RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse démago de Macron

RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse démago de Macron

A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur une cinquantaine d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles ce sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les tLa question des possibilités financières doit être pris en compterains inter cités ( vieux corail reconvertis en « Oui go).
La question des possibilités financières doit être pris en compte

Dans plusieurs villes le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

Bref une belle promesse, séduisante même, mais une promesse de coiffeur !

Macron et RER en province : Une promesse démagogique

Macron et RER en province : Une promesse démagogique

A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord , il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements delignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

RER en province : Une promesse démagogique

RER en province : Une promesse démagogique

A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

RER DANS 10 MÉTROPOLES :Une promesse démagogique

RER DANS 10 MÉTROPOLES :Une promesse démagogique

A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

RER en province : Une annonce sans moyens financiers !

RER en province : Une annonce sans moyens financiers !

OPINION. Les Sénateurs Hervé Maurey et Stéphane Sautarel, rapporteurs spéciaux de la commission des finances du Sénat en charge des crédits des transports terrestres et maritimes et auteurs en mars 2022 d’un rapport sur la situation financière du système ferroviaire français et de la SNCF, réagissent aux annonces du Président de la République relatives au développement du transport ferroviaire du quotidien de type RER dans dix métropoles françaises afin de favoriser la transition écologique.( la Tribune)

« Pour tenir notre ambition écologique, je veux qu’on se dote d’une grande ambition nationale : qu’il y ait dans dix grandes agglomérations, dix grandes métropoles françaises, un réseau de RER, de trains urbains (…) Là où il y a thromboses, où il y a trop de circulation, où les déplacements sont compliqués, on doit se doter d’une vraie stratégie de transports urbains et c’est un super objectif pour l’écologie, l’économie, la qualité de vie », a exposé ce dimanche le Président de la République dans une séquence postée sur YouTube.

Si nous ne pouvons tous que partager l’idée que le RER n’est pas que pour Paris, et que les grandes métropoles françaises, aujourd’hui congestionnées, doivent engager une démarche de décarbonation grâce à des RER métropolitains, nous ne pouvons ignorer que ces annonces s’inscrivent en totale opposition avec les actes du gouvernement depuis des mois, des années, malgré les semonces que nous lui avons adressées.

Tous les acteurs du secteur : Régions, Métropoles, Parlementaires, SNCF, Fédérations de transports et Associations d’usagers… tous ont découvert ce projet, ou plutôt ces annonces ! Alors même que par ailleurs SNCF Réseau est en panne de financement !

Si nous sommes favorables au développement des transports en commun, de tous les modes de transports, et pour tous les territoires, urbains comme ruraux, si nous ne pouvons que souscrire à un « new deal » ferroviaire pour notre pays, que nous avons même sollicité, nous ne pouvons accepter cette posture descendante et ces effets d’annonce déconnectés de toute réalité, qui font perdre à nos concitoyens toute confiance dans la parole publique.

De qui se moque-t-on ?

Alors que nous nous apprêtons à examiner cette fin de semaine au Sénat les budgets transports de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » dans le cadre du PLF 2023, les faits, les moyens, sont bien loin de l’ambition affichée :
o investissements dans la régénération notoirement insuffisants : 1 milliard de plus par an a minima sont nécessaires pour seulement remettre à niveau et interrompre la trajectoire de dégradation du réseau,
o un contrat de performance de SNCF réseau que nous avons requalifié de contrat de « contre-performance » puisqu’il ne répond en rien aux enjeux ni de régénération, ni de modernisation, des travaux que le Gouvernement n’entend à ce jour pas achever d’ici 2050 dans l’hypothèse la plus optimiste,
• un renvoi au Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dont on sait déjà qu’il ne peut répondre aux enjeux au regard du grand nombre de projets à financer (ferroviaires et routiers),
• un contexte d’inflation qui se traduit par des surcoûts de l’ordre de 500 millions d’euros pour SNCF réseau qui ne connaitrait donc, en fait, aucune hausse de ses moyens mais bien au contraire une baisse de sa capacité d’investissement,
• zéro euro pour la modernisation dans ce budget (comme dans le contrat) alors que les besoins pour la commande centralisée du réseau est de 15 milliards et que ceux pour l’ERTMS sont de 20 milliards.
Après l’annonce des nouvelles lignes LGV dans le sud et le sud-ouest, l’année dernière, toujours sans moyens et en contradiction avec les engagements du début du quinquennat de mettre fin aux investissements sur les lignes à grande vitesse pour se concentrer sur le transport du quotidien, cette nouvelle annonce sur les RER métropolitains (pour 10 métropoles, lesquelles ?), n’est ni concertée, ni financée une fois de plus. Pour le seul RER lyonnais par exemple, les besoins sont estimés à minima à 6 milliards d’euros.
Alors un peu de sérieux, nos concitoyens, sans parler de leurs représentants, nécessitent davantage de considération !
Oui nous avons besoin, enfin, d’investissements sur nos réseaux, faute de quoi non seulement nos lignes d’aménagement du territoire mais toutes nos lignes sous 10 ans, sur tous nos réseaux, vont être en panne.

