Archive pour le Tag 'routier'

Gazole non routier : le secteur du bâtiment demande la suppression de la hausse pour tous

Gazole non routier : le secteur du bâtiment demande la suppression de la hausse pour tous

La Capeb réagit aux annonces de Gabriel Attal, lundi dans un communiqué. La confédération s’inquiète de la suppression de la hausse de la taxe sur le GNR pour le secteur agricole qu’elle considère comme une « iniquité ».

« Le secteur du BTP avait déjà consenti à un accord plus ambitieux du point de vue environnemental mais plus coûteux pour les professionnels par rapport au monde agricole en acceptant de voir ses taxes remonter en sept ans jusqu’au niveau normal », rappelle la Confédération. Elle rappelle que « la trajectoire de hausse progressive du gazole non routier » était justifiée par la « capacité collective à relever les défis environnementaux et énergétiques ». Elle refuse que « cet objectif repose désormais sur les épaules des entreprises du BTP ».

La Capeb avertit le gouvernement que « la tentation est forte » pour le secteur, d’exprimer son incompréhension « dans la rue, puisque cette forme d’expression semble désormais l’emporter sur une stratégie responsable et collective de sortie indispensable des énergies fossiles ».

« Les 620 000 entreprises artisanales du bâtiment ne peuvent entendre que 400 000 entreprises agricoles soient privilégiées sous prétexte qu’elles ont engagé un rapport de force contestataire aussi justifié soit-il », ajoute la Capeb qui pointe une « situation inacceptable ».

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Hausse de la taxation du gazole non routier (GNR) : pourquoi ?

Hausse de la taxation du gazole non routier (GNR) : pourquoi ?


La hausse de la taxation du gazole non routier (GNR), conduisant à une nouvelle augmentation des coûts de production A sûrement contribué à alimenter largement la révolte en cours dans l’agriculture. Qui serait justifié par la transition écologique mais qui en fait est complètement improductive car il n’existe pas de moyen de substitution ( véhicules électriques, véhicules à l’hydrogène etc.). Du coup la mesure a seulement pour effet d’augmenter encore les coûts de production.

Depuis ce 1ᵉʳ janvier 2024, et jusqu’en 2030, voire au-delà pour les agriculteurs, la taxe sur le GNR, le gazole non routier – réservé à différents secteurs, dont les professionnels agricoles – doit progressivement augmenter chaque année. Une mesure prise dans le cadre de la transition écologique et d’une décarbonation de l’agriculture, nécessaire face au réchauffement climatique.

Le GNR est similaire au gazole livré dans les stations services. Bénéficiant d’une fiscalité spécifique, il est coloré en rouge et est destiné aux véhicules non routiers. Cela concerne par exemple les tracteurs dans l’agriculture, mais aussi les engins de travaux publics comme les chasse-neige ou dans le secteur du BTP, les locomotives ferroviaires ou encore les bateaux de navigation intérieure, qui eux, utilisent néanmoins un équivalent du GNR, spécialement conçu pour cet usage.

Ce gazole est devenu obligatoire pour tous les engins non routiers en janvier 2011, suite à un arrêté de la France datant du 10 décembre 2010 et suivant une directive européenne destinée à réduire les émissions de gaz à effet de serre des moteurs industriels. Selon le groupe TotalEnergies, le GNR serait ainsi moins polluant que le fioul classique, utilisé par le passé pour alimenter les engins agricoles. Il serait notamment composé de moins de soufre et d’une part de biocarburants.

Un homicide routier: pourquoi ?

Un homicide routier: pourquoi ?

Jordy Bony
Docteur et Instructeur en droit à l’EM Lyon, EM Lyon Business School dans The conversation

Voilà que le gouvernement donne du grain à moudre en annonçant le 17 juillet 2023 des évolutions en matière de sécurité routière et notamment la création d’une nouvelle incrimination spécifique dans le code pénal : « l’homicide routier », remplaçant la qualification actuelle d’« homicide involontaire » avec circonstance aggravante de conduite sous l’empire d’un état alcoolique. La Première ministre défend une annonce à « haute valeur symbolique ».

L’objectif poursuivi semble noble : mieux prendre en compte certaines victimes de la route et leurs familles, pour lesquelles l’usage du terme « involontaire » pouvait parfois paraître choquant. L’évolution était d’ailleurs une demande de longue date des associations qui les représentent. Celles-ci déplorent néanmoins que le changement de nom ne soit pas accompagné d’une évolution des peines associées.

Pareille évolution ne nuirait-elle pas cependant pas à la clarté du droit ? Ce dernier est avant tout un outil qu’il n’est peut-être pas toujours pertinent de faire cohabiter avec des émotions, au risque de nuire à son bon fonctionnement. Que le droit soit clair, c’est d’ailleurs un principe à valeur constitutionnelle. C’est un objectif qui permet de garantir l’accessibilité du droit aux justiciables. Ce n’est pas toujours parfait et c’est un travail de tous les jours que de le rendre plus clair et plus accessible.

Afin mieux comprendre les risques liés au projet gouvernemental, il faut d’abord revenir sur le fonctionnement du droit pénal. Celui-ci repose sur le principe de qualification. Qualifier une infraction, c’est un exercice qui vise à tisser un lien entre des faits et une infraction existante dans le code pénal. Ainsi, tuer une personne sur la route à cause de son véhicule et sans en avoir l’intention correspond aujourd’hui à l’infraction d’homicide involontaire.

Il n’y a, par conséquent, pas d’infraction sans texte pour la prévoir. Le droit pénal français fonctionne autour d’un principe d’interprétation stricte : il n’est pas possible pour un juge d’interpréter de façon extensive une infraction afin de « forcer » le lien entre les faits et l’infraction en question.

