Archive pour le Tag 'réseau'
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Infrastructures : réseau vieillissant en Italie…. et ailleurs
L’effondrement du pont Morandi à Gênes donne l’occasion de ‘interroger sur l’évolution des crédits affectés à la route en Italie mais aussi dans d’autres pays. Force est de constater que depuis uen dizaine d’années ces crédits sont en régression notamment ceux destinés à l’entretien. C’est valable en Italie mais aussi en France. Il n’y a qu’en Allemagne que les crédits se sont un peu maintenus en raison de l’état très dégradé des réseaux. Les responsables politiques sont en général beaucoup plus attentifs à la création d’infrastructures qu’à leur entretien. Or avec la progression du trafic les infrastructures se fatiguent. En France en particulier on constate une nette dégradation de l’ensemble du réseau surtout en zone rurale mais pas seulement. Le problème c’est que le transport routier constitue une source fiscale très importante mais ses ressources vont se noyer dans le budget général. Il en sera sans doute ainsi pendant encore longtemps tant qu’une ressource fiscale n’aura pas été clairement affectée d’abord à l’entretien du réseau ensuite à son développement. La même question se pose d’ailleurs ou d’autres modes de transport en particulier pour le chemin de fer. Là aussi on a privilégié les infrastructures nouvelles comme le TGV, on va continuer avec le métro dit du Grand Paris et pendant ce temps là le reste du réseau vieilli. En Italie nombre d’infrastructures ont été construites dans les années 1960–1970. C’est le cas pont de Morandi à jeun. Or ce pont en béton armé pour de redoutables questions techniques car on n’avait pas imaginé que le béton perdrait fil des ans ses caractéristiques mécaniques. En clair les ouvrages en béton armé sur et sont très gourmandes en entretien la situation de la France de ce point de vue n’est pas comparable à celle de l’Italie mais un audit généralisé de l’État de certains ouvrages d’art mériterait d’être entrepris de façon plus systématique. Surtout les crédits affectés à leur entretien devraient être augmentés de manière substantielle.
SNCF : un plan pour rénover le réseau mais une dette qui s’envole
Environ 3 milliards par an seront consacrés à la rénovation d’un réseau SNCF relativement dégradé. Avec une aide équivalente de l’État Une rénovation qui sera réalisée par SNCF Réseau, la branche en charge de la gestion du réseau ferré, qui bien sûr aura aussi à financer les investissements. Du coup, la dette va encore s’envoler puisque l’État a renoncé à la prendre en charge. « Le gouvernement a en effet fermé la porte à une reprise partielle de la dette de l’entreprise. C’est dommage car cela lui aurait donné un peu d’oxygène », regrette-t-on à l’Arafer. Promise en juin par Manuel Valls devant les députés, confirmée par le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, le sujet a été enterré en septembre. Pis, dans le projet de loi de finances pour 2017, l’État a décidé de revoir à la baisse les subventions qu’il doit apporter au gestionnaire. Du coup le plan de rénovation ne prendra pas effet avant 2018 et sera géré par la nouvelle majorité qui pourrait le remettre en cause. L’équilibre financier de SNCF réseau sera à peine assuré chaque année et la dette risque d’atteindre 60 milliards d’ici 2026. Théoriquement le contrat dit de performance passée entre l’État et la SNCF sanctuarise pour les dix prochaines années le niveau d’investissement que l’État va consacrer à la rénovation du réseau ferroviaire le plus «circulé»: 34 milliards d’euros y seront alloués. Jusqu’à présent l’État ne voyait pas plus loin que «l’annualité budgétaire» ce qui limitait la visibilité des dirigeants de la SNCF, mais aussi de ses clients, les opérateurs privés du fret ferroviaire. À partir de 2020, trois milliards d’euros seront dédiés chaque année au renouvellement du réseau ferroviaire principal. «Dans les années 1980 à 1990, on dépensait environ un milliard d’euros chaque année», rappelle un dirigeant de SNCF Réseau. Ce n’est qu’à partir de 2005, date de la publication de l’audit sur la vieillesse chronique du réseau, que ce seuil a été relevé jusqu’à 2,5 milliards d’euros en 2015. Par ailleurs, 12 milliards d’euros seront dédiés aux lignes régionales et aux nœuds ferroviaires. Ces montants s’inscrivent dans le cadre des contrats de plan État Région et prévoient une montée en puissance à plus de un milliard d’euros dès 2018 alors que seulement 600 millions d’euros sont actuellement consacrés aux lignes régionales. De son côté, SNCF Réseau s’engage à réaliser 1,2 milliard d’euros d’économies d’ici à 2026. Autre promesse prévue par la loi: le durcissement des règles de financement des investissements dans le cadre des nouveaux projets, de lignes à grande vitesse notamment. La «règle d’or», prévoyant que la SNCF ne pourrait pas s’endetter au-delà de dix-huit fois sa marge opérationnelle, n’a toujours pas été entérinée. Comme le souligne l’Arafer, le régulateur du rail, le ratio actuel est de 22 fois en 2016 et de 24 fois selon le budget de 2017. Cette fois, le contrat de performance prévoit de respecter la fameuse règle à horizon 2020 mais on ne voit pas très bien comment.
Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)
Une contradiction de plus dans la politique des transports, SNCF réseau ne doit plus financer les lignes nouvelles. Pourtant c’est dans l’objet social de SNCF réseau suite à la très récente réforme SNCF de 2014. Du coup, qui financera les lignes nouvelles dont le ministre de l’industrie se sert comme argument pour justifier les nouvelles commandes de TGV à Alstom. Pour tout dire la politique des transports est de plus en plus incohérente d’autant que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens de financer de nouvelles lignes. Il ya de toute évidence une urgence à remettre à plat une politique des transports figée depuis plus de 30 ans et ou dont les contradictions s’ajoutent aux contradictions. Le gestionnaire du réseau ferré français, SNCF Réseau, accablé par une dette abyssale que le gouvernement refuse d’alléger, ne financera plus « la construction de lignes nouvelles », a en effet affirmé jeudi le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies.
« On ne fait plus financer par Réseau (…) la construction de lignes nouvelles », a déclaré M. Vidalies au Sénat lors de son audition par la Commission de l’aménagement du territoire. »Soit on trouvera une autre solution, soit ça ne se fera pas », a-t-il insisté. La dette de SNCF Réseau – qui dépassait 44 milliards d’euros fin juin – doit être plafonnée par une « règle d’or » inscrite dans la réforme ferroviaire d’août 2014. Mais son décret d’application n’est toujours pas paru deux ans plus tard. « Nous avons soumis le décret au Conseil d’Etat (qui) a estimé la semaine dernière qu’il ne pouvait pas statuer avant d’avoir saisi l’Arafer », le régulateur du secteur ferroviaire, « ce qui va reporter forcément la publication du décret », a indiqué le secrétaire d’Etat. M. Vidalies a néanmoins assuré que « le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de lignes nouvelles en tracé neuf ». « En clair, c’est pas Réseau qui va financer GPSO », le grand projet ferroviaire du sud-ouest, censé relier Bordeaux à Toulouse en 2024 et à Dax en 2027 pour un coût total évalué à 8,3 milliards d’euros. « On ne peut pas aggraver la situation de Réseau », a-t-il ajouté, deux semaines après le refus de l’exécutif de reprendre tout ou partie de la dette de l’entreprise publique, au nom de la réduction des déficits de l’Etat. le gouvernement a aussi fait voter à l’Assemblée une première entorse à sa « règle d’or », en permettant à SNCF Réseau d’investir environ 250 millions d’euros dans la construction du CDG Express, la ligne entre Paris et l’aéroport de Roissy attendu fin 2023.
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(Avec AFP)
SNCF Réseau: dans la tourmente
SNCF réseau est triplement dans la tourmente. Il y a d’abord eu la démission du président officiellement pour des motifs personnels mais aussi largement pour des raisons liées à la situation financière de l’entreprise comme il l’indique ci-après. Deuxième coup dur pour SNCF réseau L’Arafer, autorité de régulation, s’est opposée à la candidature, proposée par François Hollande, de Jean-Pierre Farandou à la présidence de SNCF Réseau. Il invoque un « doute légitime » sur son indépendance puisque l’intéressé travaille dans le groupe SNCF depuis 1981. La vérité c’est que cette entreprise est ingérable car elle a hérité de l’ancienne dette SNCF sans qu’on prévoie son apurement. Une dette qui aujourd’hui avoisine les 37 milliards d’euros. Par ailleurs elle doit financer les nouvelles lignes du TGV imposé par les pouvoirs publics. S’y ajoutent le problème crucial de l’entretien d’un réseau qui a vieilli. Ainsi en 2015 il aura fallu dépenser 2,77 milliards pour la rénovation et un peu plus de 2 milliards pour la maintenance. Tout cela sans ressources supplémentaires bref la quadrature du cercle car si SNCF réseau augmente les péages alors la SNCF n’est plus compétitive. L’ancien président de SNCF réseau considère donc que le patrimoine national ferroviaire est en danger en référence, non pas aux lignes à grande vitesse (LGV) ou des réouvertures de lignes, « mais de la partie la plus circulée du réseau, ces 20 à 25.000 kilomètres de lignes (sur 30.000 km), qui, pendant 30 ans, n’ont pas bénéficié des investissements de renouvellement requis. » « A partir d’un certain âge et d’un certain état des équipements, la prévisibilité de ce que vont devenir ces équipements et la façon dont ils vont réagir décroît. La science de l’ingénieur n’est pas illimitée. Quand nous arrivons aujourd’hui à un âge moyen de nos voies de 33 ans, nous sommes en risque. Il ne peut y avoir qu’une seule priorité : préserver cet immense patrimoine national. » Une bonne demi-heure plus tard, après la série de questions des députés, Jacques Rapoport, a tenu à préciser sa pensée. « Je ne voudrai pas que l’on se méprenne, il n’y a pas eu depuis 30 ans de sous-entretien, il y a eu du sous-renouvellement. L’entretien a été régulièrement opéré mais les équipements ont vieilli. Il n’y a pas d’impact en matière de sécurité. Chaque jour, nous faisons rouler 15.000 trains et transportons 4 millions de passagers. Pour assurer cette sécurité, nous sommes parfois malheureusement conduits, compte tenu de l’état de l’infrastructure, de dégrader la qualité à travers des ralentissements. Nous avons une augmentation d’environ 10% par an du kilométrage ». Soit environ 3.000 kilomètres ralentis, trois fois plus qu’il y a cinq ans, selon Frédéric Delorme, le nouveau responsable de la sécurité du groupe
Le Bon Coin : réseau social ou auberge espagnole ?
Dans une interview au JDD le directeur général du bon coin explique pourquoi ce site est devenu un observatoire de la consommation du Français et même au-delà un réseau social de partage. Une vision peut-être optimiste car si on ne peut nier l’extraordinaire succès de ce site il faut bien convenir aussi qu’on y trouve également un peu n’importe quoi, de bonnes occasions mais aussi de belles arnaques. À signaler toutefois le très important rôle que joue désormais le bon coin pour l’emploi puisque 200 000 offres sont gérées par le site quand Pôll emploi avec son énorme machine administrative de plus de 50 000 salariés n’en gère que 500 000. (Interview JDD)
Des millions de Français vident leurs placards sur Le Bon Coin. Qu’apprend-t-on sur leurs pratiques de consommation?
Quand on s’est lancé en 2006, on fonctionnait comme une brocante virtuelle. Aujourd’hui, nos clients nous écrivent. Ils nous demandent de plus en plus de services et des nouvelles fonctionnalités, comme la géolocalisation ou la messagerie intégrée. En supprimant le commerçant, on leur a donné l’envie du partage et la curiosité de leur voisinage. Quand ils vendent pour 1€ un cageot de pommes, ce n’est pas pour gagner de l’argent, c’est parce qu’ils ont vidé leur arbre et veulent en faire profiter quelqu’un et le rencontrer.
C’est la crise de 2008 ou l’explosion du commerce en ligne qui a fait le succès des ventes d’occasion?
La crise a eu un impact mineur. C’est l’Internet haut débit qui a provoqué le déclic en drainant des millions de consommateurs vers le Web. Du jour au lendemain, ils se sont mis à jouer à la marchande. Mais ce sont des consommateurs raisonnés : ils peuvent s’offrir un vélo neuf très cher et acheter des meubles d’occasion. Ils arbitrent. Surtout, ils ne veulent plus jeter ou stocker. Et ils cherchent des objets rares et uniques, comme des vêtements vintage chez les jeunes de 15 à 29 ans, qui ne veulent ressembler à personne d’autre.
Nos habitudes de consommation ont-elles fondamentalement changé?
Nous entrons dans une consommation du partage. Avant, un bien avait un prix. Aujourd’hui, il a une valeur d’usage et de partage. Quand il a épuisé son utilité, on le remet sur le marché et cela crée une circulation vertueuse. Les smartphones deviennent ainsi accessibles à une population qui ne pouvait pas se les offrir à prix neuf. Et parce que les objets bougent, cela apporte aux marques une nouvelle clientèle qu’elles n’avaient souvent pas ciblée.
Ressentez-vous les effets conjoncturels de la crise à travers vos petites annonces?
Nous avons nos propres indicateurs de marché : le nombre d’offres déposées et la durée de vie des annonces. Mais nous nous portons mieux quand il y a de la croissance. On ressent aussi très vite les crises sectorielles ou propres à une marque. La crise du diesel, on l’a vue dans nos chiffres de septembre à novembre. Pour nos annonces d’emplois, nous avons déjà constaté des mouvements de reprise l’an dernier et clairement depuis le début de l’année. Au cours des trois dernières semaines, nous avons reçu 40.000 offres.
Le Bon Coin crée du lien entre vendeurs et acheteurs : êtes-vous prêts à devenir un réseau social?
Nous gérons une communauté de 23 millions de visiteurs par mois. Et nous voulons leur fournir un meilleur service et des petits bonheurs au quotidien. Notre ADN reste la transaction. Nous nous interrogeons sur notre capacité à aller plus loin pour offrir notamment des moyens de paiement. Nous avons déjà ouvert 15 millions de comptes pour nos utilisateurs réguliers, qui nous demandent aussi de les informer sur les événements de leur ville ou de leur quartier. Et certaines associations détournent nos annonces pour faire passer des messages.
Djihadistes : un réseau démantelé …grâce à la télé
Preuve que les service de renseignements sont obsolètes pour lutter contre la propagande djihadiste, c’est une émission de télé qui a permis d’attirer attention des forces de l’ordre sur un réseau islamiste dans l’Ain ; La vérité c’est que la France est incapable de contrôler les candidats djihadistes (le plus gros contingents de l’occident près de 1100 terroristes français actuellement qui se battent pour l’Etat islamique), le service de renseignement actuel est inadapté à ce type de mission ; notamment du fait que la police a déserté depuis longtemps les quartiers sensibles. Il va falloir attendre un attentat en France pour qu’un plan à la hauteur de l’enjeu soit mis en place. L’affaire révélée par le journal Le progrès a démarré en fait dimanche dernier lors de la diffusion sur M6 de l’émission « Enquêtes exclusives ». Le sujet de l’émission portait sur les jeunes Français djihadistes. Dans cette émission, le journaliste a rencontré en caméra cachée a rencontré à Ambérieux-en-Bugey, dans l’Ain, des jeunes apparemment attirés par la propagande djihadiste. Les visages de ces jeunes étaient camouflés, mais cela n’a pas empêché le voisinage d’être stupéfait de découvrir ainsi de découvrir ainsi leur quartier à la télévision. Après enquête discrète et sur ordre du parquet, la gendarmerie est intervenue ce mercredi peu avant 20h pour interpeler plusieurs personnes dans ce quartier d’Ambérieux-en-Bugey. Du matériel a été saisi au domicile de plusieurs individus, notamment des drapeaux en rapport avec l’organisation islamiste Daech. Les personnes interpellées sont soupçonnées d’appartenir à un réseau de propagande islamiste.
SNCF Accident de Brétigny : un réseau délabré en cause
Pas vraiment de découverte majeure dans le rapport d’enquête sinon le constat connu depuis des années du manque d’entretien général du réseau. Pendant des dizaines d’années la SNCF a privilégié (avec RFF) la grande vitesse au détriment de l’entretien du réseau classique. D’où d’ailleurs le changement total de stratégie puisqu’il n’y aura plus de nouvelle ligne à grande vitesse dans le schéma des infrastructures. Les moyens étant main tenant entièrement dédiés à la remise en état du réseau actuel. La SNCF et Réseau de ferré de France ont contesté dimanche tout « délabrement » du réseau ferroviaire à Brétigny-sur-Orge, où s’est produite l’an dernier un grave accident, rejetant ainsi les conclusions d’experts judiciaires publiées dans la presse. Un train Intercités transportant 385 passagers avait déraillé le 12 juillet 2013 à son entrée à vive allure dans cette gare de l’Essonne, en banlieue parisienne. L’accident avait fait sept morts et une trentaine de blessés. Selon Le Figaro, qui a pu consulter les rapports d’expertise ferroviaire et métallurgique commandés par la justice, la cause de l’accident semble bien être un problème d’entretien. Dans un de ces documents, qui doivent être rendus publics lundi, deux ingénieurs experts estiment, sur la base d’examens métallurgiques, qu’il ne s’agit pas d’un acte de malveillance mais d’un processus de désagrégation matérielle qui s’est « étalé sur plusieurs mois ». Les deux experts font état de plus de 200 anomalies, dont la plupart étaient « connues de la SNCF ou de ses agents » sans pour autant qu’il y soit remédié de façon adéquate, rapporte encore le quotidien. Conclusion : la rupture cause du déraillement est due à des « dommages relevant de la qualité et de la maintenance ». Dans un communiqué commun, la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), l’exploitant des réseaux ferroviaires français, « contestent formellement tout ‘état de délabrement’ du réseau à Brétigny comme ailleurs ». « Les deux rapports remis à la justice, et dont SNCF et RFF ont pris connaissance d’extraits par voie de presse, ne sont pas en leur possession. La plus grande prudence s’impose dans leur interprétation », ajoutent les deux entreprises publiques.
Drogue : un réseau de 170 millions d’euros démantelé
Un des plus importants réseaux internationaux de blanchiment de l’argent de la drogue entre la France, la Belgique, l’Inde et Dubaï a été démantelé les 8 et 10 mars, a annoncé jeudi le procureur de la République de Paris. Pas moins de 170 millions d’euros ont été écoulés dans une période récente par une armée de porteurs de sacs d’espèces, de bijoux ou d’or agissant pour le compte d’un « banquier » marocain, a précisé François Molins lors d’une conférence de presse. « C’est une affaire hors norme », a souligné le magistrat en rappelant que le trafic de cannabis représentait un marché de 3 milliards d’euros chaque année en France. Treize personnes ont été interpellées en France et en Belgique lors de l’opération « Rétrovirus », qui fait suite à une autre du même type, baptisée « Virus », menée en octobre 2012 et qui blanchissait « l’argent sale » auprès de fraudeurs du fisc. Cette dernière affaire a eu beaucoup d’écho car elle avait abouti à la mise en examen d’une dizaine de notables parisiens, dont une élue écologiste ayant profité de la filière pour contourner le fisc. Cette fois, privés du réseau « Virus », les trafiquants marocains ont fait appel à une nouvelle filière dirigée en France par un ressortissant indien aussi discret qu’efficace. « Au Maroc, il y a une bourse aux blanchisseurs et celui qui a le cours le plus bas remporte le marché », a expliqué le chef de l’Office central de répression de la délinquance financière (OCGRDF), Jean-Marc Souvira. Des « collecteurs » se chargeaient de récupérer l’argent liquide provenant du trafic de cannabis dans les cités de la banlieue parisienne pour le remettre à un « collecteur en chef ».
Le futur réseau de transports européen
Tous les modes de transports sont concernés par le RTE-T, le réseau transeuropéen de transports que la Commission européenne veut mettre en place.Le projet a été décidé en 1996, et redessiné à plusieurs reprises. « L’approche a changé et on est passé d’une série de projets individuels à la création d’un réseau central », explique la Commission.La dernière révision de ses objectifs date du 17 octobre 2013. Il a été décidé d’allouer une somme trois fois plus importante que prévu au projet entre 2014 et 2020. Soit 26 milliards d’euros pour donner un coup d’accélérateur à sa réalisation. Voici les enjeux d’un réseau de transport harmonisé dans les pays de l’Union. « Sans connexions efficaces, l’Europe ne pourra pas se développer ni prospérer », souligne Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne chargé des transports. C’est pourquoi l’UE souhaite « transformer l’actuelle mosaïque de routes, voies ferrées, aéroports et canaux européens en un réseau de transport unifié »: le RTE-T.Les instances européennes estiment que le transport des marchandises devrait croître de 80% d’ici à 2050 et le transport des voyageurs de plus de 50%. Ce nouveau réseau aura pour mission d’éliminer les goulets d’étranglement et les chaînons manquants, notamment aux tronçons transfrontaliers.Il devra aussi permettre de moderniser les infrastructures, et de rationaliser les opérations de transport transfrontalier pour les passagers et les entreprises.Il devra par ailleurs contribuer à la réalisation des objectifs de l’Union en matière de changement climatique. Les réseaux routiers devront par exemple être adaptés pour les véhicules électriques, et les bornes de rechargement répondre à des normes communes. Le réseau global couvrira l’ensemble de l’UE et sera accessible depuis toutes les régions. Il est censé être achevé d’ici à 2030. Afin que d’ici à 2050, la majorité des entreprises et des citoyens européens ne soient pas à plus de 30 minutes de temps de trajet de ce réseau.Il reliera 94 ports européens aux réseaux ferroviaires et routiers, et 38 aéroports aux grandes villes par liaisons ferroviaires. 15.000 kilomètres de lignes ferroviaires seront aménagées pour la grande vitesse.Mais surtout, neuf nouveaux corridors (chacun d’une couleur différente sur la carte) ont été dessinés pour « révolutionner les liaisons est-ouest ». Chaque corridor devra combiner trois modes de transport, relier trois États membres et comporter deux tronçons transfrontaliers.La France est concernée par trois corridors: le Méditérranéen, qui reliera la péninsule ibérique à la frontière hongro-ukrainienne . L’Atlantique, qui fait la jonction entre l’ouest de la péninsule ibérique et les ports du Havre et de Rouen à Paris, jusqu’à Strasbourg. Et enfin le corridor Mer du Nord – Méditerranéen, pour faciliter les interconnexions entre l’Irlande, le Nord de la Grande Bretagne et le sud de la France, en passant par le Benelux.La Commission planche également sur ce qu’elle appelle des « projets horizontaux ». Par exemple un système de gestion du trafic aérien européen, ou une harmonisation de la signalisation, en particulier pour le ferroviaire. Les fonds de l’UE destinés à l’infrastructure de transport seront multipliés par trois pour la période 2014-2020 pour atteindre 26 milliards d’euros. C’est le mécanisme pour l’interconnexion en Europe qui sera doté de ces fonds, et qui les distribuera. Leur répartition sera décidée en fonction des projets présentés par chaque pays. L’UE décidera selon des critères comme la « valeur ajoutée européenne » que génère le plan, sa capacité à être mis en œuvre d’ici à 2020, ou encore son impact positif sur l’environnement.Ces 26 milliards ne constituent de toute façon qu’un « capital d’amorçage ». En réalité, la Commission estime que le projet total coûtera 250 milliards d’euros. Elle compte sur l’effet de levier, affirmant observer que « chaque million investi au niveau européen génère cinq millions d’investissement de la part des États membres et 20 millions d’investissements de la part du secteur privé »
FOOT : un réseau international de matchs truqués
«C’est un réseau de matchs truqués présumés d’une ampleur jamais vue auparavant». Cette phrase de Rob Wainwright, le directeur de l’Office européen de police Europol, est peut-être le prélude à l’une des plus grandes affaires de corruption jamais connue dans le monde du ballon rond, et plus généralement dans celui du sport. Lors d’une conférence de presse lundi matin à La Haye, le responsable a en effet annoncé que son organisation était en train d’enquêter sur plus de 380 matchs suspects, ayant amené à plus de 8 millions d’euros de gains sportifs illégaux. 425 personnes (joueurs, arbitres, criminels) ont déjà été identifiées dans plus de 15 pays, et Europol affirme disposer de preuves suffisantes sur plus de 150 d’entre elles. La nouveauté de cette affaire réside non pas dans le caractère international du scandale (ce qui est déjà le cas de la majorité des affaires de paris), mais plutôt dans le nombre de matchs concernés. Outre les 380 rencontres en Europe, incluant deux matchs de la Ligue des Champions et deux éliminatoires de la Coupe du Monde, Europol a dénombré 300 rencontres suspectes en Afrique, en Asie et en Amérique latine. Les autres doutes concernent des matchs des championnats allemand, turc et suisse. Tous ont eu lieu entre 2008 et 2011. «Nous avons les preuves qu’un groupe criminel basé à Singapour est impliqué de près dans ces matchs truqués (…) C’est d’ailleurs la première fois que nous avons des preuves presque irréfutables que le crime organisé opère aussi dans le monde du football», a déploré Rob Wainwright, tout en se refusant à citer les noms de joueurs ou de clubs actuellement sous surveillance. De son côté, l’UEFA a pris acte, déclarant dans un communiqué attendre plus de détails sur ces investigations avant de les transmettre aux «instances disciplinaires compétentes afin que les mesures adéquates soient prises». Selon les enquêteurs d’Europol, les membres du réseau payaient jusqu’à 100.000 euros par match pour obtenir les bonnes grâces des arbitres et/ou influencer les performances des joueurs. Au total, plus de deux millions d’euros auraient ainsi servi à corrompre les joueurs, rien que sur les matchs européens. Les criminels présumés se chargeaient ensuite de passer des paris sportifs chez des opérateurs asiatiques, dont l’offre est plus large que sur le Vieux Continent. «C’est la preuve qu’aucune compétition, ni aucun pays n’est épargné par ce risque, y compris ceux totalement fermés aux paris sportifs en ligne comme l’Allemagne», explique Jean-François Vilotte, le président de l’Autorité de régulation des jeux en lignes (Arjel).
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