Archive pour le Tag 'Sécurité'

Sécurité Sociale: un trou supplémentaire de 53 milliards cette année

Sécurité Sociale: un trou supplémentaire de 53 milliards cette année

Conséquence directe de la crise sanitaire, un déficit 10 fois plus important que prévu ( moins de recettes et davantage de dépenses).. Le déficit des comptes sociaux pourrait atteindre 53,1 milliards d’euros cette année (contre un déficit de 5,1 milliards attendu initialement), avec un retour dans le rouge de l’ensemble des branches: -31,1 milliards pour l’assurance maladie et -17,4 milliards pour l’assurance retraite, mais également -3,1 milliards pour la famille et -1,7 milliard pour les accidents du travail, deux branches qui étaient en excédents depuis plusieurs années. Notons qu’il y a pas eu de loi rectificative pour le budget de la Sécu tellement le trou est profond. Pourtant ce budget de la Sécu de 500 milliards est supérieur à celui du budget de l’État qui affiche 300 milliards.

5G : les enjeux de sécurité

5G : les enjeux de sécurité

Karine Picard, DG Oracle France, une chronique de la Tribune évoque  les enjeux de sécurité

 

 

Parmi les sujets soulevés, les antennes cristallisent le débat avec d’un côté les fournisseurs européens historiques (Nokia & Ericsson) et de l’autre, l’outsider chinois Huawei. S’il est vrai que la sécurité des données est indispensable pour garantir la confiance des utilisateurs et une adoption rapide, il est faux de penser que l’antenne garantit à elle seule la protection du réseau. La 5G reposant à 95% sur des environnements virtualisés hébergés dans le cloud, c’est bien l’architecture du réseau qu’il convient de surveiller pour savoir si nos données sont réellement en sécurité.

Vouée à devenir centrale dans notre société - notamment via l’Internet des Objets (IoT) et l’Internet des Objets Industriels (IIoT) - la 5G permet de déployer des services innovants dont on mesure aujourd’hui encore peu l’impact. Le secrétaire d’État chargé de la Transition numérique et des Communications électroniques M. Cédric O, n’a pas manqué de souligner les progrès qu’elle pourrait apporter à bon nombre de secteurs comme la télémédecine, l’agriculture ou la transition écologique. Sans oublier l’essor des villes intelligentes, les « smart cities », et ses nombreuses applications au bénéfice des citoyens et de l’organisation des services publics (gestion optimisée de l’éclairage, de la circulation, de la distribution d’eau, du ramassage des déchets…).

A travers la sécurité des données et les suspicions de risques d’espionnage industriel, la question « Huawei » détourne en fait le véritable débat. L’antenne 5G n’est en effet qu’un simple point d’entrée comme peuvent l’être la fibre optique ou le satellite. Contrairement aux technologies précédentes (3G, 4G) dont la valeur ajoutée est centrée sur la capacité des opérateurs à déployer des infrastructures télécoms importantes, celle de la 5G ne repose pas sur le point d’entrée, mais sur l’infrastructure cloud sous-jacente. Une fois ce paradigme énoncé, on comprend mieux pourquoi les antennes sont amenées à devenir une commodité et le cœur de réseau, l’objet des convoitises.

Même si les opérateurs seront tentés d’internaliser cette offre, il est peu probable que cette option soit la plus viable économiquement. En réalité, les grands fournisseurs de cloud sont les mieux placés pour proposer aux opérateurs des applications permettant de créer et gérer leurs réseaux 5G. Avec un modèle de paiement à la consommation (« as-a-service »), la gestion d’un réseau 5G ne nécessitera pas d’investir au préalable dans des infrastructures coûteuses, et se fera donc à moindre coût pour les opérateurs.

 L’essor de l’IoT va démultiplier les usages, et donc les points d’entrée pour les acteurs malveillants. Le déploiement de la 5G ne se fera donc pas sans risque – et la gestion des infrastructures sera critique en matière de cybersécurité. Il est donc primordial que les acteurs du cloud deviennent des interlocuteurs privilégiés de l’écosystème.

Outre leur capacité à proposer des offres performantes, ce sont surtout des spécialistes de la cybersécurité. Les nouvelles générations de cloud répondent aujourd’hui à toutes les préoccupations en la matière. Avec une architecture ayant placée la sécurité « by design » au cœur du produit, elles permettent de créer des réseaux entièrement autonomes, dans lesquels l’intelligence artificielle (IA) et le machine learning (ML) assurent l’autonomisation des processus de sécurité et une complète imperméabilité aux attaques extérieures. Ces technologies, en corrigeant les failles automatiquement et en évitant toute erreur humaine, sont extrêmement efficaces pour lutter contre les cyber-menaces. Par ailleurs, ces solutions respectent un cahier des charges strict en matière de chiffrement des données et répondent au mieux aux enjeux de souveraineté.

Le déploiement de la 5G est intimement lié au cloud, et la cybersécurité de l’une dépend indéniablement de celle de l’autre. Sans minimiser l’importance du débat autour du choix des équipementiers, le choix des technologies basses qui composent plus de 95% de la 5G est tout aussi important, et trop souvent oublié. Aujourd’hui, le véritable enjeu dans le déploiement de la 5G en France repose donc ainsi sur les choix technologiques qui seront faits dans les mois à venir pour construire le cœur de réseau des quatre grands opérateurs français. »

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(*) Par Karine Picard, DG Oracle France.

Sécurité : l’«impuissance de l’État régalien» (Gérard Larcher)

Sécurité : l’«impuissance de l’État régalien» (Gérard Larcher)

 

Gérard Larcher met les pieds dans le plat et dit tout ce que beaucoup pensent. Le gouvernement en matière de sécurité se gave de mots et de déclarations fracassantes mais agit peut. On objectera cependant que le phénomène n’est pas nouveau car il y a déjà longtemps que l’État recule dans certaines circonstances, dans certains lieux se produisent régulièrement crimes et délits et pas seulement des « incivilités » comme les avait qualifiées Macron.

À son tour, Gérard Larcher réclame des «faits» plutôt que des «incantations». Alors que l’opposition de droite et du Rassemblement national s’applique à attaquer la politique sécuritaire du gouvernement, le président (Les Républicains, LR) du Sénat a fustigé, vendredi, «l’échec» et «l’impuissance de l’État régalien» face aux actes de violence.

Dans son viseur : les incidents qui ont éclaté à Paris dimanche, en marge de la finale de la Ligue des Champions entre le PSG et le Bayern Munich à Lisbonne, la guerre entre bandes sur fond de trafic de drogue à Grenoble, ou encore les règlements de comptes commis à Dijon en juin dernier, a-t-il énuméré.

«C’est un été où l’on a donné le sentiment que l’État de droit est en recul», insiste Gérard Larcher. Sans pour autant accabler exclusivement le ministre de l’Intérieur, Gérald Darmanin, visé par le président de LR, Christian Jacob, dans une interview publiée vendredi dans Le Figaro «Ce n’est pas que Gérald Darmanin, ça fait plusieurs années…», tempère le président du Sénat.

Sécurité PSG-Bayern Munich : des règles irresponsables

Sécurité PSG-Bayern Munich : des règles irresponsables

Il est clair que les règles décidées par les autorités évitaient les débordements des supporters sur les Champs-Élysées sont complètement irresponsables. En effet, la consigne est de supprimer la circulation mais d’autoriser les piétons. Autant dire que l’avenue risque d’être envahie une nouvelle fois par les supporters avec les violences déjà connues. Le flou des consignes est ahurissant : Afin de «respecter la distanciation sociale», il n’y aura à partir de 21H00 «plus de circulation sur les Champs de manière à ce que les gens puissent remplir l’espace en respectant les règles», a déclaré lors d’un point presse Didier Lallement, qui a appelé les supporters à venir «à pied» sur l’avenue. Ce «dispositif» exceptionnel est en principe réservé aux soirées du 31 décembre. Il fallait évidemment interdire complètement les Champs-Élysées à toute circulation y compris les piétons. Les discours des autorités ne peuvent pas convaincre grand monde.

Ce samedi matin, le ministre de l’Intérieur, Gérald Darmanin, a déclaré. «Notre priorité est de garantir la sécurité sanitaire de nos concitoyens mais également de prévenir les atteintes intolérables à l’ordre public», a-t-il expliqué.

«Il y a 3000 policiers et gendarmes qui sont mobilisés dimanche à la fois autour du parc des Princes, où il y a une retransmission, puis autour des Champs-Élysées», a poursuivi Gérald Darmanin, qui a précisé que ce dispositif de sécurité visait aussi à faire respecter le port du masque, alors que le nombre de cas quotidiens détectés de Covid-19 continue d’augmenter dans l’Hexagone. «Ne laissons pas le virus gagner la partie», a-t-il résumé. Or la question n’est pas seulement celle du masque mais surtout  celle des violences contre les biens publics et privés et contre les personnes.

Pour davantage de sécurité dans les villes portuaires

Pour davantage de sécurité dans les villes portuaires  

Olivier Lemaire, directeur général de l’AIVP (*), le réseau mondial des villes portuaires pose la problématique du port et de la ville et des questions de sécurité

 

« Après le drame qui s’est joué dans la soirée du 4 aout sur le port de Beyrouth et sans vouloir préjuger des conclusions de l’enquête qui vient tout juste de commencer, on soupçonne déjà des problèmes, pourtant bien connus, de gestion dans l’entreposage de 2750 tonnes de nitrate d’ammonium, produit chimique hautement explosif dans certaines conditions.

De multiples commentaires dans la presse internationale affirment aujourd’hui que nombre de ports dans le monde sont des «Beyrouth» en puissance. Devant les images impressionnantes des ravages produits non seulement sur le port mais sur l’ensemble de l’aire urbaine et qui ont fait le tour de la planète, les citoyens des villes portuaires sont bien évidemment inquiets. Déjà en 2015, après le terrible incendie qui avait ravagé le port de Tianjin (Chine) et ses conséquences en termes de pollution chimique lourde sur toute la ville sur fond de négligence et de corruption, associations citoyennes, élus, organisations internationales avaient interpellé les autorités portuaires et l’ensemble des acteurs de la filière sur ces question de sécurité. Il est certain que, de nouveau, une mobilisation sur ces sujets se développera dans les jours et mois qui viennent.

Ports urbains et risques industriels

Avec l’accroissement spectaculaire des échanges internationaux depuis un demi-siècle de globalisation, le transport et le stockage des matières dangereuses parfois au cœur d’agglomérations denses s’est naturellement développé en proportion et le risque d’accident grave a suivi. Pour prévenir de telles catastrophes, les autorités portuaires ont établi depuis longtemps des procédures de gestion et de suivi du risque industriel qui sont partout extrêmement rigoureuses. Un accident reste rarissime et son origine, comme vraisemblablement à Beyrouth, est la plupart du temps multifactorielle. Le risque zéro n’existe pas et les habitants des villes portuaires sont régulièrement invités à se rappeler qu’ils vivent eux aussi à proximité de site industriels sensibles avec des procédures à respecter. En France, depuis 2003, les plans de prévention des risques technologiques (PPRT) associant tous les acteurs concernés et la population se multiplient dans les zones urbano-portuaires de Dunkerque à La Réunion… Une réglementation spécifique au transport des marchandises dangereuses dans les ports se développe depuis plus d’une dizaine d’années en lien avec les multiples conventions internationales (ISPS, SOLAS…). Toute la question est de savoir dans quelle mesure ces multiples couches règlementaires internationales et nationales sont effectivement appliquées sur le terrain.

La question prend une importance considérable dès lors que la plupart des villes portuaires souhaitent se rapprocher de leur port dans le cadre d’opérations de transformation urbaines des waterfronts avec « vue sur le port ».  Un port, ce sont des centaines d’hectares abritant des activités industrielles à risque, mais ce sont aussi chaque jour des camions, des trains et des navires, certes nécessaires au transport des marchandises dangereuses, mais qui passent parfois à proximité des habitations, des écoles, des musées, des centres commerciaux ou des terminaux de croisières et de leurs navires géants. En Europe, pour maîtriser le risque industriel, les grands ports pétrochimiques tels Anvers, Marseille, Barcelone, le Havre ou Rotterdam se sont dotés de documents très précis pour la gestion de leurs territoires. On ne peut dès lors blâmer les responsables portuaires de s’opposer souvent avec vigueur aux aspirations des élus et des citoyens qui, dans leur souci légitime de vouloir « faire la ville avec le port », peuvent méconnaitre ou sous-estimer les risques d’accidents industriels inhérents à l’activité portuaire.

 

Tout est affaire d’explication et de négociation. Un projet urbain ambitieux pour la collectivité peut nécessiter le déplacement de certaines activités portuaires à risque majeur comme par exemple à Séville où la délocalisation de stockage d’hydrocarbure était un préalable à la réalisation d’une zone récréative près d’un bassin portuaire. La question du risque industriel est naturellement réglée lorsque comme à Helsinki, le port industriel a été délocalisé à 40 kilomètres de la ville n’y laissant que les fonctions pour la croisière, mais les opérations de ce type, extrêmement coûteuses, sont rares. Un développement portuaire stratégique peut, à l’inverse, supposer de limiter fortement le développement urbain comme à Moorburg dans la zone d’expansion du port d’Hambourg avec les tensions inévitables que cela a suscité, mais dans le cadre d’une concertation citoyenne.

Comme pour tout type d’activité industrielle liée aujourd’hui étroitement à notre mode vie et que nous acceptons collectivement, la gestion du risque en milieu urbano-portuaire est à l’évidence une donnée stratégique de premier plan à prendre en compte pour les concepteurs du « faire la ville avec le port ». Les inquiétudes des habitants des villes portuaires qui ne manqueront pas d’être légitimement relayées dans les jours à venir demandent des réponses des autorités locales qui devront faire preuve de la plus totale transparence. On ne peut que tendre vers le risque zéro accident, mais la vigilance citoyenne se doit d’être encouragée par les autorités portuaires elles-mêmes dans le cadre de procédures ou d’outils de concertation locale (tels les Port Center). Lorsque le citoyen devient partenaire et non seulement spectateur de la dynamique ville-port, l’ensemble de la communauté ville-port est gagnante et bien des drames pourraient être ainsi évités !

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(*) Site de l’AIVP

Véhicules Tesla : enquête de sécurité en Corée

Véhicules Tesla : enquête de sécurité en Corée

Le pilotage automatique qui a déjà fait une victime aux États-Unis fera l’objet d’une enquête de sécurité en Corée du Sud. Serait aussi en cause la qualité du système de freinage et de direction.  Une enquête motivée sans doute par certaines carences des véhicules Tesla aussi par la concurrence qu’il crée chez sud-coréen Hyundai sur le marché local des voitures électriques.

Un représentant du ministère des Transports a indiqué que les systèmes de freinage et de direction, dont la fonction de pilote automatique, étaient concernés par l’enquête.

Aucune précision supplémentaire n’a été donnée par le gouvernement.

La presse locale a toutefois rapporté que le Model 3 faisait l’objet d’une enquête et que celle-ci pourrait prendre de six mois à un an.

Tesla va coopérer à l’enquête, a déclaré un représentant de l’unité sud-coréenne du constructeur.

En septembre dernier, la Commission américaine de sécurité des transports a cité la conception de la fonction de pilotage automatique de Tesla comme cause probable d’un accident d’un véhicule Model S survenu en janvier 2018 sur une autoroute californienne.

Chauffeur de bus agressé à Bayonne: ou la question de la sécurité dans les transports

Chauffeur de bus agressé à Bayonne: ou la question de la sécurité dans les transports

 

Les actes d’incivilité ne sont pas nouveaux dans les transports publics. Ils sont la caractéristique d’une société dont une partie n’accepte aucune règle. Pire ,certains même qui n’hésitent pas à agresser le personnel. C’est le cas évidemment scandaleux à Bayonne où  le conducteur est en état de mort clinique après avoir été victime d’une agression de plusieurs individus qui simplement ont  refusé de le  port du masque.

On a entendu récemment lors  des introductions des différents ministres des propos finalement assez convenus à la fois sur le passé et sur leurs intentions. Pour la sécurité des transports, il serait temps de dépasser ces discours très théoriques et de prendre enfin des mesures de protection vis-à-vis de salariés qui en plus sont  les acteurs du service public. Ce sont à partir de ces faits et de bien d’autres que le ministre de la justice comme le ministre de l’intérieur pourront montrer leur réelle intention de gérer ce qui constitue les priorités.

 

Le parquet de Bayonne a demandé mardi la mise en examen de deux jeunes hommes pour tentative d’homicide volontaire, accusés d’avoir roué de coups dimanche un chauffeur de bus qui voulait contrôler un ticket et exigeait le port du masque. Philippe Monguillot, le chauffeur de 59 ans agressé dimanche peu après 19 heures à un arrêt de bus dans le quartier populaire de Balichon, est en état de mort cérébrale. «Ce n’est pas mon père qui respire, c’est la machine. On sait que c’est fini», a confié au journal Sud Ouest sa fille Marie, 18 ans.

 

«Migrer d’abord par sécurité » ?

«Migrer d’abord par sécurité » ?

  • Interview Werner Vogels est le Chief Technical Officer d’AWS, la branche cloud d’Amazon.( qui défend forcement son activité dans la Figaro; jusqu’a corona…informatique !)
  • - La crise de Covid a-t-elle été un tournant pour l’adoption du cloud computing par les entreprises?
  • Werner VOGELS. - Avec le confinement, la demande d’accès aux services digitaux a explosé pour certains acteurs, qui ont connu des pics d’activité et une croissance très significative. Pour un client comme Netflix, le trafic a bondi de 40 % par rapport à une journée moyenne à la même époque l’an dernier. Il fallait pouvoir suivre. À l’inverse, d’autres clients, dans le secteur de l’hôtellerie ou du tourisme ont été durement touchés et pour eux, la priorité était de réduire leurs coûts.
  • Nous avons donc travaillé avec eux pour réviser leur architecture afin de diminuer leurs dépenses informatiques et ne pas avoir à couper dans leur masse salariale. Enfin, d’autres entreprises ont mis à profit la rapidité et l’agilité que permet le cloud pour innover, créer de nouvelles fonctionnalités ou repenser leur modèle.

Le déficit de la Sécurité : un trou de plus de 50 milliards

Le déficit de la Sécurité : un trou de plus de 50 milliards

 

En 2018 et 2009 on a presque espéré retour à l’équilibre de la sécurité sociale. Mais différentes mesures du gouvernement sont passées par là pour le remettre en cause. Le facteur explicatif dominant est évidemment la gestion de la crise sanitaire dont la facture finale est encore loin d’être connue. Il y a seulement un mois le gouvernement comptait sur un déficit de l’ordre de 40 milliards, on est mère de serait aujourd’hui à plus de 50 milliards. Jusqu’où ira exactement le trou de la sécurité sociale, c’est un peu comme tous les grands équilibres personne n’en sait rien. Les coûts continuent de courir même si la vague de Coronavirus tend à se tasser ;  le gouvernement est bien incapable de prévoir la baisse des rentrées fiscales fondées sur l’évolution de la croissance. Une croissance dont la régression pourrait atteindre au moins 10 % en 2020. Les sommes en jeu sont tellement énormes, celle du coup de la crise sanitaire bien sûre mais aussi tous les plans d’aide  aux différents secteurs, ces exemptions et ces report de fiscalité rendent les prévisions particulièrement aléatoires.

 Le ministre de l’économie avait déclaré il y a quelques temps que le coût du Coronavirus- sans doute toute dépenses confondues- avait déjà coûté 500 milliards au pays. En plus des plans de sauvetage d’entreprises menacées de défaillance ;il faudra aussi boucher les trous d’entreprises dont le chiffre d’affaires  a été fortement affecté en particulier dans le secteur public.

Au total, la facture finale pourrait bien approcher les 1000 milliards. L’ampleur exigera sans doute un étalement des aides et autres subventions. Pour la sécurité sociale , comme pour les autres équilibres, le rétablissement des comptes ne sera guère envisageable avant -une  dizaine d’années. Tout dépendra aussi du rythme de croissance, c’est-à-dire de la richesse réellement produite et des conditions de sa redistribution.

 

 

Sécurité routière : comment expliquer la hausse de la mortalité

Sécurité routière : comment expliquer la hausse de la mortalité

 

Il y a quelques semaines seulement le gouvernement se félicitait de la baisse de la mortalité sur les routes en attribuant pour l’essentiel la cause à la limitation de vitesse à 80 km/h. Le problème c’est que malheureusement la mortalité augmente assez nettement en janvier. Comme d’habitude, c’est le grand flou sur les facteurs explicatifs puisque l’État ne dispose d’aucune institution scientifique capable d’analyser les évolutions. L’observatoire national interministériel de la sécurité routière est en effet une coquille vide qui se contente de reprendre les commentaires gouvernementaux. Pour preuve, cette fois l’observatoire national de la sécurité routière n’explique aucunement cette hausse de tous les indicateurs. Bien entendu il conviendrait d’étudier ces statistiques de manière scientifique notamment en les rapprochant de l’évolution du volume de la circulation et des conditions météorologiques. Un exercice qui n’a jamais été fait.

260 personnes sont donc  mortes sur les routes en janvier 2020, contre 237 en janvier 2019. La mortalité des cyclomotoristes, cyclistes et automobilistes augmente, alors que la mortalité à deux-roues motorisé est stable et celle des piétons baisse.

En ce début d’année 2020, le bilan des accidents sur les routes de France est considérable. Selon les estimations de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 260 personnes sont décédées sur les routes lors du mois de janvier 2020. En 2019, le nombre de morts était de 237 sur cette même période, soit un hausse de 9,7%.

Dans son rapport, l’ONISR précise que tous les autres indicateurs sont en hausse. Il y a eu 4422 accidents corporels en janvier 2020 contre 3812 en janvier 2019, soit un augmentation de 16%.

L’observatoire dénombre aussi une hausse de 18,4% des blessés. Ils ont été 5628 cette année contre 4754 l’année précédent, soit 874 personnes de plus.

 

Avant d’avoir des chiffres plus détaillés selon les axes routiers, l’ONSIR ne donne pas d’analyse précise de cette hausse des accidents et des victimes. « Plusieurs facteurs sont a prendre ne considération ». On aurait aimé évidemment que ces facteurs soient indiqués ! Et si possible expliquait quantitativement et qualitativement.

Sécurité routière : une baisse de 0,3 %

Sécurité routière : une baisse de 0,3 %

Il faut évidemment se féliciter de cette très légère baisse. Pour autant, on est incapable de décrire les facteurs explicatifs.

Le ministre de l’intérieur l’impute à la baisse de la vitesse de 90 à 80 mais il n’en sait strictement rien pas davantage d’ailleurs que la délégation interministérielle à la sécurité routière qui est une coquille vide et ne dispose pas d’ experts et de méthodologies pour analyser les variations de l’insécurité et leurs facteurs explicatifs. Il faudrait notamment corréler cette évolution à celle de la nature et du volume de mobilité, ce qui n’a jamais été fait. Il se pourrait en effet- mais c’est à vérifier que les mouvements sociaux depuis un an aient influencé cette mobilité dans un sens comme dans un autre.

Le ministre de l’intérieur, comme ses prédécesseurs d’ailleurs, donne une interprétation très politique de cette évolution qui ne se fonde sur aucun élément sérieux d’autant que la marge est relativement faible. Le ministre a défendu le passage aux 80km/h sur les routes secondaires instauré par le gouvernement depuis mi-2018, assurant que « 336 vies » ont pu être sauvées par cette mesure. Les départements sont « libres de décider » grâce à la dérogation prévue par la loi, a-t-il ajouté tout en les invitant « à évaluer aussi dans la durée les conséquences » locales du retour aux 90 km/h.

« L’emballement politique et un peu politicien que nous avions connu au moment de la mise en place des 80km/h n’existe plus, sauf dans quelques départements », a-t-il estimé.

Selon un recensement effectué par l’AFP en décembre, 25 départements avaient fait savoir leur intention de repasser aux 90 km/h. Dans le détail, 2019 confirme la nette rupture constatée en 2018, année où la sécurité routière avait réalisé ses meilleurs chiffres en métropole après quatre années marquées par une hausse de la mortalité.

Réforme des retraites : « le déclin organisé de la Sécurité sociale » (Gilles Johanet)

Réforme des retraites : « le déclin organisé de la Sécurité sociale » (Gilles Johanet)

Tribune

Gilles Johanet, haut fonctionnaire français, spécialiste des secteurs de la santé revient dans une chronique au Monde sur le processus en cours depuis longtemps de démantèlement de la sécurité sociale.

Tribune:

La caractéristique première de la Sécurité sociale est d’être universelle, mais depuis trente ans, cette universalité a été remise en cause dans chacune de ses branches, explique, dans une tribune au « Monde », Gilles Johanet, haut fonctionnaire spécialiste des secteurs de la santé.

« . Hostilité des retraités à l’augmentation de leur CSG, puis exaspération des personnels hospitaliers, enfin méfiance face à la réforme des retraites : les Français s’interrogent sur la pérennité de leur protection sociale. Or, il existe une raison commune à ces colères et ces inquiétudes, celle du déclin organisé de la Sécurité sociale, qui touche tour à tour depuis trente ans chacune de ses branches, certes de façons diverses mais avec une seule cohérence : mettre fin au caractère universel du « droit à la Sécu ».

1993 est la date de la première grande réforme des retraites, dite « réforme Balladur ». Mais c’est aussi la date de la publication d’un texte qui mérite d’être cité car, prophétique, il décrit en quelques mots toutes les voies qui ont été utilisées depuis. « La justice sociale suppose aussi de ne plus assimiler la protection sociale à une assurance. Les droits sociaux doivent être proportionnels aux revenus et aux patrimoines constitués. Il n’est plus possible de continuer à verser des allocations familiales sans conditions de ressources ou de laisser, sous prétexte d’égalité, un ticket modérateur identique pour tous en matière de santé, comme de ne pas faire participer plus directement les retraités au financement de la Sécurité sociale dont ils sont les premiers bénéficiaires. A l’inverse, la protection doit rester intégrale pour les plus modestes. » Ce texte, publié dans Le Monde du 21 août 1993, propose ainsi de revenir à un système assistantiel certes développé mais qui, par construction, n’est plus universel. Intitulé significativement « Ruptures », il est signé par des hommes déjà versés ou bientôt intéressés par la vie politique : François Hollande, Jean-Yves Le Drian et Jean-Pierre Mignard.

La caractéristique première de la Sécurité sociale est d’être universelle, de viser à couvrir toute la population. Dès 1945, elle développe certes des prestations de solidarité bénéficiant d’abord au plus pauvres, mais elle fait une large place aux prestations contributives, celles dont le montant est directement fonction de la cotisation versée. Les retraites en sont la principale, mais les versements d’indemnités de chômage, de la branche maladie et de la branche accidents du travail et maladies professionnelles (AT-MP) sont également contributives.

De fait s’opère depuis trente ans une remise en cause de cette universalité, sous des abords des plus logiques : puisqu’« il n’est plus possible », comme dit le texte, de continuer à verser à tous, une véritable politique de justice sociale n’exige-t-elle pas de réserver les prestations aux plus pauvres ? Ce serait faire preuve de « réalisme » que de constater que le caractère universel devient hors d’atteinte.

 

5G : la problématique de sécurité

5G  : la problématique de sécurité

Au-delà du risque chinois représenté notamment par l’opérateur Huawei , Charles Cuvelliez et Jean-Jacques Quisquater, Université de Bruxelles, posent  la problématique globale de sécurité  de cette nouvelle technologie (la Tribune)

 

« Avec son rapport sur la sécurité des réseaux 5G, la Commission européenne a mis un baume d’objectivité sur tout ce qu’on entend à propos de Huawei et ZTE et les activités de ces fournisseurs chinois sur les réseaux 5G qu’ils déploieront en Europe. Pour y arriver, la Commission s’est basée sur l’analyse de risque que chaque Etat membre a dû mener sur la base de sa recommandation sur la cybersécurité des réseaux 5G au début 2019.

Les réseaux 5G ont trois concepts innovants mais avec leur part de nouveaux risques : le premier consiste à déployer le réseau 5G avec des équipements multifonctions qui, selon le logiciel qui l’équipe, aura tel ou tel rôle dans le réseau. Le pilotage se fera aussi par logiciel. A priori, c’est une bonne chose puisque les mises à jour et la correction de bugs (de sécurité) se font facilement par voie logicielle. Mais justement, la mise à jour et le déploiement des dernières versions de logiciels à temps, c’est un talon d’Achille de la sécurité informatique dans les grandes organisations. Cette virtualisation (par voie logicielle) des réseaux va confronter les opérateurs télécom à ce même talon d’Achille mais à une échelle plus grande, sur leur réseau même. Il n’est pas dit, de surcroit, que ce logiciel a été écrit en pensant à la sécurité dès le début. Un acteur perdu dans la chaîne d’intermédiaires peut aussi avoir mis un backdoor qui passera inaperçu et il ne le fera pas forcément sur les ordres d’un Etat d’ailleurs.

Une autre innovation des réseaux 5G, c’est son compartimentage en sous-réseaux indépendants les uns des autres (network slicing) sur lesquels des services très différents en exigence pourront fonctionner. Il faudra, pour cela, que la 5G se déploie profondément dans le réseau et pas uniquement au niveau de l’accès radio, comme c’est prévu dans une première phase. Enfin, troisième innovation, les services clés du réseau ou sa gestion seront de plus en plus assurés aussi à la périphérie du réseau, par des équipements spécialisés et pas uniquement dans le cœur du réseau comme avant (mobile edge computing). Cela veut dire beaucoup plus de contrôle de sécurité à effectuer à cette même périphérie. Ce sont autant de points d’entrée de criminels ou hackers qui prendront le contrôle de ces parties périphériques du réseau.

Cela fera aussi beaucoup de nouveaux acteurs, et donc une complexification de la chaîne de valeur. Si on ne contrôle pas tous ses fournisseurs, si ceux-ci se fournissent et se livrent les uns les autres, le risque de compromission à un moment donné va augmenter. Beaucoup de ces nouveaux acteurs, dit la Commission, n’auront pas la maturité pour s’aligner avec le caractère critique d’une fonction télécom.

Ceci dit, la 5G a aussi été conçue avec des améliorations substantielles de sécurité : l’une d’entre elles sera une procédure plus stricte d’authentification sur l’interface radio mais il y en a d’autres… qui ne doivent pas être activées par défaut. Ce qui fait dire à la Commission qu’un grand rôle est donc dévolu au soin avec lequel l’opérateur configurera son réseau.

Le déploiement des réseaux 5G sera graduel : c’est d’abord au niveau de l’accès radio qu’on la verra. Cette 5G fonctionnera sur un cœur de réseau 4G. Les performances seront améliorées mais la sécurité de ce premier réseau 5G dépendra de ses prédécesseurs, 4G et même 3G. Les faiblesses certes connues de la 3G et de la 4G s’appliqueront à ces premiers réseaux 5G mais à une échelle plus grande. L’interaction entre la 5G et ces vulnérabilités connues pourraient générer des effets collatéraux non prévus. Ce n’est que dans un deuxième temps qu’on verra un réseau 5G jusque dans le cœur du réseau avec, cette fois, les innovations et les nouveaux risques du network slicing, de la conduite des réseaux par logiciel et du mobile edge computing.

Il n’y a pas que l’opérateur mobile ou son fournisseur d’équipement 5G à être concerné par la sécurité du réseau. Il y aura aussi, dit la Commission, la myriade de fabricants d’appareils qui se connecteront au réseau 5G et ce ne seront pas que des smartphones mais des voitures autonomes, des villes avec le concept de smart cities, bref tout ce que le monde comptera d’objets connectés. Et puis il y a les utilisateurs finaux et tous les intermédiaires, industriels ou non, qui utiliseront le réseau.

Opérateurs et équipementiers réseau restent les principaux acteurs pour proposer un réseau 5G sûr, insiste la Commission. Or, ces derniers ne sont pas nombreux : il y a Ericsson, Nokia et Huawei. ZTE, Samsung et Cisco sont aussi de la partie. Il n’y a donc pas plus de 5 acteurs qui concentrent les risques. Car, dit la Commission, il y a une grande diversité dans leur gouvernance. Si Ericsson et Nokia répondent aux critères de bonne gouvernance (transparente) du monde occidental, ZTE et Huawei restent opaques. Et il y a d’autres fournisseurs que ceux-là : qu’on songe à tous les autres sous-traitants des opérateurs (ou des équipementiers) qui fournissent les data centers, l’infrastructure pour gérer le réseau, des fonctions de support… La virtualisation du réseau 5G et la mainmise du logiciel va avoir pour conséquence qu’on confiera plus facilement la gestion de services clés du réseau à des externes. Le veut-on vraiment ? Enfin les usines où se fabriquent en dur les équipements à installer sont aussi hors Europe. Qui contrôle ?

Analyse de risque

Une analyse de risque IT impose de regarder la triade confidentialité, disponibilité et intégrité comparativement à la 5G. Vu la place qu’elle est appelée à prendre dans notre vie, c’est la disponibilité et l’intégrité qui compteront d’abord. La confidentialité, importante, est moins critique.

Qui peut en vouloir aux réseaux 5G ? Pour la Commission, sur la base des retours des Etat membres, c’est la menace d’Etats tiers ou d’acteurs soutenus par des Etats tiers qui arrive en premier. Le raisonnement est simple : ce sont des acteurs qui ont les moyens, les compétences et la motivation d’attaquer des réseaux jusqu’au moment où ils réussissent. Ceci dit les menaces des insiders chez l’opérateur mobile ou les sous-contractants, en relation avec la confidentialité ou la disponibilité, sont une autre grande menace, d’après les Etats membres.

L’introduction de la 5G est une transition plus importante pour les réseaux par rapport au passage à la 3G et à la 4G. La normalisation des réseaux 5G effectuée par le 3GPP ne se préoccupe que de deux familles de fonction les composant : les fonctions cœurs de réseau et la fonction d’accès au réseau radio lui-même. Bien d’autres fonctions, comme le transport, la manière d’interconnecter les réseaux, sa gestion et les services de support comme l’orchestration, la facturation ou le suivi des performances ne sont pas normalisés pour la 5G. Or ils feront tourner aussi la 5G.

Il faut aussi identifier les groupes d’utilisateurs critiques de la 5G : on veut utiliser la 5G pour faire tourner les villes, des industries entières, des services publics critiques car la performance de la 5G le justifie. Mais il faudra sécuriser ces utilisations : on songe aux opérateurs de service essentiels définis par la directive NIS, la protection civile, les services d’urgence, les infrastructures critiques, les services de sécurité,… Prévoiront-ils tous une solution de secours si la 5G tombe en panne ?

Comme pour les clouds, le manque de personnel qualifié pour gérer les réseaux 5G est un autre risque tout comme les faiblesses dans l’implémentation des points de contrôle adéquat ou même la culture de la gestion du risque au sein de l’opérateur mobile. Si les normes 5G du 3GPP ne sont suivies qu’approximativement, c’est un autre risque. Du côté de l’opérateur mobile, les risques portent sur un design et une architecture faiblarde du réseau (absence de mesure d’urgence ou de continuité, faible sécurité physique qui permet d’accéder au réseau en différents points du réseaux, politique trop légère d’accès à distance des composants du réseau pour la maintenance,….). Il faudra aussi sérieusement renforcer les procédures dites de change management pour éviter les erreurs humaines et de configuration.

Enfin, il y a les risques liés aux fournisseurs : c’est là que l’allusion à Huawei est la plus évidente, preuve que son fantôme hante la plupart des Etats membres qui ont répondu. C’est l’interférence entre le fournisseur et son pays d’origine qui est pointée du doigt comme risque majeur : pression du pays sur son fournisseur, absence de contrôle démocratique, lien fort entre le gouvernement et le fournisseur. Dépendre d’un seul fournisseur est aussi un problème pour pouvoir passer à un autre fournisseur en cas de souci. Enfin, la présence d’un nombre limité de fournisseurs peut diminuer l’incitation à développer des produits plus sûrs. Et surtout elle a un impact sur le pouvoir qu’auront les Etats membres et leur autorités nationales. Un petit Etat membre va-t-il vraiment pouvoir faire pression sur un fournisseur mondial pour lui fournir les garanties qu’il exige en sécurité ?

Il y a du pain sur la planche pour la Commission mais c’est la première fois que la préoccupation de sécurité apparaît à un niveau politique à si haut niveau et de manière coordonnée.

 

EU coordinated risk assessment of the cybersecurity of 5G networks, Report 9 October 2019, disponible ici : https://ec.europa.eu/newsroom/dae/document.cfm?doc_id=62132

Sécurité routière : on ne sait rien mais on continue

Sécurité routière : on ne sait rien mais on continue

 

 

Dans son bilan 2018, le pseudo observatoire de la sécurité routière constate, avance des chiffres mais est bien incapable comme d’habitude de faire une analyse scientifique de l’évolution de l’accidentologie. Du coup, on fait porter le chapeau aux gilets jaunes pour l’augmentation des délits de vitesse. D’abord du fait de la mise hors service des radars ensuite parce que les forces de l’ordre étaient occupés à autre chose que le contrôle routier.

La baisse du nombre d’infractions routières constatées par le biais des radars et par les forces de l’ordre est spectaculaire. 19,7 millions d’infractions ont été relevées l’an passé contre 24 millions en 2017, soit une chute de 18%. Tel est le bilan communiqué ce mercredi par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).

Selon la sécurité routière, il s’agit d’une baisse «mécanique» qui, dit-elle, dans son communiqué «s’explique principalement par la dégradation massive subie par les radars à la fin de l’année 2018Ces appareils de contrôle ont été pris pour cible après que le 80 km/h a remplacé le 90km/h sur une partie du réseau secondaire le 1er juillet 2018. Ces actes de vandalisme se sont poursuivis avec le mouvement des «gilets jaunes», qui a débuté le 17 novembre 2018.

Avec des centaines de radars hors service, le nombre d’automobilistes flashés a donc diminué. Ainsi, 13,6 millions d’infractions à la vitesse ont été constatées en 2018 par le contrôle automatisé contre 16,6 millions en 2017, soit une baisse de 17,6 %. Mais hors d’état de produire des messages d’infractions, ces radars vandalisés auraient  continué (combien étaient encore en état ?). à enregistrer les vitesses des véhicules. Et celles-ci ont décollé. Le nombre d’excès de vitesse a été multiplié par quatre dans ces zones.

D’une manière générale, la sécurité routière alerte sur la persistance d’une dégradation générale des comportements au volant. Pour preuve les délits routiers, qui constituent les infractions les plus graves, sont en augmentation de 5,9 % en 2018 (629 601 délits). «Le phénomène est d’autant plus préoccupant qu’il s’agit de la quatrième année consécutive de hausse», indique-t-on. Au palmarès de ces hausses, on trouve les refus d’obtempérer et les entraves à la circulation. Ces infractions font un bond de 36,3 % (38 087 infractions relevées l’an passé). En réalité, qu’entend-on par entrave à la circulation ? Des interdictions de stationner ? On est loin de la priorité de la sécurité routière.

La conduite de véhicule après l’usage de stupéfiants est elle intéressante, elle  augmente aussi de 29 % (63 369 infractions relevées en 2018, soit 10,1 % de l’ensemble des délits). Cette hausse est toutefois liée à un plus grand nombre des contrôles, grâce à la généralisation depuis 3 ans d’une nouvelle méthode de dépistage plus facile d’usage. Quant aux délits de fuite après un accident, ces derniers augmentent de +1,3 %. En augmentation constante depuis 2012, ces délits s’élèvent à 174 422 en 2018.

Ce bilan indique par ailleurs que 14,9 millions de points ont été retirés en 2018 (-1,9 %). Ces retraits se partagent notamment entre les excès de vitesse (9 909 451 points retirés, soit -6 %) et les franchissements de feux rouges (1 417 064 points, soit +4,1 %). Des automobilistes ont également perdu des points pour un téléphone tenu en main (1 046 176 points, soit +11,1 %) et là c’est vraiment tant mieux !

Sécurité routière : mortalité en hausse de 17,9%

Sécurité routière : mortalité en hausse de 17,9%

Une mortalité en hausse de 18 % en août 2019 par rapport au mois correspondant de l’année précédente. Et comme d’habitude aucune explication scientifique des variations incompréhensibles de la sécurité routière. Pour justifier la baisse de certain mois passés, on avait avancé l’efficacité de la limitation de vitesse à 80 km. Cette fois, l’argument semble tomber et on accuse les briseurs de radars. La vérité est plus pathétique car on ne dispose pas en France d’un institut d’études scientifiques capables d’identifier les facteurs explicatifs de la sécurité routière et ses variations. Du coup les explications sont très approximatives voire complètement fausses et ce ne sont pas les justifications de l’observatoire national interministériel de la sécurité routière qui peuvent convaincre car cet observatoire est vide de tout contenu, de toute compétence. Selon les chiffres de l’Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR), publiés lundi 9 septembre, 290 personnes ont perdu la vie sur les routes le mois dernier, soit 44 de plus qu’en août 2018. Selon l’ONISR, la mortalité a augmenté sur tous les réseaux routiers. Elle concerne surtout les automobilistes, avec 31 tués de plus, et les motocyclistes, avec 12 morts de plus que l’an dernier. Les jeunes adultes sont aussi touchés par cette hausse de la mortalité. L’observatoire souligne enfin que la mortalité des cyclistes est en baisse, alors que celle des piétons est restée stable sur un an.

L’ONISR note aussi que le nombre d’accidents corporels est en hausse de 3,8% sur un an (4 314 en août 2019, contre 4 156 en août 2018). Le nombre de blessés a également augmenté de 4,5% (5 652personnes, contre 5 407 en août 2018).

 

Réchauffement climatique : sécurité alimentaire en cause

Réchauffement climatique : sécurité alimentaire en cause

Il n’est sans doute pas besoin d’être un grand expert pour comprendre que le réchauffement climatique et notamment les épisodes de canicule constituent un véritable danger pour l’agriculture et que la sécurité alimentaire mondiale est en cause. Non seulement certaines plantes ne peuvent résister durablement à des épisodes de chaleur mais parallèlement le manque d’eau se fait cruellement sentir. Ce phénomène concerne  toutes les parties du monde, les zones déjà arides mais aussi des pays au climat tempéré comme la France ou la canicule cette année a brulé fleurs et  plantes Dans un rapport publié jeudi, le Giec souligne donc  la menace que représente sur la sécurité alimentaire la hausse des températures, aggravée par la déforestation et la surexploitation des ressources en eau. C’est un peu le «climat vu dans mon assiette», résume un spécialiste qui a participé à la rédaction du premier rapport spécial du Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) consacré aux terres et à l’alimentation, publié ce 8 août, à Genève (Suisse). Son titre officiel est plus alambiqué: «Changement climatique, désertification, dégradation des terres, gestion durable des terres, sécurité alimentaire et flux de gaz à effet de serre des écosystèmes terrestres». «Les scientifiques devraient dresser un nouveau constat détaillé et alarmant, prévient le député frondeur de LREM Matthieu Orphelin, proche de Nicolas Hulot. L’exploitation par l’homme des sols et des ressources en eau est sans précédent dans l’histoire de l’humanité.» Les dangers qui pèsent sur le système alimentaire mondial se sont aggravés.

Sécurité sociale : le trou s’agrandit

Sécurité sociale : le trou s’agrandit

 

Un cri d’alarme de la commission des comptes de la Sécu qui constate une augmentation des dépenses liées en particulier aux retites et en même temps une diminution des ressources du fait des exonérations consenties par Macon.  On se souvient évidemment que Marisol Touraine avait bien imprudemment déclaré lorsqu’elle était ministre de la santé que la sécurité sociale était désormais en équilibre. Certes les comptes se sont améliorés en 2018 avec un déficit limité à un peu plus de 1 milliard. Mais pour 2019 la tendance devrait s’inverser; Selon la Commission des comptes, cette rechute « résulte pour l’essentiel d’une croissance de la masse salariale « hausse des retraites notamment). Au lieu des 3,5% espérés à l’automne, Bercy ne table plus que sur une progression de 3,1%, selon le programme de stabilité transmis à Bruxelles en avril. Mais à cause de la « prime Macron » votée en décembre (exonération totale de cotisations et d’impôts jusqu’à 1.000 euros), la Sécu devra se contenter de 2,9%. Soit, au bout du compte, des « recettes plus faibles qu’attendu » de l’ordre de 1,7 milliard d’euros, l’équivalent du montant du déficit prévu, dans le meilleur des cas. L’exonération de cotisations sur les heures supplémentaires dès le 1er janvier, et la baisse du taux CSG pour une partie des retraités, coûteront « respectivement 1,2 et 1,5 milliard d’euros », estime la Commission des comptes. De quoi aggraver le « creusement » du déficit « qui atteindrait alors 4,4 milliards », poursuit-elle, ajoutant que « la trajectoire de retour à l’équilibre de la sécurité sociale pourrait être remise en cause ».

Sécurité routière : hausse des tués….sans explication

Sécurité routière : hausse des tués….sans explication

 

 

De mauvais chiffres en mars et de mauvais chiffres au premier trimestre pour la sécurité routière concernant le nombre de tués et toujours  sans aucune explication crédible. D’après la sécurité routière, à défaut des complications pertinentes, la responsabilité en incomberait aux gilets jaunes qui auraient détruit des radars sauf que sur l’ensemble du premier trimestre, l’insécurité  routière a augmenté en agglomération et sur les autoroutes et baissé hors agglomération. Les radars n’ont donc pas pu jouer un rôle fondamental. La vérité c’est que comme d’habitude en matière de sécurité routière, les pouvoirs publics ne disposent d’aucun organisme scientifique pour analyser sérieusement les facteurs explicatifs et leur évolution. Il en a toujours été ainsi. Du coup les pouvoirs publics en appellent  aux conséquences de la météo par exemple laissant entendre que le nombre de déplacements à augmenté, d’une part ce qui n’est pas prouvé d’autre part alors que ce nombre de déplacements est supposé avoir affecté les parcours hors agglomération où précisément la sécurité n’a pas augmenté. Bref le bla-bla habituel

La sécurité routière précise que 250 personnes sont mortes le mois dernier sur les routes, soit 17 de plus qu’en mars 2018, que le nombre d’accidents corporels a augmenté de 11,1% pour atteindre 4.416 et que le nombre de blessés a augmenté de 8,5%, à 5.432.“Comme en février 2019, la mortalité des cyclistes est à nouveau la plus forte relevée pour un mois de mars, depuis dix ans, avec 18 décès estimés”, poursuit le communiqué.“La météo printanière a favorisé les déplacements expliquant pour partie la hausse de la mortalité routière constatée durant le premier trimestre. Cette hausse est cependant atténuée sur les routes hors agglomération par l’impact de la baisse de la vitesse à 80 km/h”, déclare la Sécurité routière qui n’en sait évidemment strictement rien. Et de taper sur les gilets jaunes, ce qui ne mange pas de pain. “Le relâchement des comportements lié au vandalisme sur les radars, qui touche tous les réseaux routiers, est compensé hors agglomération par la nouvelle limitation de vitesse mais alimente la hausse globale de la mortalité observée en ce premier trimestre 2019”, ajoute-t-elle !

Sécurité routière : contrôle médical seulement pour les conducteurs âgés

Sécurité routière : contrôle médical seulement pour les  conducteurs âgés

Il est indéniable que les capacités cognitives-et les reflexes- nécessaires à la conduite d’un véhicule diminuent avec le grand âge. Du coup je repose la question du contrôle de capacité des seniors. Un contrôle sans doute indispensable à partir d’un certain âge. Ceci étend la nécessité de cet examen pourrait être étendu pour des conducteurs plus jeunes et peut-être même pour l’ensemble des conducteurs. Un contrôle des compétences physiques,  et psychologiques pourrait être utile car la conduite constitue un exercice relativement complexe dont pour l’instant la sécurité repose uniquement sur l’attention des conducteurs tant qu’on n’aura pas mis au point des véhicules autonomes et guidés. De ce point de vue le contenu même du permis de conduire pourrait intégrer ses dimensions.

Une jeune femme qui a perdu une jambe lors d’un accident causé par un sénior  a lancé, avec son père, une pétition en ligne qui vient de dépasser les 100.000 signatures. Les dernières enquêtes sur le sujet montrent d’ailleurs que les Français sont très largement favorables à cette mesure, à plus de 80 %. Plusieurs parlementaires ont déposé des projets de loi en ce sens. Et pourtant, pour le gouvernement, ce n’est pas du tout à l’ordre du jour.

En l’absence d’un texte de loi clair, certains conducteurs ont aujourd’hui bien du mal à s’auto-évaluer. Pour cela, certains font appel à la Prévention routière qui organise des stages de remise à niveau. C’est le cas par exemple à Manosque, dans les Alpes-de-Haute-Provence.

Réflexes sur simulateurs, tests auditifs, les exercices s’enchaînent. Si ces stages se font sur la base du volontariat, d’autres pays, eux, font déjà passer des tests. C’est le cas en Angleterre où les conducteurs doivent répondre à un questionnaire médical tous les trois ans à partir de 70 ans. En Espagne, le permis de conduire est renouvelé tous les cinq ans à partir de 65 ans. En Italie, les contrôles s’accélèrent avec l’âge. Un certificat médical est donné tous les trois ans à partir de 70 ans et tous les deux ans au-delà de 80 ans. Au Portugal, les conducteurs doivent carrément faire revalider leur permis tous les deux ans après le cap des 70 printemps. La France est donc très en retard dans ce domaine.

Sécurité routière: nouvelle baisse inexpliquée

Sécurité routière: nouvelle baisse inexpliquée

Une bonne novelle évidemment, le nombre de morts  a encore baissé en juillet (-5,5%) avec 324 tués, mais qui s’inscrit dans les baisses précédentes en mai (-8,4%) puis en juin (-9,3%), ces données confirment la tendance à la baisse de la mortalité routière en France, amorcée en 2017 après trois années consécutives de hausse. Et certains d’en conclure que c’est grâce aux 80km-h. personne n’en sait rien car les évolutions s’apprécient sur longe période. En outre en mai et juin les 80 n’étaient pas encore applicables.  « L’objectif [des 80 km/h], ça n’est pas d’emmerder le monde. C’est de faire en sorte qu’il y ait moins de morts et moins de blessés graves », avait martelé fin juin Edouard Philippe. Les chiffres de juillet donneraient donc raison au Premier ministre. Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la Sécurité routière, se veut toutefois nuancé. « On peut penser que les 80 km/h ont joué un rôle mais il faut rester extrêmement prudent », a réagi ce responsable vendredi auprès de l’AFP. Selon lui, il faudra attendre la fin de l’année pour avoir une analyse précise de l’impact de cette mesure.

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