Archive pour le Tag 'RFF'

TER trop larges: la faute à RFF

TER trop larges: la faute à RFF

 

En fait c’est la confusion de rôles entre SNCF et RFF qui est cause de cette incroyable histoire de trains trop larges. RFF n’ayant pas réalisé à temps les travaux d’ajustement des quais. Pourquoi RFF ? C’est l’organisme qui gère les infrastructures ferroviaires. En fait un organisme créé surtout pour apurer le déficit ferroviaire. Mais en réalité, l’Etat n’a jamais pris les moyens d’apurer cette dette (30 milliards pour RFF). Du coup RFF ne sert pas à grand-chose. L’énigme des «TER trop larges» est donc enfin résolue: les ingénieurs de la SNCF n’ont commis aucune erreur et ceux des constructeurs de trains non plus. En revanche, Réseau ferré de France (RFF) et SNCF, aveuglées par leur guerre de pouvoir, ont été incapables de s’entendre sur un calendrier de travaux et de financement pour réaliser à l’avance la mise aux normes des quais les plus anciens du réseau alors que de nouveaux trains plus larges avaient été commandés. Les conclusions du rapport remis lundi par SNCF et RFF au secrétaire d’État aux transports, Frédéric Cuvillier, permettent de mieux comprendre l’imbroglio qui a embrasé la France il y a une semaine. D’après la chronologie détaillée fournie par SNCF et Réseau ferré de France, les deux entreprises mises en cause savaient que les nouveaux trains régionaux commandés en 2009 nécessiteraient des travaux de réaménagement des quais. Comme le soulignent les auteurs du rapport, les travaux préparatoires à la mise en service du Transilien – le train commandé en 2007 par l’Île-de-France pour remplacer les «petits gris» en banlieue – font apparaître des quais aux gabarits hétérogènes. SNCF Infra, la branche de la SNCF qui réalise les travaux, lance dès juillet 2009 une «campagne nationale de mesures» de quais destinée à «recenser les quais et à identifier les non-conformités» pour prévenir les risques. L’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), organisme indépendant qui homologue les trains, prend conscience de l’écart entre quais et trains dès novembre 2010. Un «plan d’actions correctif» est même déclenché début 2011. Mais, cette année-là, véritable paroxysme du conflit entre les deux entreprises jalouses de leur autorité, une guerre de courriers montre que l’une rejette sur l’autre la responsabilité de l’incompatibilité entre les trains commandés et les infrastructures. Fin 2012, RFF et SNCF se remettent autour de la table et organisent des comités de pilotage pour réussir le déploiement des trains régionaux commandés à Alstom et à Bombardier. Au premier trimestre 2013, les entreprises évaluent à 800 le nombre de quais à raboter. Un chiffre étendu à 1300 quelques mois plus tard. Mais les chantiers ne démarrent que début 2014. Toutefois, malgré la «réconciliation» entre les deux entreprises, ni la SNCF ni RFF n’accepte de prendre en charge ces travaux. Les entreprises demandent aux régions de les financer via les «redevances de quai» qui leur sont facturées chaque année par RFF. Cette nouvelle ardoise présentée il y a quelques jours encore fait sortir les régions de leurs gonds. La parution de l’article du Canard enchaîné conduit RFF à proposer de prendre intégralement à sa charge l’investissement de 50 millions d’euros pour mettre les quais aux normes. Trop tard, l’incendie a enflammé le pays. En guise d’épilogue, Frédéric Cuvillier a réclamé lundi un «registre complet et à jour des infrastructures», inexistant à l’heure actuelle. Il demande aussi que toute commande de trains soit conditionnée par une étude préalable de l’impact sur les infrastructures. En clair, les commandes de nouvelles rames devront déterminer qui paiera la remise aux normes des infrastructures. Les régions ne paieront pas un sou de plus

TER trop larges : avec quel argent RFF prendra en charge 50 millions d’euros de travaux

TER trop larges : avec quel argent RFF prendra en charge 50 millions d’euros de travaux

RFF, sas doute pour étouffer le scandale, déclare prendre en charge les 50 millions de travaux nécessaires. Une somme d’abord très approximative (le montant serait plus proche de 400 millions) car plus de 1000 gares sont concernées ; ensuite avec quel argent puisque la dette de RFF dépasse les 30 milliards ; Finalement c’est le contribuable qui paiera, un jour ou l’autre. Le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires a donc expliqué dans un communiqué que les 50 millions d’euros de travaux, nécessaires pour raboter les quais de gares, seront à la charge de l’entreprise. Minimiser la casse. C’est la stratégie adoptée par Réseau Ferré de France (RFF). Dans son édition de ce mercredi 21 mai, Le Canard Enchaîné explique que la SNCF et RFF auraient commandé des rames trop grandes, pour ses quais. L’erreur coûtera 50 millions d’euros. L’affaire ne cesse de prendre de l’ampleur. Après les moqueries postées par des internautes, sur Twitter, les politiques ont aussi dénoncé la bêtise commise par les deux entreprises. Dans un communiqué publié ce mercredi, RFF se défend et explique que « comme à chaque livraison de nouveaux trains, l’infrastructure doit être adaptée. Certaines installations datent de plus d’un siècle et doivent être mises aux normes actuelles ». Quant au coût des travaux, estimé à 50 millions d’euros, RFF minimise la somme. Elle représente « 1,5% du coût de la commande totale de ces trains », ajoute la société dans son communiqué. Le gestionnaire d’infrastructures explique qu’il prendra « en charge intégralement les 50 millions d’euros ». Un rapport d’enquête interne devrait être remis le 26 mai prochain au ministre des Transports, Frédéric Cuvillier.

RFF: un nouveau patron pour une fausse réforme ferroviaire

RFF:  un nouveau patron pour une fausse réforme ferroviaire

A défaut de pouvoir résoudre la dette du ferroviaire, on va modifier l’organigramme. C’est-à-dire en faiat revenir à l’ancienne SNCF. Une partie de la dette sera cachée (celle de RFF qui était celle de la SNCF) et le groupe SNCF reprend la main sur la question des sillons et des péages. De toute manière faute d’une part d’efficacité de la SNCF et de remise à plat de la politique ferroviaire, c’est un emplâtre sur une jambe de bois. La question du déficit rejaillira d’ici 5 ou 10 ans. La prochaine réforme consistera alors à cacher encore la nouvelle dette. En cause, le trafic fret en voie de disparition, les trains TER trop chers, les trains intercités non rentables et même les 2/3  des TGV qui ne  rapportent pas. Tout cela en dépit d’une contribution publique de 5O% des coûts au rail !Jacques Rapoport, directeur général adjoint de La Poste, a été nommé à la présidence de Réseau ferré de France (RFF) par le gouvernement en remplacement d’Hubert du Mesnil dont le mandat arrivait à expiration, a annoncé aujourd’hui le ministère délégué aux Transports. Cette candidature doit maintenant être soumise au vote du Conseil d’administration de RFF. « Jacques Rapoport sera chargé de conduire RFF sur la voie de (la) mutation, et de mener les discussions pour rapprocher RFF de SNCF Infra et de la Direction des circulations ferroviaires, en vue de la création d’un gestionnaire d’infrastructure unifié, regroupant 50.000 cheminots », explique le ministère dans un communiqué. Le gouvernement a présenté mardi dernier son projet de réforme ferroviaire qui prévoit de rassembler au sein d’un gestionnaire d’infrastructure intégré (GIU) Réseau Ferré de France, la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) et les cheminots de la SNCF travaillant à la maintenance du réseau (SNCF Infra).

 

Ferroviaire : Une caisse noire pour cacher la dette de RFF

Ferroviaire : Une caisse noire pour cacher la dette de RFF

Les 20 milliards d’origine, cet «épouvantail financier» que l’on a emmuré dans RFF en 1997, n’ont jamais été repris en main par l’État. Résultat, RFF s’est constitué autour de deux métiers: la gestion des infrastructures ferroviaires, mais aussi la gestion financière pour aller chercher des investisseurs et placer des obligations tout en bénéficiant de la garantie de l’État. Les seuls intérêts s’élèvent à près d’un milliard et demi par an. «C’est le montant de cash qui nous manque chaque année pour entretenir le réseau et financer sa rénovation», rappelle Alain Quinet, le directeur général délégué de RFF. Alors que le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, présente son projet de réforme mardi, la dette du chemin de fer français fait l’objet d’une réflexion spécifique qui sera détaillée dans quelques mois. Car s’il est envisagé de ramener RFF dans l’orbite de la SNCF, il n’est pas question que sa dette, trop lourde à porter pour l’entreprise publique, suive le même chemin. Mais il n’est pas davantage possible que l’État la récupère comme l’Allemagne l’avait fait en son temps: l’ardoise de la France atteint déjà 1832 milliards d’euros. Le mois dernier, la direction de la SNCF avait suggéré un «pacte national» pour le rail, qui aurait réparti la facture entre l’entreprise, ses clients et les régions et autres autorités organisatrices de transport. Mais, selon nos informations, c’est un autre schéma qui se concocte au ministère des Transports et à Matignon. La «mauvaise dette», les 20 milliards d’euros des origines, devrait être logée dans une structure ad hoc, un établissement public dont le statut devrait permettre de maintenir la garantie de l’État tout en évitant qu’elle soit requalifiée en dette d’État. Ces 20 milliards pourraient être très progressivement remboursés par les dividendes que la SNCF apporte habituellement au budget de l’État. La «bonne dette», d’environ 10 milliards d’euros pour RFF, est amortissable à moyen et long terme par les péages versés par les opérateurs ferroviaires lorsqu’ils empruntent le réseau. De son côté, la SNCF devra accroître sa productivité pour rembourser la sienne. La vertu de la réforme serait de pousser l’entreprise publique à réduire ses coûts de production pour régler sa note.

