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La bataille du rail

La bataille du rail

Renaissance de la bataille du rail dans le monde avec deux contributions contradictoires. D’un côté ceux qui préconisent la réactivation des lignes secondaires à des fins environnementales et de l’autre des lobbys routiers qui préfèrent le transport collectif sur route.D’une certaine manière, deux  contribution assez schématiques voire caricaturales. Les deux modes ne se situant pas exactement sur les mêmes créneaux de marché et pouvant être très complémentaires.

Comparer par ailleurs la route et le fer  n’a pas beaucoup de sens quand on fait l’impasse sur les conditions de financement des  investissements lourds. Ce qui n’interdit pas évidemment de critiquer la gestion laxiste de la SNCF .NDLR

La signature « en catimini » du nouveau contrat de performance de SNCF Réseau est une occasion manquée qui empêche, de fait, une amélioration du réseau ferroviaire, regrettent, dans une tribune au « Monde », les sénateurs Jacques Fernique (EELV), Olivier Jacquin (PS) et Gérard Lahellec (PCF).

Tribune pro ferroviaire

Emmanuel Macron s’est opportunément converti à l’écologie dans l’entre-deux-tours de la présidentielle, parlant de « planification » et annonçant vouloir réinvestir dans le ferroviaire, mais le naturel est vite revenu au galop : absence de ministre des transports pendant un mois, rétrogradation du ministère de l’écologie dans l’ordre protocolaire, propos approximatifs sur les seules petites lignes dans la déclaration de politique générale de la première ministre pourtant spécialiste des transports…

Cela s’est également illustré par la signature en catimini du nouveau contrat de performance de SNCF Réseau alors qu’il avait réussi l’exploit de faire l’unanimité de tous les acteurs concernés contre lui lors de sa présentation au mois de mars avec deux ans de retard ! L’autorité de régulation des transports a même qualifié ce document, qui détermine les investissements sur l’ensemble du réseau ferroviaire pour la décennie à venir, d’« occasion manquée » tant il maintient la tête de la SNCF sous l’eau financièrement, empêchant de fait une amélioration de l’état du réseau. Dans ces conditions, il sera impossible de doubler la part du train dans les années 2030 comme le souhaite le PDG de la SNCF, et donc d’atteindre nos objectifs climatiques !

Alors que la politique ferroviaire doit être menée sur du long terme et sans à-coup, le gouvernement a opéré ces derniers mois un double tête-à-queue, nouvelle déclinaison du « en même temps » ?

Un premier à l’été 2021 lorsque Emmanuel Macron a remis en cause la priorité aux transports du quotidien en annonçant la construction de trois nouvelles LGV. Si elles peuvent présenter des intérêts localement, ces lignes restent non financées et viennent déséquilibrer une programmation des infrastructures déjà insuffisante. Pire, elles ne sont même pas traduites dans le nouveau contrat de performance !

 

 

La tribune anti ferroviaire

 

 

L’évidence écologique du train mérite en France d’être questionnée, estime, dans une tribune au « Monde », l’expert des mobilités Jean Coldefy. Selon lui, la transition climatique passe d’abord par la généralisation des transports en commun sur la route.

 

L’année 2022 est marquée par un retour en fanfare du ferroviaire dans les médias. L’argument écologique est largement utilisé : le fer contre le carbone. Cette évidence mérite en France d’être questionnée. En matière de transports en commun, il faut distinguer le mode ferré du mode routier et, au sein du mode ferré, les TGV des TER.

Le TGV est en France une solution très onéreuse pour les budgets publics et les ménages. Les fonds publics sont sollicités pour l’investissement et, à l’exception de la ligne Paris-Lyon, les lignes TGV ont toutes mobilisé d’importantes subventions. L’économiste Yves Crozet souligne que le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse coûtera deux fois plus cher au kilomètre que le TGV Paris-Rennes et mobilisera, avec les prédictions de trafic actuelles (souvent optimistes), 35 euros d’argent public par an et par passager pendant cinquante ans.

Le TGV est également très cher pour les utilisateurs, à tel point que, dès que l’on est deux à voyager, il vaut mieux prendre sa voiture. Un comble pour un transport en commun ! Un étudiant effectuant un Paris-Lyon doit débourser 95 euros s’il doit voyager en période de pointe. C’est pourquoi la France est le pays de Blablacar que la SNCF a cherché, très tôt, à contrer par des offres Ouigo, financées par les usagers des TGV classiques.

 

 

 

 

Fret: Le retour du rail ?

Fret: Le retour du rail ?

 

A l’urgence climatique doit répondre une levée des freins au développement du rail estime, dans une tribune au « Monde », Jean Rottner,  le président de la région Grand-Est et de la commission mobilités et transports de Régions de France. Etat, régions et SNCF doivent trouver des réponses durables à la question du financement des infrastructures ferroviaires.

 

Tribune.

 

Le dernier rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) est clair : la décennie qui s’ouvre sera cruciale pour inverser la tendance du dérèglement climatique et éviter que la hausse des températures n’atteigne des niveaux aux conséquences irrémédiables.

Alors que le mode routier compte pour les trois quarts des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports et que ces dernières représentent 23 % des émissions totales sur notre planète, le report modal de la route vers le rail est plus que jamais une urgence absolue.

On pourrait être tenté de croire que les mesures nécessaires auraient été prises pour sauver l’ossature de notre réseau, préserver le transport ferroviaire du quotidien et poser les bases d’un redémarrage du fret.

Il faut aller plus loin. Certes, des réformes courageuses ont été menées depuis 2017 avec l’ouverture à la concurrence et la reprise de la colossale dette de SNCF Réseau. Mais nous ne sommes qu’au milieu du gué.

Dans le Grand-Est, le réseau capillaire fret, celui qui irrigue les entreprises de notre territoire, a été réduit de 33 %, passant de 629 kilomètres en 2015 à 463 kilomètres en 2020. Des « lignes voyageurs », comme Nancy-Vittel, ont elles aussi été fermées. Nous allons rouvrir celle-ci comme d’autres. Cependant, aujourd’hui, les menaces sont nombreuses : ainsi nous ne savons pas quels travaux d’urgence pourront être financés en 2023 pour éviter des ralentissements des trains ou une coupure de l’exploitation sur plusieurs petites lignes existantes. La desserte de la capitale européenne Strasbourg elle-même est menacée.

 

Il faut sortir de cette impuissance face au long terme. Ensemble, Etat, régions et SNCF, nous devons trouver des réponses durables à la question du financement des infrastructures ferroviaires. Sinon, nous aurons abandonné, sans les aider, les habitants des villes petites et moyennes, des zones périurbaines et des secteurs ruraux.

Il faut  débloquer dès maintenant les offres de transport, en créant un véritable choc d’offre avec l’augmentation des circulations pour offrir sur toutes les lignes une grille horaire continue, 365 jours sur 365. La région Grand-Est y est prête.

Mais pour cela, elle a besoin de l’aide de l’Etat et de SNCF Réseau, qui doivent absolument revoir leur stratégie mortifère de péages ferroviaires. Alors que chez tous nos voisins, en Suisse, en Allemagne, aux Pays-bas, la relance de l’offre est passée avec succès par une tarification basse des péages, la France a choisi la voie inverse.

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L’Europe du rail: Un avenir ?

 L’Europe du rail: Un avenir ? 

Levier essentiel d’une politique en faveur du climat, la mobilité ferroviaire au sein de l’Union européenne renforce aussi le « sentiment d’un destin commun », estime la militante écologiste Lorelei Limousin. (le Monde extrait)
Interview 

 

 Si Lorelei Limousin boude l’avion, ce n’est pas seulement par conviction mais aussi « pour le plaisir du train ». La militante écologiste a déjà sillonné la plupart des pays européens par le rail, traversé la Russie et même rejoint la Chine en empruntant le Transsibérien. Elle a aussi transformé sa passion en métier. Après sept ans au Réseau Action Climat (RAC), à Paris, comme responsable des politiques transport, la trentenaire a rejoint le bureau européen de Greenpeace, en 2020, pour défendre le train et le climat à Bruxelles. Si elle dresse un réquisitoire sévère des politiques ferroviaires européennes depuis vingt ans, elle montre aussi que l’Union a des atouts pour remettre l’Europe du train sur ses rails. 

Est-ce si compliqué de voyager en train en Europe ?

Cela dépend du trajet, bien sûr. Pour faire un Paris-Bruxelles ou un Cologne-Amsterdam, vous n’aurez pas trop de difficultés. Les ennuis commencent quand on souhaite voyager sur de plus longues distances, entre Paris et Madrid ou Paris et Berlin, ou bien entre deux grandes villes, Marseille et Barcelone par exemple. Pour la majorité des trajets entre les capitales et les grandes villes, il n’existe plus de ligne directe, que ce soit de jour ou de nuit. Pour voyager de Paris jusqu’à Rome en train, il faut au moins douze heures, alors que le trajet se faisait autrefois en une nuit. C’est encore pire si l’on veut poursuivre son voyage dans des régions plus éloignées. Deux jours et deux nuits sont nécessaires pour rejoindre la Grèce, et le voyage revient beaucoup plus cher qu’en avion.

Comment expliquer la disparition de nombreuses liaisons existantes ?

L’Union européenne dispose d’un réseau très développé et sous-utilisé. L’infrastructure existe entre les grandes villes, pour assurer des trajets longue distance de 1 000 à 2 000 km. L’abandon de ces liaisons est la conséquence d’une volonté politique déterminée et le reflet d’un modèle de société qui valorise la surconsommation, la vitesse et l’individu. Quasiment la moitié des liaisons transfrontalières européennes ayant existé dans le passé ne sont plus opérationnelles. L’ironie de l’histoire, c’est que la SNCF et la Deutsche Bahn ont renoncé à plusieurs trains de nuit en Europe – notamment le Paris-Berlin et le Bruxelles-Copenhague – fin 2014, juste avant la COP21.

 

La tendance générale depuis des décennies est de favoriser les lignes à grande vitesse et les modes de transport routier et aérien. Les politiques publiques sont toutes allées dans le même sens, par la fiscalité, l’aménagement du territoire ou l’attribution de subventions directes. Les gouvernements ont donné la priorité à l’expansion des réseaux autoroutiers, au déploiement phénoménal du transport aérien low cost, dopé aux subventions publiques. Ils ont laissé libre cours aux campagnes publicitaires pour l’avion, qui suscitent de nouveaux désirs et occultent les impacts sur le climat. Le résultat, c’est que le rail ne représente que 7 % du transport de passagers à l’intérieur de l’Europe.

Les sociétés coopératives l’avenir du rail ?

Les sociétés coopératives l’avenir du rail ?

 

Une société coopérative se propose de revitaliser certaines lignes et en particulier par exemple de rouvrir la ligne Bordeaux Lyon. Pour l’instant, la démarche paraît assez utopique car les investissements sont considérables pour acheter du matériel–d’occasion le plus souvent– et davantage encore quand c’est nécessaire pour remettre en état l’infrastructure. Reste que le mode de gestion type administration pratiquée par la SNCF depuis des dizaines et des dizaines d’années et le corporatisme des cheminots ont tué le rail en tout cas l’on réduit comme peau de chagrin même si la réussite exceptionnelle du TGV permet de masquer nombre  d’échecs.

 

C’est évidemment une autre forme de gestion qu’il conviendrait de mettre en place pour sauver le rail,   à différencier de l’administrative SNCF. C’est aussi un autre état d’esprit, une flexibilité, une inventivité et une démarche commerciale autrement plus proche du client qui pourrait sauver des lignes actuellement menacées et remettre en service d’autres qui ont été condamnées par l’obscurantisme et la paresse de la SNCF.

 

Comme le marché du train s’est totalement ouvert à la concurrence en décembre 2020, des amoureux du rail ont créé leur propre société, Railcoop, une coopérative dans laquelle chaque Français peut prendre une part. Déjà 2 000 personnes ont participé à ce projet. Et ces citoyens militants voient grand. Ils veulent rouvrir la ligne Bordeaux-Lyon, abandonnée par la SNCF en 2014.

 

Ce projet mérite vraiment d’être soutenu car sa réussite démontrerait que le rail peut vivre sans l’étouffoir de la SNCF.

 

Rail européen : une concurrence encadrée à partir de 2020

Rail européen : une concurrence encadrée à partir de 2020

La libéralisation totale du transport ferroviaire de passagers débutera à partir de 2020 mais elle sera relativement encadrée. En France les TGV seront soumis à la concurrence mais avec des règles à respecter notamment dans le domaine social. On parle d’un socle social minimum (sorte de convention collective européenne) mais la difficulté reste à en définir le contenu car il y aura forcément une forte opposition des syndicats pour maintenir les statuts en place. L’Europe a sans doute tenu compte des s’est faits des nouvelles mobilités qui viennent concurrencer le faire par le haut avec les liaisons aériennes le Coste et par le bas avec la libéralisation des cars et le covoiturage. Les ministres européens des Transports ont validé jeudi un texte qui prévoit l’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires nationales, essentiellement à grande vitesse en France, à partir de 2020, annonce le secrétariat d’Etat aux Transports. Réunis à Bruxelles, ils ont adopté le « pilier politique » du quatrième paquet ferroviaire qui doit entre autres entériner l’ouverture à la concurrence du transport de passagers. Celle-ci sera toutefois restreinte, au vu de l’accord trouvé jeudi et qui doit désormais faire l’objet d’une discussion entre le Conseil et le Parlement européens en vue d’un compromis définitif en 2016. Le texte prévoit une ouverture à la concurrence en 2020 pour les services commerciaux, le TGV pour ce qui concerne la France. Elle devra se faire, souligne dans un communiqué le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, « dans le strict respect du cadre social national ». Ce cadre, en cours d’élaboration, vise à créer d’une part des règles en termes de sécurité et de continuité du service, d’autre part à établir un socle de droits pour les salariés du secteur ferroviaire, en matière de temps, conditions de travail ou de sécurité. Il devrait être arrêté d’ici mi-2016. Les nouveaux opérateurs des services commerciaux devront en outre « ne pas porter atteinte aux lignes TET (Trains d’équilibre du territoire) et TER », précise le texte. Ils ne pourront donc être en concurrence avec les lignes régionales ou interrégionales qui sont considérés comme des lignes de service public. Selon le ministère des Transports, l’Etat pourra s’opposer à l’ouverture d’une liaison entre deux gares si celle-ci vient porter atteinte à un service public équivalent, notamment en captant une partie de ses passagers.  Les lignes dites de service public seront ouvertes à la concurrence uniquement à partir de 2026 mais dans des conditions potentiellement très restreintes, les collectivités donneurs d’ordre n’étant pas contraintes de procéder à un appel d’offres.

SNCF : Brétigny : une fissure du rail

SNCF : Brétigny : une fissure du rail

Pour résumer un défaut d’entretien : une fissure du rail qui a provoqué ensuite la rupture de boulon de l’éclisse en cause ; Pas vraiment une surprise pur la profession et les techniciens  car depuis longtemps la surveillance et l’entretien sont délaissés (visites plus réduites, plus espacées, ralentissement des trains au lieu de faire les réfections etc.).La conséquence aussi de l’environnement financier très dégradé du rail, de la politique des transports  et de la dilution de responsabilités entre RFF et la SNCF.  Un rapport du Bureau d’enquêtes sur les accidents terrestres (BEA-TT) a mis en évidence vendredi le rôle joué par la fissure d’un rail ainsi qu’une défaillance de la maintenance dans le déraillement de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait sept morts le 12 juillet dernier. La SNCF et Réseau Ferré de France (RFF) avaient déjà mis en évidence le fait qu’une éclisse, une pièce métallique permettant de relier deux rails, avait anormalement pivotée et agit comme un tremplin, entraînant le déraillement du train. Mais les entreprises ne s’expliquaient pas comment cette éclisse fixée par quatre boulons avait pu se détacher. Le rapport d’étape du BEA-TT a permis de mettre en cause une fissure, vieille de plusieurs mois, dans le rail. Celle-ci aurait provoqué le désassemblage de trois boulons et fait supporter le poids du passage des trains sur un quatrième boulon, qui aurait cédé et libéré l’éclisse lors de l’accident de Brétigny, ajoute le texte. Les présidents de la SNCF et de Réseau Ferré de France avaient admis la responsabilité de principe des entreprises dès le lendemain du drame et le rapport confirme un manque d’attention dans la maintenance du système de boulonnage. « Il y a, globalement, au sein de la SNCF une moindre attention faite aux anomalies de boulons », a déclaré Claude Azam, directeur du BEA-TT, lors d’une conférence de presse.




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