Archive pour le Tag 'sauver'

Droite et gauche condamnées à s’entendre pour sauver les meubles face au RN

Droite et gauche condamnées à s’entendre pour sauver les meubles face au RN

 Du côté de la droite les positions ne sont pas très claires. Il faudra pourtant que droite et gauche s’entendent pour sauver les meubles face au RN. Même des « insoumis » auront besoin des voix de la droite et inversement. Cependant pour l’affichage on laisse planer le doute  et le camp Macron est divisé; Bruneau Lemaire Édouard Philippe font la fine bouche. Pourtant sans désistement ce courant de centre-droit risque de disparaître. Du côté du Nouveau Front populaire, les partis ont déjà donné une consigne claire : tout candidat arrivé en troisième position devra se retirer. Mais pour LFI, cela vaudra là où le RN est « arrivé en tête » a précisé Jean-Luc Mélenchon.

En  l’état, les projections des instituts de sondage anticipent une large majorité relative d’au moins 240 sièges pour les troupes de Jordan Bardella, voire une courte majorité absolue jusqu’à 295 sièges.
Emmanuel Macron a exhorté à « un large rassemblement clairement démocrate et républicain pour le second tour ». Sans préciser si LFI entre dans ce périmètre. Le ministre Roland Lescure a lui appelé à « tout faire » pour empêcher une majorité absolue du RN en prônant le désistement de « tous les collègues » de la majorité, arrivés en troisième position.

Des positions à l’opposé de celle de la ministre Aurore Bergé, qui ne « votera jamais pour un LFI », ou de la présidente de l’Assemblée sortante Yaël Braun-Pivet qui « en aucun cas » ne « pourrait appeler » à voter pour « un certain nombre de candidats », qui ne « partagent » pas les valeurs de la majorité.

« Jamais une voix pour la France insoumise. Le combat contre le projet funeste du RN ne peut s’accommoder de la moindre compromission avec l’antisémitisme et la violence », a jugé Benjamin Haddad, en ballottage favorable à Paris.

 

Nouvelle-Calédonie : Macron attendu pour sauver l’ile, les J.O. et son mandat !

Nouvelle-Calédonie : Macron attendu pour sauver l’ile, les J.O. et son mandat !

 

On peut légitimement se demander ce qui soudain a décidé Macon de se rendre en nouvelle Calédonie lui-même. Pourtant le dossier venait d’être  reconfié au premier ministre qui n’a guère eu le temps de réagir et se trouve ainsi renvoyé aux besognes secondaires.

Certes l’enjeu de la nouvelle Calédonie est en cause tant d’un point de vue économique, que politique et économique. Jusque-là on a évité le pire autour du confus objectif de décolonisation conçue comme une indépendance totale par certains et une autonomie par d’autres. C’est tout le drame. Et pour résoudre la question on avait utilement donné du temps au temps jusqu’à ce que Macron et sa majorité se précipitent bêtement pour modifier le calendrier. Macron n’aura dont d’autres possibilités que de revenir au calendrier initial voire même de le détendre encore davantage.

Derrière la question institutionnelle qui modifie le corps électoral local il y a cette question pendante d’indépendance ou pas. Une problématique soulevée à l’occasion de la remise en cause de la proposition du corps électoral mais en fait tout autant nourrie de la dégradation économique. Contrairement à la plupart des autres territoires d’outre-mer, la Nouvelle-Calédonie est riche (le salaire moyen est supérieur à celui de la métropole) mais cette richesse laisse de côté une partie de la population mal formée, mal qualifiée qui finalement se laisse convaincre par les thèses radicales et indépendantistes. De toute évidence, il est trop dépendante du nickel sa principale richesse. En outre, une richesse mal gérée qui appelle sans doute une remise en cause.

Macron se déplace pour tenter de sauver l’ile mais aussi les JO car on voit mal une manifestation internationale d’une telle ampleur affectée par des troubles internes dans le pays qui l’organise , ce serait porter un grave coup à l’image de la France.
Mais ce déplacement est aussi motivé par le souci de président sans doute de sauver sa propre image et même sa fin de mandat. Dans les sondages son premier ministre jouit d’une audience maintenant assez supérieure à celle du président. Le discrédit de Macon est-elle que quoi qu’il dise il n’est ni écouté, ni entendu y compris concernant la campagne électorale en cours. Il ne peut plus compter que sur la scène internationale pour tenter d’exister politiquement. La Nouvelle-Calédonie lui donne l’occasion d’exister. Le pari est dangereux tellement l’image du président et dégradé et tellement l’homme est imprévisible. Pour sauver son mandat il pourrait être prêt à tout.

 

En Conseil des ministres, mardi, Emmanuel Macron a cueilli les participants avec une surprise : l’annonce de son départ imminent pour la Nouvelle-Calédonie. Un « acte fort destiné à faire comprendre l’attachement de l’État à la Nouvelle-Calédonie », vante-t-on dans son entourage. Parti mardi soir, heure de Paris, le président est attendu sur place jeudi matin, heure de Nouméa. Ce déplacement, prévu pour durer une journée, doit lui permettre « d’exprimer sa solidarité avec les Calédoniens » et de « remercier les forces de sécurité intérieures ainsi que nos forces armées qui sont extrêmement mobilisées pour permettre le retour de l’ordre républicain », selon un proche. Mais l’enjeu est surtout « la reprise du dialogue », poursuit-on de même source, en annonçant des rencontres avec des élus.