 

 

réformette SNCF ou réformer complètement la politique des transports pour sauver le pavillon français

réformette SNCF ou  réformer  complètement la politique des transports pour  sauver le pavillon français

 

La crise du pétrole et ses conséquences sur le prix à la pompe commencent  à peser sur les comportements des usagers  L’utilisation d’une voiture devient un luxe pour nombre de petits revenus ;  en moyenne 500 euros par mois quand on sait que la moyenne des salaires est de 1650 euros. Cette crise du pétrole doit aussi permettre de s’interroger sur la nature, le volume et le coût de la mobilité des marchandises. D’une manière plus globale, il y a matière à revoir une politique des transports qui n’a pas été réellement révisée depuis 30 ans. Quelques couches successives de fiscalité, de formalités administratives, inutiles souvent, quelques dispositions techniques plus ou moins heureuses. Malheureusement, un secrétariat d’Etat aux transports- sous la coupe de l’écologie- qui fait ce qu’il peut mais réduit à pas grand-chose alors que le secteur des transports est vital du point de vue économique, social et même sociétal. Pour schématiser à outrance, aujourd’hui la politique des transports, c’est des grands projets (la plupart non financés et certains inutiles), la dérégulation totale dans l’espace européen, le pavillon français en voie de disparition et bien sûr la fiscalité qui ne cesse d’augmenter aussi bien pour les automobilistes que pour les opérateurs de fret. La philosophie de la commission européenne est clair à cet égard, le transport est une activité secondaire qui doit se soumettre aux seules lois d’un marché  complètement dérégulé. Résultat de beaux discours sur l’intermodalité mais dans les fait les parts de marchés des modes alternatifs n’évoluent pas et même régressent. Il conviendrait au préalable d’  analyser le rôle des transports dans une économie et une société qui ont  évolué.  En fait, la mobilité est essentiellement à la base de l’internationalisation de l’économie et à la base  de la concurrence sauvage entre pays producteurs aux charges économiques, sociales et environnementales en distorsion totale ; un seul exemple, un containeur  coûte moins cher entre Hongkong et Anvers qu’un camion entre Paris et Marseille (moins de 500 euros). Le transport ne coûte rien rapporté a la valeur des marchandises, ce qui encourage une mobilité des biens  anarchique et condamnable sur le plan environnemental. Bref un gâchis énorme. Pour les personnes, c’est aussi la mobilité qui a structuré notre urbanisme et surtout favorisé un étalement qu’il est très difficile de desservir en transports collectifs. Retour de bâtons aujourd’hui avec le prix du carburant. Une fois analysé le rôle des transports dans une vision prospective, il convient évidement définir des objectifs à assigner à la politique des transports : liens avec l’économie, aménagement du territoire, qualité de vie, environnement, politique industrielle des infras et des matériels, sureté, sécurité. Le développement des transports doit nécessairement être planifié eu égard à l’importance des investissements ; des priorités doivent donc être dégagées, leurs coûts évalués  et leur financement assuré. A coté des investissements, la gestion des systèmes et la régulation méritent le même intérêt pour rationaliser l’utilisation des transports. Bref,  il  faut une vision stratégique. Faute de cela  au fil de l’eau, on assistera à la disparition des pavillons français, c’est déjà largement encours dans le maritime, c’est aussi presque fait pour le transport routier qui n’existe plus à l’international et est menacé dans l’espace national par le cabotage. Ce sera vrai aussi pour le transport aérien ;  l’affaire Air France se terminera par une délocalisation car les conditions de concurrence sont trop défavorable à la compagnie (avec en plus des erreurs de gestion). On ne pourra éviter de traiter le problème de la SNCF et de sa dette (SNCF et RFF)  et cela en dépit de contribution financière égale à 50% des  coûts du ferroviaire. Il faudrait aussi parler des ports et malgré les récentes reformes de leur manque de qualité et de compétitivité. L’objectif central doit être de favoriser l’  intermodalité en régulant mieux ; cela suppose pour les personnes des modes alternatifs de qualité et compétitifs (pas forcément des tramways qui vont ruiner les villes moyennes). La régulation doit faire son retour en force mais pas comme le souhaite les écolos en augmentant sans arrêt une fiscalité inopérante en matière d’évolution du partage modal. La preuve, les transports collectifs augmentent  peu ou pas en parts de marché en dépit des prix du carburant ; on roule moins, c’est tout et c’est bien d’ailleurs. La redéfinition d’une politique des transports est d’autant plus nécessaire que la crise que nous vivons de nature systémique est durable, qu’il faudra rationaliser l’ utilisation de moyens budgétaires en régression ; la politique des transports aujourd’hui c’est l’addition des souhaits des lobbies, des décisions bureaucratique de Bruxelles  et de la régulation virtuelle d’ une administration française qui ne maitrise plus rien depuis longtemps. Chaque mode a  son champ de pertinence technique et économique, c’est cette pertinence qui doit être encouragée, régulièrement réévaluée et adaptée. Faute de cela les français rouleront avant 20 ans avec des voitures fabriquée en Roumanie;  PSA, Renault, Air France, Alstom  auront été délocalisés totalement, les marchandises seront transportées par des bulgares ou des Ukrainiens, La politique du low cost aura détruit les équilibre des sociétés de voyageurs comme de fret et intermodalité demeurera un concept pour discours de ministre.

 




L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol