La crise en vue va-t-elle favoriser la grande restructuration

La crise en vue va-t-elle favoriser la grande restructuration

 

 Les facteurs de crise ne se comptent plus. Pire, ils s’entraînent mutuellement : c’est le fameux cercle vicieux de Nurkse. Pandémie, niveaux d’endettement élevés, guerre en Ukraine, pénuries de matières premières, inflation, hausse des taux d’intérêt… Par Noam Ankri, Avocat associé, Ashurst ; Président de la commission Retournement de Paris Europlace et Chargé d’enseignement à l’université.( dans la Tribune)

 

Pourtant, grâce aux nombreuses aides gouvernementales (prêts garantis par l’Etat (PGE), chômage partiel, assouplissement des réglementations…), on a rarement vu aussi peu de procédures collectives, autrement dit de faillites, que ces deux dernières années. A l’inverse, sur la même période, le marché des fusions-acquisitions a été très dynamique, notamment dans le private equity et y compris encore pendant ce premier semestre 2022 qui a compté plus de 150 LBO réalisés.

Ce sont généralement les indicateurs d’une économie qui se porte bien. Alors, où est cette fameuse crise que tous les analystes ne cessent d’annoncer ?

Certes, les marchés boursiers ont commencé à tousser, avec une baisse généralisée des indices européens sur les six derniers mois. Mais le CAC 40 reste encore au-dessus de son niveau de 2019. De la même façon, on voit le niveau des faillites repartir à la hausse. Encore ici, leur nombre au premier trimestre (près de 10.000, soit +35% par rapport à 2020) restait inférieur à celui constaté en 2019 (environ 14.000).

La tendance négative est néanmoins bien installée et elle pourrait durer, ce qui inquiète profondément les investisseurs. Conséquence directe de cette inquiétude, le marché des financements internationaux est quasiment à l’arrêt : depuis le début de la guerre en Ukraine, on a observé un nombre très faible de nouveaux CLOs et les émissions d’obligations high yield ont été largement inexistantes. Or, de nombreuses entreprises dont la dette financière arrive bientôt à maturité comptaient sur ces outils pour se refinancer.

Des dossiers de cette nature arrivent déjà. Pour les plus chanceuses, ce refinancement pourra se faire, mais à des taux d’intérêts bien plus élevés qu’auparavant. Pour les autres, une restructuration de leur dette s’imposera.

Parmi cette dette figurera souvent un ou plusieurs PGE, ce qui entraînera pour les PGE les plus importants une discussion avec l’Etat quant aux termes de cette restructuration, notamment à travers le Comité Interministériel de Restructuration Industrielle (CIRI). Ce dernier vient d’ailleurs de fêter ses 40 ans et Bruno Le Maire y a rappelé à cette occasion que la politique du « quoi qu’il en coûte » était bien derrière nous. Traduction si besoin était : il n’y aura plus d’aides financières de l’Etat.

Il faut enfin et surtout s’inquiéter de l’inflation.

S’agissant de l’énergie d’abord, les prix atteignent des sommets. Par exemple, le mégawatt-heure (MWh) d’électricité est passé d’environ 35€ il y a deux ans, à 90€ il y a un an, pour atteindre environ 555€ aujourd’hui, soit une augmentation de plus de 500% sur la dernière année et de plus de 1400% en deux ans ! Les praticiens constatent déjà un nombre significatif de dossiers d’entreprises qui sont étranglées par le coût de l’électricité et qui entendent renégocier celui-ci. Aucun secteur n’est épargné.

D’autres secteurs subissent une inflation plus ciblée, notamment les céréaliers, exposés à la pénurie de blé, ou encore le secteur de l’automobile, exposé à la pénurie des composants, sans compter les entreprises exposées au marché russe qui ne peuvent plus faire grand-chose sans encourir de sanctions.

Les entreprises commencent donc bien à souffrir de difficultés profondes. Si la description qui précède n’est que le résultat de nos observations de praticien, la question reste de savoir si nous sommes juridiquement bien équipés pour traiter ces difficultés.

Les outils juridiques pour accompagner les restructurations sont nombreux, qu’il s’agisse de procédures de prévention, comme la conciliation ou le mandat ad hoc, ou de procédures collectives, comme la sauvegarde, la sauvegarde accélérée, le redressement judiciaire, etc.

Ces dernières ont récemment évolué de façon très significative avec la transposition en droit français de la directive européenne 2019/1023 du 20 juin 2019 par l’ordonnance 2021-1193 du 15 septembre 2021, entrée en vigueur le 1er octobre de la même année.

Avec cette transposition, un certain équilibre entre créanciers et débiteurs a été restauré dans les procédures collectives, avec une approche plus financière et plus conforme à celle de nos voisins européens et anglo-saxons. Par exemple, au-dessus d’un certain seuil de chiffre d’affaires et/ou d’employés (apprécié au niveau consolidé), il n’est plus possible pour une société d’imposer en sauvegarde un rééchelonnement de ses créances à 10 ans sans le consentement de ses créanciers. Avant la transposition, cette possibilité était l’épouvantail des investisseurs, tant décriée à l’occasion des récentes sauvegardes des sociétés Rallye ou Comexposium. A l’inverse, le droit de véto dont disposaient les créanciers obligataires qui leur permettait de refuser un plan de restructuration qui ne leur était pas favorable, alors même qu’il serait voulu par l’ensemble des autres partenaires de l’entreprise, a été supprimé. En effet, les créanciers sont désormais classés en fonction de la séniorité de leur créance, ce qui n’était pas le cas avant. Par ailleurs, il faut citer l’instauration de la désormais célèbre application forcée interclasses, qui permet au débiteur et à ses créanciers seniors d’effacer, sous certaines conditions, une dette qui aurait perdu sa valeur, voire de diluer ses actionnaires. La première illustration significative de ce nouveau régime est en cours dans le dossier Pierre & Vacances où, entre autres, un PGE a été intégralement converti en actions. Nul doute que cet exemple sera utilisé dans d’autres restructurations à venir.

Les procédures françaises de prévention, devenues des modèles du genre au niveau européen, ont quant à elles un fonctionnement qui n’a quasiment pas été touché par l’ordonnance de transposition. Elles demeurent néanmoins l’outil privilégié des restructurations, mettant en avant une approche amiable et négociée, sous l’égide d’un professionnel compétent nommé par le tribunal et, pour les dossiers les plus importants, l’égide également du CIRI. Ces procédures permettent dans une grande majorité des cas de trouver une sortie satisfaisante pour tous. Protégée par une obligation de confidentialité, l’activité des entreprises concernées souffre moins que lors d’une procédure collective, publique par nature. De plus, en conciliation (et désormais également en sauvegarde et en redressement judiciaire), l’accès à de nouveaux financements est aidé par la mise en place d’un privilège dit d’argent frais qui permet au nouveau prêteur d’être protégé en cas de nouvelle défaillance. L’ordonnance de transposition a néanmoins eu un effet indirect, voulu, sur ces procédures car elle en a profondément bouleversé la dynamique de négociation. En effet, la perspective, en cas d’échec de la négociation, d’une application forcée interclasses ou de l’impossibilité d’imposer, ou à l’inverse de bloquer, un plan ont modifié les équilibres.

Il est ainsi indispensable de parfaitement comprendre et anticiper les subtilités du nouveau régime (même en l’absence de jurisprudence à ce stade) pour correctement négocier les dossiers de restructuration qui commencent déjà à arriver.

 » Le  monde en restructuration » (Le Grand Continent )

 

Une analyse intéressante du livre qui souligne les incohérences provenant surtout du cloisonnement de l’analyse et de la gestion des différents champs d’activité humains. NDLR

 

analyse de Livre dans le « Monde ». 

Jeune revue en ligne, Le Grand Continent s’est imposé en un peu plus de deux ans comme une référence dans les débats stratégiques et intellectuels d’une époque pour le moins confuse. Publié le 16 novembre 2020, le long entretien avec le chef de l’Etat, « La doctrine Macron », évoquant notamment sa vision du monde et de l’Europe n’avait pas peu contribué à la notoriété de ce projet éditorial inédit, né à l’Ecole normale supérieure de Paris, à la fois interdisciplinaire et publié dans les principales langues européennes. Avec son dernier volume, Le Grand Continent se fait livre dans la collection dirigée chez Gallimard par Gilles Kepel, actif soutien du projet depuis le début. L’ouvrage réunit les textes de vingt des intervenants de la revue pour tenter de donner du sens à ces « politiques de l’interrègne » comme les appellent dans leur introduction Gilles Gressani et Mathéo Malik, qui furent les initiateurs de cette aventure.

L’interrègne, c’est « la tendance d’un monde en pleine restructuration, mais que l’on ne parvient pas à décrire, à transformer ou à arrêter », expliquent-ils. Avec cette publication, ils veulent répondre à un triple défi : « l’affaissement du débat public, le cloisonnement de la recherche, l’inconséquence de la décision publique ou privée ». Le pari est tenu grâce à la variété des intervenants dans leurs spécialités comme dans leurs nationalités : des Français, mais aussi nombre d’Italiens, d’Allemands, de Polonais. Il y a là des philosophes comme Pierre Charbonnier ou Céline Spector, des historiens comme Maya Kandel, des économistes comme Jean Pisani-Ferry, des politistes comme Ivan Krastev, d’anciens diplomates engagés dans la lutte pour le climat telle Laurence Tubiana.

« Pour esquisser une carte, il faut l’orienter », expliquent Gilles Gressani et Mathéo Malik. C’est-à-dire lui donner un sens et donc du sens. L’ouvrage évoque certes la question climatique et les défis de la transition autant que la situation inédite créée par la pandémie, mais l’élément structurant de l’ensemble reste la nouvelle donne géopolitique mondiale et l’affrontement « entre ces deux nations-monde que sont les Etats-Unis et la Chine. » Le livre a été bouclé avant la guerre d’agression de Poutine contre l’Ukraine qui a entraîné un sursaut des Européens et le réengagement américain sur le Vieux Continent.

 

La véritable puissance rivale des Etats-unis n’en reste pas moins la Chine, cet « Etat du parti » comme le définit le sinologue Nathan Sperber, analysant l’émergence d’un nouvel ordre politique depuis l’arrivée de Xi Jinping au pouvoir. Un projet qui se pose en alternative à l’Occident, même si les convergences potentielles vont bien au-delà de la seule imbrication des intérêts économiques. Ainsi que le note le politologue Giuliano da Empoli, « le Parti communiste chinois et la Silicon Valley travaillent à un avenir post-humain », c’est-à-dire « à un âge où l’autonomie du sujet et la liberté auront disparu ».

 Automobiles Etats -Unis : La restructuration des réseaux de distribution 

Un article du Wall Street Journal ( extrait)

 

Aux Etats-Unis, les concessionnaires automobiles pourraient bientôt connaître le même sort que d’autres pans de la vie économique bouleversés par le commerce électronique. Ils exposeront moins de véhicules et fonctionneront davantage comme des centres de livraison et d’entretien, où les clients viendront prendre possession des voitures commandées en ligne et pourront également bénéficier de services d’entretien.

 

 

Le concessionnaire automobile de proximité est devenu un pilier du paysage urbain américain avec l’avènement de la production automobile de masse et le lancement de la Ford T, modèle ultrapopulaire sorti des lignes de montage du constructeur américain en 1908. Les constructeurs automobiles, qui avaient besoin de réseaux de distribution à même de vendre d’énormes volumes de voitures, ont alors confié à des concessionnaires indépendants la tâche ardue et onéreuse de trouver des clients, d’assurer leur publicité sur différents marchés et d’offrir des services d’entretien. Les constructeurs pouvaient ainsi comptabiliser immédiatement les recettes de leurs ventes de véhicules et éviter les charges liées à la détention d’actifs au bilan.

Les concessionnaires ont proliféré et acquis une certaine influence au sein de leurs quartiers et dans les capitales d’Etat, sponsorisant les matchs de baseball et les levées de fonds, tout en faisant pression en faveur de législations protégeant leurs bénéfices. Les restrictions de zonage et l’étalement urbain ont encouragé un grand nombre de ces entreprises locales à se regrouper dans des zones d’activité où leurs locaux respectifs s’étendaient à perte de vue. A la fin des années 1980, les Etats-Unis comptaient plus de 25 000 concessionnaires de véhicules neufs.

Les concessionnaires ont longtemps réussi à maintenir le statu quo grâce aux lois sur les franchises qui limitent les possibilités qu’ont les entreprises automobiles traditionnelles d’établir leurs propres activités de vente directe et font obstacle à l’entrée de tout nouveau concurrent sur le marché. Ce modèle a toutefois commencé à patiner. D’abord, les transactions sur Internet ont permis une meilleure transparence des prix, que les acheteurs pouvaient désormais comparer, ce qui a affecté les marges bénéficiaires réalisées sur les ventes de véhicules neufs. Les prêts et services d’entretien de routine ont peu à peu constitué une plus grande part des recettes des concessionnaires.

Ensuite, le constructeur automobile Tesla a remis en cause l’idée selon laquelle la vente de voitures devait passer par des concessionnaires de marque. Le patron de Tesla, Elon Musk, a décidé que le groupe aurait ses propres points de vente. Tesla s’est heurté à de fortes résistances dans plusieurs Etats, comme au Texas, où la législation locale interdisait aux fabricants de vendre directement aux acheteurs. M. Musk est néanmoins parvenu à contourner ces obstacles et à mettre en place un réseau de distribution à travers le pays, en s’appuyant sur des tactiques de vente en ligne agressives. S’il a lui-même évoqué l’abandon de la plupart des points de vente physiques, l’entreprise continue d’en utiliser.

Le modèle sans concessionnaires de Tesla est aujourd’hui repris par d’autres start-up de l’automobile comme Rivian Automotive et Lucid Group qui, adossées à des poids-lourds tels qu’Amazon, font pression en faveur d’une modification des lois en vigueur dans de nombreux Etats afin de pouvoir elles aussi vendre directement leurs véhicules aux acheteurs.

Un autre coup a été porté aux concessionnaires classiques par l’émergence des vendeurs en ligne de voitures d’occasion, qui ne font pas l’objet des mêmes restrictions légales que les vendeurs de voitures neuves. Carvana, fondé en 2012 dans l’Arizona, en est un exemple. Si l’entreprise est encore petite – elle ne représente que 1 % du marché des véhicules d’occasion –, elle a vendu 244 111 voitures l’an dernier, soit une augmentation de 37 % par rapport à 2019, et son action s’est appréciée au cours des derniers mois. Vendredi dernier, Carvana affichait une valeur boursière de près de 57 milliards de dollars, soit davantage que Ford.

Nancy Thomas, une habitante de Detroit qui a acheté une Volkswagen Jetta de 2013 chez Carvana, se dit soulagée d’avoir pu éviter les vendeurs insistants, selon ses propres termes, ainsi que de longues visites chez des concessionnaires. Carvana lui a par ailleurs proposé un montant plus élevé pour son ancienne voiture que tout autre concessionnaire, affirme-t-elle.

« Je ne me vois pas retourner chez un concessionnaire », ajoute-t-elle.

Malgré cette augmentation de la concurrence en ligne, les concessionnaires restent un marché dominé avant tout par de petits opérateurs indépendants. En 2020, les 50 premiers concessionnaires du pays en termes de ventes de véhicules neufs ne représentaient qu’environ 16 % des ventes totales de voitures neuves aux Etats-Unis, selon Kerrigan Advisors.

Certains assurent que l’essor des transactions en ligne ne réduira pas l’importance de ces acteurs locaux aux yeux des acheteurs. « De plus en plus de transactions auront lieu en ligne, admet Paul Walser, un concessionnaire du Minnesota également président de l’Association américaine des concessionnaires automobiles (NADA). Mais je ne crois pas que l’importance de ce face-à-face avec la clientèle disparaîtra – en tout cas pas durant ces prochaines années. » Le secteur, ajoute-t-il, « est encore très, très dépendant de la relation qu’entretiennent les concessionnaires avec la clientèle à travers le pays, en particulier dans les zones rurales. »

Un autre défi tient au fait que les grands constructeurs automobiles – partenaires de longue date des concessionnaires locaux – poussent aussi à une évolution du modèle existant. Certains entendent réduire de manière permanente le nombre de leurs véhicules exposés chez des concessionnaires, ayant pris l’habitude d’enregistrer des bénéfices supérieurs durant la pandémie, les niveaux de stocks ayant diminué en raison des fermetures d’usine et des perturbations des chaînes d’approvisionnement.

Ford a ainsi récemment déclaré qu’il pourrait, à long terme, diminuer d’un tiers ses stocks confiés à des concessionnaires. Le constructeur préfère augmenter ses ventes sur des commandes personnalisées en ligne, qui permettent aux clients de choisir précisément les paramètres des véhicules achetés. Les concessionnaires interviennent alors pour livrer le véhicule lorsqu’il est prêt.

« Nous avons compris qu’avoir moins de véhicules dans les concessions automobiles est non seulement possible, mais meilleur pour les clients, pour les concessionnaires et pour Ford », a déclaré Jim Farley, le directeur général du constructeur, en juillet.

La pandémie a donné aux concessionnaires un coup de fouet inespéré. Les fermetures d’usine ont entraîné une baisse des stocks, et donc une hausse des prix et de la rentabilité. Le concessionnaire américain moyen a enregistré l’an dernier un bénéfice record de 2,1 millions de dollars avant impôts, soit une augmentation de 48 % par rapport à 2019, selon la NADA.

Cette situation ne devrait toutefois pas durer. « Une fois les stocks reconstitués, et ce moment arrivera, les concessionnaires feront de nouveau face aux mêmes problèmes de rentabilité qu’auparavant en ce qui concerne les véhicules neufs », prédit Mark Rikess, directeur général de la société de conseil automobile The Rikess Group.

Pour certains concessionnaires, la seule solution pour survivre à long terme consiste à grandir. C’est le choix qu’a fait Lithia Motors, une grande chaîne de concessionnaires cotée en Bourse et basée dans l’Oregon. Ces dernières années, son patron Bryan DeBoer a commencé à acheter des concessionnaires de toutes tailles, afin de développer sa chaîne et de faire en sorte que chaque client américain dispose d’une concession à 150 kilomètres de chez lui. En 2020, Lithia a également lancé Driveway, un site internet permettant aux acheteurs de bénéficier d’un grand nombre de services proposés par les concessionnaires physiques, comme l’obtention d’une estimation de leur transaction ou le financement d’une voiture neuve.

« Il n’est plus nécessaire d’avoir les mêmes stocks physiques qu’auparavant. Stocker quatre millions de véhicules sur des parkings à travers le pays était très inefficace »

La stratégie d’acquisitions de Lithia visait à doter l’entreprise des infrastructures suffisantes en aval pour disposer de davantage de stocks et pouvoir transférer rapidement des véhicules d’un Etat à l’autre, la plupart des concessionnaires devant s’arranger entre eux pour les déplacements de stocks. Une grande partie des surfaces acquises par Lithia servira aux activités de logistique et d’entreposage davantage qu’à l’exposition de véhicules.

« Fondamentalement, notre objectif était de pouvoir distribuer les stocks à la manière d’Amazon, explique M. DeBoer. L’infrastructure logistique est la clef de la réussite, ou de l’échec. »

D’autres chaînes de concessionnaires comme AutoNation et Asbury Automotive Group ont adopté la même stratégie d’expansion. AutoNation, la première chaîne de concessionnaires du pays en termes de ventes, compte ouvrir 130 points de vente de véhicules d’occasion sur l’ensemble du territoire d’ici à 2026. Selon son patron, Mike Jackson, ces concessions fonctionneront à la manière de centres de livraison, où les clients viendront chercher les voitures qu’ils auront achetées sur le site du groupe. M. Jackson prévoit de suivre ultérieurement la même approche pour les véhicules neufs.

« Il n’est plus nécessaire d’avoir les mêmes stocks physiques qu’auparavant, affirme-t-il. Stocker quatre millions de véhicules sur des parkings à travers le pays était très inefficace. »

Pour ceux qui restent, la difficulté sera de savoir s’il vaut la peine d’investir dans des mises à niveau et technologies coûteuses, qui pourraient réduire les besoins de personnel commercial et de surfaces d’exposition traditionnels. Trois quarts des concessionnaires interrogés dans une enquête publiée par Cox Automotive en février déclaraient qu’ils ne pourraient pas survivre sans disposer d’une solide offre en ligne.

L’automne dernier, David Fischer Jr. et son père ont commencé à chercher un partenaire stratégique qui serait disposé à prendre une participation minoritaire dans leur groupe de concessions automobiles que la famille détient depuis trois générations dans le Michigan. M. Fischer explique avoir fait tout ce qu’il pouvait pour moderniser son entreprise mais avoir eu besoin d’aide pour développer son activité de distribution en ligne. Président de Suburban Collection, il contrôlait 56 franchises réparties sur 34 emplacements indépendants, certains entourés d’enceintes.

« Nous ne faisions qu’appliquer des rustines », déclare-t-il.

M. Fischer avait toujours considéré Suburban comme une entreprise familiale qu’il pourrait transmettre à l’un de ses quatre enfants. Mais lorsque Lithia a proposé fin 2020 de racheter Suburban, M. Fischer a accepté de céder le contrôle.

En définitive, Lithia était mieux placée pour affronter les évolutions du secteur. « Quand nous avons regardé ce qu’ils faisaient, ils étaient en train de mettre en place leur propre marque, leur propre processus en ligne et leur propre logiciel, c’est-à-dire tout ce que nous étions incapables de faire », résume M. Fischer.

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Anne Montanaro)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Renault : le projet de restructuration refusé

Renault : le projet de restructuration refusé

 

Le projet de restructuration de Renault a été unanimement rejeté par les syndicats lors  d’un comité central social et économique. Un rejet sur le fond mais aussi sur la forme. En effet, les syndicats reprochent à la direction d’avoir rendu public le plan d’économies notamment en matière d’emploi sans avoir précisé sa stratégie de développement et de recentrage. Renault est évidemment affronté comme l’ensemble de la construction automobile à une chute de production à la fois conjoncturelle et structurelle. La crise sanitaire a provoqué une chute de lors de 20 à 30 % des immatriculations mais le nouveau rapport des consommateurs à la mobilité pèse de façon durable sur le comportement des automobilistes.

Pour sortir d’urgence du rouge, Renault prévoit plus de deux milliards d’euros d’économies sur trois ans, la fermeture du site de recyclage de Choisy-le-Roi (Val-de-Marne), la fin de l’assemblage de voitures à Flins (Yvelines) et 15.000 suppressions d’emplois dans le monde, dont 4.600 en France.

Si l’avis des syndicats ne revêt qu’un caractère consultatif, il tombe mal pour le nouveau directeur général, bien que celui-ci bénéficie du soutien total de son principal actionnaire, l’Etat français.

Lorsqu’il a présenté en interne sa “Renaulution”, Luca de Meo avait déclaré à l’ensemble des salariés et à leurs représentants qu’il “avait besoin (d’eux) pour réaliser ce virage”.

Dans un tract, la CFDT déplore que la restructuration ait été annoncée alors que la stratégie qui doit l’accompagner ne sera pas détaillée avant janvier 2021. “Faire une telle annonce en pleine crise sanitaire relève pour le moins de l’opportunisme au plus de la provocation”, a estimé le syndicat. “Sur la forme, toujours, comment oser annoncer un tel plan alors que la stratégie de l’entreprise reste basée sur des hypothèses qui évoluent tous les jours.”

La CGC, qui entend elle aussi voter contre le plan, l’a à son tour critiqué sur la forme. “Bien que sa justification puisse trouver écho à nos yeux, ces modalités de mise en oeuvre ne nous ont pas convaincus”, a dit le syndicat dans un tract.

L’expertise préparée par le cabinet Secafi pour le CCSE a conclu que des bouleversements étaient nécessaires dans l’organisation et la stratégie de Renault.

“En conséquence, il nous paraît essentiel de mettre en place, entre les partenaires sociaux, un dispositif d’alerte précoce basé sur des enquêtes terrain en boucles courtes”, a conclu le cabinet.

A moins que l’opposition des syndicats n’augure des conflits à venir dans certaines catégories de salariés ou sur certains sites, un avis négatif n’est toutefois pas de nature à faire dérailler le processus.

En décembre 2012, le plan d’économies de PSA – 8.000 suppressions d’emplois et la fermeture de l’usine d’Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) – avait lui aussi été rejeté par les syndicats. En revanche, pour les accords de compétitivité qui ont suivi les années suivantes au fil des différents plans stratégiques du constructeur, la direction a toujours veillé à obtenir l’aval d’une majorité des syndicats.

Deutsche Bank : énorme restructuration

Les restructurations dans les banques se suivent et se ressemblent. La différence est dans leur ampleur. Cette fois, c’est Deutsche Bank qui annonce la suppression de 18 000 emplois. Comme d’autres banques, elle va réduire son activité sur les marchés actions, les marchés obligataires et ses opérations de banque investissement. Le problème particulier de Deutsche Bank d’avoir voulu se déployer dans des champs d’activité et pour des zones géographiques pour lesquels elle n’avait pas forcément la compétence et qui était très concurrencés. Cette politique un peu brouillonne a provoqué une accumulation d’actifs pourris qu’il va falloir maintenant isoler. Pour cela Deutsche Bank va créer une structure de défaisance pour les 74 milliards d’euros d’actifs pondérés des risques dont elle souhaite se séparer dans le cadre de cette réorganisation. Une restructuration de grande ampleur était attendue depuis que le président du directoire, Christian Sewing, avait promis en mai aux actionnaires des “réductions drastiques” dans la banque d’investissement, une activité qui a longtemps fait figure de priorité stratégique pour Deutsche Bank mais qui est devenue un fardeau à la suite de la crise financière de 2007-2009.Le conseil de surveillance du groupe s’est réuni dimanche pour avaliser ce plan, décidé après l’échec au printemps d’un projet de fusion avec Commerzbank, la deuxième banque d’Allemagne. Avec les suppressions de postes envisagées, les plus importantes dans le secteur bancaire depuis l’annonce des 30.000 emplois supprimés par HSBC en 2011, Deutsche Bank compte ramener ses effectifs à 74.000 personnes d’ici 2022. Deutsche Bank n’indique pas avec précision les zones où seront supprimés les emploient mais il est vraisemblable que ces suppressions seront réalisées un peu partout dans le monde y compris en Allemagne.

Taxis : une restructuration progressive

Taxis : une restructuration progressive

 

Une recherche très intéressante de l’institut IREF  offre une perspective de sortie de crise entre les taxis traditionnels et les VTC. Contrairement à certains qui préconisent une libéralisation brutale dans le secteur et-ou qui considèrent que l’indemnisation est  impossible, l’institut propose une restructuration progressive. Extrait des propositions :

La libération du marché apparait comme indispensable au regard de l’évolution des techniques et des besoins. Mais la question principale, à résoudre comme un préalable, reste celle de l’indemnisation des taxis qui subiraient une perte injuste du fait d’une libéralisation sans conditions réduisant à néant la valeur de leur licence. Dans la mesure où le coût de leur indemnisation immédiate représenterait une charge insupportable pour la collectivité, d’autres solutions doivent et peuvent être envisagées.

Il est proposé de geler les licences actuelles pour une durée garantie de trente ans. Pendant ces trente ans, ces licences pourraient être librement revendues, comme aujourd’hui. Mais leur valeur perdrait mécaniquement un trentième par an, sous réserve, bien entendu, de l’évolution du marché. Parallèlement, un droit de voierie serait payable par tous les véhicule publics, taxis ou VTC, dépourvus de licences (délivrées jusqu’à la réforme) à raison d’un montant raisonnable qui pourrait être de l’ordre de 3 à 4 000 euros par an, correspondant à une partie de la valeur de la licence (il ne parait pas normal d’indemniser les titulaires de licences à hauteur du prix actuel de marché, dans la mesure où celui-ci est aléatoire. Alors que la réforme permettrait aux titulaires, dont certains n’ont pas acquis leur licence, de continuer à travailler). Aucune nouvelle licence ne serait cessible, seules les anciennes le resteraient jusqu’à expiration de leur validité (ce que propose d’ailleurs le nouveau projet de loi). Ce droit annuel serait le prix du droit de stationnement ou plus généralement du droit de faire commerce sur la voie publique dont bénéficieraient donc tant les véhicules disposant d’une licence de trente ans que les autres qui paieraient la licence annuelle. Il n’y aurait donc plus de différence de nature entre taxis et VTC, mais chacun pourrait exercer son métier différemment. Et tous ceux ayant une licence ancienne ou payant le nouveau droit d’exercice pourraient exercer sous certaines conditions (voir ci-après). Bien entendu rien n’empêcherait les compagnies de taxis ou VTC de s’identifier par la peinture de leur carrosserie ou tout signe extérieur de leur choix.

Plus généralement et pour mettre en œuvre cette réforme, nos préconisations sont les suivantes :

> Mener une étude d’impact dans les grandes villes, pour évaluer l’ampleur d’une réforme sur le secteur ;

> Attribuer les nouvelles licences par véhicule et par chauffeur pour une durée déterminée de trois ans renouvelables automatiquement sauf violation des règles ci-après ;

> Interdire les cessions des nouvelles licences qui seraient attribuées gratuitement, mais assujetties à la redevance annuelle susvisée ;

> Instituer des règles simples que Taxis et VTC devront s’engager à respecter au risque de perdre leur droit d’exploiter sur la voie publique : sécurité, assurance des véhicules, respect des clients et des autres véhicules de transport de la clientèle, respect de la règlementation de circulation, etc.

> Libérer les prix, de manière à ce que la concurrence joue, non pas seulement sur les quantités mais aussi sur les prix ;

> Veiller à ce que les prix soient clairement affichés dans les véhicules ;
Autoriser tous les véhicules, VTC et Taxis, à utiliser les mêmes innovations technologiques ;

> Stopper le gel des immatriculations de VTC et la limitation du nombre de licences de taxis ;

Une telle réforme devrait favoriser le développement d’une nouvelle offre. Dans les villes, et particulièrement en France, à Paris, les ménages ont de moins en moins de voiture et sont prêts à utiliser de plus en plus le service des taxis ou autres véhicules… Pour autant qu’ils le trouvent. Par ailleurs des taxis de qualité, comme le proposent les VTC, rendraient l’offre plus attrayante. L’identification des véhicules et une bonne communication sur les avantages proposés par chaque compagnie ou chaque type de véhicule ou prestation élargirait le choix des clients et par là, la clientèle elle-même. Car il est toujours vérifié que, conformément à la règle énoncée par Jean-Baptiste Say, « l’offre crée sa propre demande ». Toute une population est disposée à utiliser plus et mieux les véhicules avec chauffeurs. Il faut lui en donner la satisfaction. Sinon, cette clientèle se perdra au profit de modes alternatifs, de la location de véhicules à temps limité au prêt de véhicule, ou au covoiturage ou autre forme de partage. Si les taxis ne savent pas se réformer pour ouvrir leur profession, ils mourront lentement. S’ils y parviennent, ils se développeront.

Volkswagen : un plan de restructuration très sévère

Volkswagen : un plan de restructuration très sévère

 

 

 

Le premier constructeur mondial pourrait éprouver des difficultés sérieuses à se sortir de la crise qu’il a lui-même provoqué en trichant sur les normes de pollution. Des millions de véhicules sont en effet en cause pas seulement aux États-Unis mais aussi en France, en Grande-Bretagne, en Allemagne bien sûr, en Australie,  en Asie et ailleurs. Du  coup tout dépendra de l’ampleur des amendes et des indemnisations aux Etats voire  aux automobilistes. Pour l’instant il est difficile de chiffrer ces conséquences financières mais si elles devaient atteindre 50 ou 100 milliards tous pays confondus, comme c’est possible,  l’entreprise aurait bien du mal à s’en remettre. De toute évidence même en Allemagne on pense que Volkswagen devra sérieusement se restructurer d’ores et déjà des mesures de rigueur ont été prises mais il y en aura bien d’autres. Volkswagen a imposé un gel des embauches dans sa division financière et supprimé une équipe dans une usine de moteurs, le constructeur automobile commençant à se préparer aux répercussions néfastes pour ses affaires du scandale des tests d’émissions polluantes détournés. Des responsables de VW devaient examiner dans la soirée de mercredi les premiers résultats d’une enquête interne sur la plus grave crise qu’ait traversée le groupe automobile allemand, dit-on de source proche du dossier. Réuni au siège de Wolfsburg, le comité exécutif du conseil de surveillance devait en outre se pencher sur les préparatifs à engager en vue d’une enquête externe qui sera assurée par le cabinet d’avocats américain Jones Day et dont l’un des experts participera à la réunion. Les investisseurs considèrent que cette enquête externe revêt une importance particulière compte tenu des liens étroits de Matthias Müller, le nouveau président du directoire de Volkswagen, et du président désigné Hans Dieter Pötsch avec le clan Piëch-Porsche qui contrôle le premier constructeur européen. VW a admis avoir employé un logiciel permettant de fausser les tests d’émissions aux Etats-Unis et le ministère allemand des Transports a fait savoir que la manipulation de ces tests s’était également produite en Europe. La division VW Financial Services, qui prête aux acheteurs d’automobiles et propose du crédit-bail aux sociétés gérant des flottes, a dit mercredi que les embauches seraient gelées jusqu’à la fin de l’année. A l’usine Salzgitter, VW a supprimé une équipe hebdomadaire mise en place pour faire face à la demande.  En France, la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes a ouvert une enquête pour déterminer si Volkswagen a manipulé ses émissions polluantes en France, comme il l’a fait aux Etats-Unis.  La ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal, a dit que les aides publiques pour l’achat de véhicules Volkswagen présentés comme propres devraient être remboursées.  VW a annoncé mercredi que 946.092 véhicules de quatre marques du groupe étaient concernés en France par la présence du logiciel incriminé. En Grande-Bretagne, ce nombre est de 1,2 million, selon la filiale locale de VW, et en Espagne, 683.626 véhicules sont concernés. Au Texas, le comté de Harris, qui comprend la ville de Houston, a annoncé qu’il poursuivait Volkswagen pour infraction aux réglementations locales de l’environnement, réclamant 25.000 dollars de dommages et intérêts par infraction et par jour. Une porte-parole de VW s’est abstenu de tout commentaire L’affaire Volkswagen est très embarrassante pour l’Allemagne, qui avait fait du groupe de Wolfsburg la figure de proue du savoir-faire technologique national et étouffé toute velléité européenne de réformer la structure de son actionnariat.  L’industrie automobile emploie plus de 750.000 personnes en Allemagne et si le ministre de l’Economie, Wolfgang Schäuble, a déclaré mercredi que le scandale ne constituait pas un danger pour l’économie allemande, il n’en a pas moins ajouté qu’ »en définitive, VW ne sera plus le même; il y aura beaucoup de changements d’un point de vue structurel ».

Grèce : le FMI pour une restructuration de la dette

Grèce : le FMI  pour une restructuration de la dette

Ce n’est pas la première fois que le FMI estime nécessaire de restructurer la tête grecque en faite il s’agit d’une sorte d’aveu concernant un plan d’aide déjà obsolète. La dette actuelle de la Grèce est en effet insoutenable. Pour ne pas froisser l’Allemagne le FMI n’utilise pas d’expression annulation mais restructuration. Ce qui d’une certaine manière est la même chose mais paraît plus présentable aux yeux de l’opinion pique allemande. Pourrait par exemple suspendre pendant un temps les remboursements, allongés dans le temps les échéances réduire les taux. Une restructuration plutôt qu’une annulation des créances grecques devrait donc permettre à la Grèce d’assumer une dette qui n’est actuellement pas viable, a déclaré la directrice général du Fonds monétaire international (FMI), Christine Lagarde, au quotidien suisse Le Temps. Le FMI n’a pas encore dit clairement s’il participerait au troisième programme d’aide accordé début août à Athènes par ses créanciers, plaidant en faveur d’une décote partielle sans laquelle la dette grecque ne serait pas viable. Les créanciers européens, Allemagne en tête, ont écarté toute idée de décote, mais ils n’excluent plus de procéder à une restructuration qui pourrait, par exemple, passer par un allongement des maturités. Priée de s’expliquer sur ces divergences, Christine Lagarde a déclaré au Temps « Le débat sur l’annulation de la dette n’a jamais été ouvert ! Je ne pense pas qu’il soit nécessaire de l’ouvrir si les choses vont bien ». « On parle d’allongement des maturités, de réduction des taux, de franchise pour une certaine période. On ne parle pas d’annulation de dette. »

Dette Grecque :une restructuration possible ( Merkel)

Dette Grecque :une restructuration possible ( Merkel)

 

Merkel comprend vite mais il faut lui expliquer longtemps. Ainsi sur la dette grecque elle convient enfin mais timidement  qu’il faudra allonger la maturité autant dire restructurer la dette et en abandonner une partie (en euros constants). La preuve que l’accord récent est déjà obsolète comme notamment le pense d’ailleurs le FMI Angela Merkel a jugé possible, dimanche, de discuter d’un changement des maturités de la dette grecque ou d’une réduction des intérêts versés par Athènes une fois achevé avec succès le premier examen du nouveau projet de renflouement de la Grèce. « La Grèce a déjà obtenu une aide. Les créanciers privés ont accepté une décote et nous avons allongé les maturités et réduit les taux d’intérêt », a déclaré la chancelière allemande dans une interview à la chaîne ARD, qui sera diffusée ce dimanche.   »Et nous pourrons reparler de telles possibilités (…) une fois que sera achevé avec succès le premier examen du programme à négocier. Cette question sera alors discutée, pas maintenant, mais à ce moment-là », a-t-elle ajouté.  Athènes a accepté lundi dernier à Bruxelles une série de réformes imposées par ses créanciers en échange de l’ouverture de négociations sur un plan de renflouement, le troisième depuis 2010, qui pourrait atteindre 86 milliards d’euros sur trois ans. Dans son interview, Angela Merkel souligne qu’une décote classique est exclue tant que la Grèce appartient à la zone euro: « Cela peut se produire hors d’une union monétaire, mais pas dans une union monétaire », dit-elle.

Une restructuration de la dette grecque est « nécessaire »( Lagarde , FMI)

Une déclaration passée assez inaperçue hier du fait notamment que la plupart des journalistes des grands médias sosnt en vacances. En fait un vrai revirement du FMI qui poussé par Obama qui ne souhaite pas qu’on ajoute uen crise européenne  à uen crise asiatique. Ce que déclare désormais Christine Lagarde à propos de la restructuration de la dette grecque (en fait u allégement), c’est exactement ce que souhaite Tsipras. De  quoi mécontenter fortement l’Europe et surtout l’Allemagne qui ne veut pas en entendre parler car ce serait mettre le doigt dans la structuration de nombreuses autres dettes ((Italie et France notamment).  La directrice générale du FMI, Christine Lagarde, a affirmé mercredi qu’une restructuration de la dette de la Grèce était « nécessaire », en pleine négociations entre Athènes et les Européens sur le sort du pays. « Une restructuration de la dette (…) est selon nous nécessaire dans le cas de la Grèce afin qu’elle ait une dette viable », a déclaré la patronne du Fonds monétaire international lors d’une conférence à Washington, prenant ainsi le contre-pied des Européens qui rejettent une telle option pour le moment. Athènes, qui réclame un allègement de sa faramineuse dette, a promis mercredi de présenter un nouveau programme de réformes « crédibles », répondant à l’ultimatum lancé par des dirigeants européens. Sans s’exprimer directement sur ces propositions, Mme Lagarde a évoqué des « développements importants » et a martelé que la Grèce faisait face à une « crise aigüe qui doit être réglée ». Selon le FMI, la Grèce aura besoin d’au moins 50 milliards d’euros d’aide sur les trois prochaines années, dont 36 milliards d’argent frais européen, et d’un allègement de dette.

Michelin : restructuration

Michelin : restructuration

Michelin va stopper la production de pneus poids lourds à Joué-lès-Tours. Près de 700 postes, sur les 927 que compte cette usine, devraient être supprimés. L’annonce sera détaillée, vendredi 14 juin, par la direction de Michelin, lors d’un comité central d’entreprise exceptionnel à Clermont-Ferrand. Spécialisé dans les pneus poids lourds, le site subit l’effondrement du transport routier au niveau mondial. Cette annonce surprend alors que Michelin est largement bénéficiaire. Le groupe a publié un bénéfice en progression de 7,4% l’an dernier à 1,5 milliard d’euros. Mais la situation économique est très différente pour l’entreprise selon les régions, à travers le monde.  Ce plan de restructuration doit permettre à Michelin de gagner en compétitivité en France. Pour Jean-Dominique Senard, PDG de Michelin, interrogé par BFM TV, « des usines de petite taille ne peuvent plus être compétitives en France ». Le dirigeant a expliqué: « nous anticipons une situation (…) si nous ne le faisions pas, c’est plusieurs sites qui seraient menacés dans l’avenir ». Selon Jean-Dominique Senard, mieux vaut que la restructuration ait lieu « quand on peut le faire bien et dans la sérénité ». Pour accompagner cette stratégie, le groupe va investir environ 800 millions d’euros dans ses usines françaises. Il s’agit de donner les moyens aux sites français d’être parmi les meilleurs en Europe. Pour atteindre cet objectif, Michelin se donne jusqu’en 2019. Le but est de faire de la France le point central de sa recherche et développement grâce à l’implantation d’un site dédié à Clermont-Ferrand. Quant aux usines de l’Hexagone, cinq vont bénéficier d’investissements.  Pour le moment, la conception de chaque catégorie de pneus est répartie sur différents sites. A terme, l’objectif est de spécialiser chaque usine selon les catégories: poids lourds, génie civil ou encore agricole. L’étape est incontournable si Michelin veut rester une référence dans ces catégories très rémunératrices. Avec ce plan d’investissement, le groupe espère conserver un important avantage compétitif sur ses concurrents et parvenir à exporter 75 % de la production nationale.  La chance de Michelin c’est d’être un acteur mondial. La forte internationalisation du groupe se traduit dans ses résultats. Les pays émergents, comme la Chine, l’Inde ou encore le Brésil, permettent de largement compenser une situation plus délicate sur des marchés matures comme l’Europe et l’Amérique du Nord. Et cette tendance va encore s’amplifier. Ces derniers mois, Michelin a inauguré de nouvelles usines au Brésil et en Chine. Le groupe a également lancé la construction d’un second site en Chine et d’une première usine en Inde. L’autre avantage de Michelin, c’est son image de manufacturier haut de gamme. Ce statut lui permet de pratiquer des prix relativement élevés sur toute la gamme, de quoi dégager une marge opérationnelle supérieure à 11 %, un chiffre proche de ceux dégagé par des groupes comme BMW et Toyota. C’est pour conserver cette position de leader que le groupe compte spécialiser ses sites français dans les pneumatiques à forte valeur ajoutée.

Plan restructuration PSA : voté par les syndicats

Plan restructuration PSA : voté par les syndicats

La restructuration de PSA Peugeot Citroën a été approuvée lundi à une très large majorité par les syndicats du constructeur automobile, a déclaré à Reuters un représentant de la CFTC. Confirmant leur vote favorable de mars, les organisations syndicales réunies en comité central d’entreprise ont donné leur aval, par 18 voix sur 20, aux mesures d’accompagnement concernant les salariés des usines d’Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) et de Rennes (Ille-et-Vilaine). Cinq syndicats ont voté pour, la CGT a voté contre, a précisé Franck Don. Neuf mois après son annonce, PSA peut désormais enclencher le plan social qui prévoit la fermeture du site d’Aulnay en 2014 et une forte réduction d’effectif à Rennes, la justice ayant rejeté vendredi deux recours des syndicats contre le plan. Dans un communiqué, le groupe a annoncé que des comités d’établissement allaient être organisés « dans les jours qui viennent sur l’ensemble des sites concernés » et que les mobilités internes ou externes pourraient commencer à l’issue de ces comités. Une majorité d’organisations syndicales a également voté le plan de départs volontaires qui concerne cette fois les effectifs de structure (R&D, services commerciaux et administratifs) sur l’ensemble des sites français du groupe. Selon la CFTC, il a été approuvé par 15 voix, la CGT ayant voté contre tandis que la CFDT s’est abstenue. Au total, PSA entend supprimer 8.000 emplois en 2013 et 2014 en France, dont environ 3.000 à Aulnay, 1.400 à Rennes et 3.600 à travers les structures du groupe, afin d’endiguer ses pertes financières et ajuster ses capacités de production à un marché européen en berne.

Société générale : plan de restructuration

Société générale : plan de restructuration  

Restructuration et réduction de couts, c’est le résultat du décalage entre le bénéficie net de 700 millions au lieu de 6 milliards attendus. Il faut s’attendre évidemment à des réductions d’effectifs. La Société générale veut se recentrer autour de ses principaux métiers d’ici à 2015 et poursuivre la réduction de ses coûts au terme d’une année 2012 marquée par des cessions d’actifs et des charges exceptionnelles qui ont pesé sur ses résultats. La banque française, qui a fait état mercredi d’une perte doublée par rapport au consensus au quatrième trimestre 2012, a bouclé l’an passé l’essentiel des cessions annoncées aux marchés pour améliorer une solidité financière régulièrement jugée plus faible que celle de sa rivale BNP Paribas. « La banque a très significativement amélioré sa solidité financière tant en matière de capital que de liquidité. Fort de cette dynamique, le groupe a désormais sécurisé l’atteinte de son objectif de capital Core Tier 1 ‘Bâle 3′ de 9% à 9,5% à fin 2013 et aborde avec confiance cette année de transition économique et réglementaire », souligne le PDG Frédéric Oudéa dans un communiqué.  La réorganisation, laquelle devrait se traduire dans les prochains mois par de nouvelles réductions de coûts et la constitution de trois grands pôles : Un premier autour des réseaux France, une deuxième division réunissant les réseaux internationaux et les services financiers spécialisés et assurances, et une troisième rapprochant la banque de financement et d’investissement et la banque privée, la gestion d’actifs et les services aux investisseurs. Les détails de cette nouvelle organisation seront déclinés « dans le temps », ajoute la Société générale, qui ne donne pas d’objectifs financiers. En 2010, la Société générale avait déclaré vouloir dégager six milliards d’euros de résultat en 2012. La crise de la dette dans la zone euro a tué cette ambition. La banque française a annoncé mercredi que son résultat net avait basculé dans le rouge au quatrième trimestre. Plusieurs éléments exceptionnels expliquent cette dégradation. L’entreprise a été contrainte de passer une charge de 686 millions d’euros liée à la réévaluation de sa dette et de provisionner 300 millions d’euros pour « litiges », une décision qui pourrait être motivée par l’enquête en cours sur la manipulation du taux interbancaire Libor.

 

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Santé: la Cour des comptes critique la restructuration des hôpitaux

Santé: la Cour des comptes critique la restructuration des hôpitaux

 

Cette fois, la Cour a analysé trois cas: la rénovation du centre hospitalier de Perpignan, le regroupement de l’offre hospitalière de la vallée de la Tarentaise et l’implantation d’un plateau technique unique dans le nord-Deux-Sèvres.  Elle a noté la « longue gestation » (entre 10 et 20 ans) de ces projets et les « atermoiements », « compte tenu des intérêts politiques sous-jacents ».   »Les hésitations et les retards pris dans la conduite des projets ont conduit à des surcoûts et à des difficultés de financement qui risquent de peser longtemps sur l’équilibre budgétaire des établissements sans que l’offre de soins ait été améliorée », estiment les sages de la rue Cambon.  La Cour fait un bilan très sévère de ces trois projets.  Reconstruit sur son ancien site, sans possibilité d’extension (sauf à racheter de nouveaux terrains), le centre hospitalier de Perpignan manque d’un étage dédié aux circuits logistiques.  Cette lacune est un « véritable contresens au regard des normes modernes d’hospitalisation et de lutte contre les infections nosocomiales », selon le rapport.  Dans la Tarentaise, la fusion des hôpitaux d’Albertville et de Moutiers a fait l’objet de plusieurs plans de financements, le dernier étant suspendu depuis octobre 2012 dans l’attente de nouvelles études sur l’offre de soins sur le territoire concerné.  Le centre hospitalier Nord-Deux-Sèvres, redimensionné par l’Agence régionale de santé (ARS), et soutenu par le Conseil régional de Poitou-Charentes, attend lui approbation ministérielle.  La Cour « estime qu’il est encore temps de reconsidérer ces deux derniers projets, toujours en gestation, pour en dégager tous les gains d’efficience possibles » et replacer leur activité « dans le cadre d’une approche cohérente et globale de l’offre de soins locale ».  Plus généralement, l’institution prône une « démarche rigoureuse et cohérente » pour les restructurations hospitalières, et l’adoption d’une « stratégie nationale ».  Dans sa réponse, le ministère du Budget a approuvé cette recommandation, mais celui de la Santé a nuancé, soulignant que les besoins sont trop divers selon les territoires pour qu’il soit « envisageable de fixer un objectif national de recomposition de l’offre de soins ».

 

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PSA: suspension partielle du plan de restructuration

PSA: suspension partielle du  plan de restructuration

La Cour d’appel de Paris a suspendu, mardi 29 janvier, la mise en oeuvre du plan de restructuration présenté par le constructeur en ce qui concerne son équipementier Faurecia. Cette réorganisation prévoit notamment 8 000 suppressions de postes. Mais le plan n’a pas été annulé, précise la direction du groupe. La CGT de Faurecia, filiale à 57% de PSA, avait porté l’affaire devant les tribunaux. Le syndicat craignait que le plan chez sa maison-mère n’ait un impact sur ses activités. Il s’estimait insuffisamment informé par la direction de Peugeot des détails de la réorganisation. Le constructeur va donc devoir entamer des consultations avec les salariés de l’équipementier. Le groupe a précisé que cette décision de justice n’aurait en revanche pas de conséquence sur le plan de restucturation en lui-même. « Il n’y a pas de suspension du projet aujourd’hui car nous sommes en phase de négociation », a fait valoir un porte-parole. C’est la deuxième décision juridique de ce genre depuis le début 2013. La semaine dernière, la direction du Crillon a vu son plan social annulé par la justice pour non-respect des procédures d’informations.

 

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La Cour d’appel de Paris a suspendu, mardi 29 janvier, la mise en oeuvre du plan de restructuration présenté par le constructeur en ce qui concerne son équipementier Faurecia. Cette réorganisation prévoit notamment 8 000 suppressions de postes. Mais le plan n’a pas été annulé, précise la direction du groupe. La CGT de Faurecia, filiale à 57% de PSA, avait porté l’affaire devant les tribunaux. Le syndicat craignait que le plan chez sa maison-mère n’ait un impact sur ses activités. Il s’estimait insuffisamment informé par la direction de Peugeot des détails de la réorganisation. Le constructeur va donc devoir entamer des consultations avec les salariés de l’équipementier. Le groupe a précisé que cette décision de justice n’aurait en revanche pas de conséquence sur le plan de restucturation en lui-même. « Il n’y a pas de suspension du projet aujourd’hui car nous sommes en phase de négociation », a fait valoir un porte-parole. C’est la deuxième décision juridique de ce genre depuis le début 2013. La semaine dernière, la direction du Crillon a vu son plan social annulé par la justice pour non-respect des procédures d’informations.

 

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