Pour sa visite, le président de la République sera notamment accompagné des ministres Gérald Darmanin (Intérieur), Sébastien Lecornu (Armées ; ex-Outre-mer) et Marie Guévenoux (Outre-mer). Résultat, Gabriel Attal présidera à sa place, mercredi matin à Caen, l’hommage national aux deux agents pénitentiaires tués la semaine dernière lors de l’attaque d’un fourgon. Le chef du gouvernement se rendra ensuite lui aussi en Nouvelle-Calédonie, mais « dans les semaines à venir », selon la secrétaire d’État Prisca Thevenot. Renouant ainsi le fil entre Matignon et Nouméa, tradition héritée des accords des années 1980-1990.

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Le flou règne

À quelques heures du décollage de l’avion présidentiel, un parfum d’improvisation flottait tout de même à Paris sur les contours de ce déplacement. Quels élus Emmanuel Macron prévoit-il de rencontrer ? L’Élysée se refuse à citer le moindre nom. Des hauts fonctionnaires ou des experts du territoire font-ils partie de la délégation ? Pas de réponse. Quid de la « mission » que le chef de l’État devait emmener dans ses bagages, ainsi que l’avait annoncé la porte-parole du gouvernement ? Le flou règne, alors que cette idée est loin de faire consensus localement. Juste avant d’apprendre la venue du président, la patronne macroniste de la province Sud et figure des loyalistes, Sonia Backès, fustigeait par exemple le côté accessoire voire cosmétique de ce genre d’objet, réclamé selon elle par « les Calédologues qui veulent mettre leur nom en bas d’un accord ».

« Il n’y a pas de scénario écrit à l’avance en partant de Paris », temporise-t-on dans l’entourage présidentiel. S’il n’a pas réussi à réunir les élus calédoniens en visioconférence la semaine dernière – certains refusant de discuter avec d’autres -, Emmanuel Macron entend donc profiter des 24 heures de vol et des 16 000 kilomètres qui séparent l’Hexagone de l’archipel pour affiner son programme et travailler à une sortie de crise. À moins, comme d’aucuns l’espèrent au sein de l’exécutif, que le simple fait qu’il se rende sur place par surprise ne suffise à produire un effet en soi. « C’est l’ADN du président : aller prendre les problèmes à bras-le-corps », s’ébaudissait-on dans un ministère, reprenant le refrain du « président thaumaturge » entendu lors du premier quinquennat.

À l’issue de ses rencontres en Nouvelle-Calédonie, Emmanuel Macron compte s’exprimer « sur le projet de reconstruction et le volet politique », esquisse son entourage. L’occasion de se prononcer sur un report ou non du Congrès qui doit approuver la réforme constitutionnelle visant à dégeler le corps électoral, source de la flambée de violences. La semaine dernière, le chef de l’État s’est donné jusqu’à « fin juin » pour fixer le corps électoral en vue des élections provinciales prévues en fin d’année. Ce, sauf en cas d’accord entre les forces locales.

« Flopée de sujets à aborder »

Problème, les divisions calédoniennes ont des racines bien plus profondes que cette réforme électorale prévue de longue date. « Il y a une flopée de sujets à aborder, pas seulement la mécanique institutionnelle », avertit l’ex-garde des Sceaux Jean-Jacques Urvoas, qui a présidé la mission d’information permanente de l’Assemblée sur l’avenir de la Nouvelle-Calédonie. À commencer par les dégâts considérables sur l’économie locale : « Les structures économiques sont mortes. On ne sortira pas de cette situation sans l’État », juge-t-il, alors que « l’État » ne dispose que des compétences régaliennes sur ce territoire à statut spécifique.

C’est l’un des multiples chantiers que devra aborder Emmanuel Macron en atterrissant à Nouméa. Dans les couloirs du pouvoir, on compare volontiers ce déplacement à la visite éclair de François Mitterrand qui, en 1985, s’était rendu douze heures sur place, quelques jours après avoir proclamé l’état d’urgence dans un contexte de violences. Revenu à Paris, le président socialiste avait lancé, dans une courte allocution : « Il convient d’apporter aux diverses communautés de la Nouvelle-Calédonie, toutes attachées à cette terre, et qui doivent apprendre à vivre ensemble, les garanties indispensables à leur vie en commun. » Près de quarante ans après, le défi à relever semble identique.

Un milliard d’euros pour sauver Alstom

Un milliard d’euros pour sauver Alstom

 Alstom ne se remet décidément pas du dépeçage opéré par Macon avec la vente des turbines électriques vendues à général électrique ( et finalement revendues à EDF!); Sans parler des questions de productivité et des aléas du plan de charge. Heureusement la demande est immense mais il faudra faire face à une concurrence très agressive. Pour rétablir sa situation financière, le groupe ferroviaire va lancer une augmentation de capital et une émission obligataire, en plus de la cession d’actifs déjà engagée. L’objectif est de réduire sa dette de deux milliards d’euros.

 

Un autre volet de ce plan, déjà annoncé et engagé, est la cession d’actifs à hauteur de 700 millions d’euros. Cela comprend la vente de sa participation de 20% dans le constructeur ferroviaire russe Transmashholding (TMH) pour 75 millions d’euros, conclue en janvier 2024, et surtout la vente de son activité de signalisation en Amérique du Nord à Knorr-Bremse. Cette seconde transaction, qui doit être finalisée cet été, doit rapporter environ 630 millions d’euros.

Sur le plan des résultats, Alstom affiche un bilan contrasté encore marqué par d’importantes difficultés financières notamment du fait de l’achat du constructeur canadien Bombardier.

Cependant les perspectives restent bonnes avec une forte demande à travers le monde selon le patron du groupe, avec l’identification de projets pour les trois prochaines années à hauteur 190 milliards d’euros, dont plus de la moitié en Europe.

Le résultat opérationnel ajusté atteint près d’un milliard d’euros, soit 17 % de plus que lors de l’exercice précédent. La marge opérationnelle progresse pour atteindre 5,7 %, « en ligne avec nos prévisions » s’est réjoui Henri Poupart-Lafarge.

Les choses se gâtent ensuite. Payant toujours l’intégration de Bombardier – son concurrent canadien racheté en 2021 et pas encore entièrement digéré – mais aussi des coûts de restructuration, Alstom affiche une perte nette de 309 millions d’euros. C’est plus du double de l’an passé.

La situation doit s’améliorer sur l’exercice 2024-2025, tout particulièrement avec la mise en œuvre du plan de désendettement et la fin de l’intégration de Bombardier. Alstom vise ainsi une croissance organique de son chiffre d’affaires d’environ 5 % et la poursuite du renforcement de sa marge opérationnelle ajustée, qui doit atteindre 6,5 % – avec un objectif d’arriver entre 8 et 10 % à moyen terme.

 

Européennes-Macron: Pour sauver les meubles ou enfoncer définitivement le parti au pouvoir

Européennes-Macron: Pour sauver les meubles ou s’ enfoncer définitivement

 

Il n’est pas certain que Macron ait  choisi la bonne stratégie en s’investissant personnellement dans une campagne électorale européenne qui voit son parti  dégringoler. Pour faire simple aujourd’hui, le parti au pouvoir fait à peu près la moitié des pourcentages obtenus par le Front National. Une véritable déroute surtout pour le pouvoir qui du fait de de ses insuffisances et de son manque de courage a largement incité à voter Front national ,  pour beaucoup par résignation.

Évidemment le président va s’efforcer de valoriser toutes les avancées européennes notamment à l’occasion du covid, des accords commerciaux des progressions dans le domaine numérique et militaire. Indiscutablement l’Europe a permis certaines avancées. Le seul problème c’est qu’elles ne sont pas à la hauteur et à la vitesse des grands enjeux du moment. ( Exemple le soutien à l’Ukraine ou encore le positionnement par rapport à la Chine sans parler de l’immigration).

Le plus terrible pour Macron c’est qu’en dépit de certains arguments pertinents pour défendre son projet européen, sa parole ira se perdre dans les sables. Il peut désormais dire ce qu’il veut, sa parole est complètement discréditée. Et chaque fois qu’il parle la majorité perdra encore des soutiens chez les électeurs. Macron est devenu complètement inaudible et loin d’aider sa majorité il enfonce surtout en raison de sa posture monarchique hors-sol et de donneur de leçons  de leçons qu’il ne s’applique pas à lui-même.

 

 

 

Moitié moins de viande pour sauver le climat

Moitié moins de viande pour sauver le climat

D’après une information reprise par la Figaro, il faudrait réduire de moitié la consommation actuelle de viande en France, pour tomber à 450 grammes maximum par semaine;
ce qui permettrait d’atteindre les objectifs climatiques fixés pour le pays, affirme une étude du réseau Action Climat et de la Société française de nutrition publiée mardi 20 février.

L’alimentation représente 22% de l’empreinte carbone de la France, et «60% de ces émissions proviennent de la production, au niveau agricole, des aliments que nous consommons», rappelle l’étude. Elle souligne qu’en France, «après deux décennies de baisse entre 1990 et 2012, la consommation de viande par habitant affiche une légère hausse depuis une dizaine années» et que «la quantité de viande consommée par habitant en France est aujourd’hui deux fois supérieure à la moyenne mondiale». «La consommation de poulet par habitant en France a en effet plus que doublé entre 2000 et 2022», met en avant l’étude.

Les régimes suggérés par l’étude comprennent «davantage de fruits et légumes, de légumineuses, de fruits à coque et de produits céréaliers complets qu’aujourd’hui, avec une consommation modérée d’œufs et de produits laitiers, et une forte diminution des produits gras, sucrés et/ou salés». Le réseau Action Climat et la SFN insistent sur «la nécessité» pour le gouvernement de «prendre en compte les enjeux environnementaux» dans ses recommandations alimentaires du Programme national nutrition santé (PNNS), en préconisant ainsi de «ne pas consommer plus de 450 grammes de viande par semaine», toutes viandes et charcuteries confondues.

Ferroviaire: Laurent Wauquiez veut sauver Lyon-Turin

Ferroviaire: Laurent Wauquiez veut sauver Lyon-Turin

Le président LR de la région Auvergne-Rhône-Alpes Laurent Wauquiez veut «sauver le Lyon-Turin», dans l’impasse à vingt-quatre heures de la clôture de dépôt des dossiers à Bruxelles. «Mais je fixe mes conditions», à savoir un geste supplémentaire de l’État sur le contrat plan Etat-Région mobilité, a-t-il dit dans un entretien à l’AFP.

La semaine dernière, il manquait encore 40 millions d’euros pour boucler le budget de 220 millions d’euros pour les études du tracé français de la ligne ferroviaire transalpine et du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (le «CFAL-Nord»), selon les chiffres fournis par le ministre de la Transition écologique et des Transports, Christophe Bechu, devant le Sénat.

« je mets 100 millions de plus sur la table, et je demande à l’État de faire pareil» pour «le sauvetage des petites lignes ferroviaires, l’investissement sur les voies vertes et la sécurisation des ouvrages d’art pour les routes», a-t-il ajouté. «Pour sauver le Lyon-Turin, il faut que l’État réponde d’ici demain (…), la balle est dans son camp», a-t-il dit. À défaut, «on risque de perdre la moitié des financements de l’UE (…), sans compter que cela ferait tomber la déclaration d’utilité publique».

Lancé il y a trente ans, ce chantier de ligne à grande vitesse vise à réduire le transport de marchandises en camion à travers les Alpes au profit du rail, avec 150 km de voies en France, 60 km en Italie et un tunnel de 57,5 km. Son coût a été évalué à plus de 26 milliards d’euros. Ses opposants dénoncent un projet «pharaonique» et «néfaste» pour l’environnement, ses soutiens assurent qu’il participera à la décarbonation en retirant plus d’un million de camions des routes.

