Transport routier : Confusion sur cabotage et travailleurs détachés

Transport routier : Confusion sur cabotage et travailleurs détachés

C’est la grande confusion entre l’UE  d’un coté l’Allemagne et la France d’un autre l’UE  à propos des chauffeurs routiers étrangers. En cause le fait que le cabotage permet à des transporteurs dits internationaux de concurrencer les transporteurs nationaux sur leurs marchés intérieurs avec les conditions sociales étrangères. Les caboteurs étrangers font une concurrence injuste aux transporteurs nationaux. Cela d’autant plus certains caboteurs étrangers  restent à demeure dans les pays de cabotage attendant à la porte des usines pour récupérer le fret. Bref l’image même du grand désordre social en Europe.  La Commission a donc proposé mercredi que les chauffeurs routiers faisant une livraison internationale soient considérés comme des « travailleurs détachés » à partir de trois jours sur le territoire d’un Etat-membre « au cours d’un mois calendaire donné». Mais elle a aussi autorisé un nombre illimité de « cabotages » dans « un délai de cinq jours à compter de la livraison internationale », alors que les règles actuelles n’en autorisaient que trois dans un délai de sept jours. C’est bien loin de ce que souhaitait Paris et Berlin qui veulent appliquer dès le premier jour de travail sur leur territoire le statut de « travailleur détaché » pour un conducteur venant d’un autre pays, ce qui implique notamment le versement du salaire minimum national. Mais la Commission doit composer dans une situation très conflictuelle face à deux blocs de pays qui s’accusent mutuellement, l’un de « protectionnisme », l’autre de « dumping social ». Paris et Berlin, têtes d’affiche de la lutte contre le « dumping social », font d’ailleurs l’objet d’une procédure d’infraction de la Commission pour leur application jugée trop « systématique » de leur salaire minimum aux chauffeurs routiers venant de l’étranger. Mais d’autres Etats-membres, plus d’une dizaine, emmenés par la Pologne, rejettent l’application de ce statut pour leurs chauffeurs envoyés à l’étranger, estimant qu’il génère des coûts administratifs trop élevés, perçus comme des mesures protectionnistes qui nuisent à leur compétitivité. La Commission a cependant proposé mercredi qu’un chauffeur soit considéré comme un travailleur détaché dès le premier jour lors d’opérations dit de « cabotage », soit le transport à l’intérieur d’un même pays. « Si un chauffeur slovène décharge sa livraison à Milan, puis recharge à Milan pour décharger à Rome, alors il relève des règles salariales italiennes pour le temps de cette opération entre Milan et Rome », a expliqué la commissaire Marianne Thyssen, en charge de l’Emploi. De toute manière le cabotage est incontrôlable et les règles demeurent très théoriques.

 

Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

 

Patrice Salini, (économiste ancien directeur de cabinet au ministère des transports), l’un des meilleurs experts du transport, rappelle fort à propos la manière dont ont été réglé les questions de licences du transport routier de marchandises et la question du contingentement. (Article paru dans les Échos)

« Il nous semble cependant que la question de la régulation du marché des taxis, et corrélativement du transport de voyageurs à la demande en véhicules de tourisme (les VTC) a de grandes similitudes avec la situation qui prévalait en matières de transports de marchandises dans de très nombreux pays d’Europe il y a 20 à 30 ans.

Quelles sont-elles ?

1. Les activités concernées sont le fait de professions réglementées. Autrement dit on doit se soumettre à des contraintes dites qualitatives qui permettent – s’agissant d’une activité sur la voie publique pouvant être – qui plus est  – le fait d’entreprises individuelles, de « filtrer » l’accès à la profession.
2. Certaines activités sont soumises à une tarification d’ordre public, mais pas leurs concurrents directs.  C’était le cas, par exemple, en France, à l’époque de la tarification obligatoire du transport routier de marchandises, où la location avec chauffeur n’était pas soumise à cette contrainte tarifaire.
3. La capacité de certains transports est contingentée. On sait que c’est le cas des taxis, comme c’était jadis celui des transports de marchandises à longue distance, mais pas de la location de longue durée, ni d’ailleurs, du transport à courte distance et d’une foultitude de produits.

Une situation de ce type débouche inéluctablement à plusieurs conséquences :

1. Le marché « contingenté » et « tarifé » est à la fois sous productif et peu rémunérateur, tout en étant sur-tarifé.
2. Le contingent génère des pratiques de cession ou de location-gérance de fonds de commerce, en réalité d’autorisations de transport  – ou de « plaques » comme on dit chez les taxis, dont les prix sont excessifs(2), et uniquement dus au contingentement lui-même (on paie la rareté). Cette « rente » servie au « propriétaire » qui « loue » au locataire-gérant une « autorisation de stationnement » accompagnée d’un véhicule taxi, ne reflète nullement un fonds de commerce réel, mais bien – essentiellement – un droit d’accès au marché.
3. Ce système pèse à la fois sur les coûts de production et sur les prix de vente (tarifs), et donc d’une part sur la rentabilité des taxis, leurs conditions de travail, et d’autre part leur compétitivité.
4. Le secteur le plus contraint peut être tenté de le contourner (frauder) pour en limiter l’incidence (recettes « au noir », tarification non appliquée…)
5. Le secteur « exempté » de contingent et de contrainte tarifaire se trouve donc mécaniquement plus facile à rentabiliser, un avantage renforcé grâce au téléphone et à internet.

C’est cette situation qui nous avait amenés(3)  – dans le cadre d’un gouvernement de gauche en 1986 – à estimer qu’un tel système était inefficace, inégalitaire et générateur de difficultés sociales : finalement on paie pour pouvoir travailler. Le gouvernement – de droite – qui succéda supprima de son côté la tarification obligatoire.

Outre les conséquences d’une telle double modification – plus radicale que prévue – l’expérience d’alors nous montra que la réforme, loin de spolier les transporteurs leur permis un développement significatif, et autorisa la croissance interne qui était techniquement impossible.

Nous fîmes disparaître la fiction de la patrimonialité d’autorisations administratives, sans conflit.

Cependant, on constata alors que tout laxisme dans les conditions qualitatives d’accès à la profession avait des conséquences lourdes sur le nombre de transporteurs et donc sur leur chance de survie, singulièrement en cas de retournement de conjoncture.  Ce qui fut rectifié.

Parallèlement, le détournement des règles de concurrence par certain a perdu sa raison d’être, ce qui conduisit à faire régresser la location avec chauffeur de courte durée, et remis la location de longue durée à sa juste place. Au final, les prix ont baissé, la productivité augmenté, et au final, les entreprises de transport se sont plutôt concentrées et renforcées.

L’expérience montre que plus encore que la réforme radicale du système (qui s’est plutôt bien passée dans plusieurs pays), ce qui pose problème et ce qui est conflictuel réside dans la contradiction – au sein d’un même marché – de deux systèmes régis par des règles très disparates.

La sortie du conflit à moyen terme ne peut donc passer que par une approche cohérente et juste du marché en ayant à l’esprit ceux qui vivent – taxis et VTC – de leur métier et offrent un service utile à la société. Mais il faudra du temps pour en débattre, et de la détermination.

NOTES : (1) Par exemple : « la (dé)réglementation du secteur
des taxis », OCDE-CEMT, 2007 (2) On parle de prix de cession pouvant atteindre plus de 230 000 € à Paris, 400 000 € à Nice. (3) Je fais référence ici à la période où, en tant que Directeur de Cabinet du Secrétaire d’Etat aux Transports, nous avons présidé  in fine, à la suppression des licences de transports et instauré des autorisations non contingentées. Le système s’est généralisé plus tard en Europe sous forme de licences communautaires. «

Transport routier européen: trop de dumping social

Transport européen: trop de  dumping social

 

 

 

Des syndicats européens du transport ont annoncé samedi au Touquet (nord de la France) la création d’une confédération pour « lutter contre le dumping social et la concurrence déloyale » dans leur secteur.   »Première en Europe », la Confédération du transport et de la logistique en Europe (CTLE) « veut défendre les patrons et les salariés » et « lutter contre le dumping social, le cabotage illégal et l’esclavagisme moderne », a déclaré Pascal Debruyne, président de l’UNOTRE (Fédération patronale française du transport) du nord de la France lors de l’assemblée générale de l’organisation.  Les membres fondateurs de la CTLE – l’UNOTRE, le syndicat des transports en Belgique SECOP-ITSRE, le syndicat italien UNITI si VINCE, auxquels doivent s’associer des syndicats de transports néerlandais, luxembourgeois et allemand – ont annoncé le lancement d’une pétition pour demander la démission de Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne et commissaire aux Transports, qu’ils accusent de « favoriser les transporteurs de l’Est ». « Des transporteurs français possèdent une simple adresse dans des pays de l’Est comme la Pologne ou la Hongrie et viennent faire rouler leur camion, immatriculé à l’étranger, pour faire du transport France-France », malgré une réglementation européenne, a expliqué M. Debruyne, réclamant la fin de « l’hémorragie ».   »Entre 2008 et aujourd’hui, on a perdu 4.700 postes de chauffeurs routiers et nous n’avons pas pour autant moins de camions sur nos autoroutes, il y a donc un sérieux problème. On est dans un gouffre, on est au bord du précipice, il faut changer la manière d’action et rassembler tout le monde autour de la problématique du transport », a renchéri Alain Durant, président de la SECOP-ITSRE, syndicat des employés, cadres, ouvriers et patrons en Belgique.   »Aujourd’hui, l’Italie est touchée par la présence accrue de chauffeurs routiers low cost. Il y a des flottes de camions immatriculés dans les pays de l’Est et qui restent deux à trois mois en Italie. Sur dix camions, sept sont des poids lourds étrangers », a dénoncé Renzo Erbisti, président d’UNITI si VINCE.