Nous les avions estimés, comme le Président Farandou après nous, à environ 100 milliards d’euros. Ils sont avec le RER, encore bien supérieurs. Les besoins sont conséquents et nécessitent des engagements forts et concrets dans trois domaines :
• des crédits complémentaires, a minima 1milliard de plus par an, et désormais avec l’inflation, la nécessité d’avancer sur la modernisation et le financement des annonces nouvelles, sans doute plus du double,
• des capacités techniques à faire des travaux, puisque non seulement ceux-ci sont insuffisants, mais pire en 2022 l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (l’AFIT-France) n’est pas arrivée à les consommer,
• des études sérieuses, notamment sur le plan juridique, pour imaginer des montages innovants, du type de la Société du Grand paris (SGP) par exemple, permettant une débudgétisation, une pluriannualité, la remise en cause de notre système de péages, une mobilisation de crédits européens et de fonds verts, des moyens affectés, un partenariat public privé renforcé… avec un examen sérieux de la question de l’indépendance de SNCF Réseau pour bénéficier de moyens publics conséquents.
Mais tout cela ne se décide pas un dimanche soir à l’Élysée devant la chaine Youtube ! On ne peut se moquer ainsi des Français. Cela se construit avec le Parlement, avec les partenaires, pour répondre au double objectif que nous poursuivons :

• la décarbonation de la mobilité, et le maillage intermodal,
• le soutien au pouvoir d’achat par un vrai travail sur l’offre de mobilité pour tous, à des tarifs soutenables et lisibles pour chacun.

Transport-MACRON VEUT DES RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse de coiffeur !

Transport-MACRON VEUT DES RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse de coiffeur

A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

Bref une belle promesse, séduisante même, mais une promesse de coiffeur !

RER dans 10 métropole: un délai de 10, 20 ou de 50 ans

RER dans 10 métropole: un délai de 10, 20 ou de 50 ans

Les besoins financiers pour réaliser un véritable RER dans une dizaine de métropoles ce situerait entre 15 et 20 milliards. Pourtant le ministre des transports reprenant la proposition du chef de l’État annonce la programmation et le financement pour le début de l’année prochaine.

Un délai qui paraît assez irréaliste. Plusieurs raisons à cela ce projet lancé par le chef de l’État s sans véritable étude préparatoire. Faire du copier coller Paris province n’a guère de sens car les besoins et les structures urbanistiques sont différents.

On voit mal évidemment les régions faire face seul un tel besoin de financement. En réalité on risque d’étaler dans le temps la perspective évoquée. On peut d’ailleurs le vérifier avec le développement du tramway qui se réalise parfois 25 ans après les premières études voire davantage.

Un projet RER dans 10 métropoles n’est pas forcément l’idéal partout et un renforcement de tous les moyens de transport collectif qui concourent à l’intermodalité renforcé serait sans doute plus pertinent.