Actuellement, le fonctionnement du droit concernant les homicides est le suivant. Il a l’homicide volontaire (articles 221-1 et suivants du code pénal) et l’homicide involontaire (article 221-6 du même Code). L’homicide volontaire, aussi nommé meurtre, peut connaître une circonstance aggravante : la préméditation. Le meurtre avec préméditation devient un assassinat. L’homicide involontaire, lui, peut connaître également des circonstances aggravantes, par exemple la conduite en état d’ébriété. Ainsi, il faut comprendre que le droit pénal est clair dans le sens qu’il reconnaît uniquement l’homicide volontaire ou involontaire, infractions qui sont complétées par des circonstances atténuantes ou aggravantes.

L’homicide routier constituerait, lui, une incrimination nouvelle qui recevrait un article dédié au sein du code pénal. Elle serait ainsi détachée « des autres homicides et blessures involontaires ». Autrement dit, cela mettra fin à la dichotomie « homicides volontaires et involontaires » pour rajouter une troisième catégorie, qui resterait pourtant toujours proche de celle de l’homicide involontaire (qui ne va pas cesser d’exister).

Le problème réside dans le risque de multiplication des différents homicides à la suite de cela. En effet, si l’homicide routier est reconnu pour prendre en compte la souffrance des victimes de la route, alors la porte est grande ouverte pour appliquer le même accompagnement des victimes dans une grande pluralité de domaines. Ainsi, nous pourrions assister à la création de l’homicide conjugal, de l’homicide familial, de l’homicide infantile. Tout cela existe pourtant grâce aux jeux des circonstances atténuantes ou aggravantes.

Le droit pénal connaît déjà un système de qualification des infractions qui semble avoir le mérite d’être clair. Est-ce bien nécessaire de venir lui apporter son lot de complexité au nom d’une meilleure reconnaissance de certaines victimes ? Cela peut avoir un intérêt si l’infraction nouvellement créée prévoit des peines différentes de ce qui existait auparavant (car cela marque une distinction). En revanche, s’il s’agit simplement d’un changement de nom et que cela ne change absolument rien à ce qui existait avec l’ancienne qualification, apparaît alors un risque de complexification du droit au nom d’une prise de conscience symbolique.

Voici donc relancé le débat : le droit doit-il être le reflet des étiquettes sociales ou doit-il conserver son caractère fonctionnel ? Si la réponse sociale peut se justifier pour des thématiques qui posent un problème depuis longtemps, tel que nous l’appréhendons par exemple dans nos travaux autour des embryons et des cadavres, peut-être pourrait-il être souhaitable que le législateur leur donne la priorité plutôt que de vouloir bouleverser des systèmes déjà fonctionnels.

France : la pollution du secteur routier continue

France : la pollution du secteur routier continue

par
François Gemenne

Chercheur au FNRS ; université de Liège / Observatoire Hugo

Depuis quelques années, selon l’Agence internationale de l’énergie, dans la quasi-totalité des pays industrialisés, les émissions de gaz à effet de serre sont à la baisse – une baisse qui reste trop lente, mais une baisse quand même. En France, il reste néanmoins, un secteur dont les émissions ne cessent d’augmenter : c’est celui du transport.

Au vu des maigres mesures engagées à l’heure actuelle par les gouvernements, l’Agence européenne de l’environnement estime, selon des données publiées en octobre 2022, que cette augmentation se poursuivra jusqu’en 2025, et qu’en 2030 les émissions du secteur en Europe resteront encore supérieures de 9 % à leur niveau de 1990. Alors que le gouvernement français vient de présenter son nouveau plan climat, avec des ambitions revues à la hausse, il est à craindre que ce plan ne reste lettre morte si l’on ne s’attaque pas à la décarbonation de la route.

Si l’empreinte carbone de ce secteur semble aussi irréductible, c’est largement à cause du transport routier. Au niveau mondial, qu’il concerne les personnes ou les marchandises, il représente, selon l’Agence internationale de l’énergie, 76 % des émissions liées aux transports, et la proportion est sensiblement la même en Europe. En France, il s’agit du principal poste d’émissions, avec près de 31 % des émissions annuelles du pays, d’après le rapport Secten du Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (Citepa).

Surtout, il s’agit du seul secteur dont les émissions ont augmenté depuis 1990. Constat aggravant : l’inversion n’est même pas amorcée, comme viennent de le souligner coup sur coup deux rapports. Dans ses conclusions, publiées le 12 avril, la mission d’information de l’Assemblée nationale sur le suivi des engagements pris par la France dans les COP estime que les émissions ont augmenté de 10 % entre 1990 et 2019, en dépit des périodes de confinement. Le Citepa a fait paraître également en mai un rapport confirmant que cette tendance s’est poursuivie en 2022 avec une nouvelle augmentation de + 2 % par rapport à 2021. Or, il faut le dire franchement : si nos trajectoires d’émissions restent absolument insuffisantes pour espérer atteindre les objectifs de l’accord de Paris, c’est largement à cause de cette augmentation irréfrénée des émissions du transport routier.

Insécurité routière: création d’un « homicide routier »

Insécurité routière: création d’un « homicide routier »

De nombreuses voix réclament la création d’un « homicide routier » en cas d’accident mortel sous l’emprise de l’alcool ou de la drogue. Ce qui impliquera évidemment des sanctions beaucoup plus lourdes qu’ aujourd’hui. Par ailleurs, la présidente de l’Assemblée nationale demande désormais une tolérance zéro encore d’alcool au volant

En février dernier, le ministre de l’Intérieur annonçait vouloir rendre automatique le retrait des 12 points de permis pour toute personne conduisant sous stupéfiants, mais aussi renommer les accidents mortels liés à la consommation d’alcool ou de stupéfiants en « homicide routier ».

Un travail est actuellement mené entre les services du ministère de l’Intérieur et ceux du ministère de la Justice pour déboucher sur un arbitrage de la Première ministre. Parmi les voies envisagées, le renforcement des sanctions pour les conducteurs sous stupéfiants ou alcoolisés impliqués dans des accidents mortels. Aujourd’hui, les mis en cause sont poursuivis pour « homicide involontaire » avec une double circonstance aggravante.

« On ne peut plus décemment dire involontaire, c’est indécent, estime Linda Kebbab », déléguée nationale du syndicat Unité SGP Police FO. « La justice doit aussi répondre à une forme de réparation aux victimes. »

Pour le délit d’homicide involontaire, les prévenus encourent jusqu’à dix ans de prison, la peine maximale qui peut être prononcée par un tribunal correctionnel. « Quand on fait le choix de boire ou de se droguer, on sait ce que l’on fait, le véhicule devient une arme par destination, c’est donc un homicide volontaire », tranche Denis Jacob, secrétaire général Alternative Police CFDT.

Alors que le terme d’involontaire est difficilement audible pour les familles de victimes, « si l’infraction reste délictuelle, on est dans de la sémantique sauf à passer en matière criminelle », note Me Vincent Julé-Parade, avocat spécialisé dans la défense des victimes des accidents de la route. Pour alourdir les peines, il faudrait en effet criminaliser l’infraction, c’est-à-dire la faire juger par une cour d’assises ou une cour criminelle départementale, qui juge les crimes passibles de 20 ans de réclusion criminelle.

« Pourquoi une personne qui consomme de l’alcool, du stupéfiant, qui roule à haute vitesse et qui percute et tue des vies se contenterait d’être traité comme un délinquant? », interroge Linda Kebbab.

Une proposition de loi a été déposée en ce sens le 4 avril dernier à l’Assemblée nationale et propose de créer l’infraction d’homicide routier portant à 20 ans de réclusion criminelle la peine encourrue par un conducteur ayant consommé de l’alcool ou de la drogue et qui provoque un accident.

Sécurité routière-Création d’un d’homicide routier ?

Sécurité routière-Création d’un d’homicide routier ?

De nombreuses voix réclament la création d’un « homicide routier » en cas d’accident mortel sous l’emprise de l’alcool ou de la drogue. Ce qui impliquera évidemment des sanctions beaucoup plus lourdes qu’ aujourd’hui. Par ailleurs, la présidente de l’Assemblée nationale demande désormais une tolérance zéro encore d’alcool au volant

En février dernier, le ministre de l’Intérieur annonçait vouloir rendre automatique le retrait des 12 points de permis pour toute personne conduisant sous stupéfiants, mais aussi renommer les accidents mortels liés à la consommation d’alcool ou de stupéfiants en « homicide routier ».

Un travail est actuellement mené entre les services du ministère de l’Intérieur et ceux du ministère de la Justice pour déboucher sur un arbitrage de la Première ministre. Parmi les voies envisagées, le renforcement des sanctions pour les conducteurs sous stupéfiants ou alcoolisés impliqués dans des accidents mortels. Aujourd’hui, les mis en cause sont poursuivis pour « homicide involontaire » avec une double circonstance aggravante.

« On ne peut plus décemment dire involontaire, c’est indécent, estime Linda Kebbab », déléguée nationale du syndicat Unité SGP Police FO. « La justice doit aussi répondre à une forme de réparation aux victimes. »

Pour le délit d’homicide involontaire, les prévenus encourent jusqu’à dix ans de prison, la peine maximale qui peut être prononcée par un tribunal correctionnel. « Quand on fait le choix de boire ou de se droguer, on sait ce que l’on fait, le véhicule devient une arme par destination, c’est donc un homicide volontaire », tranche Denis Jacob, secrétaire général Alternative Police CFDT.

Alors que le terme d’involontaire est difficilement audible pour les familles de victimes, « si l’infraction reste délictuelle, on est dans de la sémantique sauf à passer en matière criminelle », note Me Vincent Julé-Parade, avocat spécialisé dans la défense des victimes des accidents de la route. Pour alourdir les peines, il faudrait en effet criminaliser l’infraction, c’est-à-dire la faire juger par une cour d’assises ou une cour criminelle départementale, qui juge les crimes passibles de 20 ans de réclusion criminelle.

« Pourquoi une personne qui consomme de l’alcool, du stupéfiant, qui roule à haute vitesse et qui percute et tue des vies se contenterait d’être traité comme un délinquant? », interroge Linda Kebbab.

Une proposition de loi a été déposée en ce sens le 4 avril dernier à l’Assemblée nationale et propose de créer l’infraction d’homicide routier portant à 20 ans de réclusion criminelle la peine encourrue par un conducteur ayant consommé de l’alcool ou de la drogue et qui provoque un accident.

Sécurité routière-Création d’un d’homicide routier

Sécurité routière-Création d’un d’homicide routier ?

De nombreuses voix réclament la création d’un « homicide routier » en cas d’accident mortel sous l’emprise de l’alcool ou de la drogue. Ce qui impliquera évidemment des sanctions beaucoup plus lourdes qu’ aujourd’hui. Par ailleurs, la présidente de l’Assemblée nationale demande désormais une tolérance zéro encore d’alcool au volant

En février dernier, le ministre de l’Intérieur annonçait vouloir rendre automatique le retrait des 12 points de permis pour toute personne conduisant sous stupéfiants, mais aussi renommer les accidents mortels liés à la consommation d’alcool ou de stupéfiants en « homicide routier ».

Un travail est actuellement mené entre les services du ministère de l’Intérieur et ceux du ministère de la Justice pour déboucher sur un arbitrage de la Première ministre. Parmi les voies envisagées, le renforcement des sanctions pour les conducteurs sous stupéfiants ou alcoolisés impliqués dans des accidents mortels. Aujourd’hui, les mis en cause sont poursuivis pour « homicide involontaire » avec une double circonstance aggravante.

« On ne peut plus décemment dire involontaire, c’est indécent, estime Linda Kebbab », déléguée nationale du syndicat Unité SGP Police FO. « La justice doit aussi répondre à une forme de réparation aux victimes. »

Pour le délit d’homicide involontaire, les prévenus encourent jusqu’à dix ans de prison, la peine maximale qui peut être prononcée par un tribunal correctionnel. « Quand on fait le choix de boire ou de se droguer, on sait ce que l’on fait, le véhicule devient une arme par destination, c’est donc un homicide volontaire », tranche Denis Jacob, secrétaire général Alternative Police CFDT.

Alors que le terme d’involontaire est difficilement audible pour les familles de victimes, « si l’infraction reste délictuelle, on est dans de la sémantique sauf à passer en matière criminelle », note Me Vincent Julé-Parade, avocat spécialisé dans la défense des victimes des accidents de la route. Pour alourdir les peines, il faudrait en effet criminaliser l’infraction, c’est-à-dire la faire juger par une cour d’assises ou une cour criminelle départementale, qui juge les crimes passibles de 20 ans de réclusion criminelle.

« Pourquoi une personne qui consomme de l’alcool, du stupéfiant, qui roule à haute vitesse et qui percute et tue des vies se contenterait d’être traité comme un délinquant? », interroge Linda Kebbab.

Une proposition de loi a été déposée en ce sens le 4 avril dernier à l’Assemblée nationale et propose de créer l’infraction d’homicide routier portant à 20 ans de réclusion criminelle la peine encourrue par un conducteur ayant consommé de l’alcool ou de la drogue et qui provoque un accident.

Création d’un homicide routier ?

Création d’un d’homicide routier ?

De nombreuses voix réclament la création d’un « homicide routier » en cas d’accident mortel sous l’emprise de l’alcool ou de la drogue. Ce qui impliquera évidemment des sanctions beaucoup plus lourdes qu’ aujourd’hui. Par ailleurs, la présidente de l’Assemblée nationale demande désormais une tolérance zéro encore d’alcool au volant

En février dernier, le ministre de l’Intérieur annonçait vouloir rendre automatique le retrait des 12 points de permis pour toute personne conduisant sous stupéfiants, mais aussi renommer les accidents mortels liés à la consommation d’alcool ou de stupéfiants en « homicide routier ».

Un travail est actuellement mené entre les services du ministère de l’Intérieur et ceux du ministère de la Justice pour déboucher sur un arbitrage de la Première ministre. Parmi les voies envisagées, le renforcement des sanctions pour les conducteurs sous stupéfiants ou alcoolisés impliqués dans des accidents mortels. Aujourd’hui, les mis en cause sont poursuivis pour « homicide involontaire » avec une double circonstance aggravante.

« On ne peut plus décemment dire involontaire, c’est indécent, estime Linda Kebbab », déléguée nationale du syndicat Unité SGP Police FO. « La justice doit aussi répondre à une forme de réparation aux victimes. »

Pour le délit d’homicide involontaire, les prévenus encourent jusqu’à dix ans de prison, la peine maximale qui peut être prononcée par un tribunal correctionnel. « Quand on fait le choix de boire ou de se droguer, on sait ce que l’on fait, le véhicule devient une arme par destination, c’est donc un homicide volontaire », tranche Denis Jacob, secrétaire général Alternative Police CFDT.

Alors que le terme d’involontaire est difficilement audible pour les familles de victimes, « si l’infraction reste délictuelle, on est dans de la sémantique sauf à passer en matière criminelle », note Me Vincent Julé-Parade, avocat spécialisé dans la défense des victimes des accidents de la route. Pour alourdir les peines, il faudrait en effet criminaliser l’infraction, c’est-à-dire la faire juger par une cour d’assises ou une cour criminelle départementale, qui juge les crimes passibles de 20 ans de réclusion criminelle.

« Pourquoi une personne qui consomme de l’alcool, du stupéfiant, qui roule à haute vitesse et qui percute et tue des vies se contenterait d’être traité comme un délinquant? », interroge Linda Kebbab.

Une proposition de loi a été déposée en ce sens le 4 avril dernier à l’Assemblée nationale et propose de créer l’infraction d’homicide routier portant à 20 ans de réclusion criminelle la peine encourrue par un conducteur ayant consommé de l’alcool ou de la drogue et qui provoque un accident.

Un transport routier de marchandises plus attractif ?

Un transport routier de marchandises plus attractif ?

Comment augmenter l’attractivité des métiers du transport routier de marchandises (TRM) ? Les réponses de Sandrine Pinchard, PDG de la société Van and Truck, transporteur de nouvelle génération qui met les enjeux de développement durable au centre de son modèle de développement dans la Tribune

Un papier intéressant mais qui fait quand même l’impasse sur le problème important de la rémunération des conducteurs NDLR

Alors que de nombreux départs à la retraite vont impacter le TRM dans les années qui viennent, le secteur est-il suffisamment attractif pour attirer les jeunes ?
Effectivement, de nombreux départs à la retraite vont impacter le TRM dans les années qui viennent. La tranche des 50 ans et plus, qui n’étaient que 27 % en 2010, concentre désormais 39 % des salariés.

