les régions. Selon le journal Les Echos, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et Getlink (le gestionnaire du tunnel sous la Manche, anciennement Eurotunnel) ont décidé de s’allier pour répondre aux appels d’offres que les régions publieront pour leurs services de trains régionaux TER. La future entreprise sera détenue à 55 % par la RATP et 45 % par Getlink et devrait être présentée officiellement sous peu.

. RATP et Getlink ne comptent pas laisser à Transdev, Keolis ou encore Flixtrain, sans oublier la SNCF, toutes les parts du marché des TER qui s’ouvrira tout bientôt. Selon la législation européenne, les régions, autorités organisatrices des transports sur leur territoire, pourront passer des appels d’offres dès le 3 décembre 2019. La mise en concurrence sera obligatoire partout à partir du 25 décembre 2023. Certaines régions comme Provence-Alpes-Côte d’Azur ou Pays de la Loire ont déjà annoncé qu’elles comptaient se séparer de la compagnie ferroviaire nationale.

La RATP, via sa filiale RATP Dev, n’est pas complètement étrangère au train régional. Elle exploite actuellement une ligne régionale en Afrique du Sud entre Pretoria et Johannesburg, ainsi que deux lignes en Toscane, en Italie. Le cœur de métier de RATP Dev reste pour l’instant le transport urbain : cette société exploite le tramway d’Angers ou encore celui de Brest. Via d’autres filiales, elle exploite également le réseau de bus de la capitale britannique, Londres.

Gérer les sillons. Getlink, lui, fait valoir sa compétence en tant qu’opérateur ferroviaire. Outre les Eurostars, le tunnel sous la Manche voit passer les navettes de Getlink qui transportent bus, camions, voitures et les voyageurs. L’opérateur met en avant sa « connaissance de la gestion des sillons, sujet extrêmement complexe » et « un savoir-faire réel en matière de licence ferroviaire », indique aux Echos son PDG Jacques Gounon. L’entreprise sait former des conducteurs et opérer la maintenance de son matériel.

Il ajoute : « La concurrence s’annonce de très haut niveau, l’idée de nous associer avec un acteur solide est un élément essentiel. Les dossiers seront très compliqués. On parle du premier train en circulation pour 2023, mais cela ne me gêne pas : nous n’entendons pas courir pour avoir un bout de contrat le plus tôt possible. Le fond du sujet est d’apporter un service supérieur à ce dont disposent les régions actuellement ».

Le marché des trains TER représente quatre milliards d’euros par an, sans compter l’Ile-de-France. Cette dernière possède un calendrier de mise en concurrence différent. En moyenne, 5 580 TER circulent tous les jours en France dans onze régions, pour desservir 2 348 gares. 900 000 passagers les empruntent chaque jour.

 

« SNCF: un état islamique » ! ( « VSD »)

« SNCF: un état islamique » !  ( « VSD »)

La SNCF portera pliante après les propos injurieux du journal VSD qui a comparé l’entreprise à un état islamique employant les mêmes méthodes. Sans doute un dérapage éditorial mais qui correspond bien à la philosophique du journal de plus en plus droitière. Certes de nombreux reproches peuvent être adressés à la SNCF quant à son efficacité, sa gestion et ses problèmes sociaux récurrents y compris celui du 5 décembre. Pour autant, la comparaison est évidemment odieuse et n’est pas digne d’un journal national. Un journal qui par ailleurs utilise l’ outrance pour singulariser une ligne éditoriale douteuse qui attire de moins en moins de lecteurs. Ainsi VSD a perdu à peu près la moitié du sélecteur en une dizaine d’années.

 

Titre

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

VSD

139 998 139 058 129 810 112 475 112 342 107 183 101 551 81 689

On objectera que cette descente aux enfers n’est pas particulière à VSD mais qu’elle concerne une grande partie de la presse. Pas tellement étonnant, la presse est désormais largement dans les mains des financiers et/ou  très droitière.

« On ne pouvait pas rester sans réaction face à ces propos odieux ». La SNCF a annoncé, mardi 19 novembre, son intention d’engager une action judiciaire pour « injure » à la suite d’un éditorial dans le magazine VSD comparant les grèves dans la compagnie ferroviaire aux pratiques du groupe djihadiste Etat islamique.

Dans un éditorial du dernier numéro de VSD, le directeur de la publication de l’hebdomadaire, Georges Ghosn, s’en prend aux grèves des cheminots, qui prennent selon lui « en otage les familles » et « les travailleurs », avant un gros mouvement social annoncé le 5 décembre. « Ils utilisent les salariés en France comme Daesh utilise les femmes et les enfants en boucliers humains en Syrie », écrit Georges Ghosn. Cette référence au groupe djihadiste Etat islamique est reprise bien en évidence, en rouge et en capitales, dans un intertitre du magazine. La pratique y est cette fois attribuée à  »la SNCF » dans son ensemble.

 

La gestion des ressources humaines de la SNCF critiquée par la cour des comptes

La gestion des ressources humaines de la SNCF critiquée par la cour des comptes

Extrait du rapport de la cour des comptes:

 La politique des ressources humaines constitue un enjeu majeur pour le groupe public ferroviaire (GPF), et ce pour trois raisons. Le groupe est avant tout une entreprise de main d’œuvre employant environ 150 000 salariés pour gérer l’infrastructure ferroviaire et transporter marchandises et voyageurs. Par ailleurs, la dimension humaine y a toujours été un sujet sensible avec un dialogue social porté par de puissantes organisations syndicales. Enfin et surtout, le groupe est confronté à une évolution majeure, marquée à la fois par l’ouverture progressive à la concurrence de toutes les activités de transport de voyageurs, la fin du recrutement sous statut, le passage en sociétés anonymes à partir du 1 er janvier 2020 et l’exigence par l’Etat d’une plus grande performance économique du groupe. Ces évolutions nécessitent des transformations profondes de politique des ressources humaines devant permettre une meilleure productivité du travail, une plus grande maitrise de la masse salariale et une adaptation du modèle social historique. Les politiques de l’emploi et la productivité Le GPF mène depuis plusieurs années une politique de réduction des emplois, s’appuyant sur la rationalisation des fonctions administratives, l’externalisation de missions et de travaux et l’utilisation de nouvelles technologies. Cette politique a permis de réduire d’environ 6 000 ETP les effectifs du groupe entre 2012 et 2017 (soit 1 200 par an), en faisant porter l’effort principalement sur les effectifs statutaires, les personnels d’exécution et SNCF Mobilités. Cet effort reste cependant encore limité du fait de la mise en œuvre trop lente des programmes de transformations technologiques (notamment pour SNCF Réseau), des demandes de la part des autorités organisatrices de transport d’un accroissement de l’offre et des services, et du recours important à d’autres moyens (intérim, heures supplémentaires) qui contribue à réduire la portée réelle des réductions d’effectifs. C’est pourquoi, le GPF devra dans les années à venir poursuivre sa politique de réduction des emplois au même rythme que celle réalisée en 2017 (soit 2 000 ETP). Cette politique risque cependant de se heurter à la difficulté d’accompagnement des personnels se retrouvant en surnombre après les différentes réorganisations. La gestion des emplois et des compétences (GPEC) mise en place, notamment à SNCF Mobilités, fait déjà apparaitre d’importants excédents dans certains métiers et certaines régions dans les trois années qui viennent. Les dispositifs d’accompagnement prévus (reconversions, mobilités, départs volontaires) ne suffiront pas à régler toutes les situations humaines. Cette politique de l’emploi n’a pas trouvé à ce stade de traduction dans l’organisation du temps de travail. L’accord de 2016 entraîne une perte de productivité substantielle par rapport à la simple application de l’accord de branche. La rigidité de l’organisation du travail, l’inadaptation des règles à certains métiers et certaines activités et le sous-emploi de certains personnels conduisent à des pertes de moyens importants. À cela s’ajoutent des accords et usages locaux qui, même si certains ont été dénoncés, aggravent les problèmes de productivité du travail. Le GPF souffre également d’une trop faible polyvalence des salariés, dont les métiers sont définis par un dictionnaire des filières inadapté aux évolutions technologiques et organisationnelles récentes. Enfin, le GPF a multiplié ces dernières années des accords sociaux très favorables aux personnels mais peu favorables à la productivité ….. À l’effet de ceux-ci s’ajoutent des déperditions de moyens liées à un fort taux d’absentéisme dans certaines activités et à l’accroissement des personnels indisponibles. Pour faire face à la concurrence et atteindre les objectifs de performance économique assignés par l’État, l’amélioration de la productivité du GPF devra nécessairement passer par une renégociation de l’accord d’entreprise sur l’organisation du travail et sa déclinaison au plus près des activités. De plus, le GPF devra développer la polyvalence en définissant des référentiels métiers plus larges, abandonnant leur définition actuelle par le dictionnaire des filières. La maitrise de la masse salariale Le GPF a pour objectif de limiter la progression de la masse salariale, notamment par une réduction du nombre d’emplois. Mais, les déterminants de la masse salariale conduisent à une hausse trop souvent automatique et difficilement maitrisable par le GPF. Tout d’abord, les salaires de base sont calculés à partir d’une grille salariale ancienne, intégrant quatre éléments : qualification, niveau, position et échelon. La progression sur la grille (qualification, niveau, position) est fortement dictée par l’ancienneté des salariés, même si les changements de qualification ou de niveau laissent un peu de marge pour apprécier le mérite et la valeur professionnelle. Quant à l’échelon, il est totalement lié à l’ancienneté indépendamment de la fonction occupée et de la grille salariale. Au traitement de base s’ajoute une multiplicité de primes dont la plus grande part est fixe (indemnité de résidence, prime de travail, prime de fin d’année…), les autres étant le plus souvent liées aux sujétions particulières (astreintes, travail de nuit…). Les moyens pour rémunérer la performance individuelle ou collective apparaissent de ce fait limités et ne représentent qu’environ 3 % de la totalité de la rémunération. La diversité des primes et indemnités interroge : pour certaines, le faible montant en enlève tout intérêt ; pour d’autres, relevant de dispositifs anciens dépassés, c’est leur raison d’être qui pose question. La simplification et la rationalisation du système indemnitaire devient donc un impératif, notamment si le GPF veut lui redonner son rôle incitatif. L’intéressement, mis en place en 2016, devait permettre de valoriser les salariés sur la base des résultats obtenus par le groupe. Mais force est de constater que les critères utilisés et les objectifs fixés sont loin de correspondre à cette définition. Les incitations à la mobilité constituent un autre levier pour la direction des ressources humaines. Elles visent à favoriser la mobilité géographique des salariés, à accompagner les départs volontaires ou encore à faciliter les ruptures conventionnelles. Si des résultats positifs sont à noter, ils sont d’un coût très élevé pour le GPF. Ainsi, un système de rémunération fondé principalement sur l’ancienneté et comportant peu de leviers pour récompenser le mérite, conduit à un système salarial se caractérisant par des rémunérations de début de carrière relativement modestes et des perspectives de progression régulière. Ce modèle explique que la rémunération moyenne des personnes en place (RMPP) du GPF progresse toujours d’au moins 2 % par an, même avec l’arrêt des mesures générales depuis 2016. Le GPF subit plus qu’il ne pilote la progression des rémunérations. L’urgence pour le GPF est donc de revoir les règles de progression de carrière et d’en réduire l’automaticité pour retrouver les marges de manœuvre nécessaires à la maitrise de la masse salariale. Quant aux cotisations sociales patronales, elles n’ont pas cessé de s’alourdir entre 2012 et 2017, passant de 32 % à 36,3 % de la masse salariale. Les taux de cotisations d’assurance vieillesse des agents statutaires (taux T1 et T2) atteignent des niveaux qui peuvent devenir très défavorables au GPF vis-à-vis de ses futurs concurrents. De plus, le GPF ne bénéficie pas des allègements généraux de cotisations patronales. Il va perdre l’avantage offert par le CICE, à la suite du remplacement de ce crédit d’impôt par une nouvelle mesure de charges. Si ce changement devrait donner lieu à une forme de compensation en faveur du GPF, se trouve plus globalement posée la question de l’application au groupe ferroviaire du droit commun des cotisations, dont celui des allègements, hors le cas de celles qui financent certains avantages spécifiques (en matière de retraite). Le modèle social Le modèle social du GPF s’est construit historiquement sur la base d’un dialogue social nourri, avec des organisations syndicales puissantes. Ce dialogue social a lieu notamment au sein de nombreuses instances représentatives des personnels et repose sur un nombre élevé de représentants des personnels. Mais ce dialogue a perdu en efficacité avec le temps, certaines instances ne permettant plus des échanges productifs, le temps consacré par l’encadrement à répondre aux multiples sollicitations des représentants des personnels pouvant les détourner de leur mission opérationnelle. Paradoxalement, le temps consacré à ce dialogue social n’a pas abouti à réduire le degré élevé de conflictualité au sein du groupe. La mise en place des comités sociaux et économiques (CSE) va être l’occasion pour le GPF de rénover en profondeur l’ensemble du dialogue social, dans le sens d’une plus grande efficacité et d’une certaine décentralisation des relations sociales au sein de l’entreprise. Celles-ci nécessiteront moins de représentants du personnel, moins d’heures de représentation et moins d’instances, mais ce nouveau dispositif devra aussi s’accompagner d’un dialogue social de proximité de qualité. Or, la direction du GPF et les organisations syndicales ne se sont pas mises d’accord sur le nombre de représentants de proximité. Ce sera un des enjeux dans les mois à venir. Le modèle social hérité de l’histoire a permis de réelles avancées, comme pour la sécurité au travail et la formation des salariés. Mais il peut aussi faire perdre le groupe en efficacité avec le maintien d’avantages sociaux qu’il sera nécessaire de revisiter. La sécurité au travail est considérée comme la première des priorités par le GPF. Plusieurs programmes ont été mis en place depuis 2015, suite à une série d’accidents graves. Les résultats sont positifs mais le GPF ne relâche pas ses efforts. S’agissant de la santé au travail, les orientations proposées sont moins poussées alors que des sujets mériteraient davantage d’attention de la part du groupe (risques psychosociaux, notamment dans un contexte de fortes évolutions organisationnelles et technologiques). Le GPF réalise un effort important en terme de formation, en y consacrant plus de 7 % de la masse salariale. La formation initiale absorbe plus de 40 % de l’effort. Réputée de qualité, elle fait néanmoins l’objet d’une refonte pour mieux adapter les contenus à la prise du premier poste. La formation continue est principalement destinée à accompagner les transformations décidées par l’entreprise. S’agissant de l’organisation de la formation, des marges de rationalisation existent en réduisant le nombre de sites et les moyens de fonctionnement. La médecine de soins est un des avantages historiques dont bénéficient les salariés de la SNCF. Pourtant, l’utilisation de ce dispositif connait un recul régulier, lié à la diminution des salariés du cadre permanent et à une moindre attractivité. La rationalisation a été engagée par le GPF mais elle ne répond pas à la question du devenir de la médecine de soins, dans le contexte de la suppression du recrutement sous statut à partir de 2020 et de la question de la généralisation à tous les salariés d’une complémentaire santé. Les logements constituent un autre avantage historique pour les personnels du GPF. Les nouveaux embauchés dans les zones dites tendues comme l’Ile de France peuvent bénéficier d’aides au logement et d’une proposition de logement à un loyer attractif. Le GPF souhaite même développer ces mesures en créant une « garantie logement » pour être encore plus attractive à l’embauche en Ile de France. En outre, les salariés du GPF peuvent bénéficier d’un logement au sein d’un parc locatif conséquent, même s’il tend à diminuer depuis quelques années. L’action sociale constitue un autre dispositif propre au GPF. Partagée entre les comités d’entreprise et la gestion directe par la SNCF, elle conduit le GPF à exercer des missions très éloignées de son cœur de métier ferroviaire – missions qui pourraient être prises en charge par la caisse primaire de retraite et de prévoyance de la SNCF dans le cas de l’action sociale complémentaire de l’assurance maladie et vieillesse, comme dans les autres régimes de protection sociale. Cette question est d’autant plus posée que les bénéficiaires de l’action sociale de la SNCF sont majoritairement des retraités et que la gestion du dispositif apparaît peu efficiente. Enfin, dernier avantage significatif : les facilités de circulation. Cet avantage apparaît toujours excessif du point de vue du périmètre des bénéficiaires (retraités, ascendants…) et du niveau de réduction accordé (gratuité totale ou 90 % de réduction sur les billets). L’impact sur le chiffre d’affaires est élevé (environ 220 M€). Mais le plus critiquable reste l’effet d’éviction de clients dans les trains complets et l’absence de suivi individualisé des facilités de circulation conduisant à ne pas appliquer aux personnels les règles fiscales et sociales des avantages en nature.

 

Grèves SNCF: la guerre des gauchistes corpos pour tuer l’entreprise

Grèves SNCF: la guerre des gauchistes corpos pour tuer l’entreprise

 

 

Après SUD-rail et l’Unsa ferroviaire, la CGT-cheminots qui appelle à une grève reconductible à la SNCF à partir du 5 décembre La course du radicalisme entre Sud rail et la CGT conduit à envisager uen grève reconductible qui pourrait bien à terme contribuer à la mort de l’entreprise. L’instrumentalisation du droit de retrait, puis les grèves spontanées enfin cette grève « illimitée » constituent autant de coups  portés contre ce dernier bastion du radicalisme corpo.  Il est clair que les cheminots comme l’opinion d’ailleurs maîtrisent  mal l’environnement économique du transport ;  la SNCF est complètement engluée dans les problèmes financiers depuis  des dizaines d’années. De nombreuses réformes sont intervenues de nature juridique et organisationnelle mais la question de la dette n’a jamais été totalement résolue. Une dette de 46 milliards et qui est imputable d’une part à l’Etat qui a imposé des investissements que la SNCF ne pouvait pas financer, d’autre part à la gestion calamiteuse de l’entreprise.

Théoriquement la dernière réforme met fin au statut  des cheminots pour les nouveaux entrants  et transforme à nouveau l’entreprise en société anonyme ( régime juridique qui ne changera pas grand-chose).  l’État a promis une partie de prendre à sa charge une partie cette dette à partir de 2020. Mais une partie seulement; on  ne connaît pas exactement ni le montant ni les modalités. À la différence par exemple de ce qui a été décidé en Allemagne où l’État a réussi la modernisation de sa société de  chemin de fer, la DB, en reprenant la totalité de la dette et en même temps en imposant des critères de très rigoureux de gestion. La dette de SNCF Réseau devrait s’élever à 50 à 55 milliards d’euros en 2020 et l’Etat, qui s’est engagé à la reprendre progressivement et au moins partiellement, à partir de cette date, ne peut donc pas aborder cette question à la légère, a prévenu jeudi Bruno Le Maire. Ce n’est sans doute pas par hasard si le gouvernement rappelle le caractère assez exceptionnel de l’endettement , sans doute pour peser sur les velléités revendicatives de certains cheminots.

« Si on rajoute l’endettement futur, on va arriver à une dette de l’ordre de 50 à 55 milliards d’euros (…) au moment où (…), à partir de 2020, nous pourrions envisager de traiter le problème de cette dette », a-t-il ajouté en conditionnant une nouvelle fois cette éventualité à une « transformation de la SNCF ».Au-delà de l’intérêt du contribuable, qui impose selon le gouvernement que l’entreprise redevienne rentable pour que sa dette soit reprise, « la deuxième (préoccupation), c’est veiller à ce que ça n’ait pas un impact sur le déficit public, parce que nous voulons respecter nos engagements », a souligné Bruno Le Maire. Notons que dans les documents préparatoires pour le budget 2020 aucune disposition n’est prévue pour reprendre le moindre centime de la dette. Bref c’est l’hypocrisie la plus générale concernant cette entreprise.

D’un côté, les gouvernements successifs laissent la SNCF écrasée par le poids des charges financières dont elle n’est pas totalement responsable, de l’autre côté certain cheminots veulent complètement ignorer l’environnement économique et financier et  maintenir leurs avantages acquis. Pour cela par exemple on a instrumentalisé  la question de la sécurité avec le détournement du droit de retrait concernant les trains régionaux de la province équipés avec un seul agent alors que dans le même temps de nombreux autres trains notamment en banlieue parisienne, ne comprennent que le seul conducteur. Cette fois, ce sont les conditions de travail qui seraient en  cause dans la filière entretien du matériel. Ces mouvements dits spontanés ( en réalité impulsés par Sud rail) alimentent la chronique d’un  mécontentement social dans le pays qu’on ne peut contester. Pour autant à moyen et long terme, ces actions à la SNCF  condamnent un peu plus  l’avenir de l’entreprise. Une entreprise soumise à la concurrence  qui perdu le marché des express, de la messagerie d’une très grande partie du trafic en wagon complet et qui sera bientôt concurrencée sur les créneaux de marché voyageurs.

Grève SNCF: pour en finir avec le naufrage du service public ferroviaire

Grève SNCF: pour en finir avec le naufrage du service public ferroviaire

 

Jean-Louis Chambon président d’honneur, fondateur du Cercle Turgot propose d’en finir avec le naufrage de la SNCF. Certes, le représentant du Turgot peut être contesté pour sa philosophie très libérale en général mais là certains de ses  propos (pas tous) peuvent  être partagés par d’autres courants inquiets du suicide d’une entreprise organisé par les gauchistes de sud et de la CGT.

« 

« La SNCF ressemble un peu plus chaque jour à un bateau ivre, totalement hors de contrôle. Sa direction s’évertue à panser les plaies ouvertes par quelques saboteurs jusqu’au-boutistes, hors-sol, qui se prétendent gardiens de la sécurité alors qu’ils protègent jalousement leurs privilèges. Les syndicats affichent leur impuissance et sont délégitimés par la base et les autres partenaires. Quant au ministère, quasiment paralysé, il paraît vouloir s’en remettre une nouvelle fois à la providence et au temps pour résoudre un problème récurrent qui appellerait pour sa résolution – enfin ! – de la fermeté et un changement du paradigme.

Il est urgent en effet de prendre acte de l’illusion d’un pseudo-dialogue social qui, en réalité, entretient le pouvoir de nuisances des minorités, le rapport de force et les privilèges des cheminots. Trop c’est trop ! Il faut maintenant faire respecter l’ordre public et privilégier l’intérêt général par des actions déterminées de l’exécutif :

- à court terme, dans l’urgence et dans le cadre de ce que permet la loi, utiliser tous les moyens répressifs face à ces abus, c’est-à-dire dépôt de plaintes, sanctions professionnelles, pénalisations financières…

- et pour le long terme, toute reforme structurante pour sortir de cette anarchie, comme de la confusion des droits et devoirs, nécessite de passer par une réforme constitutionnelle qui, seule, pourrait inscrire clairement l’ordre des priorités entre droits individuels et intérêt général.

Car sacraliser constitutionnellement les droits des Français, de propriété, de grève, l’égalité des femmes et des hommes, etc. relève d’une obsession largement partagée par nos chefs d’Etat. Mais, par-delà les bonnes intentions, l’égalitarisme s’est substitué progressivement à l’égalité, et les droits aux devoirs.

Le statut des fonctionnaires (et autres statuts du public ou privé), en charge d’une délégation de service public, en est la parfaite illustration : à sa naissance en 1946, il répondait aux obligations (contraintes) faites aux fonctionnaires « de se rendre disponibles aux besoins du service public ». On voit aujourd’hui, avec l’installation de la « gréviculture », ce qu’il en reste : uniquement des droits…

Aussi, concilier la continuité (et la qualité) du service public est devenu en France un véritable casse-tête. Les actions conduites par « des cheminots qui ne cheminent plus » en sont la douloureuse illustration. Certes, le politique avait cru trouver, en 2007, « la bonne réponse », en instituant le principe du service minimum dans les transports, pensant équilibrer ainsi l’intérêt général et les droits individuels. Force est de constater que ce fut une parfaite imposture. Les tourments pathétiques dans lesquels sont plongés des millions d’usagers du ferroviaire par la volonté manifeste de maximisation des nuisances par les syndicats, pour des causes périphériques – la retraite notamment.

Pourtant, l’exigence d’une continuité de service public s’impose aux personnes publiques et privées, chargées de la gestion d’un service public. Par conséquent, tout service public – le ferroviaire en est un – doit fonctionner de manière régulière car il a pour finalité l’intérêt général, dont l’Etat est le garant.

De plus, les juges justifient de façon constante, lorsqu’ils ont à en débattre, des limites au droit de grève aux agents qui en abusent. Le pouvoir de réquisition est d’ailleurs aux mains des préfets et de l’administration. La «gréviculture», en préalable à tout dialogue social, a un coût induit exorbitant pour l’économie nationale et le moral de nos concitoyens : au total, le coût, direct et indirect, est estimé entre 0,10 et 0,15 point de PIB par an (toutes les études convergent, voir notamment le Journal of transportation and statistics).

Tout ceci n’est tout simplement plus supportable ! Il est temps d’adresser à la société civile un signe clair en affirmant que, désormais et sans doute dans le cadre de la révision constitutionnelle (en éternelle préparation !), les droits de l’usager-contribuable et de l’intérêt collectif devront l’emporter sur ceux d’une minorité agissante. Cette révolution, à portée de main, nécessiterait de passer par deux axes :

1Reconstruire le cadre légal en rendant incompatible le statut et la mission de service publique avec le droit de grève (étendu à l’ensemble des délégataires de service public, fonctionnaires compris), avec l’obligation d’assurer le service public, en donnant simultanément aux directions les moyens d’atteindre cet objectif par un pouvoir d’astreinte sur leurs agents, surpassant les choix et autres caprices individuels. En Allemagne, les agents du ferroviaire n’ont pas le droit de grève, dans les pays nordiques c’est un honneur et un devoir d’assurer le service en toutes circonstances ; en France, agents hospitaliers, militaires, pompiers, etc. sont déjà dans cette même obligation de fait.

2/ Responsabiliser les acteurs en considérant que tout acte délibéré susceptible de créer un dysfonctionnement dans le service public est constitutif d’une « faute lourde » qui doit être sanctionnée puisque contraire, par nature, à la mission centrale que reçoit chaque fonctionnaire par son « contrat de travail », dont il est le comptable devant chaque citoyen (dans le secteur privé, ce type d’acte est sanctionné par un licenciement). D’autre part, les directions des administrations devraient être prioritairement appréciées (notation, prime variable) par la mesure de leur efficacité, pour permettre à leur organisation d’atteindre le service public maximum. Enfin, les organisations qui appelleraient aux dysfonctionnements des services publics verraient légalement leur responsabilité engagée et mise en cause par les usagers qui en subissent les préjudices – à commencer par la suppression des subventions étatiques qui nourrissent in fine des bataillons de permanents syndicaux.

Ainsi, par le courage politique, l’intérêt général pourrait retrouver sa juste place à côté des intérêts corporatistes ou syndicaux, en rappelant les uns et les autres à leurs devoirs et à une obligation de résultat de qualité de service public. Contrairement à ce que redoutent de nombreux hommes politiques, l’opinion qui ne supporte plus ces nuisances pourrait d’ailleurs saluer ces évolutions radicales.

On ne peut espérer refonder une organisation sociale dont les fondations fissurées remontent à 1945, ni ramener à la raison les « partenaires sociaux », sans adapter les règles du jeu des missions du service public. C’est le cap que le président Emmanuel Macron devrait pouvoir donner à la prochaine révision constitutionnelle, en marquant ainsi vraiment l’histoire de sa vision du nouveau monde. »

12345...13



L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol