Tarif plancher dans l’agriculture : s’inspirer des transports

 

Tarif plancher dans l’agriculture : s’inspirer des transports

 

Pendant longtemps le secteur des transports routiers a été soumis à une réglementation imposant des tarifs obligatoires. L’objectif était comme de l’agriculture de rééquilibrer les rapports de force entre les clients (donneurs d’ordre) et un monde routier beaucoup plus éclaté. La suppression de la tarification obligatoire a fait l’objet de nombreuses protestations pendant assez longtemps et a même divisé les organisations professionnelles.

 

 

La solution trouvée pourrait largement inspirer le monde agricole. En définitive une institution  professionnelle  regroupant administration, routiers et clients au sein d’un organisme technique appelé le comité national routier a mis au point deux outils essentiel. D’abord un indicateur d’évolution des coûts. Ensuite, un tarif de référence qui s’appuie évidemment sur les coûts mais qui constitue un outil pédagogique pour permettre aux acteurs économiques, chargeurs et opérateurs routiers, de négocier avec pertinence les contrats de transports. La mise au point de contrats types à caractère supplétif a apporté aussi une contribution pour mieux structurer les contrats. Parallèlement, s’est engagé dans la profession un travail de structuration d’un secteur particulièrement éclaté avec des  plus petits souvent réduits à un rôle de tractionnaires mal rémunérés;  bref ,des sortes de salariés patrons comme aujourd’hui chez Uber. Compte tenu de la dépendance de ces artisans vis-à-vis de leurs clients, on a aussi requalifié les contrats. Ainsi progressivement le secteur s’est musclé économiquement et socialement. Beaucoup de tractionnaires supposés indépendants ont disparu. On a aussi assisté à de nombreux regroupements notamment de PME et de petites entreprises. Le transport a aussi est élargi sa palette d’activités pour se répandre dans des activités logistiques (stockage et gestion des stocks par exemple) beaucoup plus lucratives. Bien sûr tout n’est pas rose pour autant dans le secteur du transport routier de marchandises très fortement concurrencé  en international et même en trafic national par des pavillons étrangers souvent de complaisance. Globalement cependant le taux de rentabilité moyen à progresser dans le secteur. On a aussi été capable de rationaliser les relations entre clients et transporteurs notamment en recherchant en commun des gains de productivité à partager. Progressivement l’Europe a aussi intégré la régulation à la française Bien sûr la situation du transport n’est pas transposable totalement à l’agriculture mais chacun a su faire un effort d’analyse et de prospective quand l’agriculture en est encore au stade de la confusion totale entre indicateurs et tarification.

 

 

 

* Gaston Bessay, Expert consultant international, ancien vice-président du Conseil national des transports

Tarif plancher dans l’agriculture : s’inspirer des transports

Tarif plancher dans l’agriculture : s’inspirer des transports Pendant longtemps le secteur des transports routiers a été soumis à une réglementation imposant des tarifs obligatoires. L’objectif était comme de l’agriculture de rééquilibrer les rapports de force entre les clients (donneurs d’ordre) et un monde routier beaucoup plus éclaté. La suppression de la tarification obligatoire a fait l’objet de nombreuses protestations pendant assez longtemps et a même divisé les organisations professionnelles.

 

 

La solution trouvée pourrait largement inspirer le monde agricole. En définitive une institution  professionnelle  regroupant administration, routiers et clients au sein d’un organisme technique appelé le comité national routier a mis au point deux outils essentiel. D’abord un indicateur d’évolution des coûts. Ensuite, un tarif de référence qui s’appuie évidemment sur les coûts mais qui constitue un outil pédagogique pour permettre aux acteurs économiques, chargeurs et opérateurs routiers, de négocier avec pertinence les contrats de transports. La mise au point de contrats types à caractère supplétif a apporté aussi une contribution pour mieux structurer les contrats. Parallèlement, s’est engagé dans la profession un travail de structuration d’un secteur particulièrement éclaté avec des  plus petits souvent réduits à un rôle de tractionnaires mal rémunérés;  bref ,des sortes de salariés patrons comme aujourd’hui chez Uber. Compte tenu de la dépendance de ces artisans vis-à-vis de leurs clients, on a aussi requalifié les contrats. Ainsi progressivement le secteur s’est musclé économiquement et socialement. Beaucoup de tractionnaires supposés indépendants ont disparu. On a aussi assisté à de nombreux regroupements notamment de PME et de petites entreprises. Le transport a aussi est élargi sa palette d’activités pour se répandre dans des activités logistiques (stockage et gestion des stocks par exemple) beaucoup plus lucratives. Bien sûr tout n’est pas rose pour autant dans le secteur du transport routier de marchandises très fortement concurrencé  en international et même en trafic national par des pavillons étrangers souvent de complaisance. Globalement cependant le taux de rentabilité moyen à progresser dans le secteur. On a aussi été capable de rationaliser les relations entre clients et transporteurs notamment en recherchant en commun des gains de productivité à partager. Progressivement l’Europe a aussi intégré la régulation à la française Bien sûr la situation du transport n’est pas transposable totalement à l’agriculture mais chacun a su faire un effort d’analyse et de prospective quand l’agriculture en est encore au stade de la confusion totale entre indicateurs et tarification. Gaston Bessay, ancien vice-président du conseil national des transports