 

réformette SNCF ou réformer complètement la politique des transports pour sauver le pavillon français

réformette SNCF ou  réformer  complètement la politique des transports pour  sauver le pavillon français

 

La crise du pétrole et ses conséquences sur le prix à la pompe commencent  à peser sur les comportements des usagers  L’utilisation d’une voiture devient un luxe pour nombre de petits revenus ;  en moyenne 500 euros par mois quand on sait que la moyenne des salaires est de 1650 euros. Cette crise du pétrole doit aussi permettre de s’interroger sur la nature, le volume et le coût de la mobilité des marchandises. D’une manière plus globale, il y a matière à revoir une politique des transports qui n’a pas été réellement révisée depuis 30 ans. Quelques couches successives de fiscalité, de formalités administratives, inutiles souvent, quelques dispositions techniques plus ou moins heureuses. Malheureusement, un secrétariat d’Etat aux transports- sous la coupe de l’écologie- qui fait ce qu’il peut mais réduit à pas grand-chose alors que le secteur des transports est vital du point de vue économique, social et même sociétal. Pour schématiser à outrance, aujourd’hui la politique des transports, c’est des grands projets (la plupart non financés et certains inutiles), la dérégulation totale dans l’espace européen, le pavillon français en voie de disparition et bien sûr la fiscalité qui ne cesse d’augmenter aussi bien pour les automobilistes que pour les opérateurs de fret. La philosophie de la commission européenne est clair à cet égard, le transport est une activité secondaire qui doit se soumettre aux seules lois d’un marché  complètement dérégulé. Résultat de beaux discours sur l’intermodalité mais dans les fait les parts de marchés des modes alternatifs n’évoluent pas et même régressent. Il conviendrait au préalable d’  analyser le rôle des transports dans une économie et une société qui ont  évolué.  En fait, la mobilité est essentiellement à la base de l’internationalisation de l’économie et à la base  de la concurrence sauvage entre pays producteurs aux charges économiques, sociales et environnementales en distorsion totale ; un seul exemple, un containeur  coûte moins cher entre Hongkong et Anvers qu’un camion entre Paris et Marseille (moins de 500 euros). Le transport ne coûte rien rapporté a la valeur des marchandises, ce qui encourage une mobilité des biens  anarchique et condamnable sur le plan environnemental. Bref un gâchis énorme. Pour les personnes, c’est aussi la mobilité qui a structuré notre urbanisme et surtout favorisé un étalement qu’il est très difficile de desservir en transports collectifs. Retour de bâtons aujourd’hui avec le prix du carburant. Une fois analysé le rôle des transports dans une vision prospective, il convient évidement définir des objectifs à assigner à la politique des transports : liens avec l’économie, aménagement du territoire, qualité de vie, environnement, politique industrielle des infras et des matériels, sureté, sécurité. Le développement des transports doit nécessairement être planifié eu égard à l’importance des investissements ; des priorités doivent donc être dégagées, leurs coûts évalués  et leur financement assuré. A coté des investissements, la gestion des systèmes et la régulation méritent le même intérêt pour rationaliser l’utilisation des transports. Bref,  il  faut une vision stratégique. Faute de cela  au fil de l’eau, on assistera à la disparition des pavillons français, c’est déjà largement encours dans le maritime, c’est aussi presque fait pour le transport routier qui n’existe plus à l’international et est menacé dans l’espace national par le cabotage. Ce sera vrai aussi pour le transport aérien ;  l’affaire Air France se terminera par une délocalisation car les conditions de concurrence sont trop défavorable à la compagnie (avec en plus des erreurs de gestion). On ne pourra éviter de traiter le problème de la SNCF et de sa dette (SNCF et RFF)  et cela en dépit de contribution financière égale à 50% des  coûts du ferroviaire. Il faudrait aussi parler des ports et malgré les récentes reformes de leur manque de qualité et de compétitivité. L’objectif central doit être de favoriser l’  intermodalité en régulant mieux ; cela suppose pour les personnes des modes alternatifs de qualité et compétitifs (pas forcément des tramways qui vont ruiner les villes moyennes). La régulation doit faire son retour en force mais pas comme le souhaite les écolos en augmentant sans arrêt une fiscalité inopérante en matière d’évolution du partage modal. La preuve, les transports collectifs augmentent  peu ou pas en parts de marché en dépit des prix du carburant ; on roule moins, c’est tout et c’est bien d’ailleurs. La redéfinition d’une politique des transports est d’autant plus nécessaire que la crise que nous vivons de nature systémique est durable, qu’il faudra rationaliser l’ utilisation de moyens budgétaires en régression ; la politique des transports aujourd’hui c’est l’addition des souhaits des lobbies, des décisions bureaucratique de Bruxelles  et de la régulation virtuelle d’ une administration française qui ne maitrise plus rien depuis longtemps. Chaque mode a  son champ de pertinence technique et économique, c’est cette pertinence qui doit être encouragée, régulièrement réévaluée et adaptée. Faute de cela les français rouleront avant 20 ans avec des voitures fabriquée en Roumanie;  PSA, Renault, Air France, Alstom  auront été délocalisés totalement, les marchandises seront transportées par des bulgares ou des Ukrainiens, La politique du low cost aura détruit les équilibre des sociétés de voyageurs comme de fret et intermodalité demeurera un concept pour discours de ministre.