Roissy: abandon du projet d’extension

Roissy: abandon du projet d’extension

Abandon du projet d’extension prévue au profit d’un nouveau projet se fondant sur l’aviation verte. La conjoncture économique du transport aérien aura eu raison de l’agrandissement de Roissy. Quant à la perspective d’un transport aérien en particulier vers l’hydrogène , ce ne sera pas mûr avant une trentaine d’années. D’ici là les plans d’aménagement de l’aéroport ont le temps d’être revus. Il est clair que son dans l’environnement économique et financier qui plombe le secteur aérien, il paraissait inévitable que le projet d’extension soit pour l’instant mis entre parenthèses.

Le gouvernement a donc demandé à l’opérateur Aeroports de Paris d’abandonner le «projet obsolète qui n’était plus aligné sur la politique environnementale», a déclaré la ministre de la Transition écologique Barbara Pompili dans un entretien publié jeudi dans Le Monde.

ADP a confirmé l’annulation du projet, s’engageant à proposer une stratégie alternative pour transformer les aéroports Charles de Gaulle et Orly en «leaders de l’aviation verte».

Les expansions d’aéroports sont de plus en plus en conflit avec les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, générant souvent des défis juridiques. Dans le même temps, la crise des voyages liés aux coronavirus a donné aux décideurs plus de temps pour examiner les ambitions de capacité.

La Cour suprême du Royaume-Uni a récemment annulé une décision antérieure contre la troisième piste prévue de Londres Heathrow, mais le projet se heurte toujours à des obstacles administratifs et juridiques.

L’expansion de Paris aurait augmenté la capacité de Charles de Gaulle de 40 millions de passagers par an, soit environ 50%, tout en créant 50 000 emplois, selon ADP, une société majoritairement détenue par l’État.

La décision de mettre fin au projet est «l’une des conséquences de la crise du COVID-19», indique le communiqué d’ADP.

Toute extension future de l’aéroport qui augmenterait les émissions serait interdite par un projet de loi français basé sur des propositions développées l’année dernière par une soi-disant «convention citoyenne sur le climat».

Mais les mises à niveau déjà en cours ne sont pas affectées par le projet de loi, et le gouvernement du président Emmanuel Macron a renoncé aux promesses de mettre en œuvre d’autres recommandations de la convention, notamment une augmentation immédiate des taxes aériennes.

L’agrandissement de Roissy remis en cause

Conséquence de la crise sanitaire qui a non seulement entraîné l’effondrement conjoncturel du transport aérien mais aussi une remise en cause plus structurelle de son rythme de développement, les projets d’extension des aéroports sont aussi discutés. Ainsi le projet de construction d’un quatrième terminal à l’aéroport Charles-de-Gaulle, qui « prévoyait l’accueil à l’horizon 2030 de 40 millions de passagers en plus, ne se justifie plus tel qu’il était prévu », a déclaré le sou ministre des transports..

Les travaux du T4 doivent débuter au premier semestre 2021, une date qui pourrait être remise en cause. ADP a prévenu qu’un retour du trafic aérien au niveau d’avant la crise pourrait prendre jusqu’à sept ans.

Le projet de T4, dont le coût est estimé entre sept et neuf milliards d’euros, est par ailleurs contesté par des élus locaux et des association écologistes qui s’inquiètent de son impact.

Le sou ministre des transports justifie la remise en cause de l’agrandissement par la perspective assez lointaine voir hypothétique de l’avion à hydrogène. Jean-Baptiste Djebarri a assuré sur Europe 1 mardi matin que l’État accompagnerait ADP pour d’autres projets, mais moins coûteux : « Nous sommes en train d’investir massivement pour l’avion à hydrogène, nous devrons nous doter de capacités aéroportuaires pour l’accueillir. Par contre, il y aura besoin d’aménagements, d’accueillir de nouveaux types de trafic et de continuer à pouvoir construire sobrement en fonction des besoins. Et ça, nous allons nous mettre en capacité avec ADP de le réaliser ».

Les projets de dimensionnement des aéroports sont sans doute davantage lié à l’évolution structurelle de la mobilité par voie aérienne bien davantage que par les modes de propulsion. Pour preuve le train à hydrogène, important sur le plan environnemental, n’aura que peu d’influence sur le développement du train. Le problème pour l’aéroport de Paris et surtout l’écroulement de son chiffre d’affaires et de ses profits.

Privatisation de Roissy CDG et Orly ¸

Privatisation de Roissy CDG et Orly ¸

 

Pour boucler son budget le gouvernement envisage de vendre certains de ces bijoux de famille notamment des aéroports de Paris particulièrement rentables. Ces ventes feraient suite  à celles déjà opérées concernant les aéroports de Toulouse Nice Lyon. L’État détient une participation de plus de 50 % dans ADP. Des ventes de participations étaient également envisagées dans d’autres entreprises en particulier EDF mais la rentabilité est tellement nulle que cela n’aurait pas rapporté grand chose. À l’inverse,  la vente des aéroports parisiens pourrait rapporter rapidement une manne de l’ordre de 7 milliards. Nul doute que compte tenu de la rentabilité de ces aéroports les candidats à la reprise seront nombreux et feront même sans doute monter les enchères.  Les candidats devront pour autant être capables de lancer une offre publique sur 100% du capital et donc financer une acquisition de 15 milliards d’euros. Vinci est déjà sur les rangs « Nous sommes parfaitement capables de réaliser des opérations très significatives » a déclaré Xavier Huillard, le PDG de Vinci, dans un entretien au Revenu. Déjà actionnaire de 8% d’ADP, le groupe français est considéré comme le favori en cas de privatisation. Selon nos informations, ses dirigeants réfléchiraient déjà à créer un consortium avec d’autres partenaires. Parmi eux, l’assureur du Crédit Agricole, Prédica, qui a déjà racheté 5% à l’État en 2013, « regardera le dossier » selon un de ses cadres. La Caisse des dépôts du Québec figure aussi parmi les noms qui circulent.  Au sein de l’État, beaucoup craignent que la position de favori de Vinci ne « tue » la concurrence. Et que le groupe ne réitère l’offensive gagnante sur la privatisation des Autoroutes du sud de la France (ASF) en 2006. Vinci avait pris à l’époque 20% du capital d’ASF pour se positionner avant sa privatisation. Une vingtaine de fonds dédiés aux infrastructures sont capables d’investir jusqu’à 1 milliard d’euros. En dehors de Vinci, l’italien Atlantia, qui a racheté l’aéroport de Nice, est pressenti.

Ebola : contrôle de température symbolique à Roissy

Ebola : contrôle de température symbolique à Roissy

A en croire le gouvernement, la France est armée pour lutter sur son territoire pour lutter contre le virus Ebola. D’ailleurs on  a décidé un contrôle de température à Roissy pour les voyageurs en provenance de Conakry. En fait un contrôle assez illusoire car nombre de passagers en provenance de Guinée ne passe pas par Roissy. Il faudrait à cet égard une politique européenne dans tous les aéroports. En outre le contrôle à l’arrivée n’est le plus pertinent, c’est au départ que devraient s’effectuer ces contrôles dans tous les aéroports d’Afrique de l’ouest.  Pour éviter la contamination dans d’autres zones géographiques. A noter surtout le caractère insuffisant de ces contrôles compte tenu du temps d’incubation. La durée d’incubation (le temps écoulé entre l’infection et l’apparition des symptômes notamment la température) varie de 2 à 21 jours mais elle est dans la plupart des cas de 4 à 9 jours. A compter de ce samedi matin, les 200 passagers du vol quotidien d’Air France en provenance de Conakry, en Guinée, seront contrôlés. Un contrôle pour vérifier qu’ils ne sont pas contaminés par le virus Ebola. La France devient ainsi le second pays, après la Grande-Bretagne jeudi, à tester les passagers à l’arrivée.  Ce contrôle se fait en deux étapes : d’abord, pendant leur trajet vers Paris, les voyageurs remplissent un questionnaire et laissent leurs coordonnées pour pouvoir être joint en cas de besoin. Ensuite, à la sortie de l’avion, au niveau de la passerelle, on prend leur température. « Une fois qu’on leur a pris la température frontale, on leur remet une fiche indiquant comment se comporter en cas de déclenchement de fièvre plus tard. Il ne faut pas qu’ils se rendent chez leur médecin traitant ou à l’hôpital. Il faut qu’ils restent chez eux confinés et qu’ils contactent le 15« , explique le docteur Philippe Bargain, chef du service médical d’urgence de Roissy. « Nous étions sur la passerelle en file indienne, des médecins prenaient notre température à distance. On est agréablement surpris, c’est allé très vite« , a rapporté Souhaib Bangoura, 35 ans, de retour de Guinée où il se trouvait pour des motifs professionnels.  Mais ces contrôles sont très insuffisants puisque tous les passagers qui arrivent d’un pays contaminés en empruntant des vols indirects passeront au travers des mailles du filet. C’est par exemple le cas du vol Conakry-Casablanca-Paris. D’ailleurs, l’Organisation Mondiale de la Santé n’encourage absolument pas ces contrôles à l’arrivée car ils sont compliqués à mettre en oeuvre et finalement assez inefficaces.  La solution préconisée par l’OMS est de renforcer les contrôles au départ des pays contaminés, de vérifier que ces contrôles sont effectués par du personnel bien formé et bien informé. A Conakry, des équipes de médecins français de la Croix Rouge vont épauler le travail des autorités guinéennes. Depuis le début de l’épidémie, plus de 70 personnes ont été refoulées à l’embarquement d’Air France au départ de Conakry.

 

Notre Dames des landes ou Roissy ? inteview député Bertrand Plancher- le ( Parisien)

Notre Dames des landes ou Roissy ? inteview député Bertrand Plancher- le ( Parisien)

N’est-il pas étrange de maintenir ce projet d’aéroport et de suspendre d’autres grands projets d’aménagement comme le Canal Seine-Nord ou les lignes LGV ?

- Il y a une vraie contradiction, oui. Le ministre des Transports dit que l’ancienne majorité a engagé trop de dossiers d’infrastructure et que la plupart des projets devront être abandonnés ou décalés. Soit. Mais pourquoi maintenir Notre-Dame-des-Landes ? Ou bien on continue tout, ou bien on arrête tout

(Bertrand Pancher, député UDI de la Meuse, est membre de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à l’Assemblée nationale. Il est connu pour son engagement de longue date dans le domaine environnemental, ayant doté son Conseil général d’une charte départementale de l’environnement. Souhaitant renforcer la concertation avec l’ensemble des acteurs concernés par les dossiers sensibles de son département (Laboratoire de Bure sur le stockage des déchets nucléaires, création de zones d’épandage de crues…), a créé un Institut local du débat public animé par Dominique Bourg, philosophe proche de Nicolas Hulot. Il livre son analyse de la situation conflictuelle qui entoure le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes.)

Comment réagissez-vous à la mobilisation grandissante contre Notre-Dame-des-Landes ?

- C’est un dossier très très ancien. Le projet date d’une quarantaine d’années, a été relancé au début des années 1990 et adopté en 2000. Dès le départ, il a fait l’objet d’oppositions. Dans ses conclusions, le rapport du large débat public mené en 2003 faisait déjà le double constat, à la fois d’un intérêt socio-économique incontestable, et d’une opposition forte autour des écologistes, des centristes et des agriculteurs. Or ce débat public remonte aujourd’hui à 10 ans et se fondait sur une étude commanditée par le ministère des Transports qui n’était pas neutre. 

Pour s’en sortir aujourd’hui, on pourrait organiser sous l’égide du préfet une réunion de type gouvernance à cinq, avec des écologistes, des entreprises, des élus, l’administration et les syndicats. Dans ce cadre, on commander pourrait ne étude indépendante et pluraliste pour voir si le contexte est toujours le même qu’il y a 10 ans, et si l’intérêt est resté inchangé pour cet aéroport. C’est la seule solution que je vois pour apaiser cette affaire. Sant quoi l’administration va passer en force et cristalliser les oppositions.

Vous semblez dire qu’en 10 ans, les choses ont changé…

- Certains problèmes restent actuels, comme l’insécurité liée au survol de la Nantes par les avions ou l’intérêt pour les collectivités de récupérer des terrains qui seront libérés par la fermeture de l’aéroport existant, Nantes-Atlantique. Mais cet aéroport est-il aussi indispensable compte tenu des possibilités de Roissy ? A l’époque, on se disait qu’on avait besoin d’un aéroport complémentaire à Roissy, dont l’avenir semblait borné. Mais on parie aujourd’hui davantage sur son développement, rendu possible par les évolutions technologiques : on sait faire atterrir différemment les avions, et ceux du futur feront moins de bruit – Safran met actuellement au point un moteur de ce type. Autrement dit, Roissy n’est plus un aéroport saturé. De la même façon, il y a peut-être d’autres données globales à reconsidérer.

Pensez-vous que le projet puisse être abandonné ?

- Le processus semble relativement engagé. La question est de savoir s’il existe la volonté politique de se donner un peu plus de temps pour rediscuter. Il faudrait comprendre, au plus haut niveau de l’Etat, qu’on n’est pas à six mois près. Mais le dossier est rendu très sensible par la présence de l’ancien maire de Nantes à la fonction de Premier ministre. François Hollande ne peut désavouer Jean-Marc Ayrault. En même temps, ils sont quand même enquiquinés par leur majorité. Les écologistes ont digéré l’enterrement d’un grand ministère de l’Ecologie, les explorations off-shore en Guyane, la baisse du budget du ministère… Je ne sais pas jusqu’où ils peuvent aller vu leur faiblesse mais beaucoup d’écologistes se posent des questions.