Les projets de RER métropolitains représentent « un immense effort », notamment financier, avait pour sa part noté SNCF Réseau en 2020, pointant du doigt le réseau actuel, incapable d’accueillir sans gros travaux un tel service dans les métropoles. En juillet, le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, avait évalué à 100 milliards d’euros sur 15 ans les investissements nécessaires pour doubler la part du ferroviaire en France. Il y incluait la création de 13 RER métropolitains dans 13 grandes villes, pour un total de 13 milliards d’euros. Fin 2018, le projet de RER bordelais était à lui seul estimé à 1,8 milliard d’euros.

MACRON VEUT DES RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse de coiffeur

MACRON VEUT DES RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse de coiffeur

A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur une cinquantaine d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles ce sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux corail reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

Bref une belle promesse, séduisante même, mais une promesse de coiffeur !

Le RER généralisé en province ?

 

 

La SNCF propose de développer des systèmes RER dans au moins une quinzaine de villes de province. Elle a pour cela élaboré les premières conditions dans un cahier des charges. En fait, il s’agirait d’utiliser les voies actuelles à vocation interrégionale et nationale voire internationale à des fins locales.

 

L’objectif serait d’éviter ainsi des ruptures de charge (changement de mode de transport) entre le rail par exemple la route et les transports collectifs urbains. Des études sont déjà bien avancées dans plusieurs grandes villes. Un des problèmes posés sera quand même la mixité du trafic sur les lignes utilisées et les priorités à donner.

 

L’autre question fondamentale est celle de leur financement et la balle est renvoyée dans le camp de l’État mais aussi des collectivités locales.

 

Il faudra en effet améliorer la régulation sur les lignes existantes mais aussi envisager la réhabilitation de lignes inutilisées et créer de nouvelles lignes.

 

L’idée n’est pas nouvelle. La ministre des Transports d’alors, Elisabeth Borne, avait chargé en mai 2019 le gestionnaire public des voies ferrées françaises de plancher sur la question, et la Loi d’orientation des mobilités (LOM) prône « la réalisation de projets de RER métropolitains ».

Grèves : après les pilotes, grève à la RATP (RER B)

Grèves : après les pilotes, grève à la RATP (RER B)

C’est la saison des grèves, tradition bien française. Quand on sait que plus de 50% des parisiens utilisent les transports collectifs, (notamment la ligne B, très fréquentée), il faut prévoir une belle pagaille dans les transports. Une grève de plus qui ne changera rien sauf la vie des usagers. Certes des motifs d’insatisfaction peuvent exister dans certains syndicats mais la grève comme moyen de médiation n’est sans pas le signe d’une très grande modernité dans la gestion des rapports sociaux. Le trafic sera donc très perturbé, ce jeudi, sur la ligne RER B en raison d’un appel à la grève de quatre syndicats pour protester contre le mode de management à la RATP qui met, selon eux, les agents sous pression. Selon les prévisions de trafic de la RATP, il y aura un train sur deux entre Gare du Nord et Saint-Rémy-lès-Chevreuse/Robinson aux heures de pointe (de 6h30 à 10h et de 16h30 à 21h00) et un train par heure aux heures creuses. Un changement de train sera nécessaire à Gare du Nord, précise la RATP.  Le mouvement de grève des agents RATP aura également des répercussions sur la portion nord du RER B, gérée par la SNCF. Le préavis déposé par la CGT, l’Unsa, SUD et FO, démarre jeudi à 4h30 et court jusqu’à vendredi 6h30. Les quatre organisations dénoncent des « méthodes de management qui ne rendent pas un collectif de travail serein » et « une politique du chiffre » liée au contrat entre le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) et les opérateurs qui engendrent « risques psychosociaux » et « souffrances au travail ».  Elles font état d’une « situation humaine inquiétante » à la régie, « qui au regard du métier exercé impacte dangereusement la sécurité ferroviaire ». De plus en plus, « les conducteurs doivent tout justifier à la minute près. On en arrive à gérer les trains avec des graphiques et des camemberts, et on en oublie le facteur humain », a expliqué Laurent Gallois (Unsa-Ratp). Selon lui, des alertes lancées en janvier lors d’un Comité d’hygiène et de sécurité extraordinaire n’ont pas entraîné de réaction.