Le TRM a besoin de se réinventer pour être attractif auprès des jeunes.

Les membres de la génération Z sont de véritables natifs du numérique. Les entreprises du TRM doivent donc mettre à leur disposition des outils qui leur permettent d’accéder rapidement aux informations et de tisser des liens professionnels à distance. Chez Van and Truck, nous avons mis en place Steeple qui est un outil de communication interne permettant de fédérer 100 % des collaborateurs, qu’ils soient sédentaires ou conducteurs.

Par ailleurs, les jeunes ont pour objectif de travailler pour des entreprises qui placent les logiques écologiques au cœur de leur organisation et de leurs activités. Néanmoins, pour les nouveaux talents, les mots ne suffisent plus, aux entreprises de joindre le geste à la parole en menant des actions audacieuses et concrètes.

Enfin, plus que jamais, les jeunes sont en quête de sens, ils aspirent à réaliser un travail qui est en accord avec leurs valeurs, qualités et compétences. Alors communiquons sur cette évidence : le camion est un maillon essentiel à la vie économique. Derrière lui se cache une communauté humaine, une sophistication de métiers, un tissu économique et social. Tout un système nerveux.

Quels sont alors les points d’amélioration sur lesquels il est nécessaire de travailler ?
Le premier point me semble être celui des chargements et déchargements. Les négociations sur ce sujet sont au point mort. Le port de charge lourde n’a jamais été pris en compte. Dans le TRM, il n’y a pas une réelle reconnaissance de la pénibilité du travail. Aujourd’hui, seul le travail de nuit est pris en compte. Ainsi, lorsqu’on impose à des chauffeurs de décharger des camions par simple désorganisation de la structure les accueillant, cela est nuisible à leur motivation. L’Espagne nous devance, car ce pays a récemment légiféré sur ce sujet très sensible.

Le second point est certainement celui du confort et du visuel des véhicules, mais également la tenue vestimentaire des conducteurs. « L’habit ne fait pas le moine » dit le proverbe, sauf peut-être lorsqu’il s’agit de vêtements de travail… D’un seul regard porté à la tenue, on reconnaît généralement la profession d’un individu. C’est un signe distinctif qui est souvent porteur de fierté.

Enfin, il est important de rappeler et de souligner combien les SOURIRES et les MERCIS ne coûtent rien et peuvent rapporter beaucoup. Pendant le confinement, des chauffeurs poids-lourds ont été accueillis à l’entrée des supermarchés avec des haies d’honneur et des applaudissements. Ils s’en rappellent encore tellement cela leur a fait chaud au cœur !

D’autre part, le secteur reste largement sous-féminisé. Quelles actions doivent être prises pour remédier à cette situation ?
En effet, le TRM ne séduit pas les femmes puisqu’elles ne représentent que 3 % des effectifs. La mixité est pourtant essentielle. La nécessité de revaloriser le métier et de créer de nouvelles vocations s’impose.

Je pense que certaines idées reçues ont la peau dure. C’est pourtant un métier qui offre beaucoup de possibilités et qui peut être parfaitement compatible avec des vies de famille.

Pour attirer les femmes, il semble primordial d’agir sur des aspects bassement terre-à-terre tels que le manque d’hygiène des toilettes des aires d’autoroutes. Un transporteur a mis au point un prototype de WC, à l’image de ceux des camping-cars. C’est une très bonne idée !

Par ailleurs, il me semble qu’il faille lutter contre la misogynie et miser sur la communication et la cooptation.

La thématique du développement durable peut-elle représenter un axe fédérateur pour attirer de plus en plus de monde vers les métiers du TRM ?
Sans aucun doute ! Aujourd’hui, les pouvoirs publics, les citoyens, les consommateurs et l’ensemble des opérateurs de terrain attendent une mobilité sûre, respectueuse de l’homme et de la planète. Nous voulons tous une mobilité organisée, contrôlée, non subie.

Les défis sont multiples. Il convient de conforter les progrès dans la circulation des biens et de réduire toujours davantage les nuisances qu’elle comporte.

L’innovation est notre leitmotiv pour répondre à ces défis. Les transitions énergétique, écologique, numérique et la formation des conducteurs sont les leviers majeurs pour tendre vers une mobilité durable

Société-Drogue et alcool au volant : un délit d’ »homicide routier » et la suppression du permis ( Darmanin)

Drogue et alcool au volant : un délit d’ »homicide routier » et la suppression du permis ( Darmanin)

L’insécurité routière de temps a toujours bénéficié d’une grande bienveillance de la justice y compris en cas de conséquences mortelles. Tout juste quelques mois de prison et encore même lorsque la responsabilité est largement démontrée . C’est le cas y compris en cas de consommation d’alcool. Et par analogie, la bienveillance a été étendue à la consommation de drogues pourtant impliquée dans un tiers des accidents routiers mortels. Le ministre de l’intérieur Darmanin veut doncun renforcement des sanctions avec la requalification des délits routiers en homicide et la suppression du permis de conduire.

Le ministre de l’Intérieur explique dans le JDD être « en lien étroit avec Eric Dupond-Moretti [le garde des Sceaux] pour renommer en ‘homicide routier’ les accidents mortels dus à la drogue et à l’alcool ».

Ce type de délit est pour l’heure qualifié d’homicide involontaire, aggravé par la consommation d’alcool ou de drogue. Les sanctions prévues par le Code pénal vont de sept ans d’emprisonnement (s’il y a une circonstance aggravante) à dix ans (si deux circonstances aggravantes ou plus).

Darmanin, le minstre de l’intérieur, envisage de retirer les 12 points du permis de conduire en cas d’usage de stupéfiants au volant ( intreview JDD)

Pierre Palmade a remis en lumière le problème de la drogue au volant. Faut-il renforcer la répression ?

Depuis que je suis ministre de l’Intérieur, vous m’entendez parler des graves dangers de l’usage de la drogue dans la société. Avant même le drame que vous évoquez, nous avons renforcé notre dispositif de contrôles routiers contre la drogue. Nous en avons effectué 800 000 en 2022, soit le double des années précédentes. J’ai donné comme instruction d’en faire 1 million cette année. C’est nécessaire : 16 % des contrôles de l’usage de stupéfiants au volant se sont avérés positifs contre 3 % de ceux concernant l’alcool. J’attire l’attention sur le fait que la cocaïne est parfois présentée comme récréative, alors qu’il n’existe pas de drogue récréative : il n’y a que des drogues mortelles. Environ 600 personnes meurent chaque année dans des accidents de la route liés aux stupéfiants.

En décembre 2020, le ministère de l’Intérieur dénombrait 4000 supermarchés de la drogue, ou « fours » dans le jargon des trafiquants. Un chiffre que l’action des forces de l’ordre aurait permis de ramener à 3275 un an plus tard. La géographie, elle, ne change pas. Les points de deal se concentrent dans les zones géographiques les plus densément peuplées, au coeur des métropoles régionales à forte population étudiante et dans les départements périurbains ou situés à proximité des grandes agglomérations.

900 000, c’est le nombre de personnes qui, chaque jour en France, vapotent, fument ou mangent du cannabis, sous l’une ou l’autre de ses différentes formes – herbe, résine ou huile. Selon l’Observatoire français des drogues et des tendances addictives, le nombre d’amateurs réguliers, s’adonnant en moyenne dix fois par mois à leur goût du cannabis, s’élèverait à 1,4 million. Les adeptes plus occasionnels seraient, eux, 5 millions. Près de la moitié des adultes y aurait déjà goûté. Ces chiffres placent l’Hexagone en tête du classement européen des pays consommateurs, devant le Danemark et l’Espagne.

Drogue et alcool au volant : un délit d’ »homicide routier » et la suppression du permis

Drogue et alcool au volant : un délit d’ »homicide routier » et la suppression du permis ( darmanin)

Le ministre de l’intérieur d’Armanin veut un renforcement des sanctions avec la requalification des délits routiers en homicide et la suppression du permis de conduire.
Le ministre de l’Intérieur explique dans le JDD être « en lien étroit avec Eric Dupond-Moretti [le garde des Sceaux] pour renommer en ‘homicide routier’ les accidents mortels dus à la drogue et à l’alcool ».

Ce type de délit est pour l’heure qualifié d’homicide involontaire, aggravé par la consommation d’alcool ou de drogue. Les sanctions prévues par le Code pénal vont de sept ans d’emprisonnement (s’il y a une circonstance aggravante) à dix ans (si deux circonstances aggravantes ou plus).

Darmanin, le minstre de l’intérieur, envisage de retirer les 12 points du permis de conduire en cas d’usage de stupéfiants au volant ( intreview JDD)

Pierre Palmade a remis en lumière le problème de la drogue au volant. Faut-il renforcer la répression ?

Depuis que je suis ministre de l’Intérieur, vous m’entendez parler des graves dangers de l’usage de la drogue dans la société. Avant même le drame que vous évoquez, nous avons renforcé notre dispositif de contrôles routiers contre la drogue. Nous en avons effectué 800 000 en 2022, soit le double des années précédentes. J’ai donné comme instruction d’en faire 1 million cette année. C’est nécessaire : 16 % des contrôles de l’usage de stupéfiants au volant se sont avérés positifs contre 3 % de ceux concernant l’alcool. J’attire l’attention sur le fait que la cocaïne est parfois présentée comme récréative, alors qu’il n’existe pas de drogue récréative : il n’y a que des drogues mortelles. Environ 600 personnes meurent chaque année dans des accidents de la route liés aux stupéfiants.

En décembre 2020, le ministère de l’Intérieur dénombrait 4000 supermarchés de la drogue, ou « fours » dans le jargon des trafiquants. Un chiffre que l’action des forces de l’ordre aurait permis de ramener à 3275 un an plus tard. La géographie, elle, ne change pas. Les points de deal se concentrent dans les zones géographiques les plus densément peuplées, au coeur des métropoles régionales à forte population étudiante et dans les départements périurbains ou situés à proximité des grandes agglomérations.

900 000, c’est le nombre de personnes qui, chaque jour en France, vapotent, fument ou mangent du cannabis, sous l’une ou l’autre de ses différentes formes – herbe, résine ou huile. Selon l’Observatoire français des drogues et des tendances addictives, le nombre d’amateurs réguliers, s’adonnant en moyenne dix fois par mois à leur goût du cannabis, s’élèverait à 1,4 million. Les adeptes plus occasionnels seraient, eux, 5 millions. Près de la moitié des adultes y aurait déjà goûté. Ces chiffres placent l’Hexagone en tête du classement européen des pays consommateurs, devant le Danemark et l’Espagne.

Carbone :un second marché européen pour le transport routier et le chauffage (Ursula von der Leyen)

 Carbone :un second marché européen pour le transport routier et le chauffage (Ursula von der Leyen)

Dans un entretien au « Monde » et à quatre autres journaux européens du réseau Europa, la présidente de la Commission européenne dévoile les grands principes du paquet de mesures pour le climat qui sera présenté, mercredi, par Bruxelles. (Des grands principes mais avec des orientations très vagues car elles pourraient coûter cher aux utilisateurs et aux consommateurs)

 

L’industrie estime que vous lui en demandez trop, les ONG affirment que les ambitions européennes ne sont pas suffisantes pour respecter l’accord de Paris. Que leur répondez-vous ?

Le Green Deal, cela veut dire développer une nouvelle stratégie de croissance qui nous emmène vers une économie décarbonée. C’est possible : la croissance et les émissions de CO2 ne sont pas obligatoirement liées. Depuis 1990, les émissions ont reculé de 25 %, quand le produit intérieur brut [PIB] a progressé de plus de 60 %.

La Commission propose de renforcer le marché carbone qui existe pour l’industrie. Elle envisage, par ailleurs, d’en créer un autre, pour le transport routier et le chauffage des bâtiments. Avez-vous pris une décision ?

Le transport et l’énergie doivent être abordables pour tous. Mais le transport routier est le seul secteur dont les émissions de CO2 ont augmenté ces dernières années. Il faut inverser cette tendance.

Le marché carbone a fait ses preuves : ceux qui émettent du CO2 payent des droits à polluer, et cela les incite à innover et à investir dans des technologies propres. Aujourd’hui, l’Europe l’utilise pour l’industrie et la production d’électricité. Nous allons mettre en place un second marché carbone pour le transport routier et les systèmes de chauffage.

Coronavirus : la menace de droit de retrait dans le transport routier

Coronavirus : la menace de droit de retrait dans le transport routier

Dans un communiqué conjoint, la CFDT, FO et la CFTC ont appelé « les salariés à utiliser leur droit de retrait individuellement si les mesures de protection sous la responsabilité des employeurs ne sont pas prises rapidement ». Mot d’ordre assez peu suivi, mais bien noté par les patrons du secteur. Ces syndicats dénoncent la pénurie de gants, de masques adaptés pour les routiers, et le manque de considération dont font preuve leurs grands clients au moment de réceptionner la marchandise.

D’autant plus que certains d’entre eux peuvent être exceptionnellement appelés, dans le cadre des récentes ordonnances gouvernementales, à travailler jusqu’à 60 heures hebdomadaires, rouler le dimanche ou faire davantage d’heures de nuit, pour assurer des missions urgentes ou ponctuelles.

Transport routier : une concurrence déloyale… organisée

Transport routier : une  concurrence déloyale… organisée

Le système de concurrence déloyale a été voulu par l’union européenne analyse Benoît Prufer, consultant spécialisé sur le secteur, cabinet Weave. Un système qui autorise des pavillons étrangers à faire plusieurs opérations sur les territoires nationaux après des transports internationaux réels ou fictifs En réalité nombre de camions des pays de l’Est ne quittent pas le territoire français !  Evidemment aux conditions sociales des pays de pavillons de complaisance comme les bulgares ou les roumains. Le même processus que dans le maritime international. Du coup, c’est  un obstacle à la revalorisation des salaires des chauffeurs routiers français qui ont à peu près disparu du marché international. (Article La Tribune)

 

« Après la polémique en 2013 sur les chauffeurs polonais de Norbert Dentressangle, France 2 remet le sujet du dumping social dans le transport routier sur le devant la scène, avec cette fois les chauffeurs roumains de Geodis. Dans la dernière édition du désormais fameux (et redouté) magazine « Cash investigation », le recours massif à des chauffeurs des pays de l’est pour des opérations de transport en France est pointé du doigt. Si Geodis, filiale depuis 2008 du groupe public SNCF, constitue une cible de choix, nombreux sont les acteurs du secteur qui ont recours à ces pratiques pour simplement survivre à une compétition devenue extrêmement féroce, conséquence de la règlementation européenne de 2009 qui a autorisé la pratique du cabotage. Souhaitant poursuivre la libéralisation du transport routier de marchandises et encadrer un certain nombre de pratiques, l’Europe a en effet adopté en 2009 un ensemble de réglementations dit « paquet routier ». Le règlement 1071/2009 établit les « conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route » et le règlement 1072/2009 établit les « règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route ». Le cabotage devient désormais possible en Europe sous certaines conditions [1]. Le terme de cabotage désigne le transport de marchandises (chargement, déchargement) entre deux points d’un territoire, réalisé par une entreprise non résidente. C’est un terme issu de la marine, désignant la navigation « de cap en cap ». L’objectif du cabotage est de permettre l’optimisation du fret routier international en réduisant les voyages à vide. Ainsi, l’Europe envisage, à terme, un cabotage sans limitations, et l’établissement d’un marché européen unique. Mais il est très compliqué et couteux de contrôler l’application de ces règles : problèmes de langue, absence de preuves, sous-traitance, entreprises « boîtes aux lettres », … Dans les faits, on est aujourd’hui très proche d’un marché européen entièrement libéralisé, moyennant quelques tours de passe-passe. Ainsi les chauffeurs français, qui sont les plus chers d’Europe, se retrouvent en concurrence directe avec leurs homologues des pays de l’est, 3 à 4 fois moins chers. L’ensemble de la filière française est obligé de s’adapter sous peine de disparaitre, avec des effets d’ores et déjà spectaculaires : le pavillon français est passé en quelques années de 50% de l’activité européenne en 1999 à moins de 10% aujourd’hui. C’est un véritable désastre pour la filière, dont nous ne mesurons probablement pas tous les effets !

Les premières victimes sont les chauffeurs français qui voient leurs emplois délocalisés : plus de 21 000 emplois auraient d’ores et déjà été perdus selon le Comité national routier (CNR). Ce sont autant de cotisations non perçues pour un travail réalisé en France. Par ailleurs, si nous payons de moins en moins cher pour nos transports, le respect des règles de sécurité pose question. En effet les conditions de travail des chauffeurs de l’Est ne cessent de se dégrader face à la pression sur les coûts : temps de conduite non respectés, repos dans des conditions difficiles, …Enfin l’équilibre entre les modes de transport s’en trouve bouleversé : avec un coût de la route tiré vers le bas, les frets ferroviaire et fluvial, déjà en proie à de grandes difficultés, perdent encore en compétitivité. Conséquence directe : la part du transport routier ne cesse d’augmenter, avec son lot de nuisances : pollution, saturation des infrastructures routières, nuisances sonores, accidents de la route, … La situation n’est plus acceptable et il est urgent de réagir, le constat est globalement partagé par l’ensemble des acteurs français. Tout le monde s’accorde aussi sur le fait qu’une réponse nationale à un problème européen ne résoudra rien sur le fond, mais permettra au moins de limiter les effets. L’Allemagne, en mettant en place un salaire minimum le 1er janvier 2015, a décidé d’imposer ce salaire au cabotage et au transport international de et vers l’Allemagne. Mais suite aux protestations des pays de l’Est, menées par la Pologne (2nd pavillon européen), la disposition ne s’applique déjà plus pour les chauffeurs en transit. Dans le sillage de l’Allemagne, la France souhaite imposer le statut de travailleur détaché aux chauffeurs étrangers. Ainsi, ils devraient être payés selon les règles sociales en vigueur en France dès le premier jour, avec notamment une rémunération au SMIC pour les heures circulées sur le territoire. Comme en Allemagne, les chauffeurs en transit ne seront pas concernés. Cette disposition a été intégrée dans la loi Macron, mais le décret d’application annoncé pour décembre 2015 se fait toujours attendre. Sur le papier, cette mesure satisfait les chauffeurs français, mais on peut encore une fois légitimement s’inquiéter de la capacité de l’État à la faire respecter. L’Europe n’est pas favorable à ce type d’initiative nationale et devrait clarifier sa position dans les prochains mois. De toute évidence, nous avons besoin d’une véritable harmonisation fiscale et sociale pour espérer rétablir une concurrence saine. Avec des écarts aussi importants que ceux constatés aujourd’hui, la concurrence ne peut être que déloyale et mener inexorablement à un nivellement par le bas de l’ensemble de la filière.

[1] Le cabotage est possible en Europe si les conditions suivantes sont respectées :

  • Réalisation au préalable d’un transport international ;
  • Utilisation du même tracteur pour toutes les opérations ;
  • Délai de 7 jours pour réaliser les opérations de cabotage à compter du déchargement du transport international ;
  • 3 opérations de cabotage maximum dans le pays destinataire du transport international ;
  • 1 opération de cabotage dans les pays de transit. »

Sources :

euractiv.fr : La France s’inquiète des dérives du cabotage

Rapport d’information n° 644 (2012-2013) du Sénat : La circulation des mégacamions et le fret routier européen

Legifrance.gouv.fr : Echéancier de mise en application de la loi

francetvinfo.fr : Cash Investigation. Salariés à prix cassé : le grand scandale

Transport routier : Confusion sur cabotage et travailleurs détachés

Transport routier : Confusion sur cabotage et travailleurs détachés

C’est la grande confusion entre l’UE  d’un coté l’Allemagne et la France d’un autre l’UE  à propos des chauffeurs routiers étrangers. En cause le fait que le cabotage permet à des transporteurs dits internationaux de concurrencer les transporteurs nationaux sur leurs marchés intérieurs avec les conditions sociales étrangères. Les caboteurs étrangers font une concurrence injuste aux transporteurs nationaux. Cela d’autant plus certains caboteurs étrangers  restent à demeure dans les pays de cabotage attendant à la porte des usines pour récupérer le fret. Bref l’image même du grand désordre social en Europe.  La Commission a donc proposé mercredi que les chauffeurs routiers faisant une livraison internationale soient considérés comme des « travailleurs détachés » à partir de trois jours sur le territoire d’un Etat-membre « au cours d’un mois calendaire donné». Mais elle a aussi autorisé un nombre illimité de « cabotages » dans « un délai de cinq jours à compter de la livraison internationale », alors que les règles actuelles n’en autorisaient que trois dans un délai de sept jours. C’est bien loin de ce que souhaitait Paris et Berlin qui veulent appliquer dès le premier jour de travail sur leur territoire le statut de « travailleur détaché » pour un conducteur venant d’un autre pays, ce qui implique notamment le versement du salaire minimum national. Mais la Commission doit composer dans une situation très conflictuelle face à deux blocs de pays qui s’accusent mutuellement, l’un de « protectionnisme », l’autre de « dumping social ». Paris et Berlin, têtes d’affiche de la lutte contre le « dumping social », font d’ailleurs l’objet d’une procédure d’infraction de la Commission pour leur application jugée trop « systématique » de leur salaire minimum aux chauffeurs routiers venant de l’étranger. Mais d’autres Etats-membres, plus d’une dizaine, emmenés par la Pologne, rejettent l’application de ce statut pour leurs chauffeurs envoyés à l’étranger, estimant qu’il génère des coûts administratifs trop élevés, perçus comme des mesures protectionnistes qui nuisent à leur compétitivité. La Commission a cependant proposé mercredi qu’un chauffeur soit considéré comme un travailleur détaché dès le premier jour lors d’opérations dit de « cabotage », soit le transport à l’intérieur d’un même pays. « Si un chauffeur slovène décharge sa livraison à Milan, puis recharge à Milan pour décharger à Rome, alors il relève des règles salariales italiennes pour le temps de cette opération entre Milan et Rome », a expliqué la commissaire Marianne Thyssen, en charge de l’Emploi. De toute manière le cabotage est incontrôlable et les règles demeurent très théoriques.

 

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