École : s’inspirer du modèle japonais

École : s’inspirer du modèle japonais

 

 

 

Deux aspects fondamentaux du système éducatif japonais, que l’on ne connaît guère, résonnent fortement avec des enjeux éducatifs actuels en France, notamment après la nomination du nouveau ministre de l’éducation, Pap Ndiaye : le traitement du salaire des enseignants et celui des programmes scolaires. Le professeur des universités Christian Galan nous invite, dans une tribune au « Monde », à faire le rapprochement.

Un article intéressant qui propose de s’inspirer pour l’école du modèle japonais. On pourrait aussi tout simplement retourner aux méthodes et au contenu français d’il y a 50 à 70 ans quand  le certificat d’études primaires valait nombre de Bacs de maintenant ! NDLR

Le Japon nous donne une leçon très simple en matière de système éducatif : si l’on veut des élèves bien formés, et accessoirement performants dans les classements internationaux, il faut s’assurer avant tout de deux choses. Il faut tout d’abord pouvoir compter sur des enseignants compétents et motivés, et pour cela il n’y a pas d’autres solutions que de rémunérer ceux-ci décemment. Il faut ensuite inscrire les programmes d’enseignement dans la durée afin de donner à ces derniers la possibilité de bien les maîtriser.

Le système éducatif japonais fait autant l’objet d’éloges que de critiques, et cela aussi bien en dehors du Japon que dans le pays lui-même. D’un côté, on encense en général son caractère hautement performant sur le plan de la transmission des savoirs fondamentaux, qui lui permet notamment de placer ses élèves dans le peloton de tête de toutes les études internationales de type Timss ou PISA. De l’autre, on pointe souvent du doigt son uniformité et son caractère excessivement normatif, obstacles à la formation d’individus créatifs et adaptés aux besoins de l’économie, et qui causent par ailleurs des dégâts certains en termes de développement personnel et de psychologie infantile ou adolescente.

Pour les non-Japonais, séduits par les performances internationales de son école et qui ne cherchent souvent au Japon que des solutions toutes prêtes aux problèmes de leurs propres systèmes éducatifs, le contresens, que ce soit dans l’éloge ou dans la critique, n’est jamais très loin. Qu’on l’encense ou qu’on le dénigre, le système éducatif japonais n’est en effet pas en l’état importable, ni dans sa totalité ni – et encore moins – en partie. Sa cohérence et son efficacité empêchent de le retenir ou de l’adapter sans adopter également… la société japonaise tout entière qui l’a pensé, produit et qui en est le fruit, en retour.

Les deux aspects évoqués plus haut et qui relèvent, non du système japonais lui-même mais, si l’on peut dire, de la métastructure de tout système éducatif, paraissent en revanche potentiellement inspirants et réplicables, en dehors de l’archipel.

Voitures et batteries électriques : s’inspirer de la Finlande

Voitures et batteries électriques : s’inspirer de la Finlande

 

La France devrait s’inspirer de la démarche de la Finlande, avec laquelle elle a plusieurs points communs. Par Didier Julienne, Président de Commodities & Resources » (*).

 

 

Dans le domaine des batteries pour véhicule électrique, la Finlande peut faire ce que la France ne fait pas, parce qu’Helsinki dispose d’un avantage, le Finnish Minerals Group (FMG). FMG est une entreprise d’État et, en beaucoup plus modeste, l’équivalent d’un Bureau de Recherches géologiques et minières français (BRGM), mais qui aurait des ailes.

FMG a en effet pour mission centrale de maximiser la valeur des ressources minérales finlandaises. Engagé dans leur capital, il gère les participations de l’État dans des entreprises minières établies en Finlande, mais également dans les entreprises en aval qui consomme ces minéraux, notamment celles de l’industrie des batteries Lithium-ion et de leur futur recyclage.

Dans 9 ans, en 2030 il est attendu que 80 % des ventes automobiles européennes seront électriques. C’est dans ce contexte qu’il faut apprécier la stratégie de FMG : faciliter les liens entre mineurs, fabricants de cathodes, de cellules ou de batteries et les constructeurs automobiles tels Norilsk Nickel, BASF, Johnson Matthey, Northvol ou Volkswagen  ; permettre d’établir des complémentarités entre l’industrie minière locale et les pays voisins, car par la mer Baltique l’industrie métallurgique et minière finlandaise est proche des gigafactories allemandes et polonaises et par le port de Vaasa elle n’est qu’à 250 kilomètres de l’usine suédoise de Northvolt de Skelleftea. Celle-ci équipera à terme 3 millions de voitures électriques, dont celles de l’allemand Volkswagen.

Celui-ci est le seul constructeur du continent qui ait affiché une stratégie électrique claire et d’ampleur. La marque allemande souhaite fabriquer en interne ses propres batteries, car elle prévoit un goulot d’étranglement géant sur la fabrication des cellules de batteries, non pas à cause d’un manque de matières premières, mais d’une pénurie d’usines. Elle sera donc propriétaire en Europe de 6 gygafactories de 40 GWH chacune d’ici à 2030. Northvolt est déjà son partenaire pour au moins 80 GWh et les 4 autres usines se répartiront avec d’autres partenaires, probablement asiatiques.

Pour réussir, tout comme la France, la Finlande dispose de ressources minières, mais Helsinki en connaît mieux l’étendue et la richesse  ; tout comme la France, elle dispose d’excellentes connaissances dans la pyrométallurgie, l’hydrométallurgie, la chimie des matériaux, mais elle les utilise dans son plan stratégique batteries  ; tout comme la France, elle dispose d’une électricité au coût moyen peu élevé, mais elle la consomme dans son écosystème voiture électrique qu’elle partage avec ses voisins ; tout comme la France, elle dispose d’une intelligence économique, mais elle la dirige en fonction de son plan.

Attirés, d’une part, par une exploitation intelligente des ressources naturelles minérales locales et, d’autre part, d’une électricité décarbonée nucléaire et hydraulique, les industriels transforment la mer Baltique en futur écosystème européen des batteries pour véhicules électriques.

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(*) Didier Julienne anime un blog sur les problématiques industrielles et géopolitiques liées aux marchés des métaux. Il est aussi auteur sur LaTribune.fr.

Plans de relance : s’inspirer du passé et du New Deal

Les économistes Thomas Belaich et Eric Monnet décrivent, dans une tribune au « Monde », les dispositifs qui, dans le New Deal de Roosevelt ou la reconstruction d’après-guerre, ont cherché à éviter la capture de l’argent public par les intérêts privés ou politiques.

Tribune.

Historiquement, tous les grands programmes de dépense publique ont été accompagnés d’une réflexion sur leur gouvernance, tant en termes de vigilance vis-à-vis de la représentativité démocratique des choix d’allocation que pour éviter une capture des dépenses par des intérêts privés. Il est crucial d’étudier quelques expériences passées, dans la mesure où ces problèmes ne manqueront pas de réapparaître avec l’Etat investisseur et qu’elles rappellent que la capacité de l’Etat à orienter l’investissement vers des objectifs prioritaires ne peut se résumer aux montants dépensés.

Le New Deal de Roosevelt (1933-1939) est ainsi une référence explicite de l’administration Biden, même si les montants étaient encore plus importants — près de 50 % du PIB américain de l’époque, déboursés à raison de 6 % de PIB par an sur sept ans. Pour optimiser ces investissements, le New Deal s’accompagnait d’une réforme majeure de l’administration (création de nombreuses agences spécialisées) et de la mise en place de contre-pouvoirs, notamment syndicaux. Roosevelt était attentif à ce que le New Deal rompe la logique d’investissement centré sur les grands groupes bancaires et les grandes firmes industrielles du Nord-Est. On retrouve certains de ces éléments dans le plan Biden, notamment le soutien à la syndicalisation, des infrastructures ciblées pour des « populations désavantagées », la lutte contre les paradis fiscaux pour mieux contrôler les profits privés et le rôle central des agences fédérales pour l’investissement massif dans la recherche et la transition énergétique, sur le modèle du financement de la défense – au risque de réveiller les soupçons d’un complexe énergético-industriel d’une nouvelle nature…

 

Le débat français et européen prend plutôt comme référence les années d’économie planifiée, ou du moins concertée, des « trente glorieuses ». Plus que les montants d’argent public investi, c’est la gouvernance de ces dépenses qui mérite attention. Par exemple, le montant de l’investissement public dans l’après-guerre en France varie du simple au double selon que l’on inclut ou pas les entreprises publiques. Et comme l’ont montré les économistes Jean-Jacques Carré, Paul Dubois et Edmond Malinvaud dans La Croissance française : un essai d’analyse économique causale de l’après-guerre (Seuil, 1972), l’influence de la planification allait bien au-delà du seul montant des dépenses de l’Etat. 

Crise sanitaire : s’inspirer de la Corée

Crise sanitaire : s’inspirer de la Corée

En un an, le virus a fait seulement 1 400 morts en Corée du Sud, pourtant premier pays touché après la Chine. Le chercheur Eric Bidet décrypte, dans une tribune au « Monde », une stratégie fondée sur la transparence dans l’information et sur le strict isolement des malades.

 

Tribune.

 

Il y a tout juste un an, en 2020, la ville de Daegu (2,5 millions d’habitants) était sévèrement touchée par le SARS-CoV-2. C’est la première flambée du virus observée hors de Chine. Les écoles du pays sont aussitôt fermées et ne rouvriront (quasiment) pas avant septembre ; la population de Daegu est confinée durant quelques semaines. Un an plus tard, la Corée compte un peu plus de 1400 décès pour moins de 80 000 cas de Covid-19. Rapportés à la population totale, ces chiffres sont environ 50 fois moins élevés que ceux observés en France.

Pourtant, à l’exception de mesures très provisoires et très locales, la Corée n’a jamais confiné sa population ni fermé ses frontières ou ses commerces. Comment expliquer un tel succès face à une épidémie qui, presque partout ailleurs, a entraîné des dispositifs beaucoup plus contraignants et des dégâts considérables et pour certains irrémédiables ? Ces bons résultats sont le fruit d’éléments déjà en place, tel que le dispositif de gestion des épidémies installé à la suite de l’épidémie de MERS (due au virus MERS-CoV), survenue en 2015.

Mais ils sont aussi le reflet d’une capacité à s’adapter et à prendre rapidement des mesures largement acceptées par la population, y compris en assouplissant certaines procédures administratives autorisant la mise sur le marché de produits ou de dispositifs, notamment pour tester les personnes.

Deux éléments apparaissent spécifiques de la stratégie adoptée en Corée : d’une part, le grand souci de transparence dans l’information et la prise de décision, d’autre part, l’accent mis sur le strict isolement des malades pour casser la diffusion du virus. Le fait d’avoir, comme en Suède, une agence publique dédiée à la gestion des épidémies et dotée de pouvoirs étendus a été essentiel.

Ce dispositif a garanti l’efficacité des mesures dédiées, accéléré leur mise en œuvre et contribué à générer une grande confiance au sein de la population. Cela a également contribué à renforcer la légitimité du gouvernement, comme l’a montré le large succès remporté par le parti au pouvoir lors des élections législatives du printemps dernier.

S’inspirer de la modélisation des pandémies animales

S’inspirer de la modélisation des pandémies animales

 

 

Le président du Conseil national de l’Ordre des vétérinaires plaide pour une prise en compte des savoirs pluridisciplinaires pour endiguer la pandémie de Covid( interview dans l’Opinion

Un vétérinaire devrait bientôt intégrer le conseil scientifique pour éclairer de son point de vue de spécialiste de la santé animale la gestion de la crise de la Covid-19. Une nomination qui va dans le sens de la démarche « one health », qui consiste à considérer la santé des hommes, des animaux et des plantes comme un tout interdépendant.

Jacques Guérin, ex-praticien rural devenu expert, est président du Conseil national de l’Ordre des vétérinaires depuis 2016.

Le monde vétérinaire a l’habitude de gérer les épizooties, équivalent des épidémies pour les animaux. Que peut-il apporter dans la compréhension de la crise sanitaire actuelle ?

Nous avons une certaine habitude de la modélisation des crises sanitaires animales qui peut nous permettre d’alerter. Par exemple, lorsque la Suède a décidé de laisser circuler le virus sur son territoire pour atteindre une immunité collective, des vétérinaires se doutaient que cela ne fonctionnerait pas. Sur la base des modèles animaux, il faut qu’environ 70 % à 80 % d’une population aient acquis une immunité pour obtenir une protection collective. Avec un gros risque, celui de favoriser les mutations du virus si l’immunité collective n’est pas atteinte. Le monde vétérinaire est revenu de cette approche il y a plus de vingt ans, dans le cadre du traitement de la diarrhée virale bovine. Même chose pour la maladie d’Aujeszky qui touche les porcs. Les éleveurs ont eu du mal à accepter que la vaccination soit le seul moyen de s’en débarrasser. Son obligation a permis d’assainir le cheptel en France puis, dans une deuxième phase, d’arrêter la vaccination pour lui substituer une surveillance épidémiologique. Il y a parfois des résurgences dues au contact d’animaux domestiques avec les sangliers, mais elles sont contenues.

Un vétérinaire devrait, bientôt, intégrer le conseil scientifique qui aide le gouvernement à envisager la pandémie. C’est une bonne nouvelle ?

Nous ne sommes pas des donneurs de leçons. Le problème de la médecine humaine est qu’elle parle de ce qu’elle connaît de façon de plus en plus spécialisée. C’est la même chose pour les spécialistes des animaux. Cela nous fait perdre de vue une culture médicale généralisée. L’approche « one health » de la santé, à l’inverse, considère que la santé des hommes, des animaux, des plantes participe d’un grand tout et doit être envisagé d’une façon pluridisciplinaire. La durée de vie des humains a considérablement augmenté parce qu’on sait bien soigner les pathologies. Mais l’approche reste autocentrée sur l’homme malade. L’élément limitant, désormais, c’est le socio-écosystème — l’environnement au sens large, ce qui inclut les interactions sociales — dans lequel il évolue. C’est pour cela qu’il faut bâtir des ponts entre disciplines, pour avoir une vue générale de la situation. Une sorte de dézoom. Cela ne se limite pas aux apports vétérinaires, d’ailleurs. Quand on utilise les analyses des eaux usées pour déceler le virus, ce qui donne un temps d’avance pour observer sa prévalence, c’est une approche « one health ». Nombre de compétences, y compris en sciences humaines, peuvent concourir à créer un environnement défavorable à l’émergence des pathogènes.

« L’approche globale “one health” n’a pas encore irrigué notre culture administrative. On n’envisage pas, par exemple, l’apprentissage de l’hygiène, du lavage des mains, comme une cause globale »

Mais cette approche n’est pas nouvelle… On semble la redécouvrir !

Effectivement, à chaque crise sanitaire, on en parle, puis on passe à autre chose. L’OMS, l’OIE (son équivalent pour les animaux), le Programme des Nations unies pour l’environnement, tous en sont convaincus. Mais l’approche globale « one health » n’a pas encore irrigué notre culture administrative. On n’envisage pas, par exemple, l’apprentissage de l’hygiène, du lavage des mains, comme une cause globale. Et pourtant, on le voit : les gestes barrière font chuter les cas de grippes, de gastro, de bronchiolites. Cela va se traduire sur les comptes de la Sécurité sociale. C’est une problématique collective et non de santé individuelle. Exactement comme le vaccin : il faut l’envisager dans une démarche de santé collective.

L’élevage, pendant cette pandémie, fait l’objet d’attaques. Des ONG comme L214, qui mène une campagne médiatique, pensent que le moment est venu d’en finir, car il favoriserait les pandémies. Quel est votre regard de vétérinaire ?

Les lanceurs d’alerte sont supposés être crus, parce qu’ils sont des lanceurs d’alerte, mais ils ne sont jamais responsabilisés sur ce qu’ils disent. C’est conceptuel, dogmatique. Nous, vétérinaires, sommes là pour avoir un regard neutre, scientifique sur le débat, être des tiers de confiance entre l’éleveur et la société. Un éleveur, s’il veut produire, doit avoir un animal en bonne santé et un environnement propice. Et le niveau des élevages a considérablement progressé en France. Le problème se situe non dans l’élevage, mais dans le raccourcissement des chaînes de contamination, notamment en Asie ou règne une grande promiscuité entre la faune sauvage, la faune domestique et les humains.

Air France : s’inspirer de British Airways et de Lufthansa

Air France : s’inspirer de British Airways et de  Lufthansa

 

+ 8% de taux de rentabilité pour British Airways, 3 % pour   Lufthansa à et -1,2 % pour le groupe Air France, une différence qui milite pour qu’Air France s’inspire sérieusement des compagnies concurrentes. Des compagnies qui sont assez voisines et qui sont affrontés au même environnement concurrentiel. Bref s’il faut reconnaître qu’Air France a fait quelques efforts ils sont loin encore d’être à la hauteur de l’enjeu pour assurer l’avenir de la compagnie. En cause peut-être d’abord la responsabilité de l’État qui a  protégé en sous-estimant l’ampleur des évolutions structurelles au plan mondial. Aussi la responsabilité de l’entreprise dont la stratégie a manqué de précision et de détermination. Enfin les syndicats corpo notamment de pilotes qui s’accrochent désespérément à des conditions sociales dépassées qui à terme condamneront l’entreprise. . « Les majors, c’est-à-dire les compagnies traditionnelles comme Air France, Lufthansa et British Airways, sont prises en sandwich entre, d’un côté, les compagnies low cost qui sont les seules à gagner de l’argent sur les court et moyen-courrier en Europe, et, de l’autre côté, les compagnies du Golfe qui imposent une forte concurrence sur le long-courrier », rappelle Pierre Bergeron, analyste automobile et aérien chez Société Générale CIB.  Dans ce contexte, « elles doivent à tout prix devenir concurrentielles et trouver la bonne structure de coût avant que les low cost ne se lancent sur le long-courrier », ajoute-t-il.  Et sur ce dernier point Air France n’est pas encore à la page face à ses concurrents. Elle a notamment tardé à serrer la vis. « Air France a trop longtemps fait de la cogestion avec son personnel sans lui demander de faire les efforts structurels nécessaires pour s’adapter à un environnement concurrentiel qui se révolutionnait », relève Loïc Sabatier, analyste secteur aérien chez Mainfirst.   »Tout ce qui a été mis en place jusqu’au plan Transform 15 de 2012 ne demandait pas de gros sacrifices aux personnels. D’autres compagnies, y compris British Airways, opérant sur des pays à coût élevés comme la Grande Bretagne ont demandé des efforts en terme de salaires, d’heures de vol et d’avantages annexes », détaille-t-il. Ensuite, Air France a certes pris le train du low cost en Europe avec la compagnie sœur Transavia, mais il lui reste encore à progresser sur ce point. « Air France a monté Transavia et doit désormais augmenter son nombre d’avions pour être concurrentielle face au low cost », juge Pierre Bergeron. De plus, « Air France réagit (face à la concurrence des low cost, ndlr) avec les contraintes françaises, alors qu’ils n’ont pas encore les résultats financiers de leurs concurrents tout en ayant leur taille ».  Ce retard par rapport à ses rivales est assez net quand on regarde un chiffre très suivi par les analystes: la marge opérationnelle (résultat d’exploitation/ chiffre d’affaires). British Airways affichait un taux de 8,4% en 2014, Lufthansa 2,9% et Air France (avec KLM)…-1,2%.  Pierre Bergeron ajoute que la Lufthansa « a été en avance sur la mise en place du low cost avec deux compagnies à bas coûts, à savoir Eurowings et Germanwings ». L’analyste de Société Générale met également en avant la stratégie de « hub » de la Lufthansa. « Ces aéroports « hubs » vont servir de liens entre des vols court et moyen-courriers et des vols long-courriers, plus rentables. Les compagnies vont ainsi acheminer du trafic vers ces vols plus longs où les marges sont plus élevées. Et elles utilisent alors les low-cost pour amener les passagers vers les long-courriers », décrypte Pierre Bergeron. La Lufthansa possède trois aéroports « hubs: Munich, Francfort et Zürich. Air France, elle, n’en a que deux (Roissy et Schiphol, via KLM).  Mais l’exemple à suivre reste British Airways pour Loïc Sabatier. « IAG (la maison-mère de Iberia et British Airways) a restructuré ses deux compagnies très tôt ».