Finances-Une souscription nationale pour sauver l’Élysée

Finances-Une souscription nationale pour sauver l’Élysée ?


D’après le Figaro, l’Élysée souffrirait aussi de la crise. Pour preuve un trou de plus de 12 millions sur un budget de 127 millions. Pas vraiment une démonstration de rigueur, il s’agit plutôt du signe d’une mauvaise gouvernance de Macron lui-même. De là à organiser une quête nationale ou de faire voter un chèque spécial par le Parlement, il n’y a qu’un pas ! Notons que le président ne se soucie guère de ses dépenses notamment de ses multiples déplacements en avion ou du petit divertissement offert à Charles III à Versailles.

En 2023, le budget s’élevait initialement à 115 millions d’euros, rappelle le document. Or, in fine, les «prévisions d’atterrissage budgétaire à fin 2023» s’établissent plutôt à 127,4 millions d’euros. Un trou de 12,4 millions d’euros, donc, et un bond de 12% par rapport à l’année précédente.

Parallèlement, les voyages d’Emmanuel Macron, en particulier en avion, ont représenté une dépense importante, a précisé l’entourage du chef de l’État à Politico, alors que les frais associés – dont le carburant des appareils – ont augmenté. «L’agenda présidentiel pouvant difficilement être connu avec certitude au moment de l’élaboration des prévisions budgétaires, les dépenses de déplacement font nécessairement l’objet d’une coordination et d’une actualisation constante par l’ensemble des acteurs», ajoute le document.

Reste que le Château requiert une «augmentation de la dotation de la présidence», pour 2024, une décision justifiée par «la reprise intense de l’activité depuis 2022, ainsi que le contexte inflationniste». L’enveloppe déplacements passerait ainsi à 21 millions d’euros, et les dépenses de personnel comme celles d’investissement augmenteraient. La dotation globale s’établirait alors à 122,6 millions d’euros, en hausse de 11%, soit 12 millions d’euros, par rapport au budget 2023.

Curieux ce chiffre de 11 % car il correspond à peu près à la perte pouvoir d’achat des salariés. Dans un cas on utilise l’inflation pour l’Élysée et dans l’autre on la récuse pour le pouvoir d’achat.

Une quête nationale pour sauver l’Elysée ?

Une quête nationale pour sauver l’Elysée ?


D’après le Figaro, l’Élysée souffrirait aussi de la crise. Pour preuve un trou de plus de 12 millions sur un budget de 127 millions. Pas vraiment une démonstration de rigueur, il s’agit plutôt du signe d’une mauvaise gouvernance de Macron lui-même. De là à organiser une quête nationale ou de faire voter un chèque spécial par le Parlement, il n’y a qu’un pas ! Notons que le président ne se soucie guère de ses dépenses notamment de ses multiples déplacements en avion ou du petit divertissement offert à Charles III à Versailles.

En 2023, le budget s’élevait initialement à 115 millions d’euros, rappelle le document. Or, in fine, les «prévisions d’atterrissage budgétaire à fin 2023» s’établissent plutôt à 127,4 millions d’euros. Un trou de 12,4 millions d’euros, donc, et un bond de 12% par rapport à l’année précédente.

Parallèlement, les voyages d’Emmanuel Macron, en particulier en avion, ont représenté une dépense importante, a précisé l’entourage du chef de l’État à Politico, alors que les frais associés – dont le carburant des appareils – ont augmenté. «L’agenda présidentiel pouvant difficilement être connu avec certitude au moment de l’élaboration des prévisions budgétaires, les dépenses de déplacement font nécessairement l’objet d’une coordination et d’une actualisation constante par l’ensemble des acteurs», ajoute le document.

Reste que le Château requiert une «augmentation de la dotation de la présidence», pour 2024, une décision justifiée par «la reprise intense de l’activité depuis 2022, ainsi que le contexte inflationniste». L’enveloppe déplacements passerait ainsi à 21 millions d’euros, et les dépenses de personnel comme celles d’investissement augmenteraient. La dotation globale s’établirait alors à 122,6 millions d’euros, en hausse de 11%, soit 12 millions d’euros, par rapport au budget 2023.

Curieux ce chiffre de 11 % car il correspond à peu près à la perte pouvoir d’achat des salariés. Dans un cas on utilise l’inflation pour l’Élysée et dans l’autre on la récuse pour le pouvoir d’achat.

Un plan pour sauver l’industrie en France

Un plan pour sauver l’industrie en France

L’ancien financier Yves Perrier et le docteur en philosophie politique François Ewald analysent dans les mutations qui ont conduit à la désindustrialisation du pays.

dans « Le Monde »

Quand un ancien ponte de la finance dénonce les méfaits du « capitalisme financier », cela peut prêter à sourire. Mais au moins connaît-il bien le sujet. Ancien directeur financier de la Société générale, du Crédit lyonnais, puis fondateur et président jusqu’en 2023 du géant européen de la gestion d’actifs Amundi (près de 2 000 milliards d’euros d’encours gérés), Yves Perrier a vécu aux premières loges, depuis quarante-cinq ans, l’évolution du capitalisme mondial.

Pour analyser les mutations profondes ayant conduit au déclin économique français, il s’est associé au docteur en philosophie politique François Ewald, grand spécialiste de l’Etat-providence, avec pour objectif d’en tirer des recommandations. Lesquelles ? Leur ouvrage Quelle économie politique pour la France ? (L’Observatoire, 352 pages, 23 eu­ros) affiche ses ambitions avec ce sous-titre : Pour un nouveau pacte Etat-entreprises-citoyens.

Pour les auteurs, le fait majeur des dernières décennies reste l’effacement de l’Etat stratège. Le colbertisme des années Pompidou a laissé la place à une croissance débridée des multinationales françaises, dont le capital a basculé « dans les mains des fonds de pension anglo-saxons », et qui ont, en conséquence, embrassé à partir des années 1990 les codes néolibéraux venus des Etats-Unis, entre course aux profits, délocalisations et folles rémunérations des dirigeants.

Stratégie désastreuse

La montée des inégalités sociales, dans le sillage de la globalisation et de la financiarisation de l’économie, a été maintes fois dénoncée. M. Perrier et M. Ewald se concentrent, eux, sur la question de l’efficacité de ce modèle de production. La France a-t-elle mieux réussi que ses rivaux ? Non, c’est l’inverse qui s’est produit. Cette stratégie s’est révélée désastreuse pour le pays en accélérant sa désindustrialisation.

Désormais, le poids de l’industrie dans le PIB français est équivalent à ce qu’il est dans celui de la Grèce, bien en dessous de l’Allemagne ou de l’Italie. Est-ce grave, docteur ? Oui, car « c’est d’abord dans l’industrie que se crée la valeur ajoutée », martèlent les auteurs, qui pointent le cercle vicieux engendré : la perte de richesse a eu pour conséquence une dérive des finances publiques, afin que l’Etat puisse panser les plaies sociales de la désindustrialisation.

Si le diagnostic est implacable, le message se veut toutefois « optimiste ». M. Perrier et M. Ewald appellent à renouer avec la planification

Sauver les forêts: un coût de 10 milliards

Sauver les forêts: un coût de 10 milliards


Au moins 15 % de la forêt métropolitaine, soit 2,6 millions d’hectares, nécessiteraient « une action volontaire dans les dix prochaines années », d’après le rapport « Objectif forêt », dont les conclusions doivent nourrir l’élaboration d’un plan national de renouvellement forestier.

« Si on laisse faire, les forêts vont tout simplement dépérir puis disparaître », a souligné le ministre de l’Agriculture, accompagné de la secrétaire d’Etat à la Biodiversité Sarah El Haïry. L’Etat prendra donc « sa part » des « 8 à 10 milliards d’euros nécessaires », a-t-il ajouté, sans préciser le montant. Une source ministérielle a toutefois évoqué une fourchette « entre 150 et 250 millions par an », soulignant que cet engagement dépendrait de la prochaine loi de finances.

Dans la continuité de France Relance et de France 2030, Marc Fesneau souhaite « qu’un fonds pérenne soit mis en place pour permettre le portage d’une partie de l’effort que nous devons tous collectivement assumer ». Le reste de cette somme devra être investi par les 3,4 millions de propriétaires privés, qui détiennent 75 % des forêts françaises.

Les forêts sont également indispensables pour combattre le changement climatique, grâce à « leur fonction de pompe à carbone, qu’il convient de sécuriser sur le long terme », souligne le rapport. Les arbres absorbent en effet le carbone de l’atmosphère par la photosynthèse et le stockent dans leurs troncs, branches et racines. Un rôle non négligeable pour permettre à la France d’atteindre ses objectifs de neutralité carbone d’ici 2050.

Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

C’est le paradoxe des exigences de Bruxelles en matière d’aide financière et d’objectifs environnementaux. D’un côté, Bruxelles souhaite le développement des activités ferroviaires concernant le fret mais d’un autre côté condamne la SNCF à se délester d’activités les plus rentables. En effet, sur recommandation du gouvernement et pour satisfaire Bruxelles, la SNCF s’apprête à abandonner environ 20 % de son activité notamment de trains complets à la concurrence. En réalité, une dynamique très négative car si le fret est devenu aussi déficitaire, c’est précisément du fait de son amputation progressive.

Bref pas vraiment un plan de relance de l’activité ferroviaire mais plutôt le contraire. Rappelons que pour la messagerie la SNCF avait déjà été contrainte de changer son organisation, de changer le nom de l’activité en créant le Sernam, puis de filialiser avant disparition complète ( Comme précédemment le trafic express). Le problème central est bien connu l’activité ferroviaire est à rendement constant du fait qu’il doit prendre en charge directement la totalité de l’énorme coût de ses infrastructures. Ce qui n’exonère pas non plus l’entreprise de ses propres insuffisances en matière de qualité notamment et de compétitivité. Ce qui n’exonère pas non plus le corporatisme de la profession et la maladie de l’gréviculture dans l’entreprise.

Aucun autre mode de transport concurrent ne serait en capacité de supporter le coût total des infrastructures. En développement à tout crin la privatisation en France, on risque finalement d’aboutir à la situation britannique où le système a complètement éclaté et/ou le gouvernement a été contraint de renationaliser. Pourquoi ? Tout simplement parce que les concurrents de la SNCF pour l’essentiel vont surtout se concentrer sur les trafics rentables et délaisser le reste du territoire. Une réforme est sans doute indispensable mais elle ne saurait se réduire à la solution miracle de la privatisation.

Poussée par Bruxelles et par le gouvernement, la direction de Fret SNCF engage donc une restructuration pour éviter les sanctions de Bruxelles.

Accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale, la filiale de la SNCF en charge du transport de marchandises a proposé un plan, ce vendredi, pour éviter d’avoir à rembourser les 5,3 milliards d’euros demandés par Bruxelles. Le directeur général de l’entreprise propose d’abandonner 20% des activités de Fret SNCF à ses concurrents et de changer de nom.

Transport-Avenir Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité

Transport-Avenir Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

C’est le paradoxe des exigences de Bruxelles en matière d’aide financière et d’objectifs environnementaux. D’un côté, Bruxelles souhaite le développement des activités ferroviaires concernant le fret mais d’un autre côté condamne la SNCF à se délester d’activités les plus rentables. En effet, sur recommandation du gouvernement et pour satisfaire Bruxelles, la SNCF s’apprête à abandonner environ 20 % de son activité notamment de trains complets à la concurrence. En réalité, une dynamique très négative car si le fret est devenu aussi déficitaire, c’est précisément du fait de son amputation progressive.

Bref pas vraiment un plan de relance de l’activité ferroviaire mais plutôt le contraire. Rappelons que pour la messagerie la SNCF avait déjà été contrainte de changer son organisation, de changer le nom de l’activité en créant le Sernam, puis de filialiser avant disparition complète ( Comme précédemment le trafic express). Le problème central est bien connu l’activité ferroviaire est à rendement constant du fait qu’il doit prendre en charge directement la totalité de l’énorme coût de ses infrastructures. Ce qui n’exonère pas non plus l’entreprise de ses propres insuffisances en matière de qualité notamment et de compétitivité. Ce qui n’exonère pas non plus le corporatisme de la profession et la maladie de l’gréviculture dans l’entreprise.

Aucun autre mode de transport concurrent ne serait en capacité de supporter le coût total des infrastructures. En développement à tout crin la privatisation en France, on risque finalement d’aboutir à la situation britannique où le système a complètement éclaté et/ou le gouvernement a été contraint de renationaliser. Pourquoi ? Tout simplement parce que les concurrents de la SNCF pour l’essentiel vont surtout se concentrer sur les trafics rentables et délaisser le reste du territoire. Une réforme est sans doute indispensable mais elle ne saurait se réduire à la solution miracle de la privatisation.

Poussée par Bruxelles et par le gouvernement, la direction de Fret SNCF engage donc une restructuration pour éviter les sanctions de Bruxelles.

Accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale, la filiale de la SNCF en charge du transport de marchandises a proposé un plan, ce vendredi, pour éviter d’avoir à rembourser les 5,3 milliards d’euros demandés par Bruxelles. Le directeur général de l’entreprise propose d’abandonner 20% des activités de Fret SNCF à ses concurrents et de changer de nom.

Avenir Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

Avenir Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

C’est le paradoxe des exigences de Bruxelles en matière d’aide financière et d’objectifs environnementaux. D’un côté, Bruxelles souhaite le développement des activités ferroviaires concernant le fret mais d’un autre côté condamne la SNCF à se délester d’activités les plus rentables. En effet sur recommandation du gouvernement et pour satisfaire Bruxelles, la SNCF s’apprête à abandonner environ 20 % de son activité notamment de trains complets à la concurrence. En réalité, une dynamique très négative car si le fret est devenu aussi déficitaire, c’est précisément du fait de son amputation progressive.

Bref pas vraiment un plan de relance de l’activité ferroviaire mais plutôt le contraire. Rappelons que pour la messagerie la SNCF avait déjà été contrainte de changer son organisation, de changer le nom de l’activité en créant le Sernam, puis de filialiser avant disparition complète ( Comme précédemment le trafic express). Le problème central est bien connu l’activité ferroviaire est à rendement constant du fait qu’il doit prendre en charge directement la totalité de l’énorme coût de ses infrastructures. Ce qui n’exonère pas non plus l’entreprise de ses propres insuffisances en matière de qualité notamment et de compétitivité. Ce qui n’exonère pas non plus le corporatisme de la profession et la maladie de l’gréviculture dans l’entreprise.

Aucun autre mode de transport concurrent ne serait en capacité de supporter le coût total des infrastructures. En développement à tout crin la privatisation en France, on risque finalement d’aboutir à la situation britannique où le système a complètement éclaté et/ou le gouvernement a été contraint de renationaliser. Pourquoi ? Tout simplement parce que les concurrents de la SNCF pour l’essentiel vont surtout se concentrer sur les trafics rentables et délaisser le reste du territoire. Une réforme est sans doute indispensable mais elle ne saurait se réduire à la solution miracle de la privatisation.

Par Bruxelles et par le gouvernement, la direction de Fret SNCF engage donc une restructuration pour éviter les sanctions de Bruxelles.

Accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale, la filiale de la SNCF en charge du transport de marchandises a proposé un plan, ce vendredi, pour éviter d’avoir à rembourser les 5,3 milliards d’euros demandés par Bruxelles. Le directeur général de l’entreprise propose d’abandonner 20% des activités de Fret SNCF à ses concurrents et de changer de nom.

Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

C’est le paradoxe des exigences de Bruxelles en matière d’aide financière et d’objectifs environnementaux. D’un côté, Bruxelles souhaite le développement des activités ferroviaires concernant le fret mais d’un autre côté condamne la SNCF à se délester d’activités les plus rentables. En effet sur recommandation du gouvernement et pour satisfaire Bruxelles, la SNCF s’apprête à abandonner environ 20 % de son activité notamment de trains complets à la concurrence. En réalité, une dynamique très négative car si le fret est devenu aussi déficitaire c’est précisément du fait de son amputation progressive.

Bref pas vraiment un plan de relance de l’activité ferroviaire mais plutôt le contraire. Rappelons que pour la messagerie la SNCF avait déjà été contrainte de changer son organisation, de changer le nom de l’activité en créant le Sernam, puis de filialiser avant disparition complète. Le problème central est bien connu l’activité ferroviaire est à rendement constant du faite qu’il doit prendre en charge directement la totalité du coût de ces infrastructures. Ce qui n’exonère pas non plus l’entreprise de ses propres insuffisances en matière de qualité notamment et de compétitivité.
La direction de Fret SNCF engage donc une restructuration pour éviter les sanctions de Bruxelles.

Accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale, la filiale de la SNCF en charge du transport de marchandises a proposé un plan, ce vendredi, pour éviter d’avoir à rembourser les 5,3 milliards d’euros demandés par Bruxelles. Le directeur général de l’entreprise propose d’abandonner 20% des activités de Fret SNCF à ses concurrents et de changer de nom.

Fret SNCF pourrait changer de nom et transférer 20% de ses activités à un concurrent.
Fret SNCF pourrait changer de nom et transférer 20% de ses activités à un concurrent. (Crédits : Haropa)
La direction de la société Fret SNCF a présenté, ce vendredi aux organisations syndicales son « plan de discontinuité », à Saint-Ouen, près de Paris. Objectif, éviter une lourde sanction de la Commission européenne.

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Menacée de devoir rembourser une dette de 5,3 milliards d’euros considérée par Bruxelles comme une aide d’Etat illégale, ce qui la mettrait immédiatement en faillite, Fret SNCF doit faire place à une nouvelle société plus petite, et abandonner 20% de son activité à des concurrents. De facto, elle acte une restructuration de la société.

La partie maintenance de Fret SNCF vendue à une autre société
Présenté vendredi au Comité social et économique (CSE) de Fret SNCF, le plan remis à Bruxelles par l’Etat français prévoit la création au 1er janvier 2025 d’une nouvelle société, baptisée pour l’instant New Fret. Celle-ci doit reprendre des activités représentant 80% du chiffre d’affaires et 70% du trafic de Fret SNCF, et occuper 90% de ses presque 5.000 cheminots.

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Tous les agents doivent être réaffectés dans les nouvelles entités ou repris dans le groupe, selon la direction. Il n’y aura « aucun licenciement, ni de personnels au statut (de cheminot, NDLR), ni de contractuels », promet la direction. Près de 3.900 personnes doivent être transférées automatiquement chez New Fret et 500 à New Maintenance. Quant aux 450 agents travaillant sur les « trains dédiés », trains de marchandises réguliers qui doivent être confiés à des concurrents, ils seront réaffectés dans le groupe SNCF ou prêtés aux nouveaux opérateurs s’ils sont volontaires.

Cheminots en colère
Lors de la présentation de ce plan, une centaine de cheminots ont manifesté devant le siège de l’entreprise. La manifestation, à l’appel des syndicats CGT-Cheminots, Unsa ferroviaire, Sud-Rail et CFDT-Cheminots, n’a pas empêché la tenue de la réunion. Ces derniers refusent qu’une partie de Fret Sncf soit transférée à un autre acteur, potentiellement privé, dans une période où Fret SNCF affiche un bénéfice depuis deux ans, après plusieurs années dans le rouge.

« On nationalise les pertes et on privatise les profits », a dénoncé Fabien Villedieu de Sud-Rail. « Il faudrait que le gouvernement ait du courage et dise à la Commission européenne que si on veut que les camions arrêtent de circuler et soient transférés sur le rail, il faut aider les entreprises ferroviaires », a-t-il ajouté.

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De son côté, le directeur général de Fret SNCF, Jérôme Leborgne s’est défendu en assurant que « ce qui nous arrive n’est pas de notre fait, ce n’est pas une décision d’entreprise ». « C’est une décision qui s’impose à nous, qui vient de loin dans le temps et qui s’est décidée entre Bruxelles et l’Etat », a-t-il poursuivi, sous les cris « démission ! démission ! ».

« Je comprends l’inquiétude et la colère des cheminots. Cette affaire est vraiment un choc d’autant plus que, pendant deux ans en 2021 et 2022, on a été positif en marge opérationnelle pour la première fois grâce à l’engagement des cheminots », a souligné le responsable.

Mais « entre une procédure créant de longs mois d’incertitude pour l’entreprise et pour ses salariés, une procédure qui peut conduire à rembourser une somme mortelle, et un accord rapide et protecteur, la responsabilité est de choisir la seconde voie », a écrit le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, dans une tribune au Monde, vendredi.

Peu de solutions pour satisfaire la Commission européenne
Si cette solution n’est pas acceptée par les employés de Fret SNCF, elle apparaît de fait comme la plus accessible. Pour rappel, 5 milliards d’euros correspond au montant de la dette accumulée par la société entre 2007 et 2019. Fret SNCF étant incapable de la supporter, elle a fini par être consolidée dans la dette du groupe SNCF (dont le capital est entièrement détenu par l’Etat).

Cette manœuvre est considérée comme une aide d’Etat illégale par Bruxelles. La Commission européenne est susceptible d’exiger le remboursement de la somme. Ce dont est incapable Fret SNCF. Bien que bénéficiaire deux années consécutives, dans un contexte de crise sanitaire qui a dopé les activités de transports de marchandises, elle est loin d’avoir la surface financière suffisante.

Dès lors, les solutions sont limitées. Soit l’Etat français conteste les conclusions de la Commission et est prêt à porter l’affaire devant un tribunal, ce qui n’est pas sans risque : en cas de défaite, Fret SNCF devrait rembourser les 5 milliards d’euros naturellement sans possibilité d’aides de la part de l’Etat ou du groupe SNCF. Soit Paris accepte un règlement à l’amiable avec Bruxelles, avec la mise en place d’une solution dite de « discontinuité », présentée ce vendredi par l’entreprise à ces employés.

Alitalia, précédente entreprise démantelée pour satisfaire la Commission
Alitalia est le dernier exemple en date de discontinuité. Soutenue à bout de bras pendant des années par l’Etat italien, la compagnie nationale a fini par disparaître en 2021 sous les injonctions de Bruxelles. A la place, Rome a donné naissance à ITA Airways. La nouvelle compagnie n’a pu reprendre qu’environ les deux tiers de la flotte, dont seulement 7 long-courriers, malgré d’importantes coupes déjà faites en raison de la crise sanitaire, la moitié des salariés et une part réduite de l’activité de son ainée pour débuter ses opérations.

(Avec AFP)

Environnement- Sauver les sols

Environnement- Sauver les sols

Par
Tiphaine Chevallier
Chercheuse, Institut de recherche pour le développement (IRD)

Anne C. Richer-de-Forges
Pédologue-cartographe, Inrae

Thomas Eglin
Animateur thématique « biodiversité, sol et paysage », Ademe (Agence de la transition écologique) dans the Conversation

Le sol ne se limite pas à une simple surface que l’on foule de ses pieds. Il constitue un écosystème à part entière, essentiel à nos sociétés pour l’approvisionnement en nourriture et en matériaux, la régulation du cycle de l’eau et du climat, le recyclage de déchets organiques, la préservation d’un patrimoine biologique et culturel…

Les sols fertiles sont en quantité très limitée sur notre planète – environ un huitième des terres émergées, soit 1 500 millions d’hectares. Pourtant, la majorité des sols du monde est en général dans un état passable, mauvais ou très mauvais, et leurs conditions empirent.

Alors qu’une proportion toujours croissante de la population humaine vit en ville, le risque de déconnexion entre les bénéficiaires des services rendus par les sols et la prise de conscience de leur importance est réel. Ne dit-on pas aux plus jeunes d’éviter de mettre les mains dans la terre, car « c’est sale » ?

Malgré son importance, le sol n’est pas visible et reste donc mal connu. L’indifférence de nos sociétés, associée à la pression des activités humaines et à un manque de réglementation dédiée engendrent d’importantes dégradations, dont certaines sont quasi irrémédiables.

La gestion durable de ces espaces doit être au premier plan de nos préoccupations, tant pour assurer notre alimentation, que pour protéger l’environnement, ou encore développer une agriculture plus économe en intrants (engrais et pesticides), valorisant au mieux le fonctionnement biologique et écologique des sols.

Reconnecter la société aux sciences des sols est donc aujourd’hui un enjeu majeur afin de favoriser leur protection et de renforcer les services qu’ils nous rendent. Ce transfert de connaissances doit passer par la multiplication des actions de vulgarisation vers le grand public, mais aussi dans l’enseignement et auprès des décideurs.

Pour des scientifiques, si intervenir dans une classe, proposer une exposition ou une animation lors de la Fête de la science, constituent autant d’activités agréables, elles sont aussi souvent source d’interrogation. Comment adapter le discours aux enfants, au grand public, aux décideurs ? Comment préparer une séance, une exposition, un stand ? Comment présenter ce sujet d’étude noir, sale et à l’apparence si banale comme un milieu riche et mystérieux ?

Pour inciter scientifiques et médiateurs des sciences à partager leurs retours d’expériences, l’Association française pour l’étude du sol (AFES) a édité un numéro spécial de sa revue Étude et gestion des sols sur le thème « Communiquer et sensibiliser au sol ».

Ce numéro rassemble plusieurs événements ou produits de vulgarisation pour mieux sensibiliser une grande variété de public à ces questions. Les approches décrites sont diversifiées : dispositifs pédagogiques et ludiques à destination de publics scolaires, animations, expositions et outils de sensibilisation pour des évènements grand public, applications web de sciences participatives pour les naturalistes amateurs, jeux familiaux…

Mais le sol des uns n’est pas celui des autres. Le communicant doit donc commencer par écouter et apprendre le sol de l’autre pour lui transmettre ensuite le sien propre. Associer les citoyens à la production de ressources pédagogiques et la production de connaissance sur les sols est également une voie de sensibilisation reconnue.

Un programme associant scientifiques, enseignants et formateurs est actuellement mené par l’AFES pour recenser, partager et produire des ressources pour l’enseignement sur les sols.

Et, parmi les nombreux projets de sciences participatives, quelques-uns sont spécifiques au sol, tels que les observatoires participatifs de la biodiversité des sols et des vers de terre, l’échantillonnage participatif des vers de terre ou encore le Teabag Index Project, qui vise à acquérir des données de décomposition de matières organiques dans les sols.

Même si des ressources pédagogiques et initiatives de sensibilisation sur les sols existent, elles sont aujourd’hui très dispersées. Les rendre plus visibles pourrait passer par un recensement plus systématique et l’alimentation des sites existants.

Voici quelques sources francophones précieuses à retrouver en ligne :

le site Mtaterre.fr, proposé par l’Ademe.

le site de l’AFES, l’Association française pour l’étude du sol.

le site du GIS SOL, le Groupement d’intérêt scientifique sol, qui donne accès aux bases de données et aux publications techniques et scientifiques sur les sols.

le site de « Sols et territoires », un réseau mixte technologique qui vise une prise en compte des sols dans différentes politiques, projets et programmes environnementaux et d’action agricoles.

Renforcer la présence des sols dans les médias grand public constitue une autre étape incontournable, tant le sujet est peu mis en avant.

Quelques émissions de radio, des reportages et des articles – comme sur The Conversation où ont été notamment évoqués la vie des sols urbains, le stockage de carbone ou encore la pollution des sols au chlordécone – ouvrent la voie ; mais il faut renforcer cette médiatisation en reliant les enjeux de préservation des sols à ceux de la société.

Des approches plus décalées ont aussi leur intérêt, comme l’opération #PlanteTonSlip soutenue par l’Ademe, ou ses équivalents destinés au monde agricole, au niveau national et international.

Cette initiative originale aura éveillé les curiosités avec des reportages sur France Inter, France Info, Loopsider et des collaborations avec les désormains incontournables Youtubeurs.

Il y a aussi quelques films, comme Bienvenue les vers de terre (Prix du meilleur film au festival des possibles en 2019) ou Kiss the Ground, film à gros budget diffusé sur Netflix et dont la bande-annonce a été vue plus de 8 millions de fois ; ils nous montrent que le sol peut et doit devenir aujourd’hui un sujet grand public.

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