Sécurité routière : comment expliquer la hausse de la mortalité

 

Il y a quelques semaines seulement le gouvernement se félicitait de la baisse de la mortalité sur les routes en attribuant pour l’essentiel la cause à la limitation de vitesse à 80 km/h. Le problème c’est que malheureusement la mortalité augmente assez nettement en janvier. Comme d’habitude, c’est le grand flou sur les facteurs explicatifs puisque l’État ne dispose d’aucune institution scientifique capable d’analyser les évolutions. L’observatoire national interministériel de la sécurité routière est en effet une coquille vide qui se contente de reprendre les commentaires gouvernementaux. Pour preuve, cette fois l’observatoire national de la sécurité routière n’explique aucunement cette hausse de tous les indicateurs. Bien entendu il conviendrait d’étudier ces statistiques de manière scientifique notamment en les rapprochant de l’évolution du volume de la circulation et des conditions météorologiques. Un exercice qui n’a jamais été fait.

260 personnes sont donc  mortes sur les routes en janvier 2020, contre 237 en janvier 2019. La mortalité des cyclomotoristes, cyclistes et automobilistes augmente, alors que la mortalité à deux-roues motorisé est stable et celle des piétons baisse.

En ce début d’année 2020, le bilan des accidents sur les routes de France est considérable. Selon les estimations de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 260 personnes sont décédées sur les routes lors du mois de janvier 2020. En 2019, le nombre de morts était de 237 sur cette même période, soit un hausse de 9,7%.

Dans son rapport, l’ONISR précise que tous les autres indicateurs sont en hausse. Il y a eu 4422 accidents corporels en janvier 2020 contre 3812 en janvier 2019, soit un augmentation de 16%.

L’observatoire dénombre aussi une hausse de 18,4% des blessés. Ils ont été 5628 cette année contre 4754 l’année précédent, soit 874 personnes de plus.

 

Avant d’avoir des chiffres plus détaillés selon les axes routiers, l’ONSIR ne donne pas d’analyse précise de cette hausse des accidents et des victimes. « Plusieurs facteurs sont a prendre ne considération ». On aurait aimé évidemment que ces facteurs soient indiqués ! Et si possible expliquait quantitativement et qualitativement.

Sécurité routière : une baisse de 0,3 %

Il faut évidemment se féliciter de cette très légère baisse. Pour autant, on est incapable de décrire les facteurs explicatifs.

_{Le ministre de l’intérieur l’impute à la baisse de la vitesse de 90 à 80 mais il n’en sait strictement rien pas davantage d’ailleurs que la délégation interministérielle à la sécurité routière qui est une coquille vide et ne dispose pas d’ experts et de méthodologies pour analyser les variations de l’insécurité et leurs facteurs explicatifs. Il faudrait notamment corréler cette évolution à celle de la nature et du volume de mobilité, ce qui n’a jamais été fait. Il se pourrait en effet- mais c’est à vérifier que les mouvements sociaux depuis un an aient influencé cette mobilité dans un sens comme dans un autre.}

Le ministre de l’intérieur, comme ses prédécesseurs d’ailleurs, donne une interprétation très politique de cette évolution qui ne se fonde sur aucun élément sérieux d’autant que la marge est relativement faible. Le ministre a défendu le passage aux 80km/h sur les routes secondaires instauré par le gouvernement depuis mi-2018, assurant que « 336 vies » ont pu être sauvées par cette mesure. Les départements sont « libres de décider » grâce à la dérogation prévue par la loi, a-t-il ajouté tout en les invitant « à évaluer aussi dans la durée les conséquences » locales du retour aux 90 km/h.

« L’emballement politique et un peu politicien que nous avions connu au moment de la mise en place des 80km/h n’existe plus, sauf dans quelques départements », a-t-il estimé.

Selon un recensement effectué par l’AFP en décembre, 25 départements avaient fait savoir leur intention de repasser aux 90 km/h. Dans le détail, 2019 confirme la nette rupture constatée en 2018, année où la sécurité routière avait réalisé ses meilleurs chiffres en métropole après quatre années marquées par une hausse de la mortalité.

Réforme des retraites : « le déclin organisé de la Sécurité sociale » (Gilles Johanet)

Réforme des retraites : « le déclin organisé de la Sécurité sociale » (Gilles Johanet)

Tribune

Gilles Johanet, haut fonctionnaire français, spécialiste des secteurs de la santé revient dans une chronique au Monde sur le processus en cours depuis longtemps de démantèlement de la sécurité sociale.

Tribune:

La caractéristique première de la Sécurité sociale est d’être universelle, mais depuis trente ans, cette universalité a été remise en cause dans chacune de ses branches, explique, dans une tribune au « Monde », Gilles Johanet, haut fonctionnaire spécialiste des secteurs de la santé.

« . Hostilité des retraités à l’augmentation de leur CSG, puis exaspération des personnels hospitaliers, enfin méfiance face à la réforme des retraites : les Français s’interrogent sur la pérennité de leur protection sociale. Or, il existe une raison commune à ces colères et ces inquiétudes, celle du déclin organisé de la Sécurité sociale, qui touche tour à tour depuis trente ans chacune de ses branches, certes de façons diverses mais avec une seule cohérence : mettre fin au caractère universel du « droit à la Sécu ».

1993 est la date de la première grande réforme des retraites, dite « réforme Balladur ». Mais c’est aussi la date de la publication d’un texte qui mérite d’être cité car, prophétique, il décrit en quelques mots toutes les voies qui ont été utilisées depuis. « La justice sociale suppose aussi de ne plus assimiler la protection sociale à une assurance. Les droits sociaux doivent être proportionnels aux revenus et aux patrimoines constitués. Il n’est plus possible de continuer à verser des allocations familiales sans conditions de ressources ou de laisser, sous prétexte d’égalité, un ticket modérateur identique pour tous en matière de santé, comme de ne pas faire participer plus directement les retraités au financement de la Sécurité sociale dont ils sont les premiers bénéficiaires. A l’inverse, la protection doit rester intégrale pour les plus modestes. » Ce texte, publié dans Le Monde du 21 août 1993, propose ainsi de revenir à un système assistantiel certes développé mais qui, par construction, n’est plus universel. Intitulé significativement « Ruptures », il est signé par des hommes déjà versés ou bientôt intéressés par la vie politique : François Hollande, Jean-Yves Le Drian et Jean-Pierre Mignard.

La caractéristique première de la Sécurité sociale est d’être universelle, de viser à couvrir toute la population. Dès 1945, elle développe certes des prestations de solidarité bénéficiant d’abord au plus pauvres, mais elle fait une large place aux prestations contributives, celles dont le montant est directement fonction de la cotisation versée. Les retraites en sont la principale, mais les versements d’indemnités de chômage, de la branche maladie et de la branche accidents du travail et maladies professionnelles (AT-MP) sont également contributives.

De fait s’opère depuis trente ans une remise en cause de cette universalité, sous des abords des plus logiques : puisqu’« il n’est plus possible », comme dit le texte, de continuer à verser à tous, une véritable politique de justice sociale n’exige-t-elle pas de réserver les prestations aux plus pauvres ? Ce serait faire preuve de « réalisme » que de constater que le caractère universel devient hors d’atteinte.

 

5G  : la problématique de sécurité

Au-delà du risque chinois représenté notamment par l’opérateur Huawei , Charles Cuvelliez et Jean-Jacques Quisquater, Université de Bruxelles, posent  la problématique globale de sécurité  de cette nouvelle technologie (la Tribune)

 

« Avec son rapport sur la sécurité des réseaux 5G, la Commission européenne a mis un baume d’objectivité sur tout ce qu’on entend à propos de Huawei et ZTE et les activités de ces fournisseurs chinois sur les réseaux 5G qu’ils déploieront en Europe. Pour y arriver, la Commission s’est basée sur l’analyse de risque que chaque Etat membre a dû mener sur la base de sa recommandation sur la cybersécurité des réseaux 5G au début 2019.

Les réseaux 5G ont trois concepts innovants mais avec leur part de nouveaux risques : le premier consiste à déployer le réseau 5G avec des équipements multifonctions qui, selon le logiciel qui l’équipe, aura tel ou tel rôle dans le réseau. Le pilotage se fera aussi par logiciel. A priori, c’est une bonne chose puisque les mises à jour et la correction de bugs (de sécurité) se font facilement par voie logicielle. Mais justement, la mise à jour et le déploiement des dernières versions de logiciels à temps, c’est un talon d’Achille de la sécurité informatique dans les grandes organisations. Cette virtualisation (par voie logicielle) des réseaux va confronter les opérateurs télécom à ce même talon d’Achille mais à une échelle plus grande, sur leur réseau même. Il n’est pas dit, de surcroit, que ce logiciel a été écrit en pensant à la sécurité dès le début. Un acteur perdu dans la chaîne d’intermédiaires peut aussi avoir mis un backdoor qui passera inaperçu et il ne le fera pas forcément sur les ordres d’un Etat d’ailleurs.

Une autre innovation des réseaux 5G, c’est son compartimentage en sous-réseaux indépendants les uns des autres (network slicing) sur lesquels des services très différents en exigence pourront fonctionner. Il faudra, pour cela, que la 5G se déploie profondément dans le réseau et pas uniquement au niveau de l’accès radio, comme c’est prévu dans une première phase. Enfin, troisième innovation, les services clés du réseau ou sa gestion seront de plus en plus assurés aussi à la périphérie du réseau, par des équipements spécialisés et pas uniquement dans le cœur du réseau comme avant (mobile edge computing). Cela veut dire beaucoup plus de contrôle de sécurité à effectuer à cette même périphérie. Ce sont autant de points d’entrée de criminels ou hackers qui prendront le contrôle de ces parties périphériques du réseau.

Cela fera aussi beaucoup de nouveaux acteurs, et donc une complexification de la chaîne de valeur. Si on ne contrôle pas tous ses fournisseurs, si ceux-ci se fournissent et se livrent les uns les autres, le risque de compromission à un moment donné va augmenter. Beaucoup de ces nouveaux acteurs, dit la Commission, n’auront pas la maturité pour s’aligner avec le caractère critique d’une fonction télécom.

Ceci dit, la 5G a aussi été conçue avec des améliorations substantielles de sécurité : l’une d’entre elles sera une procédure plus stricte d’authentification sur l’interface radio mais il y en a d’autres… qui ne doivent pas être activées par défaut. Ce qui fait dire à la Commission qu’un grand rôle est donc dévolu au soin avec lequel l’opérateur configurera son réseau.

Le déploiement des réseaux 5G sera graduel : c’est d’abord au niveau de l’accès radio qu’on la verra. Cette 5G fonctionnera sur un cœur de réseau 4G. Les performances seront améliorées mais la sécurité de ce premier réseau 5G dépendra de ses prédécesseurs, 4G et même 3G. Les faiblesses certes connues de la 3G et de la 4G s’appliqueront à ces premiers réseaux 5G mais à une échelle plus grande. L’interaction entre la 5G et ces vulnérabilités connues pourraient générer des effets collatéraux non prévus. Ce n’est que dans un deuxième temps qu’on verra un réseau 5G jusque dans le cœur du réseau avec, cette fois, les innovations et les nouveaux risques du network slicing, de la conduite des réseaux par logiciel et du mobile edge computing.

Il n’y a pas que l’opérateur mobile ou son fournisseur d’équipement 5G à être concerné par la sécurité du réseau. Il y aura aussi, dit la Commission, la myriade de fabricants d’appareils qui se connecteront au réseau 5G et ce ne seront pas que des smartphones mais des voitures autonomes, des villes avec le concept de smart cities, bref tout ce que le monde comptera d’objets connectés. Et puis il y a les utilisateurs finaux et tous les intermédiaires, industriels ou non, qui utiliseront le réseau.

Opérateurs et équipementiers réseau restent les principaux acteurs pour proposer un réseau 5G sûr, insiste la Commission. Or, ces derniers ne sont pas nombreux : il y a Ericsson, Nokia et Huawei. ZTE, Samsung et Cisco sont aussi de la partie. Il n’y a donc pas plus de 5 acteurs qui concentrent les risques. Car, dit la Commission, il y a une grande diversité dans leur gouvernance. Si Ericsson et Nokia répondent aux critères de bonne gouvernance (transparente) du monde occidental, ZTE et Huawei restent opaques. Et il y a d’autres fournisseurs que ceux-là : qu’on songe à tous les autres sous-traitants des opérateurs (ou des équipementiers) qui fournissent les data centers, l’infrastructure pour gérer le réseau, des fonctions de support… La virtualisation du réseau 5G et la mainmise du logiciel va avoir pour conséquence qu’on confiera plus facilement la gestion de services clés du réseau à des externes. Le veut-on vraiment ? Enfin les usines où se fabriquent en dur les équipements à installer sont aussi hors Europe. Qui contrôle ?

Analyse de risque

Une analyse de risque IT impose de regarder la triade confidentialité, disponibilité et intégrité comparativement à la 5G. Vu la place qu’elle est appelée à prendre dans notre vie, c’est la disponibilité et l’intégrité qui compteront d’abord. La confidentialité, importante, est moins critique.

Qui peut en vouloir aux réseaux 5G ? Pour la Commission, sur la base des retours des Etat membres, c’est la menace d’Etats tiers ou d’acteurs soutenus par des Etats tiers qui arrive en premier. Le raisonnement est simple : ce sont des acteurs qui ont les moyens, les compétences et la motivation d’attaquer des réseaux jusqu’au moment où ils réussissent. Ceci dit les menaces des insiders chez l’opérateur mobile ou les sous-contractants, en relation avec la confidentialité ou la disponibilité, sont une autre grande menace, d’après les Etats membres.

L’introduction de la 5G est une transition plus importante pour les réseaux par rapport au passage à la 3G et à la 4G. La normalisation des réseaux 5G effectuée par le 3GPP ne se préoccupe que de deux familles de fonction les composant : les fonctions cœurs de réseau et la fonction d’accès au réseau radio lui-même. Bien d’autres fonctions, comme le transport, la manière d’interconnecter les réseaux, sa gestion et les services de support comme l’orchestration, la facturation ou le suivi des performances ne sont pas normalisés pour la 5G. Or ils feront tourner aussi la 5G.

Il faut aussi identifier les groupes d’utilisateurs critiques de la 5G : on veut utiliser la 5G pour faire tourner les villes, des industries entières, des services publics critiques car la performance de la 5G le justifie. Mais il faudra sécuriser ces utilisations : on songe aux opérateurs de service essentiels définis par la directive NIS, la protection civile, les services d’urgence, les infrastructures critiques, les services de sécurité,… Prévoiront-ils tous une solution de secours si la 5G tombe en panne ?

Comme pour les clouds, le manque de personnel qualifié pour gérer les réseaux 5G est un autre risque tout comme les faiblesses dans l’implémentation des points de contrôle adéquat ou même la culture de la gestion du risque au sein de l’opérateur mobile. Si les normes 5G du 3GPP ne sont suivies qu’approximativement, c’est un autre risque. Du côté de l’opérateur mobile, les risques portent sur un design et une architecture faiblarde du réseau (absence de mesure d’urgence ou de continuité, faible sécurité physique qui permet d’accéder au réseau en différents points du réseaux, politique trop légère d’accès à distance des composants du réseau pour la maintenance,….). Il faudra aussi sérieusement renforcer les procédures dites de change management pour éviter les erreurs humaines et de configuration.

Enfin, il y a les risques liés aux fournisseurs : c’est là que l’allusion à Huawei est la plus évidente, preuve que son fantôme hante la plupart des Etats membres qui ont répondu. C’est l’interférence entre le fournisseur et son pays d’origine qui est pointée du doigt comme risque majeur : pression du pays sur son fournisseur, absence de contrôle démocratique, lien fort entre le gouvernement et le fournisseur. Dépendre d’un seul fournisseur est aussi un problème pour pouvoir passer à un autre fournisseur en cas de souci. Enfin, la présence d’un nombre limité de fournisseurs peut diminuer l’incitation à développer des produits plus sûrs. Et surtout elle a un impact sur le pouvoir qu’auront les Etats membres et leur autorités nationales. Un petit Etat membre va-t-il vraiment pouvoir faire pression sur un fournisseur mondial pour lui fournir les garanties qu’il exige en sécurité ?

Il y a du pain sur la planche pour la Commission mais c’est la première fois que la préoccupation de sécurité apparaît à un niveau politique à si haut niveau et de manière coordonnée.

 

EU coordinated risk assessment of the cybersecurity of 5G networks, Report 9 October 2019, disponible ici : https://ec.europa.eu/newsroom/dae/document.cfm?doc_id=62132

Sécurité routière : on ne sait rien mais on continue

Sécurité routière : on ne sait rien mais on continue

 

 

Dans son bilan 2018, le pseudo observatoire de la sécurité routière constate, avance des chiffres mais est bien incapable comme d’habitude de faire une analyse scientifique de l’évolution de l’accidentologie. Du coup, on fait porter le chapeau aux gilets jaunes pour l’augmentation des délits de vitesse. D’abord du fait de la mise hors service des radars ensuite parce que les forces de l’ordre étaient occupés à autre chose que le contrôle routier.

La baisse du nombre d’infractions routières constatées par le biais des radars et par les forces de l’ordre est spectaculaire. 19,7 millions d’infractions ont été relevées l’an passé contre 24 millions en 2017, soit une chute de 18%. Tel est le bilan communiqué ce mercredi par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).

Selon la sécurité routière, il s’agit d’une baisse «mécanique» qui, dit-elle, dans son communiqué «s’explique principalement par la dégradation massive subie par les radars à la fin de l’année 2018.»Ces appareils de contrôle ont été pris pour cible après que le 80 km/h a remplacé le 90km/h sur une partie du réseau secondaire le 1er juillet 2018. Ces actes de vandalisme se sont poursuivis avec le mouvement des «gilets jaunes», qui a débuté le 17 novembre 2018.

Avec des centaines de radars hors service, le nombre d’automobilistes flashés a donc diminué. Ainsi, 13,6 millions d’infractions à la vitesse ont été constatées en 2018 par le contrôle automatisé contre 16,6 millions en 2017, soit une baisse de 17,6 %. Mais hors d’état de produire des messages d’infractions, ces radars vandalisés auraient  continué (combien étaient encore en état ?). à enregistrer les vitesses des véhicules. Et celles-ci ont décollé. Le nombre d’excès de vitesse a été multiplié par quatre dans ces zones.

D’une manière générale, la sécurité routière alerte sur la persistance d’une dégradation générale des comportements au volant. Pour preuve les délits routiers, qui constituent les infractions les plus graves, sont en augmentation de 5,9 % en 2018 (629 601 délits). «Le phénomène est d’autant plus préoccupant qu’il s’agit de la quatrième année consécutive de hausse», indique-t-on. Au palmarès de ces hausses, on trouve les refus d’obtempérer et les entraves à la circulation. Ces infractions font un bond de 36,3 % (38 087 infractions relevées l’an passé). En réalité, qu’entend-on par entrave à la circulation ? Des interdictions de stationner ? On est loin de la priorité de la sécurité routière.

La conduite de véhicule après l’usage de stupéfiants est elle intéressante, elle  augmente aussi de 29 % (63 369 infractions relevées en 2018, soit 10,1 % de l’ensemble des délits). Cette hausse est toutefois liée à un plus grand nombre des contrôles, grâce à la généralisation depuis 3 ans d’une nouvelle méthode de dépistage plus facile d’usage. Quant aux délits de fuite après un accident, ces derniers augmentent de +1,3 %. En augmentation constante depuis 2012, ces délits s’élèvent à 174 422 en 2018.

Ce bilan indique par ailleurs que 14,9 millions de points ont été retirés en 2018 (-1,9 %). Ces retraits se partagent notamment entre les excès de vitesse (9 909 451 points retirés, soit -6 %) et les franchissements de feux rouges (1 417 064 points, soit +4,1 %). Des automobilistes ont également perdu des points pour un téléphone tenu en main (1 046 176 points, soit +11,1 %) et là c’est vraiment tant mieux !

Sécurité routière : mortalité en hausse de 17,9%

Sécurité routière : mortalité en hausse de 17,9%

Une mortalité en hausse de 18 % en août 2019 par rapport au mois correspondant de l’année précédente. Et comme d’habitude aucune explication scientifique des variations incompréhensibles de la sécurité routière. Pour justifier la baisse de certain mois passés, on avait avancé l’efficacité de la limitation de vitesse à 80 km. Cette fois, l’argument semble tomber et on accuse les briseurs de radars. La vérité est plus pathétique car on ne dispose pas en France d’un institut d’études scientifiques capables d’identifier les facteurs explicatifs de la sécurité routière et ses variations. Du coup les explications sont très approximatives voire complètement fausses et ce ne sont pas les justifications de l’observatoire national interministériel de la sécurité routière qui peuvent convaincre car cet observatoire est vide de tout contenu, de toute compétence. Selon les chiffres de l’Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR), publiés lundi 9 septembre, 290 personnes ont perdu la vie sur les routes le mois dernier, soit 44 de plus qu’en août 2018. Selon l’ONISR, la mortalité a augmenté sur tous les réseaux routiers. Elle concerne surtout les automobilistes, avec 31 tués de plus, et les motocyclistes, avec 12 morts de plus que l’an dernier. Les jeunes adultes sont aussi touchés par cette hausse de la mortalité. L’observatoire souligne enfin que la mortalité des cyclistes est en baisse, alors que celle des piétons est restée stable sur un an.

L’ONISR note aussi que le nombre d’accidents corporels est en hausse de 3,8% sur un an (4 314 en août 2019, contre 4 156 en août 2018). Le nombre de blessés a également augmenté de 4,5% (5 652personnes, contre 5 407 en août 2018).

 

Réchauffement climatique : sécurité alimentaire en cause

Réchauffement climatique : sécurité alimentaire en cause

Il n’est sans doute pas besoin d’être un grand expert pour comprendre que le réchauffement climatique et notamment les épisodes de canicule constituent un véritable danger pour l’agriculture et que la sécurité alimentaire mondiale est en cause. Non seulement certaines plantes ne peuvent résister durablement à des épisodes de chaleur mais parallèlement le manque d’eau se fait cruellement sentir. Ce phénomène concerne  toutes les parties du monde, les zones déjà arides mais aussi des pays au climat tempéré comme la France ou la canicule cette année a brulé fleurs et  plantes Dans un rapport publié jeudi, le Giec souligne donc  la menace que représente sur la sécurité alimentaire la hausse des températures, aggravée par la déforestation et la surexploitation des ressources en eau. C’est un peu le «climat vu dans mon assiette», résume un spécialiste qui a participé à la rédaction du premier rapport spécial du Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) consacré aux terres et à l’alimentation, publié ce 8 août, à Genève (Suisse). Son titre officiel est plus alambiqué: «Changement climatique, désertification, dégradation des terres, gestion durable des terres, sécurité alimentaire et flux de gaz à effet de serre des écosystèmes terrestres». «Les scientifiques devraient dresser un nouveau constat détaillé et alarmant, prévient le député frondeur de LREM Matthieu Orphelin, proche de Nicolas Hulot. L’exploitation par l’homme des sols et des ressources en eau est sans précédent dans l’histoire de l’humanité.» Les dangers qui pèsent sur le système alimentaire mondial se sont aggravés.

Sécurité sociale : le trou s’agrandit

Sécurité sociale : le trou s’agrandit

 

Un cri d’alarme de la commission des comptes de la Sécu qui constate une augmentation des dépenses liées en particulier aux retites et en même temps une diminution des ressources du fait des exonérations consenties par Macon.  On se souvient évidemment que Marisol Touraine avait bien imprudemment déclaré lorsqu’elle était ministre de la santé que la sécurité sociale était désormais en équilibre. Certes les comptes se sont améliorés en 2018 avec un déficit limité à un peu plus de 1 milliard. Mais pour 2019 la tendance devrait s’inverser; Selon la Commission des comptes, cette rechute « résulte pour l’essentiel d’une croissance de la masse salariale « hausse des retraites notamment). Au lieu des 3,5% espérés à l’automne, Bercy ne table plus que sur une progression de 3,1%, selon le programme de stabilité transmis à Bruxelles en avril. Mais à cause de la « prime Macron » votée en décembre (exonération totale de cotisations et d’impôts jusqu’à 1.000 euros), la Sécu devra se contenter de 2,9%. Soit, au bout du compte, des « recettes plus faibles qu’attendu » de l’ordre de 1,7 milliard d’euros, l’équivalent du montant du déficit prévu, dans le meilleur des cas. L’exonération de cotisations sur les heures supplémentaires dès le 1er janvier, et la baisse du taux CSG pour une partie des retraités, coûteront « respectivement 1,2 et 1,5 milliard d’euros », estime la Commission des comptes. De quoi aggraver le « creusement » du déficit « qui atteindrait alors 4,4 milliards », poursuit-elle, ajoutant que « la trajectoire de retour à l’équilibre de la sécurité sociale pourrait être remise en cause ».

Sécurité routière : hausse des tués….sans explication

Sécurité routière : hausse des tués….sans explication

 

 

De mauvais chiffres en mars et de mauvais chiffres au premier trimestre pour la sécurité routière concernant le nombre de tués et toujours  sans aucune explication crédible. D’après la sécurité routière, à défaut des complications pertinentes, la responsabilité en incomberait aux gilets jaunes qui auraient détruit des radars sauf que sur l’ensemble du premier trimestre, l’insécurité  routière a augmenté en agglomération et sur les autoroutes et baissé hors agglomération. Les radars n’ont donc pas pu jouer un rôle fondamental. La vérité c’est que comme d’habitude en matière de sécurité routière, les pouvoirs publics ne disposent d’aucun organisme scientifique pour analyser sérieusement les facteurs explicatifs et leur évolution. Il en a toujours été ainsi. Du coup les pouvoirs publics en appellent  aux conséquences de la météo par exemple laissant entendre que le nombre de déplacements à augmenté, d’une part ce qui n’est pas prouvé d’autre part alors que ce nombre de déplacements est supposé avoir affecté les parcours hors agglomération où précisément la sécurité n’a pas augmenté. Bref le bla-bla habituel

La sécurité routière précise que 250 personnes sont mortes le mois dernier sur les routes, soit 17 de plus qu’en mars 2018, que le nombre d’accidents corporels a augmenté de 11,1% pour atteindre 4.416 et que le nombre de blessés a augmenté de 8,5%, à 5.432.“Comme en février 2019, la mortalité des cyclistes est à nouveau la plus forte relevée pour un mois de mars, depuis dix ans, avec 18 décès estimés”, poursuit le communiqué.“La météo printanière a favorisé les déplacements expliquant pour partie la hausse de la mortalité routière constatée durant le premier trimestre. Cette hausse est cependant atténuée sur les routes hors agglomération par l’impact de la baisse de la vitesse à 80 km/h”, déclare la Sécurité routière qui n’en sait évidemment strictement rien. Et de taper sur les gilets jaunes, ce qui ne mange pas de pain. “Le relâchement des comportements lié au vandalisme sur les radars, qui touche tous les réseaux routiers, est compensé hors agglomération par la nouvelle limitation de vitesse mais alimente la hausse globale de la mortalité observée en ce premier trimestre 2019”, ajoute-t-elle !

Sécurité routière : contrôle médical seulement pour les  conducteurs âgés

Il est indéniable que les capacités cognitives-et les reflexes- nécessaires à la conduite d’un véhicule diminuent avec le grand âge. Du coup je repose la question du contrôle de capacité des seniors. Un contrôle sans doute indispensable à partir d’un certain âge. Ceci étend la nécessité de cet examen pourrait être étendu pour des conducteurs plus jeunes et peut-être même pour l’ensemble des conducteurs. Un contrôle des compétences physiques,  et psychologiques pourrait être utile car la conduite constitue un exercice relativement complexe dont pour l’instant la sécurité repose uniquement sur l’attention des conducteurs tant qu’on n’aura pas mis au point des véhicules autonomes et guidés. De ce point de vue le contenu même du permis de conduire pourrait intégrer ses dimensions.

Une jeune femme qui a perdu une jambe lors d’un accident causé par un sénior  a lancé, avec son père, une pétition en ligne qui vient de dépasser les 100.000 signatures. Les dernières enquêtes sur le sujet montrent d’ailleurs que les Français sont très largement favorables à cette mesure, à plus de 80 %. Plusieurs parlementaires ont déposé des projets de loi en ce sens. Et pourtant, pour le gouvernement, ce n’est pas du tout à l’ordre du jour.

En l’absence d’un texte de loi clair, certains conducteurs ont aujourd’hui bien du mal à s’auto-évaluer. Pour cela, certains font appel à la Prévention routière qui organise des stages de remise à niveau. C’est le cas par exemple à Manosque, dans les Alpes-de-Haute-Provence.

Réflexes sur simulateurs, tests auditifs, les exercices s’enchaînent. Si ces stages se font sur la base du volontariat, d’autres pays, eux, font déjà passer des tests. C’est le cas en Angleterre où les conducteurs doivent répondre à un questionnaire médical tous les trois ans à partir de 70 ans. En Espagne, le permis de conduire est renouvelé tous les cinq ans à partir de 65 ans. En Italie, les contrôles s’accélèrent avec l’âge. Un certificat médical est donné tous les trois ans à partir de 70 ans et tous les deux ans au-delà de 80 ans. Au Portugal, les conducteurs doivent carrément faire revalider leur permis tous les deux ans après le cap des 70 printemps. La France est donc très en retard dans ce domaine.

Sécurité routière: nouvelle baisse inexpliquée

Sécurité routière: nouvelle baisse inexpliquée

Une bonne novelle évidemment, le nombre de morts  a encore baissé en juillet (-5,5%) avec 324 tués, mais qui s’inscrit dans les baisses précédentes en mai (-8,4%) puis en juin (-9,3%), ces données confirment la tendance à la baisse de la mortalité routière en France, amorcée en 2017 après trois années consécutives de hausse. Et certains d’en conclure que c’est grâce aux 80km-h. personne n’en sait rien car les évolutions s’apprécient sur longe période. En outre en mai et juin les 80 n’étaient pas encore applicables.  « L’objectif [des 80 km/h], ça n’est pas d’emmerder le monde. C’est de faire en sorte qu’il y ait moins de morts et moins de blessés graves », avait martelé fin juin Edouard Philippe. Les chiffres de juillet donneraient donc raison au Premier ministre. Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la Sécurité routière, se veut toutefois nuancé. « On peut penser que les 80 km/h ont joué un rôle mais il faut rester extrêmement prudent », a réagi ce responsable vendredi auprès de l’AFP. Selon lui, il faudra attendre la fin de l’année pour avoir une analyse précise de l’impact de cette mesure.

Sécurité routière : baisse des morts en juin, effet 80 km-heures ?

Sécurité routière : baise des morts en juin, effet 80km-heures ?

 

 

 

Baisse en mai mais aussi en juin ;  du coup, certains s’interrogent pour savoir s’il ne s’agit pas déjà d’un effet des 80 km. Difficile à  croire dans la mesure où cette limitation de vitesse n’a été instaurée qu’au 1^er juillet. La vérité est plus complexe, en réalité, on a les pires difficultés méthodologiques à comprendre l’évolution des statistiques en matière d’insécurité routière faute notamment d’institutions statistiques compétentes. En réalité,  les commentaires sur les chiffres d’accidents sont tout à fait aléatoires, autant d’ailleurs que la désignation des facteurs explicatifs accidentogènes. On est évidemment incapable de comparer l’évolution de deux périodes en tenant compte du même de trafic, des mêmes conditions météorologiques et des mêmes types de déplacement. Pas étonnant qu’on ait décidé de prendre une mesure un peu brutale en limitant tout le monde à 80 sur la plupart du réseau. Dernière observation,  les évolutions se font à la marge et il suffit d’un mort en plus ou en moins par région pour changer la tendance. Il convient donc de rester modeste dans l’appréciation qu’on peut faire de ces résultats. Le nombre de morts sur les routes de France métropolitaine a de nouveau fortement baissé (-9,3%) en juin avec 294 tués, a annoncé la Sécurité routière, lundi 16 juillet. C’est 30 victimes de moins que lors du même mois l’an dernier. En comptant aussi les départements d’outre-mer, 306 personnes ont perdu la vie sur les routes, et 6 923 ont été blessées. Un chiffre également en baisse, selon les estimations provisoires de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).

Cette diminution intervient après une forte baisse déjà survenue en mai (-8,4%). Ces chiffres confirment la tendance à la baisse de la mortalité routière en France, amorcée en 2017 après trois années consécutives de hausse.  Ces chiffres sont publiés deux semaines après la mise en place de la limitation controversée de la vitesse à 80 km/h sur 400 000 km de routes secondaires. Depuis le 1er juillet, les routes à double sens sans séparateur central ne sont plus limitées à 90 km/h. L’objectif est de réduire le nombre de tués sur les routes.

Comptes  Sécurité sociale : à l’équilibre en 2018

 

Pratiquement il n’y aura plus de trou de la sécu en 2018 en tout cas concernant son budget. Le déficit serait autour de 200 millions mais sur un budget de l’ordre de 500 milliards.

La Sécurité sociale en France comporte actuellement quatre branches pour le régime général :

• branche maladie (Caisse nationale de l’assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS), déclinée au niveau régional, avec la Caisse d’assurance retraite et de la santé au travail (CARSAT), et local, avec la Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) couvre pécuniairement une partie des conséquences d’une maladie, d’un accident du travail ou d’une maladie professionnelle (AT/MP), mais aussi d’une maternité ou d’une paternité ; La Cnamts comprend aussi un secteur médical et un secteur social ;
• branche famille (Caisse nationale des allocations familiales (CNAF), et ses organismes locaux : les Caisses d’allocations familiales) ;
• branche recouvrement (Agence centrale des organismes de sécurité sociale ACOSS, et ses organismes locaux, les Unions de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d’allocations familiales (Urssaf)) ;
• branche vieillesse (Caisse nationale d’assurance vieillesse CNAV et ses organismes locaux, les seize CARSAT).

Une cinquième branche, relative à la lutte contre la dépendance (Caisse nationale Solidarité Autonomie) a été créée par une loi du 30 juin 2004

Le déficit pourrait être ramené, dès 2018, à 300 millions d’euros, bien loin des 2,2 milliards d’euros prévus jusqu’à présent, révèle Les Echos.

Cette amélioration, explique le quotidien, est liée à un surcroît de cotisations sociales. Une croissance dynamique, mais surtout des créations d’emplois, qui ont dopé les cotisations et donc offert aux comptes de la Sécurité sociale des recettes supplémentaires.

Le régime général et le Fonds de solidarité vieillesse (FSV) avaient atteint un déficit de 5,1 milliards d’euros en 2017. Les prévisions anticipaient un déficit pour 2018 de l’ordre de 2,2 milliards d’euros, mais la conjoncture favorable est donc venue contrecarrer les estimations. Ce surcroît devrait perdurer toute l’année. En 2010, le déficit était de 27 milliards d’euros.

Sécurité: 56%,ne font pas confiance à Macron

Sécurité: 56%,ne font pas confiance à Macron

Selon un sondage Elabe pour BFM TV diffusé mercredi la majorité des personnes interrogées ne font confiance ni à Emmanuel Macron (56%) ni au ministre de l’Intérieur Gérard Collomb (61%) dans la lutte antiterroriste. Leur confiance se porte sur l’armée (86%), les forces de police et de gendarmerie (84%), dans une moindre mesure les services de renseignement (67%). En revanche leur défiance est forte envers les institutions judiciaires (60%). Au nombre des mesures pour lutter contre le terrorisme, plus de sept Français sur dix jugent efficaces l’expulsion du territoire des étrangers fichés “S” (80%), l’interdiction du retour des Français partis en Irak et en Syrie (77%) ainsi que le placement en rétention administrative des “fichés S” jugés les plus dangereux (74%).

L’enquête a été réalisée par internet les 15 et 16 mai, à la suite de l’attentat à l’arme blanche de Paris revendiqué par le groupe Etat islamique, auprès d’un échantillon de 1.004 personnes représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus.

Sécurité sociale : déficit en nette baisse

Sécurité sociale : déficit en nette baisse

 

 

Meilleur contrôle des dépenses mais surtout croissance plus forte expliquent  ce résultat. Un effet mécanique en quelque sorte car lorsque les salariés sont plus nombreux les ressources de la sécu progressent (il en est de même pour l’assurance chômage). Le déficit du régime général de la Sécurité sociale et du Fonds de solidarité vieillesse (FSV) a été ramené l’an passé à 5,1 milliards d’euros, son niveau le plus bas depuis 2002, annoncent jeudi les ministères de la Santé et des Comptes publics. Déficit à relativiser car le budget total dépasse 500 milliards. Et de ce point de vue l’équilibre est clairement envisageable si la croissance se maintient.  Il s’améliore ainsi de 2,7 milliards par rapport au déficit cumulé de 7,8 milliards enregistré en 2016 mais dépasse l’objectif initial voté dans la loi de financement de la Sécurité sociale (LFSS) pour 2017, qui s’élevait à 4,2 milliards d’euros.

Cet objectif avait été revu en hausse au moment de la présentation de la LFSS 2018, à 5,2 milliards d’euros. Ces « bons résultats » s’expliquent par une maîtrise d’ensemble des dépenses combiné à un surcroît de recettes – d’un montant de 1,2 milliard d’euros – liés à une croissance de la masse salariale supérieure aux prévisions, expliquent dans un communiqué commun la ministre de la Santé Agnès Buzyn et le ministre des Comptes publics Gérald Darmanin.

Le seul déficit du Fonds de solidarité vieillesse est passé sous la barre des trois milliards d’euros l’an dernier pour la première fois depuis cinq ans. Il s’est établi à 2,9 milliards d’euros en 2017 contre 3,6 milliards en 2016. S’agissant des branches du régime général, l’essentiel du déficit 2017 s’est concentré dans l’assurance maladie, dont le déficit est resté relativement stable, à -4,9 milliards contre -4,8 milliards en 2016. Mais la situation financière sous-jacente de la branche maladie s’est en fait améliorée de l’ordre d’un milliard d’euros, est-il souligné dans le communiqué.

Cette somme correspond à des recettes de TVA qui lui étaient auparavant affectées et qui sont désormais orientées vers l’Acoss (Agence centrale des organismes de sécurité sociale) pour financer le dispositif de compensation des exonérations de cotisations salariales de l’assurance chômage.

Sécurité routière: baisse de 7,8% des morts en janvier

Sécurité routière: baisse de 7,8% des morts  en janvier

 

Toujours aucune explication pertinente des variations de des accidents .Pas étonnant il n’existe m^me pas d’organisme d’analyse scientifique de l’accidentologie.  Le nombre de morts sur les routes en métropole a légèrement baissé en janvier, avec 235 tués, soit 20 de moins qu’en janvier 2017, a annoncé mardi la Sécurité routière. Après trois ans consécutifs de hausse, la courbe s’est inversée fin 2017, avec une baisse de -1,2% sur la totalité de l’année (soit 45 morts de moins qu’en 2016), et ce alors que le gouvernement a prévu en juillet d’abaisser à 80 km/h la vitesse maximale sur 400.000 km de routes secondaires, contre 90 km/h actuellement.

Police de sécurité du quotidien : 30 quartiers ciblés sur 500 !!!

 

 

Un nouveau nom, la « PSQ »  pour tenter de rétablir l’état de droit dans certains quartiers en pleine dérive. Mais les moyens concerneront seulement 30 zones sur 500 potentiellement concernées. Bref des moyens pas du  tout à la hauteur des enjeux. Pas étonnant la quasi-totalité des responsables gouvernementaux ou des députés ignorent les réalités sociales et sociétales de ces quartiers et n’y ont jamais résidé. Dès lors,   il ne faut guère s’étonner que ces zones de non droit aient  fourni 1500 à 2000 candidats au djihadisme  en Syrie et en Irak et que d’une façon générale l’économie de la drogue face office  de régulation là ou la puissance publique ne pénètre même plus.  Le ministre de l’Intérieur a donc annoncé que trente quartiers difficiles bénéficieront de «moyens supplémentaires» d’ici à janvier 2019 dans le cadre de cette «PSQ». Avec une volonté: ne pas ressusciter la police de proximité, cette «pol prox» devenue le symbole de l’échec de la politique sécuritaire du gouvernement Jospin et un épouvantail pour la droite. Mais, si elle affirme des principes et dégage des moyens, la PSQ recycle aussi des mesures déjà lancées. Ces derniers mois, elle a d’ailleurs suscité chez les élus et les forces de l’ordre autant d’attentes que d’interrogations.

Des dizaines de communes (Aulnay-sous-Bois, Lille, Grenoble, Toulouse, etc.) se sont portées candidates, avec bien souvent l’espoir de glaner des effectifs supplémentaires au regard des 10.000 créations de postes annoncées. Au sein des forces de l’ordre, d’aucuns craignent que les annonces ministérielles ne se limitent notamment à labelliser «PSQ» des mesures ou chantiers déjà actés, comme la forfaitisation des amendes pour consommation de cannabis. Pour les syndicats policiers, les grandes ambitions ont déjà été mises à mal par une concertation en pointillés.

La vitesse limitée à 80 km/h pour la sécurité ou les recettes des amendes ?

La vitesse limitée à  80 km/h pour la sécurité ou les recettes des amendes ?

 

On ne peut que se réjouir que le gouvernemenet se préoccupe de la sécurité routière, une question majeure avec parfois des conséquences dramatiques. On ne peut cependant s’empêcher d’interroger pour savoir sil s’agit de faire baisser la dangerosité de la route ou d’augmenter les recettes fiscales liées aux infractions de vitesse. Les radars automatiques rapportent en effet de l’ordre de 1 milliards par an ; avec une vitesse de 80, il sera facile de multiplier rapidement ce chiffre par 2 ou 3. Pourtant la mesure  parait  en apparence de bon sens : réduire la vitesse pour limiter la gravité et le nombre d’accidents. On sait en effet que la vitesse et l’alcool sont les deux facteurs explicatifs majeurs qui affectent l’insécurité routière. Pour autant,  une mesure de portée générale n’est pas forcément très pertinente. En effet sur certaines portions, même une vitesse à 80 km/h peu se révéler dangereuse  alors que sur d’autres une vitesse à 100 km/h ne présente que peu de danger. La vérité c’est qu’il conviendrait de mettre en place une régulation de la vitesse beaucoup plus fine adaptée à chaque tronçon en fonction de la dangerosité. De ce point de vue il fauta regretter que l’Etat ne disposent d’aucun outils réellement scientifique pour analyser l’accidentologie. Du coup la hausse comme la baisse du nombre d’accidents n’est jamais expliqué ou alors  de manière fantaisiste.  Une autre philosophie par exemple est pratiquée dans les chemins de fer pourtant un transport guidé où  les risques sont beaucoup moindres, Chaque tronçon fait l’objet d’uen limitation particulière.  La baisse de 90 à 80km/h notamment sur les routes bidirectionnelles, démunies de séparateur central, devrait donc figurer parmi les mesures annoncées par le gouvernement lors d’un prochain comité interministériel à la sécurité routière. Une annonce est envisagée dans les prochains jours. , le gouvernemenet explore  toutes les pistes pour diminuer le nombre de tués sur les routes et ne s’interdit, en effet, aucune mesure, même celles, impopulaires qui suscitent de fortes oppositions. Et la diminution de la vitesse à 80 km/h en fait assurément partie.  La nouvelle équipe d’Édouard Philippe retient aujourd’hui la certitude des certains experts  selon laquelle seules des mesures fortes permettent une chute significative de l’accidentalité. En écho à ces assertions, le Conseil national de la sécurité routière (CNRS) - organe purement consultatif – avait déjà préconisé cette réduction de la vitesse en 2013. Au lieu de le suivre, le gouvernement d’alors s’était tourné bien plus tard, en 2015, vers une expérimentation de deux ans sur quatre axes en France. Achevée depuis cet été, celle-ci est mise de côté. Le nouveau gouvernement, en effet, ne souhaite pas communiquer sur ses résultats, une manière de dire que cette expérimentation telle qu’elle a été conçue ne peut sérieusement être reprise. Sous dimensionnée dans la durée mais aussi dans le nombre d’axes choisis, ses données ne peuvent être exploitées d’après le gouvernemenet !

 

Sécurité routière : nombre de morts + 8.9%

 

Comme d’habitude des évolutions non expliquées mais qui pourraient donner une justification à la limitation de vitesse à 80 km /heure. Le nombre de morts sur les routes est en effet en hausse de 8,9% en novembre, avec 281 personnes tuées, contre 258 en novembre 2016, soit une augmentation de 8,9%, annonce la Sécurité routière, lundi 11 décembre. En 2016, un total de 3 477 personnes ont perdu la vie sur les routes de France, pour la troisième année consécutive de hausse de la mortalité routière. Dans le détail, 2 188 personnes ont été tuées sur les routes hors agglomération en 2016 (+0,6% par rapport à 2015), contre 1 019 en agglomération et 270 sur autoroute.

Ce chiffre est très éloigné de l’objectif annoncé en 2012 de descendre sous les 2 000 tués annuels en 2020. Le gouvernement réunira en janvier 2018 un comité interministériel de la sécurité routière, se disant « particulièrement mobilisé au profit de cette cause fondamentale que constitue la sécurité routière ».

Sécurité : les maires européens invités à Nice

Sécurité : les maires européens invités à Nice

 

 

 

 

Il faut se féliciter de l’initiative de Christian Estrosi, maire de Nice qui invite les maires des grandes villes européennes à réfléchir sur les meilleurs moyens d’assurer la sécurité. On le sait ce terrorisme n’a pas de frontières, il affecte toutes les régions du monde et la réponse ne peut être contenue uniquement dans les limites d’un État. La dimension internationale du djihadisme implique aussi une réplique internationale à la hauteur de l’enjeu. Lors des derniers attentats, on a bien vu les connexions par exemple qui existent entre les actes criminels perpétrés en France, en Allemagne en Belgique et en Espagne. On pourrait ajouter il serait utile d’associer aussi les autorités de plusieurs pays arabes qui fournissent de forts contingents aux réseaux criminels. Le maire Les Républicains de Nice, Christian Estrosi, invite donc  ses homologues de grandes cités européennes à venir dans sa ville en septembre discuter avec le commissaire européen à la Sécurité, Julian King, de la lutte contre le terrorisme. Nice a été le 14 juillet 2016 la première ville européenne visée par un attentat meurtrier au camion ou à la voiture bélier, comme celui qui a fait au moins 13 morts jeudi à Barcelone. Christian Estrosi a déclaré à des journalistes qu’il inviterait « un grand nombre » de maires européens à Nice les 28 et 29 septembre pour parler avec Julian King de l’évolution des législations nationales et européennes en matière de sécurité. « Beaucoup m’ont déjà fait savoir qu’ils seraient présents », a déclaré l’ancien ministre, pour qui les règles européennes ne doivent pas être un frein aux mesures que les maires peuvent vouloir prendre pour sécuriser leur ville. « Ce sont les maires désormais, on le voit à Berlin, Londres, Paris, Nice, Barcelone, Stockholm, qui sont les premiers confrontés à cette violence (…) mais qui pourtant ne sont pas ceux qui participent aux grandes réformes nationales et européennes », a-t-il expliqué. « Et puis nous avons besoin de moyens. »