Ukraine : quelles conséquences pour la France ?

 

 

Au-delà de l’émotion que suscite, jusqu’en Russie elle-même, le spectacle poignant d’un peuple vivant sous les bombardements, la question politique centrale qui se pose nécessairement à nos gouvernants est la suivante : quelles sont les conséquences pour  la France et pour les Français des événements qui se déroulent aujourd’hui aux portes  de l’Europe ? Par André Yché, Président du conseil de surveillance chez CDC Habitat.

 En préambule, il convient de rappeler brièvement quels sont les ressorts essentiels  d’un enchaînement apparemment irrationnel dont les causes profondes ont toutes les  chances de le rendre durable

Au cours des siècles, les territoires situés à l’ouest de l’actuelle Russie, depuis les  pays baltes jusqu’à l’Ukraine en passant par la Biélorussie ont tenu lieu d’espaces tampons vis-à-vis des envahisseurs venus d’Occident, notamment Suédois et Allemands  (chevaliers Teutoniques et Porte-Glaives) au Nord, Lituano-Polonais au centre, qui ont  même occupé Moscou entre 1610 et 1612 et Smolensk et Kiev beaucoup plus longtemps.

De ce fait, les grandes batailles de la Russie se sont toujours déroulées contre les  Occidentaux : contre les chevaliers Teutoniques en 1242 sur le lac Peïpous, bataille  remportée par Alexandre Nevski ; puis contre les Suédois en 1709 avec la victoire de  Pierre le Grand à Poltava ; contre la Grande Armée en 1812 est contre la Wehrmacht en  1942/44.

Au cours de ce dernier épisode, un fort courant ukrainien s’est allié à l’envahisseur  allemand, multipliant les exactions contre les populations civiles (juives notamment), de  telle sorte que cet épisode marque encore profondément la mémoire russe.

Entre 1989 et 1991, l’effondrement de l’URSS s’est accompagné de la libération des  États-Nations d’Europe centrale, mais aussi de l’indépendance des nations-sœurs de la  Russie, essentiellement la Biélorussie et l’Ukraine, mais aussi la Géorgie et la Moldavie.  Aujourd’hui, la volonté du pouvoir russe est manifestement de reconstituer un ensemble  géopolitique correspondant à la « Grande Russie » dont il convient de rappeler que Kiev  fut la première capitale, au moment même de la conversion du peuple russe au  christianisme sous le règne de Vladimir, à la fin du Xe siècle.

Ainsi donc, les événements qui ensanglantent l’Ukraine viennent de très loin et la  mémoire russe, marquée par deux siècles et demi de joug mongol, demeure partagée  entre l’attraction de l’Occident (et l’amour persistant des élites et du peuple russe pour la  France) et une dimension asiatique viscérale qui s’est traduite par l’émergence de  Moscou, contre la Russie kiéviste, dès le XIIIe siècle.

Quel que soit le dénouement de l’épisode dramatique auquel nous assistons, que la  résistance des Ukrainiens et les premiers résultats de l’offensive russe rendent peu  prévisible, la crise sera durable car la perspective d’un accord russo-occidental sur la  sécurité en Europe, pourtant indispensable, vient de s’éloigner drastiquement.

Dès lors, la question qui se pose est celle des conséquences qui en résultent pour  l’Occident et, plus particulièrement, pour la France

Les sanctions économiques, l’isolement diplomatique et culturel correspondent à une  réaction d’urgence, dont l’efficacité reste à démontrer : la dépendance aux exportations  de blé du monde arabe, celle de l’Europe au gaz russe permettent d’en douter, de telle  sorte que la seule réplique convaincante consiste, de fait, dans la réévaluation de notre  posture de défense

• À très court terme, il s’agira de combler nos principales lacunes opérationnelles : les  stocks de munitions guidées et de missiles de croisière à rehausser ; peut-être aussi nos capacités d’artillerie (et notamment de feux de contrebatteries qui reposent sur les  systèmes héliportés de détection des départs de tir), mais aussi d’hélicoptères de combat  et d’assaut à renforcer.
• À plus long terme, c’est la force nationale stratégique qui est en jeu, s’agissant  notamment de la protection des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) vis-à-vis des risques de détection satellitaires ou autres (par observation des anomalies du  champ magnétique terrestre, par exemple) et de prise en chasse par des sous-marins  nucléaires d’attaque (SNA, dits hunter-killer) armés de torpilles hyper-véloces. Bref, les  économies budgétaires ne proviendront plus des « dividendes de la paix ».

Le retour de la sécurité extérieure de l’Europe au premier rang des priorités devrait  avoir pour effet de modifier le rapport des forces entre la France et l’Allemagne dans la  construction européenne, notre pays détenant la seule force de dissuasion nucléaire  autonome sur le continent européen (pour mémoire, l’engagement des moyens  britanniques demeure sous contrôle américain par le biais du système de « double clef »)  ainsi que le seul siège permanent du continent européen (hors Russie) au conseil de  sécurité de l’ONU.

Dans cette perspective, il est probable que la doctrine allemande quant aux règles  d’équilibre budgétaire connaisse un certain assouplissement, en considération de l’intérêt  collectif lié à la maintenance et à la modernisation des deux composantes, aérienne et  sous-marine, de la force de frappe nucléaire.

A ce propos, la rapidité de l’annonce, par le Chancelier fédéral, d’un programme de  réarmement incluant le rehaussement du budget de défense à plus de 2% du PIB ainsi  que d’une enveloppe exceptionnelle de remise à niveau de 100 milliards d’euros dénote  une prise de conscience de l’ensemble des enjeux intérieurs à l’Europe aussi bien  qu’extérieurs qui vaut référence pour l’ensemble de l’Union.

Par ailleurs, l’indépendance stratégique de l’Europe dans les deux domaines sensibles  que sont l’énergie et l’agroalimentaire nécessitera des investissements massifs,  notamment dans la filière nucléaire et dans la « politique agricole commune ». Il n’en  demeure pas moins qu’à l’échéance de l’horizon prévisible, l’augmentation des prix dans  le secteur de l’énergie et dans celui de l’alimentation soulèvera la question du pouvoir  d’achat avec une acuité accrue, de telle sorte que la mise en œuvre du revenu universel  d’activité devient de plus en plus probable.

L’ensemble de ces contraintes conduiront nécessairement à l’adaptation des  modalités de déploiement de l’État-Providence, s’agissant des régimes de retraite, de  l’assurance santé, mais aussi de la prise en charge du vieillissement (maintien à domicile,  encadrement de la gestion des EPHAD) ainsi que, bien sûr, de la politique du logement.

Dans cette perspective, alors que certains dispositifs récents (zéro artificialisation des  sols, normes de performance énergétique) réclament la mise en place de mesures  d’accompagnement, les diverses propositions émises dans des tribunes antérieures trouveront toute leur portée : territorialisation de la programmation, refondation de  ministères « politiques », structuration de filières de production, constitution  d’«opérateurs globaux», concessions de service public de longue durée.

En d’autres termes, la redécouverte de l’importance de l’État-Nation dans ses missions  régaliennes imposera de repenser l’organisation de l’État-Providence : en termes de  philosophie politique, la carte « vitale » ne saurait se substituer à la carte d’électeur.

Défense: Quelles relations entre la France et l’Europe

Défense: Quelles relations entre la France et l’Europe

 

« Il ne sert à rien de proposer depuis 2017 quantités d’initiatives toutes plus ou moins rejetées par nos partenaires européens et de n’en tirer aucune conséquence » Cédric Perrin, sénateur LR du Territoire de Belfort.(l’Opinion, extrait)

 

La taxonomie européenne est dans l’actualité. Ainsi, la question de l’inclusion ou non de l’énergie d’origine nucléaire parmi les énergies permettant de lutter contre le réchauffement climatique est très fortement débattue à l’Union européenne (UE). Pour la France, l’enjeu est crucial.

Mais la question de la taxonomie ne concerne pas seulement le domaine civil. Elle concerne également notre base industrielle et technologique de défense, dont le renforcement au niveau européen est, rappelons-le, l’une des pierres angulaires de la volonté d’affirmation d’une souveraineté européenne affichée par le Président de la République depuis 2017.

Sur ce dernier aspect, qu’il soit permis de s’attarder sur les projets actuels de taxonomie porté par l’Union européenne (UE). Deux initiatives sont à souligner. D’abord dans la lignée du règlement du 18 juin 2020 sur l’établissement d’un cadre visant à favoriser les investissements durables — usuellement appelé règlement sur la taxonomie — la Commission européenne semble vouloir étendre les critères dits « ESG » à une série de nouveaux critères sociaux, parmi lesquels les droits de l’homme. Ensuite, la Commission travaille à la définition d’un écolabel de la finance durable, qui exclurait les entreprises réalisant plus de 5 % de leur chiffre d’affaires dans le domaine de la production ou du commerce d’armes conventionnelles et/ou de produits militaires utilisés pour le combat. De telles initiatives, à l’égard desquelles les Etats membres sont largement marginalisés, sont graves, pour au moins deux raisons.

Graves pour l’UE, d’abord. De deux choses l’une. Soit l’UE persévère à méconnaître la dangerosité du monde, se confit dans la facilité d’un parapluie otanien dont elle fait mine de ne pas comprendre le prix, enfin pense que les seuls combats à mener se situent sur le terrain de ce qu’elle appelle les valeurs, sans arriver à créer d’ailleurs de consensus en son sein sur ce qu’elle entend par-là. C’est son droit, et les peuples et les Etats qui la composent sont souverains. Mais, elle sera alors condamnée à être le terrain de jeu de prédateurs qui ont compris que le soft power, pour être crédible, doit être solidement construit sur du hard power. Soit, comme la France y pousse notamment depuis 2017, elle fait de la recherche d’une plus grande autonomie stratégique et donc capacitaire, une priorité. Il y a lieu d’être inquiet quand l’on considère à quel point les projets de taxonomie visés supra paraissent bien constituer le énième avatar d’une litanie de renoncements et de blocages européens (difficultés du SCAF, réduction à la portion congrue du fonds européen de défense, achat systématique par de nombreux États européens de matériel américain etc.).

Graves pour notre pays ensuite, car elles témoignent de la part de nos autorités d’un désintérêt inquiétant. La France, à cet égard, doit faire montre de cohérence. Il ne sert à rien de proposer depuis 2017 quantités d’initiatives toutes plus ou moins rejetées par nos partenaires européens et de n’en tirer aucune conséquence. Il est facile de taper du poing sur la table en fustigeant il y a quelques jours le refus de nos partenaires européens de débattre avec la Russie, et, là encore, de n’en tirer aucune leçon, notamment vis-à-vis de Berlin, qui n’a pas les mêmes intérêts que nous, et s’en cache de moins en moins. Il est plus difficile d’expliquer l’ampleur et la continuité des renoncements des plus hautes autorités françaises dès lors qu’il s’agirait, au nom de nos intérêts, de fâcher Berlin ou Bruxelles.

 

Cedric Perrin est sénateur LR, vice-président de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées du Sénat.

Voitures à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Energie-Voiture à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Voiture à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Quelles perspectives pour les cryptomonnaies 

Peter Santilli, Caitlin Ostroff et Paul Vigna analysent les perspectives pour les cryptomonnaies  dans leWall Street Journal

Les cryptomonnaies comme le bitcoin, l’ether et le dogecoin ont atteint des pics que peu d’investisseurs auraient imaginé il y a un an. Même les traders les plus optimistes ne peuvent pas s’empêcher de s’interroger sur la pérennité de ce rebond.

Les forces sous-tendant cette ruée vers les cryptomonnaies rappellent celles qui ont fait grimper les actions GameStop cette année. Le surplus d’argent des chèques d’aide pour soutenir les plus démunis a également alimenté les comptes en Bourse sans frais de courtage. Par ailleurs, dans le monde entier, les gens ont passé davantage de temps chez eux, face à des écrans, alors que les entreprises étaient fermées en raison de la crise sanitaire.

Les restrictions imposées au trading d’actions par certaines maisons de courtage cette année ont peut-être poussé certains boursicoteurs de Reddit à se tourner vers les cryptomonnaies, estiment des investisseurs. L’adoption du bitcoin et d’autres monnaies numériques par le patron de Tesla, Elon Musk, et l’introduction en Bourse à Wall Street de la plateforme d’échange de cryptomonnaies Coinbase ont également nourri ce rebond.

Au-delà du bitcoin

L’appétit pour les jetons non fongibles (ou NFT) a abouti à une explosion d’activité sur Ethereum, le réseau informatique reposant sur la blockchain sur lequel s’appuie la plupart des NFT. Le prix de l’ether, la monnaie interne du réseau, a atteint des records, alors que davantage de personnes ont adopté cette technologie. Les NFT sont des actifs comparables à des bitcoins reliés à des œuvres d’art numériques ou d’autres objets physiques et vendus comme bien numérique unique.

La puissance des réseaux sociaux

Au cours d’une année où des investisseurs particuliers ont fait grimper le prix de certains actifs, aucune évolution sur les marchés des monnaies numériques ne définit plus le pouvoir des mèmes Internet que l’essor du dogecoin. Cette cryptomonnaie lancée comme une plaisanterie a néanmoins gagné plus de 10 000 % en 2021 en date de vendredi 14 mai.

La valorisation du dogecoin a dépassé 80 milliards de dollars lors de son pic de 2021 atteint en mai, contre 600 millions de dollars à la fin de l’année dernière. L’attention portée à cette monnaie par Elon Musk et le rappeur Snoop Dogg, entre autres, a transformé les utilisateurs des réseaux sociaux en investisseurs et a encouragé de nouveaux acheteurs à faire leur entrée, avec l’objectif de faire grimper la cryptomonnaie à 1 dollar. Elle s’échange actuellement à 50 cents.

Les créateurs du dogecoin n’avaient jamais prévu qu’il prenne une valeur significative. Mais les investisseurs spéculent sur un futur rallye basé uniquement sur les effets des réseaux sociaux. Cela peut les rendre plus vulnérables aux pertes et aux fortes fluctuations, une fois le buzz essoufflé.

Les fortes fluctuations du dogecoin représentent aussi un avertissement pour les investisseurs en bitcoins. Si les promoteurs de la première cryptomonnaie soulignent son utilité pour se protéger de l’inflation ou s’en servir comme valeur de réserve, aucun historique à long terme ne confirme ses mérites dans ces deux fonctions, et sa valorisation est étroitement liée au sentiment du marché. Si l’opinion générale lui devient défavorable, le cours de la monnaie peut chuter, alors que la hausse du cours du bitcoin constitue son principal attrait pour les nouveaux investisseurs.

Les investisseurs haussiers sur le bitcoin aiment mettre en avant l’adoption croissante de la cryptomonnaie par les investisseurs institutionnels comme un moteur du rallye, mais des signes indiquent que la demande des institutionnels a fléchi au cours des derniers mois, bien que le cours ait continué de grimper. Le nombre de grosses transactions sur le bitcoin, typiques des gestionnaires de fonds professionnels, a légèrement reculé au premier trimestre, par rapport au trimestre précédent, selon un rapport de la plateforme de trading de cryptomonnaie OKEx. Les flux dans les produits négociés sur les plateformes d’échange de crypto ont également baissé, après avoir atteint un pic en janvier, selon CoinShares, une société de gestion d’actifs basée à Londres.

Contrats à terme et options

Le volume d’échanges a augmenté pendant la pandémie, car un nombre croissant d’investisseurs ont eu accès aux marchés crypto par le biais de différentes plateformes. A noter que la valeur du volume des produits dérivés a dépassé celle du marché spot, les investisseurs ayant placé plus de 200 milliards de dollars en paris sur les actifs numériques lors des journées les plus actives de l’année.

Le recours de plus en plus fréquent aux produits dérivés sur les cryptomonnaies est significatif, car les investisseurs peuvent utiliser ces marchés pour faire des paris sur de fortes sommes en n’avançant qu’une petite partie de l’argent, profitant de l’effet de levier, selon la méthode d’emprunter pour amplifier le rendement. Une grande partie de la hausse de l’activité sur les contrats à terme et options intervient sur des plateformes de dérivés de cryptomonnaies peu réglementées, qui autorisent un levier plus important que des marchés à terme américains comme CME Group. Le recours à un effet de levier important peut accélérer les pertes pour les investisseurs en cas de baisse des cours.

Les crypto en contexte

Gonflée par l’essor du bitcoin, de l’ether et du dogecoin, la valorisation des cryptomonnaies a grimpé à plus de 2 000 milliards de dollars, contre 260 milliards de dollars, il y a un an. Avec une valorisation d’environ 67 milliards de dollars, à lui seul, le dogecoin vaut plus que 75 % des entreprises cotées au S&P 500. Bien que les monnaies numériques aient bondi au cours des derniers mois, cette catégorie d’actifs ne représente qu’une fraction des marchés des actions, des obligations et de l’or.

Les obstacles qui se profilent

Malgré ses progrès, le bitcoin peine à trouver un autre rôle que celui d’outil de spéculation. Certains observateurs du secteur estiment qu’il doit gagner du terrain en tant que moyen de paiement pour devenir plus universel. Il n’est pas facile de le dépenser et son utilisation est généralement réservée à des achats haut de gamme.

L’un des obstacles majeurs réside dans les frais de transaction intégrés dans le code du réseau, qui varient selon le trafic. Les utilisateurs paient des commissions plus élevées pour placer leur transaction au début de la file de traitement. Les tarifs ont grimpé en flèche avec l’explosion de popularité des cryptomonnaies, limitant l’intérêt de recourir au bitcoin pour de petites transactions.

Au fil des ans, beaucoup d’entreprises ont révélé leur intention d’accepter le paiement en bitcoin à l’avenir, avant d’abandonner ce projet. Même Elon Musk a annoncé mercredi sur Twitter que Tesla allait suspendre le mode de paiement en bitcoin pour ses véhicules électriques.

L’entrepreneur milliardaire a évoqué un autre défi pour le secteur : les inquiétudes autour de l’impact environnemental du minage de la cryptomonnaie.

Le bitcoin dépend du travail de différents ordinateurs en concurrence pour débloquer de nouvelles unités en résolvant des problèmes mathématiques pour sécuriser le réseau, un processus appelé minage. Le rallye du bitcoin a engendré une augmentation du nombre d’ordinateurs tentant de débloquer de nouveaux bitcoins, et la rentabilité du minage a doublé depuis le début de l’année.

Cette évolution a fait naître des craintes que l’essor du bitcoin ait un impact écologique plus lourd que les autres cryptomonnaies, car davantage d’ordinateurs sont déployés pour trouver des bitcoins, et ils consomment plus d’électricité qu’auparavant.

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Astrid Mélite)

Démantèlement des GAFA: Quelles conséquences sur les consommateurs ?

Scinder les activités de Facebook, Apple, Amazon et Google pourrait favoriser la concurrence et l’innovation estimeChristopher Mims Dans le Wall Street Journal entre parenthèses (extrait)

Les entreprises, leurs lobbyistes et leurs alliés s’opposent déjà avec force à ces législations et à la nouvelle directrice de la Commission fédérale du commerce (FTC), Lina Khan, une opposante aux géants de la tech. La décision d’un juge fédéral, la semaine dernière, de rejeter les poursuites antitrust contre Facebook au motif qu’elles étaient « juridiquement insuffisantes » laisse penser que la mise en œuvre de règles plus strictes ne sera pas chose aisée.

Il existe peu de précédents permettant de se faire une idée claire de ce que serait la situation pour les utilisateurs en cas de démantèlement majeur d’Amazon, ou si Apple était contraint de se défaire de son App Store

Mais il y a de plus en plus de chances que les dispositions de ces projets de loi deviennent les règles auxquelles les grandes entreprises technologiques auront à se conformer. Cela pourrait passer par le biais d’une législation du Congrès, de lois à l’échelon des Etats, de procès, d’une nouvelle génération de régulateurs comme Mme Khan ou d’une volonté politique bipartisane de lutter contre le secteur de la tech.

Il  est intéressant d’imaginer comment les choses pourraient se passer. Après avoir parlé avec des spécialistes de l’histoire des batailles antitrust, de l’impact de la concentration du marché sur la concurrence et des effets de la réglementation sur les entreprises en position dominante, ainsi qu’avec des sociétés elles-mêmes, voici quelques pistes.

Amazon

Tous les projets de loi proposés par la Chambre semblent viser Amazon d’une manière ou d’une autre. Mais le plus important d’entre eux, le Ending Platform Monopolies Act, permettrait à la FTC de démanteler les géants de la tech si elle estime que leurs produits et services sont susceptibles de concurrencer ceux vendus par d’autres entreprises sur les plateformes de ces mastodontes.

Si cela semble couvrir de nombreuses activités de ces plateformes et que nous considérons comme normales — des applications préinstallées sur l’iPhone aux produits de marques distributeurs comme Kindle et Amazon Basics sur Amazon — c’est parce que le projet de loi est rédigé en des termes très généraux.

 

Dans le passé, les spécialistes de la lutte antitrust ont proposé de scinder Amazon en au moins quatre sociétés, en séparant les éléments qui constituent les piliers de sa domination : son activité principale de vente au détail, sa marketplace où des vendeurs tiers opèrent, sa division extrêmement rentable de services de cloud et ses services de traitement de commandes et de logistique.

Même si le géant de Seattle ne devait se séparer que de sa marketplace, les effets pourraient être perceptibles pour les consommateurs. Amazon a déclaré le mois dernier que les projets de loi pourraient l’amener à interdire aux vendeurs tiers l’accès à sa plateforme, alors qu’ils y proposent la majorité des articles. Ce serait comme si Amazon était scindé en deux, avec d’un côté une division de vente au détail fonctionnant comme Walmart — avec ses marques distributeur et les articles d’autres sociétés qu’il propose directement — et, de l’autre, une marketplace distincte comme eBay.

Dans ce même communiqué, Amazon indique que tout cela « aurait des effets négatifs importants sur les centaines de milliers de petites et moyennes entreprises américaines qui commercialisent leurs produits dans notre magasin, et sur les dizaines de millions de consommateurs qui les achètent sur Amazon ».

Il est difficile d’évaluer l’impact potentiel d’un tel démantèlement et téméraire de professer des certitudes à ce sujet — l’Amérique n’a rien vu de tel depuis la scission de Bell System. Amazon affirme que cela signifierait la fin de prestations comme la livraison gratuite. Mais les programmes de la société destinés à proposer aux vendeurs tiers le même service de livraison gratuite que Prime sans l’aide des départements logistiques d’Amazon, laissent penser que l’entreprise pourrait, malgré tout, trouver un moyen de poursuivre ses activités.

Apple

Une autre proposition de loi, l’American Choice and Innovation Online Act, poursuit un objectif similaire. Elle vise à empêcher les entreprises qui possèdent de grandes plateformes dominant le marché de donner à leurs propres services et produits qui y sont vendus un avantage injustifié sur leurs concurrents. L’App Store, via lequel Apple contrôle 100 % du marché des applications pour iPhone, pourrait ainsi être ciblé. C’est un marché lucratif. Un expert, sollicité comme témoin par Epic Games dans son récent litige judiciaire avec la firme à la pomme, a estimé que les marges d’exploitation de l’App Store pouvaient atteindre 80 %.

Dans une lettre au Congrès et un rapport qu’elle a publié sur la sécurité, Apple explique que les attaques contre sa situation de monopole sur la distribution des applications pour ces appareils menacent sa capacité à assurer leur sécurité

Apple conteste qu’elles soient aussi élevées, mais a refusé de communiquer un chiffre. Le géant de Cupertino a déclaré au cours du procès que sa marge globale en 2020 avait été de 20,9 % et que sa boutique d’applications ne devrait pas être examinée séparément de ses pertes et profits totaux.

Le système d’exploitation mobile d’Apple est utilisé sur six appareils mobiles sur dix aux Etats-Unis.

Dans une lettre au Congrès et un rapport qu’elle a publié sur la sécurité, Apple explique que les attaques contre sa situation de monopole sur la distribution des applications pour ces appareils menacent sa capacité à assurer leur sécurité.

L’impact potentiel pourrait être plus important, à la fois pour Apple et pour ses clients. Cela pourrait conduire au démantèlement du très rentable « jardin clos » — constitué de matériel, de logiciels et de services — qui rend ses produits relativement pratiques pour les utilisateurs, mais qui limite également leurs choix.

De nouvelles règles et de nouveaux régulateurs pourraient contraindre Apple à décloisonner ce système, en cédant son App Store ou en laissant les consommateurs installer des applications depuis n’importe quel endroit. Cela pourrait faciliter l’accès des utilisateurs d’iPhone aux produits d’autres entreprises, mais aussi les exposer aux menaces de rançongiciels ou d’usurpation d’identité numérique.

Facebook

Le Platform Competition and Opportunity Act, un troisième projet de loi, est plus ou moins conçu pour interdire ce qui a été la marque de fabrique de Facebook : acquérir un concurrent avant qu’il ne devienne une menace.

La plainte de la FTC contre Facebook qui figurait parmi celles qui ont été rejetées la semaine dernière, accusait l’entreprise de pratiques anticoncurrentielles lors des rachats de WhatsApp et Instagram. Si la nouvelle législation devait être adoptée, il pourrait être beaucoup plus facile pour la FTC de gagner ce type de procès.

Facebook a déclaré qu’il serait, par exemple, plus difficile pour les utilisateurs de poster des publications partagées à la fois sur Instagram et Facebook. D’autre part, le dossier complet dont dispose Facebook sur chacun d’entre nous, qu’il vend aux annonceurs — sous une forme toutefois de plus en plus anonyme — serait beaucoup plus difficile à constituer pour l’entreprise.

Un porte-parole de Facebook a qualifié ces projets de « remède empoisonné pour le secteur américain de la tech à un moment où notre économie peut le moins se le permettre ».

Un autre projet de loi, l’Augmenting Compatibility and Competition by Enabling Service Switching Act, est censé permettre aux utilisateurs d’échanger des messages entre n’importe quels services, ou du moins de faire migrer leur activité sur un réseau social vers une autre plateforme, en obligeant des entreprises comme Facebook à ne pas se limiter à nous remettre nos données lorsque nous le demandons, mais à en faciliter la transmission, sans les altérer, à d’autres sociétés.

Les avantages en matière de protection de la vie privée n’ont peut-être pas d’importance pour de nombreux consommateurs, mais ils pourraient figurer parmi les conséquences les plus immédiates de ce projet de loi pour les plus de 2,8 milliards de personnes qui utilisent chaque mois l’un des produits de Facebook.

Alphabet (Google)

L’empire de Google dans le secteur des moteurs de recherche — où il contrôle 92 % du marché à l’échelle mondiale — serait également touché par l’American Choice and Innovation Online Act. La société affirme que l’impossibilité de privilégier ses propres services impliquerait qu’ils n’apparaissent plus en tête des résultats de recherche.

Il est clair que toute action contre les Big Tech nécessitera encore beaucoup de temps pour avoir un impact sur les consommateurs. Le litige gouvernement fédéral contre Microsoft, par exemple, s’est prolongé sous trois administrations présidentielles, de 1991 à 2001. A la fin, le gouvernement a préféré conclure un accord plutôt que de tenter de faire démanteler l’entreprise

A court terme, ne plus voir les résultats de Google Maps lorsqu’ils font une recherche pourrait perturber les utilisateurs, mais de nombreux concurrents seraient enthousiastes à l’idée d’occuper cette place, notamment Yelp, qui lutte depuis des années contre le géant de Mountain View et la prédominance de son moteur de recherche. On pourrait dire la même chose de la plupart des autres services que Google et ses lobbyistes ont cités comme étant des outils que les consommateurs considèrent actuellement comme normaux — et qui vont des paroles de chansons aux vidéos YouTube apparaissant en haut dans les résultats de recherche.

« Nous ne sommes pas opposés à un examen antitrust ou à une réglementation mise à jour sur des questions spécifiques, assure Mark Isakowitz, vice-président en charge des relations avec les pouvoirs publics chez Google. Mais les consommateurs et les petites entreprises américaines seraient choqués de voir comment ces projets de loi mettraient fin à nombre de leurs services préférés. »

Il est clair que toute action contre les Big Tech nécessitera encore beaucoup de temps pour avoir un impact sur les consommateurs. Le litige gouvernement fédéral contre Microsoft, par exemple, s’est prolongé sous trois administrations présidentielles, de 1991 à 2001. A la fin, le gouvernement a préféré conclure un accord plutôt que de tenter de faire démanteler l’entreprise.

Même si ces bouleversements n’auront pas lieu de sitôt, les utilisateurs doivent pourtant se préparer à des modifications de ces services. Ces changements pourraient conduire à une concurrence accrue et, en fin de compte, à de l’innovation.

 

Dépendance: Quelles solutions ?

Dépendance:  Quelles solutions? 

« A l’heure où l’on ne peut plus étendre de manière infinie nos recettes fiscales ou notre dette pour répondre aux défis de la solidarité, il faut bien imaginer des solutions nouvelles »(Tribune des députés agir ensemble dans le Monde)

Le 8 juin 2020, quelques semaines après la fondation d’« Agir ensemble », notre groupe portait un amendement qui allait donner naissance à la cinquième branche de la Sécurité sociale : celle de la dépendance. Pour la première fois depuis 1945, un nouveau risque était reconnu et devait être couvert pour protéger les Français.

Cette évolution devenait indispensable du fait de l’apparition de nouvelles maladies aux plus grands âges de la vie, mais surtout de l’évolution démographique. Avec l’arrivée progressive de la génération du baby-boom à l’âge de la dépendance, le nombre de seniors concernés va quasiment doubler dans les quinze prochaines années. Ce choc concerna directement plus de deux millions de personnes et impactera surtout leurs familles d’un point de vue humain, matériel et financier.

Si l’on veut éviter une catastrophe sanitaire où bon nombre de personnes âgées dépendantes risquent de périr à domicile dans la solitude et l’insalubrité, il faut agir. Maintenant. Il faut d’abord changer de modèle. Plutôt que de construire de nouveaux Ehpad qui ne serviraient que pour une génération, il nous semble préférable de maintenir les seniors le plus longtemps possible à domicile.

Filière. C’est toute une filière économique et sanitaire à développer. Certes, des dispositifs existent déjà : portage des repas, soins infirmiers et paramédicaux, aides ménagères, adaptation du domicile etc. Ils sont souvent assez performants. Mais ils ne sont pas tous adaptés aux grandes pathologies, ni en lien avec la médecine de ville ou les plateaux techniques des centres hospitaliers. Au-delà de la nécessité de combler les « trous dans la raquette », il sera surtout impératif de définir des guichets uniques capables de mettre au point l’ensemble du dispositif en évitant aux familles de réaliser un parcours du combattant. Enfin, il faudra définir, une fois le système personnalisé mis en place, une autorité capable de le gérer et de le coordonner au quotidien.

« Pourquoi ne pas solliciter les jeunes retraités, sur la base bien entendu du volontariat, afin de devenir bénévoles pour l’encadrement des enfants en périscolaire à midi et après la classe ? »

Une fois cette étape franchie, il faudra en assurer le financement, c’est-à-dire « trouver » au minimum dix milliards d’euros. Et c’est là que tous les gouvernements depuis quinze ans ont échoué. En effet, il ne semble pas possible de financer cette cinquième branche comme les autres, sur la base de cotisations assises sur les salaires, tant nous cherchons au contraire à baisser ces charges pour restaurer la compétitivité du travail en France. Impossible également, sur le plan moral, de financer cette dépense annuelle de fonctionnement par une dette supplémentaire laissée à nos enfants. Enfin, difficile d’augmenter les impôts de dix milliards dans un contexte où la conjoncture est plus que fragilisée par la crise de la Covid.

Faut-il en conclure que ce financement est impossible ? Nous ne le pensons pas. Encore faut-il s’autoriser à raisonner hors des cadres classiques, à inventer, à innover. C’est ce que le groupe « Agir ensemble » propose aujourd’hui en suggérant d’explorer la troisième partie de notre devise républicaine : la fraternité.

Ainsi, pourquoi ne pas solliciter les jeunes retraités, sur la base bien entendu du volontariat, afin de devenir bénévoles pour l’encadrement des enfants en périscolaire à midi et après la classe ? Ces jeunes seniors en bonne santé se substitueraient ainsi, après une courte formation, à la plupart des animateurs salariés et assureraient l’encadrement et les activités des enfants en fonction de leurs disponibilités, un ou deux jours par semaine.

Un tel engagement aurait immédiatement trois effets : 1. Il créerait une véritable solidarité intergénérationnelle en entretenant des contacts entre les jeunes et les seniors bénévoles, qui retrouveraient ainsi un rôle social ; 2. Il rendrait le périscolaire quasi gratuit, dégageant un pouvoir d’achat supplémentaire de plusieurs centaines d’euros par an pour les familles ; 3. Il permettrait de transférer environ dix milliards d’euros que consacrent les collectivités locales et la CAF au financement du périscolaire vers le financement de la dépendance, et cela sans augmenter d’un euro les impôts et la dette. Les animateurs salariés du périscolaire se verraient alors proposer une réembauche pour s’occuper des seniors dépendants à domicile.

Au-delà se nouerait un véritable pacte intergénérationnel : les jeunes retraités donnant du temps libre pour garder les enfants des actifs et leur épargner des dépenses, bénéficieraient en retour de la prise en charge de la dépendance dans la dernière partie de leur vie et peut-être aussi, dans un réseau de solidarité de proximité, de la bienveillance de ces mêmes familles pour les aider en cas de besoin.

Nous avons conscience du caractère iconoclaste de cette proposition mais nous sommes convaincus, sur la base notamment d’exemples locaux d’engagements bénévoles, qu’elle peut marcher. A l’heure où l’on ne peut plus étendre de manière infinie nos recettes fiscales ou notre dette pour répondre aux défis de la solidarité, il faut bien imaginer des solutions nouvelles. Faire appel à la fraternité, au réengagement citoyen au service du collectif, à un véritable pacte intergénérationnel, n’est ni un rêve naïf ni un discours populiste, cela nous semble au contraire être la voie d’un projet de société qui peut nous unir autour de ce qui nous relie tous : l’Humain.

Olivier Becht (député du Haut-Rhin), Pierre-Yves Bournazel (député de Paris), Annie Chapelier (députée du Gard), Paul Christophe (député du Nord), M’jid El Guerrab (député des Français de l’étranger), Christophe Euzet (député de l’Hérault), Thomas Gassilloud (député du Rhône), Antoine Herth (député du Bas-Rhin), Dimitri Houbron (député du Nord), Philippe Huppé (député de l’Hérault), Loïc Kervran (député du Cher), Aina Kuric (députée de la Marne), Luc Lamirault (député d’Eure-et-Loir), Lise Magnier (députée de la Marne), Jean-Charles Larsonneur (député du Finistère), Patricia Lemoine (députée de Seine-et-Marne), Valérie Petit (députée du Nord), Benoît Potterie (député du Pas-de-Calais), Maina Sage (députée de Polynésie).

Navalny encore condamné : quelles sanctions de l’Union européenne ?

Navalny est encore condamné pour des motifs tout à fait artificiels. Par ses propos, il aurait offusqué un vétéran et sa condamnation à une amende a été transformée en peine de prison. La vérité sans doute c’est que le pouvoir russe saisit toutes les occasions pour ridiculiser les reproches judiciaires en provenance de l’Occident. Poutine refuse la moindre critique de son régime de dictature. Il ne cache d’ailleurs pas le mépris qu’il a pour le fonctionnement démocratique des pays développés.

La question qui s’oppose au pays occidentaux est de savoir quel type de sanction et à quelle hauteur prendre pour punir Poutine qui s’assoit complètement sur les valeurs occidentales. Sur ce point, les occidentaux sont loin d’être d’accord entre eux. Il y a notamment l’Allemagne qui souhaite minimiser l’affaire Navalnyni pour ne pas remettre en cause ses intérêts commerciaux et notamment le projet d’exportation du gaz russe via Gazprom.

Du coup comme d’habitude on devrait se limiter à des sanctions individuelles concernant l’entourage de Poutine. Pas forcément la réponse adaptée après la véritable humiliation reçue par le représentant européen Joseph Borell  à Moscou.

Un million d’enfants et enseignants testés : quelles conséquences ?

 

il se confirme chaque jour dans différentes études que les scolaires constituent des vecteurs privilégiés de diffusion du virus. Certes les enfants sont rarement malades eux-mêmes mais ils transmettent la pandémie.

 

 Ce qu’a montré en particulier une étude anglaise où le virus fait des ravages. Or la France a fait pour l’instant le choix de ne pas fermer les écoles. La mise en place d’un grand plan de détection du virus pourrait amener le gouvernement à revoir sa position

Le gouvernement a annoncé jeudi le dépistage d’un million d’élèves et d’enseignants par mois pour mieux lutter contre le Covid-19. Mais toutes les modalités de l’opération ne sont pas encore connues.

Le JDD a contacté le ministère de l’Education pour obtenir des précisions, tandis que Jean-Michel Blanquer a déjà commencé à livrer jeudi quelques éléments de réponse: 

Où seront effectués les tests? Dès que trois cas de contamination seront identifiés dans un établissement, tous les personnels et élèves se verront proposer un test dans les 48 heures. D’autres établissements se verront proposer un dépistage massif, si l’Agence régionale de santé (ARS) locale le juge utile, par exemple dans un secteur où le virus circulerait particulièrement.

 

Qui sera concerné? Les tests seront réalisés sur la base du volontariat et, concernant les collégiens et lycéens, avec l’autorisation préalable des parents. Olivier Véran a précisé jeudi que les enfants pourront être testés à partir de l’âge de 6 ans (avec accord parental également), mais ils le seront seulement si nécessaire, par exemple dans la situation d’un dépistage massif opéré à l’échelle d’une ville – comme il y a eu cette semaine à Bagneux (Hauts-de-Seine) ou Roubaix (Nord).

Quels types de tests utilisés? Ce seront d’abord des tests antigéniques, mais, dans les zones géographiques où le variant britannique est suspecté de circuler, des tests PCR (nécessaires pour permettre le séquençage) pourront être pratiqués.

Qui va pratiquer ces tests?

C’est la question la plus épineuse. « L’Education nationale, seule, ne peut pas assurer un dépistage aussi massif, assure Philippe Vincent, secrétaire général du syndicat des directeurs d’établissement Snpden-Unsa.

Que se passera-t-il après la campagne de dépistage?

Pour les élèves positifs ou cas contact, la procédure habituelle s’applique.  »Mais, une fois la campagne de dépistage à l’échelle d’un établissement terminée, à quel moment devra-t-il être fermé? », s’interroge la syndicaliste Frédérique Rolet.

 

LES ZONES ROUGES : quelles mesures ?

Finalement le gouvernement s’est refusé à prendre de nouvelles mesures impératives de niveau national et renvoie la responsabilité aux préfets. Mais les préfets ne prendront pas de mesures de confinement général. Ils peuvent par contre limiter voir interdire les rassemblements de plus de 10 personnes ou encore définir les conditions d’ouverture de certains établissements. Le port du masque peut être rendu obligatoire dans certains lieux publics. Enfin des mesures de contrôle et des sanctions peuvent être décidées en cas de non-respect des mesures barrière. Il se pourrait aussi que des dispositions soient prises vis-à-vis des visites dans les maisons de retraite.

 

Finalement le gouvernement s’est refusé à prendre de nouvelles mesures impératives de niveau national et renvoie la responsabilité aux préfets. Mais les préfets ne prendront pas de mesures de confinement général. Ils peuvent par contre limiter voir interdire les rassemblements de plus de 10 personnes ou encore définir les conditions d’ouverture de certains établissements. Le port du masque peut être rendu obligatoire dans certains lieux publics. Enfin des mesures de contrôle et des sanctions peuvent être décidées en cas de non-respect des mesures barrière. Il se pourrait aussi que des dispositions soient prises vis-à-vis des visites dans les maisons de retraite.

Quelles compatibilité temps de travail et les rémunérations

Quelles compatibilité temps de travail et les rémunérations 

 

Pour le président du Cercle des économistes, il faut « sortir de l’antagonisme idiot sur les 35 heures » et « s’attaquer d’urgence à la réindustrialisation du pays » ( chronique dans l’opinion)*

 

Jean-Hervé Lorenzi, le p

Les Rencontres du Cercle des économistes se tiendront cette année à Paris, du 3 au 5 juillet. Trois jours de débats en ligne et en direct, qui selon Jean-Hervé Lorenzi, doivent ouvrir une grande période de discussions et de débats dans tout le pays, « en dehors de toute tutelle des pouvoirs publics ».

Le président de la République a-t-il raison d’appeler à travailler et produire plus pour surmonter la crise ?

La discussion sur le temps de travail et les rémunérations devra avoir lieu. Mais pas de manière idéologique. Sortons de l’antagonisme idiot sur les 35 heures. Les 35 heures n’existent pas : les Français travaillent plus de 38 heures par semaine en moyenne ! Par contre, les RTT font que les Français travaillent moins annuellement que leurs voisins, et donc sont moins bien payés. Les 35 heures ont gelé les salaires pendant huit ans, notamment les petits salaires. On a payé en RTT des gens qui n’avaient pas les moyens d’en profiter. C’est tout notre équilibre macroéconomique qu’il faut revoir. Depuis vingt ans, la croissance est faible, le chômage et la désindustrialisation sont plus forts qu’ailleurs en Europe. Les inégalités se creusent. Il est temps de consulter massivement le pays sur tous ces sujets. Les Rencontres économiques qui se tiendront cette année à Paris, lanceront le débat.

On parle beaucoup d’attractivité, de souveraineté économique, de relocalisation… Quelles cartes la France peut-elle jouer ?

Il faut s’attaquer d’urgence à la réindustrialisation du pays. Nous sommes avant-derniers en Europe pour la part de l’industrie dans le PIB, devant la Grèce. La France est passée de la première à la troisième place des producteurs agricoles européens, derrière l’Allemagne et les Pays-Bas. Il faut redonner l’envie de produire en France. Pour cela, je propose la création d’un ministère des Activités productives, le développement des écoles d’ingénieurs qui ont disparu du paysage, à l’exception de Polytechnique. Il faut renégocier le statut financier des diplômés sortants des BTS productifs et revivifier les pôles de compétitivité en les autorisant à financer des projets, en y incluant les universités et tous les partenaires économiques locaux. Il faut plus d’autonomie et de décentralisation. Enfin, il faut aussi préparer une accélération massive de la baisse des impôts de production.

Tourisme, automobile, aérien… Bercy multiplie les plans de soutien sectoriels. Ne manque-t-il pas une vision stratégique plus globale ?

Maintenant que nous sommes sortis de la première phase de la crise placée sous le signe de la protection, s’ouvrent quatre à cinq mois de transition compliqués durant lesquels il va falloir faire débattre le pays — entreprises, partenaires sociaux, collectivités locales, etc. — pour faire émerger une forme de consensus. Ce consensus devra servir de fondation au troisième temps, celui de la relance. L’acceptation de la stratégie gouvernementale par la population ne se fera qu’à cette condition. Il y a trop de tensions dans le pays aujourd’hui. La seule voie de sortie, c’est la discussion, en dehors de toute tutelle des pouvoirs. Sachons rebondir sur cette période inédite où nos destins se sont rapprochés pour sortir de l’archipélisation française.

« Il faut par ailleurs bousculer l’organisation hiérarchique de ce pays, dans le public comme dans le privé. Notre pays crève de hiérarchies mal placées »

Faudra-t-il rembourser la dette de la crise ?

D’abord, les taux sont très faibles et c’est une bonne nouvelle. Ensuite, on semble redécouvrir la dette perpétuelle. Je rappelle que les Britanniques, tout au long du XIX^e siècle, ont pu s’endetter sans limites parce que la dette publique britannique était renouvelée. C’est aussi le cas de la France aujourd’hui, avec une durée moyenne de la dette de sept à huit ans. C’est court. Pourquoi ne pas allonger la durée de ce roulement, comme l’a fait la Grande-Bretagne, sur 25 ou 30 ans ? Enfin, il convient de séparer la dette rachetée par la BCE de la dette achetée par les investisseurs privés. Les intérêts versés à la BCE reviennent dans les caisses de l’Etat sous forme de dividendes. On peut donc dire que cette dette n’existe pas. Ce n’est pas le cas de la part, majoritaire, de notre dette qui est détenue par des investisseurs privés. Il faut sur ce sujet du bon sens. Comptablement, il est possible d’annuler la dette qui vient d’être rachetée par la BCE. Mais cela donne l’impression d’argent magique, c’est dangereux. Ma conviction, c’est que dette publique ou dette privée, c’est la même chose. Aujourd’hui, mes inquiétudes portent surtout sur la dette privée. Si 10 % à 20 % des entreprises font faillite, l’Etat, qui a apporté 300 milliards d’euros de garanties bancaires, pourrait se retrouver avec une facture de 10 à 20 milliards d’euros.

Quels seront les trois principaux changements, accélérations, bouleversements… dans le monde d’après ?

Hôpital, Education nationale… Une partie des services publics va être confrontée à des sujets majeurs après la crise. Je souhaite que l’on profite de ce moment pour professionnaliser l’enseignement de notre pays. Il faut par ailleurs bousculer l’organisation hiérarchique de ce pays, dans le public comme dans le privé. Notre pays crève de hiérarchies mal placées. En poussant davantage au partage de l’information, le télétravail peut jouer un rôle dans cette transition. Enfin, la relocalisation doit passer par une organisation plus décentralisée. C’est ce que pense beaucoup de Français. C’est pour cela qu’il faut que partout, le pays discute. On ne sortira de cette crise que par des changements radicaux.

Les membres sont tous professeurs d’économie.

• Philippe Aghion
• Yann Algan
• Patrick Artus
• Emmanuelle Auriol
• Agnès Bénassy-Quéré
• Françoise Benhamou
• Jean-Paul Betbeze
• Laurence Boone
• Stéphane Carcillo
• André Cartapanis
• Jean-Marie Chevalier
• Hippolyte d’Albis
• Christian de Boissieu
• Lionel Fontagné
• Pierre-Yves Geoffard
• Patrice Geoffron
• Pierre Jacquet
• Bertrand Jacquillat
• Jean-Hervé Lorenzi (Président)
• Catherine Lubochinsky
• Philippe Martin
• Valérie Mignon
• Olivier Pastré
• Anne Perrot

 

Les forêts tropicales risquent de produire plus de CO2 qu’elles n’en absorbent  

 

Actuellement, ces forêts représentent 50% des capacités mondiales de séquestration de carbone, mais elles atteignent rapidement la saturation. Début mars 2020, des chercheurs ont même averti que bientôt (dans 15 ans environ pour la forêt amazonienne), les forêts tropicales produiraient plus de carbone qu’elles n’en captent.

 

Les arbres diminuent la quantité de CO2 dans l’atmosphère, quand la quantité de carbone qu’ils absorbent à travers la photosynthèse dépasse le CO2 émis à leur mort, dans un incendie, après une sécheresse ou à cause de la déforestation. Cette capacité de captation chute plus vite en Amazonie que dans les forêts d’Afrique subsaharienne.

Une équipe d’une douzaine de chercheurs, en Europe et en Afrique, a suivi la croissance des arbres et leur mortalité sur une période de cinquante ans dans des forêts africaines. Ils ont ensuite comparé ces données à des informations similaires sur la forêt amazonienne.

Conclusion, si certaines forêts ont grandi plus vite, dopées par le dioxyde de carbone dans l’atmosphère, ces maigres gains sont effacés par les arbres tués par les feux, les sécheresses et les pics de température. En extrapolant ces données sur les 20 prochaines années, leur étude, publiée dans le journal scientifique Nature, estime que la capacité des forêts africaines à absorber le carbone va décliner de 14% d’ici à 2030, et que celle de l’Amazonie va atteindre zéro avant 2035.

« Cette baisse est en avance de dizaines d’années sur les prédictions les plus pessimistes« , souligne Wannes Hubau, un expert des écosystèmes forestiers au Musée royal de l’Afrique centrale, à Bruxelles. « La mortalité est une étape naturelle du cycle de la vie des arbres de forêt. Mais en injectant autant de CO2 dans l’air, nous avons accéléré ce cycle« , a-t-il déclaré à l’AFP.

 

Russie : quelles nouvelles relations ?

Russie : quelles nouvelles relations ?

 Quelles nouvelles relations sont-elles envisageables avec la Russie d’après Laurence Daziano , maître de conférences en économie à Sciences Po et membre du Conseil scientifique de la Fondapol et de l’Institut du Bosphore. (tribune Figaro)

---

« Le président russe, Vladimir Poutine, arrive le 19 août au fort de Brégançon pour une rencontre bilatérale avec son homologue français, Emmanuel Macron, à la veille du sommet du G7 de Biarritz dont la Russie est exclue.

Vladimir Poutine rencontrera son quatrième président français, après Jacques Chirac, Nicolas Sarkozy et François Hollande. En comptant les quatre années où il fut Premier ministre, Vladimir Poutine est désormais au pouvoir depuis dix-neuf ans, ce qui lui confère l’un des plus longs règnes de l’histoire politique russe moderne. Se maintenir aussi longtemps au pouvoir, dans un pays aussi rude que la Russie et marqué par une transition extrêmement dure après la chute de l’URSS, a eu un prix: la centralisation totale du pouvoir, l’écrasement de l’opposition, la mise au pas des milieux économiques et l’alliance avec des régimes autoritaires pour marquer le retour de Moscou sur la scène internationale.

Après quasiment vingt ans au Kremlin, Vladimir Poutine est devenu le synonyme de son pays, si bien que les diplomates et les experts occidentaux ne réussissent plus à avoir une analyse fine et nuancée des évolutions russes. Or, la Russie est un pays qui change.

 

Les sanctions commencent à peser sur l’économie de la Russie

Malgré une très forte dépendance aux matières premières (pétrole et gaz), la Russie a réussi à redresser son économie après quinze ans de descente aux abîmes lors de la chute de l’URSS. Aujourd’hui, les sanctions commencent à peser sur l’économie et le taux de pauvreté de la population, qui avait spectaculairement baissé, commence à remonter. La classe moyenne urbaine s’est développée mais les jeunes des campagnes rêvent d’émigrer.

La Russie a réussi l’accueil de la Coupe du monde de football en 2018, tout en modernisant son industrie pétrolière et gazière avec des projets industriels aussi audacieux que les gazoducs Nord Stream ou l’exploitation des ressources en Arctique.

Enfin, Moscou est redevenu une puissance «centrale» des relations internationales, réussissant son pari stratégique au Moyen-Orient et consolidant des alliances avec les «ennemis» des États-Unis, Chine, Iran, Turquie ou Venezuela. La Russie revient également en Afrique, réunissant un sommet russo-africain, sur les bords de la mer Noire à Sotchi.

 

Le défi de la succession

Mais ce qui a permis à Vladimir Poutine de se maintenir au pouvoir, depuis si longtemps, est désormais sa principale faiblesse. Le système de pouvoir poutinien est profondément empreint de l’histoire politique tsariste: une stabilité qui confine à la rigidité, reposant sur les services de renseignement et sans perspective de succession.

Vladimir Poutine, qui a réussi ses paris (règne de vingt ans, retour de la Russie sur la scène internationale et mainmise politique sur le pays), doit désormais affronter son principal défi: la succession, sans laquelle, rien de ce qui a été édifié ne sera pérenne. Homme issu des services de renseignement, son histoire, sa vision et son exercice du pouvoir sont formatés par le KGB et le FSB, et plus encore par son expérience de la chute de l’URSS.

Or l’approche de la succession peut être le moment où, parce que les intérêts convergent, l’Europe renouerait avec la Russie par une série d’initiatives proches de la conférence sur la paix et la sécurité en Europe, initiée en 1975 à Helsinki à l’époque de la Guerre froide. Une initiative diplomatique européenne, portée par la France, proposerait des perspectives à Moscou qui tiennent compte des intérêts respectifs des Européens et des Russes.

 

D’abord, la question ukrainienne, après les récentes élections présidentielles et législatives à Kiev, doit être réglée dans un cadre global qui comprend trois sujets: un accord de paix en Ukraine avec la «finlandisation» du pays, c’est-à-dire sa neutralisation entre l’Europe et la Russie, ce qui ne sera que la reconnaissance de la mixité ukrainienne entre les anciennes terres européennes catholiques de l’Empire austro-hongrois et les régions russophones ; le désarmement de toutes les factions armées ; la cession de la Crimée à la Russie avec la garantie d’un statut de neutralité pour la péninsule, en dehors du port de Sébastopol, et la reconnaissance de droits spécifiques pour les Ukrainiens ne souhaitant pas devenir Russes.

 

La Syrie, pour sa part, doit faire l’objet d’un plan de paix global sous l’égide d’un groupe de contact associant les puissances occidentales et le «format» d’Astana initié par la Russie, la Turquie et l’Iran. Les accords de paix de Dayton et la constitution d’une juridiction pénale internationale pourraient être des pistes de sortie de crise intéressantes pour la Syrie.

Enfin, l’Union européenne pourrait proposer à la Russie, en échange de ses concessions sur les conflits ukrainien et syrien, une perspective de développement économique de long terme. Un accord de libre-échange pourrait être conclu entre l’Union européenne (UE) et la Russie afin de développer les échanges commerciaux puisque l’Europe représente le premier débouché pour les exportations russes (55 % du total). L’UE pourrait proposer de créer une Union de l’énergie, dotée d’un conseil conjoint, et permettant de sécuriser l’approvisionnement gazier européen (la Russie représentant plus du tiers des importations de gaz en Europe) ainsi que les grands projets, à l’instar de Nord Stream 2, essentiel pour l’économie allemande, ou l’exploration-production dans le Grand Nord arctique à l’instar de Yamal.

Winston Churchill a déclaré que «si deux hommes ont la même opinion, l’un d’eux est de trop». Il est désormais temps de ne pas regarder la Russie avec le regard d’un Occidental déçu, mais d’offrir une perspective diplomatique et économique crédible aux Européens et aux Russes qui partagent une histoire, des frontières et des intérêts qui peuvent converger. »

 

Le « numérique », quelles définitions et quelles conséquences ?

 

Marcello Vitali-Rosati, Professeur agrégé au département des littératures de langue française, Université de Montréal  s’interroge dans la tribune sur la définition générale du numérique et surtout sur ses usages. Une analyse intéressante mais qui est loin d’être exhaustive. «

 

« Nous  parlons de plus en plus de « numérique » en substantivant un adjectif qui – initialement – comporte une signification technique précise et qui devient désormais davantage un phénomène culturel qu’une notion liée à des outils technologiques particuliers. Cette universalisation du numérique nous permet de comprendre des changements qui affectent l’ensemble de notre société et notre façon de penser, comme l’a bien expliqué notamment Milad Doueihi par son concept de « culture numérique ».

Cet usage pose pourtant un problème majeur : nous avons de plus en plus tendance à penser « le numérique » comme un phénomène uniforme et homogène (sur ce sujet, il est intéressant de lire le débat entre Morozov et Johnson) alors que, de toute évidence, il ne l’est pas. « Le » numérique n’existe pas en tant que tel. Il existe de nombreuses pratiques, usages, outils et environnements différents, chacun fondé sur des principes particuliers, chacun promouvant des valeurs spécifiques et entraînant des conséquences caractéristiques.

Le fait de penser « le numérique » comme un tout nous amène souvent à exprimer des jugements de valeur qui font abstraction des caractéristiques propres à des outils ou pratiques distincts : inévitablement donc, le jugement se radicalise, s’uniformise, se généralise en perdant tout son sens et sa cohérence vis-à-vis du particulier. « Le numérique » devient ainsi tantôt synonyme d’émancipation et de liberté, tantôt synonyme de contrôle et d’assujettissement : en somme, le numérique est bien ou le numérique est mal. D’un côté les technoptimistes, de l’autre les technophobes.

Les modes changent : nous sommes passés d’un technoptimisme généralisé à une technophobie universelle. Dans les années 1990, le discours des optimistes semblait prévaloir : de la déclaration de l’indépendance du cyberespace de John Perry Barlow aux discours d’émancipation transhumanistes, en passant pas les merveilles de la virtualisation.

Depuis quelques années, il semblerait que la mode ait changé : il faut être critique vis-à-vis du numérique. Les grands gourous du numérique sont les premiers à le blâmer : de Bill Gates à Tim Berners-Lee, en passant par Jimmy Wales… Le discours critique est aussi porté par les intellectuels - Morozov est devenu le porte-drapeau de ce mouvement, avec des arguments que je partage dans l’ensemble – ou des universitaires. Des critiques philosophiques approfondies ont été développées, consacrées à des phénomènes particuliers – je pense en premier lieu à la fine analyse que Gérard Wormser propose de Facebook.

Il me semble cependant nécessaire de différencier – et ainsi d’identifier – les aspects du « fait numérique » qui peuvent et doivent nous faire peur. Bien que j’ai toujours rejeté cette opposition entre optimistes et technophobes, je conserve néanmoins une préférence pour les optimistes – encore aujourd’hui alors que cette posture est passée de mode. J’ai tendance à être en accord avec les analyses de Pierre Lévy qui soulignent le fait toujours d’actualité que plusieurs idéaux utopistes, qui portaient le développement informatique dans les années 1990, sont encore présents et en vigueur. Cependant, dans les dernières années – probablement aussi du fait que je suis devenu le père de deux enfants -, je suis de plus en plus angoissé, non pas par « le numérique » en général, mais par la place dans nos vies à laquelle accède – notamment via certaines technologies numériques – un nombre très restreint de sociétés privées : celles qu’on a commencé à appeler les GAFAM pour se référer à Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft, sachant que cet acronyme est devenu une métonymie pour inclure également les nouveaux acteurs comme Netflix, Airbnb, Uber, etc.

Cette influence ne dépend pas « du numérique », mais de certains usages spécifiques : plus précisément des usages de logiciels et de matériels propriétaires. Et, plus important, ces usages ne sont pas inévitables, mais on fait, hélas, trop peu – ou presque rien – pour les contrer, alors qu’il serait facile de mettre en place des mécanismes et dispositifs de protection de l’espace public.

Concrètement, le fléau dont nous sommes victimes est représenté par le fait que dans tous les domaines, de la vie privée à la vie publique en passant par l’activité professionnelle, nous sommes encouragés à utiliser des solutions propriétaires : MacOs, iOS, Windows, Word, Adobe, Facebook, WhatsApp, Skype, Gmail, Outlook… Ce problème n’émane pas, à mon sens, des entreprises – dont l’objectif principal est, évidemment, de vendre leurs produits -, mais du manque quasi total de sensibilité des institutions publiques et privées et de l’absence de littéracie numérique pour les usagers.

Quelques exemples :

• nous utilisons des systèmes d’exploitation propriétaires – MacOS et Windows – alors que nous pourrions utiliser des systèmes d’exploitation libres ;
• nous utilisons des dispositifs portables propriétaires sans nous soucier des conséquences ;
• nous utilisons des applications mobiles alors que nous pourrions utiliser des services web ;
• nous utilisons des logiciels propriétaires alors que nous pourrions utiliser des solutions libres ;
• nous ne nous posons pas de questions sur les pilotes qui font fonctionner les dispositifs de nos ordinateurs alors que nous pourrions choisir les dispositifs en fonction de la transparence de leur conception.

Ce sont fondamentalement les revendications de la Free Software Foundation qui n’ont malheureusement que trop peu d’impact sur les pratiques.

Or deux considérations :

• ces pratiques sont très dangereuses ;
• il serait très facile de les changer.

Il me semble, en d’autres termes, que, le fait de penser « le numérique » comme quelque chose d’uniforme nous empêche de cerner le véritable problème et de chercher des solutions. Être génériquement technophobes est une posture qui n’amène à rien : cela revient à un nostalgique « o tempora o mores » qui plonge dans une inactivité abrupte. Des positions du type : « le numérique doit/ne doit pas être utilisé par les enfants » me semblent juste stupides. Elles réunissent des réalités hétérogènes qui n’ont aucun rapport entre elles : « le numérique » ? Quels outils ? Quelles plates-formes ? Quels environnements ? Quels dispositifs ? Identifier des problèmes spécifiques est sans doute plus complexes : cela demande une étude et une compréhension du fait numérique dans sa diversité, une analyse des enjeux liés à un logiciel, à un format, à un protocole qui demandent du temps et de l’expertise. Mais cela permet de trouver des alternatives et des solutions concrètes.

_________

Par Marcello Vitali-Rosati, Professeur agrégé au département des littératures de langue française, Université de Montréal

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation