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Autos électriques chinoises : cinq fois moins chères que les françaises

Autos électriques chinoises : cinq fois moins chères que les françaises

Avec le développement forcené des voitures électriques provenant essentiellement de Chine, on va sans doute provoquer un véritable massacre de l’industrie nationale. En cause évidemment d’abord la compétitivité puisque les voitures de nationalité chinoise sont parfois cinq fois moins chères que celles qui sont produites en France où il faut compter autour de 25 000 €. Un papier de la Tribune rend compte de la différence de compétitivité.

Au premier semestre 2022 en revanche, la moyenne d’un véhicule électrique chinois était de 31.829 euros contre 55.821 euros en Europe (hors subventions dans les deux cas), soit 75 % plus élevé, d’après une étude du cabinet spécialisé Jato, basé en France. Un an plus tard, cet écart s’est encore creusé, il est désormais de 115 %, avec une moyenne européenne qui atteint même les 68.023 euros tout véhicule électrique confondu, selon les chiffres du cabinet ainsi que divers relevés du marché (Agence internationale de l’énergie, association des constructeurs européens…). Même constat entre la Chine et les Etats-Unis. Les prix des voitures chinoises, de leur côté, ne font que baisser.

Et pour cause, cette petite citadine du constructeur chinois Wuling baptisée Hongguang Mini EV, vendue autour de 4.000 euros, est même moins chère que les modèles thermiques en Chine. Et le constructeur va plus loin, en la proposant à 2.600 euros sans la batterie, qu’il faut louer.
En comparaison, la voiture électrique actuelle la moins chère en Europe est la Dacia Spring, à 20.000 euros hors bonus et produite… en Chine ! Certes, cette dernière affiche un habitacle bien plus grand que la voiture chinoise mais l’autonomie de la batterie est sensiblement équivalente.

La majeure différence se trouve au niveau des modèles proposés. Sur les 235 modèles de voitures électriques en Chine, 181 sont en dessous des 40.000 euros soit 77 % contre seulement 23 % en Europe.

À l’avenir, « l’Europe devra impérativement réduire le prix de ses voitures électriques », prévient Jato, sans quoi les constructeurs chinois prendront les parts du marché.

Voitures électriques chinoises : cinq fois moins chères que les françaises

Voitures électriques chinoises : cinq fois moins chères que les françaises

Avec le développement forcené des voitures électriques provenant essentiellement de Chine on va sans doute provoquer un véritable massacre de l’industrie nationale. En cause évidemment d’abord la compétitivité puisque les voitures de nationalité chinoise sont parfois cinq fois moins chères que celles qui sont produites en France où il faut compter autour de 25 000 €. Un papier de la Tribune rend compte de la différence de compétitivité.

Au premier semestre 2022 en revanche, la moyenne d’un véhicule électrique chinois était de 31.829 euros contre 55.821 euros en Europe (hors subventions dans les deux cas), soit 75 % plus élevé, d’après une étude du cabinet spécialisé Jato, basé en France. Un an plus tard, cet écart s’est encore creusé, il est désormais de 115 %, avec une moyenne européenne qui atteint même les 68.023 euros tout véhicule électrique confondu, selon les chiffres du cabinet ainsi que divers relevés du marché (Agence internationale de l’énergie, association des constructeurs européens…). Même constat entre la Chine et les Etats-Unis. Les prix des voitures chinoises, de leur côté, ne font que baisser.

Et pour cause, cette petite citadine du constructeur chinois Wuling baptisée Hongguang Mini EV, vendue autour de 4.000 euros, est même moins chère que les modèles thermiques en Chine. Et le constructeur va plus loin, en la proposant à 2.600 euros sans la batterie, qu’il faut louer.
En comparaison, la voiture électrique actuelle la moins chère en Europe est la Dacia Spring, à 20.000 euros hors bonus et produite… en Chine ! Certes, cette dernière affiche un habitacle bien plus grand que la voiture chinoise mais l’autonomie de la batterie est sensiblement équivalente.

La majeure différence se trouve au niveau des modèles proposés. Sur les 235 modèles de voitures électriques en Chine, 181 sont en dessous des 40.000 euros soit 77 % contre seulement 23 % en Europe.

À l’avenir, « l’Europe devra impérativement réduire le prix de ses voitures électriques », prévient Jato, sans quoi les constructeurs chinois prendront les parts du marché.

Biodiversité-Les vers de terre: plus précieux que le glyphosate ?

Biodiversité-Les vers de terre: plus précieux que le glyphosate ?


Alors que la Commission européenne s’apprête à valider ces jours-ci le renouvellement d’autorisation du glyphosate pour dix ans, un collectif de chercheurs spécialistes des sols alerte, dans une tribune au « Monde », sur les nombreuses études qui montrent « sans équivoque » les effets délétères du glyphosate sur les vers de terre, puissants alliés d’une agriculture durable.

A l’aube du 50e anniversaire de son utilisation en France, le sort du glyphosate est entre les mains de la Commission et des Etats membres de l’Union européenne. Le débat sur sa toxicité pour l’homme et l’environnement est réel entre les autorités « compétentes », qui ont statué que le glyphosate ne présentait pas de « domaine critique de préoccupation », et les scientifiques, qui s’alarment et déclarent qu’il y a urgence à prendre en compte les données disponibles qui montrent le contraire.

Sous nos pieds, des milliards de petits animaux doivent suivre ces débats avec anxiété ! Les vers de terre sont aux premières loges lors des applications de pesticides. Quels sont les impacts du premier d’entre eux, le glyphosate, sur ces discrets travailleurs des sols, qui participent à leur fertilité, à leur perméabilité et à la régulation du cycle de l’eau ?

Un examen de la littérature scientifique sur les effets du glyphosate sur les vers de terre permet d’identifier plus de 60 études, publiées entre 1982 et 2022. Que font nos sociétés de toute cette connaissance ? Pas grand-chose. Depuis plus de vingt ans, les agences européennes chargées de l’évaluation des risques ne tiennent pas compte de toutes les études scientifiques disponibles, nombre d’entre elles mettant en évidence des effets négatifs du glyphosate – ou des herbicides contenant du glyphosate –, sur les vers de terre.

En 2002, lorsque le glyphosate apparaît sur la liste des molécules autorisées à l’échelle de l’Union européenne, seuls deux tests réglementaires, menés par les firmes agrochimiques elles-mêmes, figuraient dans le dossier d’autorisation officielle. Or des études scientifiques menées en conditions réalistes – sols naturels, espèces présentes dans les sols agricoles – montraient déjà des dommages sur les tissus des vers de terre et des effets négatifs sur leur croissance, occasionnés par des produits à base de glyphosate.

En outre, les deux tests cités dans le dossier étant « protégés » par le secret industriel, il n’est pas aisé d’y avoir accès. Mais pourquoi protéger des données qui concernent l’humanité tout entière ? Comment expliquer que nous, qui sommes exposés à ces molécules, ne puissions pas avoir accès à l’information sur leur dangerosité pour l’environnement ?

Les vers de terre: plus précieux que le glyphosate ?

Les vers de terre: plus précieux que le glyphosate ?


Alors que la Commission européenne s’apprête à valider ces jours-ci le renouvellement d’autorisation du glyphosate pour dix ans, un collectif de chercheurs spécialistes des sols alerte, dans une tribune au « Monde », sur les nombreuses études qui montrent « sans équivoque » les effets délétères du glyphosate sur les vers de terre, puissants alliés d’une agriculture durable.

A l’aube du 50e anniversaire de son utilisation en France, le sort du glyphosate est entre les mains de la Commission et des Etats membres de l’Union européenne. Le débat sur sa toxicité pour l’homme et l’environnement est réel entre les autorités « compétentes », qui ont statué que le glyphosate ne présentait pas de « domaine critique de préoccupation », et les scientifiques, qui s’alarment et déclarent qu’il y a urgence à prendre en compte les données disponibles qui montrent le contraire.

Sous nos pieds, des milliards de petits animaux doivent suivre ces débats avec anxiété ! Les vers de terre sont aux premières loges lors des applications de pesticides. Quels sont les impacts du premier d’entre eux, le glyphosate, sur ces discrets travailleurs des sols, qui participent à leur fertilité, à leur perméabilité et à la régulation du cycle de l’eau ?

Un examen de la littérature scientifique sur les effets du glyphosate sur les vers de terre permet d’identifier plus de 60 études, publiées entre 1982 et 2022. Que font nos sociétés de toute cette connaissance ? Pas grand-chose. Depuis plus de vingt ans, les agences européennes chargées de l’évaluation des risques ne tiennent pas compte de toutes les études scientifiques disponibles, nombre d’entre elles mettant en évidence des effets négatifs du glyphosate – ou des herbicides contenant du glyphosate –, sur les vers de terre.

En 2002, lorsque le glyphosate apparaît sur la liste des molécules autorisées à l’échelle de l’Union européenne, seuls deux tests réglementaires, menés par les firmes agrochimiques elles-mêmes, figuraient dans le dossier d’autorisation officielle. Or des études scientifiques menées en conditions réalistes – sols naturels, espèces présentes dans les sols agricoles – montraient déjà des dommages sur les tissus des vers de terre et des effets négatifs sur leur croissance, occasionnés par des produits à base de glyphosate.

En outre, les deux tests cités dans le dossier étant « protégés » par le secret industriel, il n’est pas aisé d’y avoir accès. Mais pourquoi protéger des données qui concernent l’humanité tout entière ? Comment expliquer que nous, qui sommes exposés à ces molécules, ne puissions pas avoir accès à l’information sur leur dangerosité pour l’environnement ?

Automobiles- Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

Automobiles- Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois. Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émission de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans quelques métropoles : Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi « climat et résilience » adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants seront concernées d’ici 2024. De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.

par Gaëtan Mangin
ATER en sociologie, Université d’Artois dans The conversation

Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir, chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.

Dans une large majorité, les propos des usagers de vieilles automobiles expriment une rhétorique du réemploi opposée à la production et la consommation de masse. Il s’agit de promouvoir une écologie priorisant l’usage d’outils fonctionnels (ou réparables) au recours à du neuf. Dans leurs discours, cette écologie du réemploi apparaît comme davantage réaliste parce qu’elle se veut plus accessible financièrement, et correspondrait à un mode de vie sobre déjà dont l’expertise existe déjà dans les catégories populaires qui la développent au quotidien.

Peu coûteuse à l’achat comme à l’entretien, la voiture d’occasion désuète serait aussi écologique parce que le coût écologique de sa production a déjà été assumé.

« Il n’est pas évident d’expliquer à nos chers écolos que conserver et faire rouler une “vieille” auto à la place d’en fabriquer une neuve permet d’économiser des hectolitres d’eau, des kilos d’acier, de caoutchouc et de plastique, etc. C’est tout le problème de ne s’en tenir qu’à la des gaz qui sortent de l’échappement, plutôt que d’analyser le cycle de vie total, de la fabrication au recyclage en passant par l’usage… » (Richard, s’exprimant dans la revue « Youngtimers » n°79)

Comme tout objet technique, une voiture a besoin d’être entretenue pour durer, et une vieille automobile nécessite une attention soutenue, à l’état de ses organes de sécurité notamment (plusieurs fois par an).

Aujourd’hui, un grand nombre de concessions automobiles ne sont plus équipées pour intervenir sur des véhicules dénués de systèmes de diagnostic électronique, et les mécaniciens ne sont plus formés pour intervenir sur une mécanique commercialement dépassée. Dès lors, la maintenance incombe largement aux possesseurs qui développent, aux fil de leurs interventions, un attachement à la voiture dont ils prennent soin, ainsi qu’une connaissance fine qui leur permet de croire que leur objet perdurera encore longtemps à leurs côtés.

« Moi, ma voiture, je l’entretiens ! Pour qu’elle soit belle et pouvoir continuer de rouler avec. Je voudrais l’user jusqu’à la corde, celle-là. Attends, une Golf comme ça, je fais 300 000 kilomètres avec ! Elle peut encore vivre 30 ans, ma voiture ! » (Larry, 64 ans, décorateur retraité, roule en Volkswagen Golf 3 de 1993)

Refuser de passer à une voiture plus récente relève également d’un scepticisme assumé envers les intentions écologiques des constructeurs. La voiture contemporaine, surtout lorsqu’elle est électrique, est soupçonnée d’être bien plus polluante qu’il n’y paraît, notamment par sa production qui nécessite l’extraction de métaux précieux tels que le lithium ou le cobalt.

Ses équipements électroniques et numériques font eux aussi l’objet de méfiance quant à la planification de leur obsolescence. C’est, là aussi, la logique de remplacement précoce qui est critiquée, et avec elle la stratégie consistant à rendre chaque modèle rapidement obsolète en le remplaçant par un autre ou en en proposant une version restylisée.

« Par leur fiabilité, elles se retrouvent plus vite à la casse qu’une voiture ancienne. Elles ont pas vocation à durer, non… le but, c’est de consommer ! Avant, on faisait des voitures robustes ! La Saab 900, c’est de la voiture robuste. Pourquoi ? Parce qu’on n’était pas dans cette démarche-là, de consommation ! » (Yannis, 40 ans, Chef d’entreprise, roule en Saab 900 de 1985)

Si on les compare aux voitures récentes, les voitures de plus de 15 ans sont moins confortables et moins sécurisées, ce qui requière une attention plus soutenue de la part du conducteur qui devra davantage faire preuve d’observation et d’anticipation.

Elles sont aussi plus exigeantes à conduire, ce qui sollicite davantage ses cinq sens. Par exemple, elles ne bénéficient pas de régulateurs de vitesse, d’aide au freinage d’urgence, ni même parfois de direction assistée, ce qui complique particulièrement les manœuvres. Parce qu’elles se trouvent à l’opposé des impératifs d’efficacité, de telles voitures deviennent l’outil idéal pour tenir à distance un sentiment d’accélération qui caractérise notre époque, en s’immergeant dans des mobilités « douces » car convoquant un imaginaire du voyage, empreint de lenteur et de contemplation.

« Mes parents, ils sont là-dedans. Ils gagnent du temps, ils ont le petit boîtier pour passer au péage et puis tout est prélevé sur leur compte… Moi, je trouve ça effrayant ! C’est effrayant ! T’as l’impression que c’est simple, mais au final, ça va encore plus vite ! » (Lucas, 22 ans, étudiant en philosophie reconverti en charpentier traditionnel, roule en Renault 4 de 1982)

Plus encore que des marchandises et un système économique, c’est aussi tout un système de mobilité qui se trouve tenu à distance. Pour bon nombre d’usagers en effet, faire persister la centralité de la voiture dans l’aménagement du territoire et dans les mobilités quotidiennes, ce serait manquer d’ambition face aux enjeux écologiques contemporains.

Ainsi, nombre d’usagers de vieilles voitures plaident pour une refonte ambitieuse du système de mobilité qui ferait la part belle aux mobilités alternatives, et qui prendrait notamment au sérieux la bicyclette en tant que moyen de transport efficace. Aussi, tous affirment qu’ils se passeraient de voiture au quotidien si cela leur était possible.

« Moi, je suis pas nostalgique. Je pense que cette société d’avant, celle de la conquête, on se trompait. Elle a oublié la finitude des choses, comme je pense qu’aujourd’hui on oublie qu’il y a des perspectives ! La perspective c’est le vélo par exemple […] Avec le vélo, on va dans des endroits où la voiture ne va plus, on s’affranchit des embouteillages, voilà. On peut se projeter de nouveau ! » (Fabrice, 47 ans, enseignant-chercheur, roule avec plusieurs Citroën des années 1970 à 2000)

Rouler en vieille voiture, c’est donc pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus sobre, en privilégiant la qualité (du trajet, de l’objet…) à une forme d’abondance.

« Je trouve qu’on a été trop loin sur certaines choses, qu’on va trop loin par rapport à la planète aussi, la pollution, tout ça. Je veux pas rentrer là-dedans, enfin je veux plus. Un de mes rêves, ce serait d’être autonome au niveau énergétique. Donc il y a, dans ma démarche, quelque chose d’écolo… Oui, écolo ! On peut dire écolo. » (Bruno, 56 ans, éducateur spécialisé, roule en Renault 4 de 1986).

Cette éthique de la sobriété se trouve bien souvent au fondement d’un mode de vie plus frugal, et suppose une posture réflexive quant à nos actions et leurs conséquences. Si convertir tout un chacun à la « vieille voiture » ne peut représenter un projet de transition écologique, le rapport de tels usagers à leurs mobilités nous invite toutefois à ne plus prendre la route à la légère. Il exhorte, au contraire, à questionner la banalité de notre recours à la voiture pour penser un automobilisme plus éclairé.

Comment rendre les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

Comment rendre les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois. Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émission de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans quelques métropoles : Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi « climat et résilience » adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants seront concernées d’ici 2024. De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.

par Gaëtan Mangin
ATER en sociologie, Université d’Artois dans The conversation

Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir, chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.

Dans une large majorité, les propos des usagers de vieilles automobiles expriment une rhétorique du réemploi opposée à la production et la consommation de masse. Il s’agit de promouvoir une écologie priorisant l’usage d’outils fonctionnels (ou réparables) au recours à du neuf. Dans leurs discours, cette écologie du réemploi apparaît comme davantage réaliste parce qu’elle se veut plus accessible financièrement, et correspondrait à un mode de vie sobre déjà dont l’expertise existe déjà dans les catégories populaires qui la développent au quotidien.

Peu coûteuse à l’achat comme à l’entretien, la voiture d’occasion désuète serait aussi écologique parce que le coût écologique de sa production a déjà été assumé.

« Il n’est pas évident d’expliquer à nos chers écolos que conserver et faire rouler une “vieille” auto à la place d’en fabriquer une neuve permet d’économiser des hectolitres d’eau, des kilos d’acier, de caoutchouc et de plastique, etc. C’est tout le problème de ne s’en tenir qu’à la des gaz qui sortent de l’échappement, plutôt que d’analyser le cycle de vie total, de la fabrication au recyclage en passant par l’usage… » (Richard, s’exprimant dans la revue « Youngtimers » n°79)

Comme tout objet technique, une voiture a besoin d’être entretenue pour durer, et une vieille automobile nécessite une attention soutenue, à l’état de ses organes de sécurité notamment (plusieurs fois par an).

Aujourd’hui, un grand nombre de concessions automobiles ne sont plus équipées pour intervenir sur des véhicules dénués de systèmes de diagnostic électronique, et les mécaniciens ne sont plus formés pour intervenir sur une mécanique commercialement dépassée. Dès lors, la maintenance incombe largement aux possesseurs qui développent, aux fil de leurs interventions, un attachement à la voiture dont ils prennent soin, ainsi qu’une connaissance fine qui leur permet de croire que leur objet perdurera encore longtemps à leurs côtés.

« Moi, ma voiture, je l’entretiens ! Pour qu’elle soit belle et pouvoir continuer de rouler avec. Je voudrais l’user jusqu’à la corde, celle-là. Attends, une Golf comme ça, je fais 300 000 kilomètres avec ! Elle peut encore vivre 30 ans, ma voiture ! » (Larry, 64 ans, décorateur retraité, roule en Volkswagen Golf 3 de 1993)

Refuser de passer à une voiture plus récente relève également d’un scepticisme assumé envers les intentions écologiques des constructeurs. La voiture contemporaine, surtout lorsqu’elle est électrique, est soupçonnée d’être bien plus polluante qu’il n’y paraît, notamment par sa production qui nécessite l’extraction de métaux précieux tels que le lithium ou le cobalt.

Ses équipements électroniques et numériques font eux aussi l’objet de méfiance quant à la planification de leur obsolescence. C’est, là aussi, la logique de remplacement précoce qui est critiquée, et avec elle la stratégie consistant à rendre chaque modèle rapidement obsolète en le remplaçant par un autre ou en en proposant une version restylisée.

« Par leur fiabilité, elles se retrouvent plus vite à la casse qu’une voiture ancienne. Elles ont pas vocation à durer, non… le but, c’est de consommer ! Avant, on faisait des voitures robustes ! La Saab 900, c’est de la voiture robuste. Pourquoi ? Parce qu’on n’était pas dans cette démarche-là, de consommation ! » (Yannis, 40 ans, Chef d’entreprise, roule en Saab 900 de 1985)

Si on les compare aux voitures récentes, les voitures de plus de 15 ans sont moins confortables et moins sécurisées, ce qui requière une attention plus soutenue de la part du conducteur qui devra davantage faire preuve d’observation et d’anticipation.

Elles sont aussi plus exigeantes à conduire, ce qui sollicite davantage ses cinq sens. Par exemple, elles ne bénéficient pas de régulateurs de vitesse, d’aide au freinage d’urgence, ni même parfois de direction assistée, ce qui complique particulièrement les manœuvres. Parce qu’elles se trouvent à l’opposé des impératifs d’efficacité, de telles voitures deviennent l’outil idéal pour tenir à distance un sentiment d’accélération qui caractérise notre époque, en s’immergeant dans des mobilités « douces » car convoquant un imaginaire du voyage, empreint de lenteur et de contemplation.

« Mes parents, ils sont là-dedans. Ils gagnent du temps, ils ont le petit boîtier pour passer au péage et puis tout est prélevé sur leur compte… Moi, je trouve ça effrayant ! C’est effrayant ! T’as l’impression que c’est simple, mais au final, ça va encore plus vite ! » (Lucas, 22 ans, étudiant en philosophie reconverti en charpentier traditionnel, roule en Renault 4 de 1982)

Plus encore que des marchandises et un système économique, c’est aussi tout un système de mobilité qui se trouve tenu à distance. Pour bon nombre d’usagers en effet, faire persister la centralité de la voiture dans l’aménagement du territoire et dans les mobilités quotidiennes, ce serait manquer d’ambition face aux enjeux écologiques contemporains.

Ainsi, nombre d’usagers de vieilles voitures plaident pour une refonte ambitieuse du système de mobilité qui ferait la part belle aux mobilités alternatives, et qui prendrait notamment au sérieux la bicyclette en tant que moyen de transport efficace. Aussi, tous affirment qu’ils se passeraient de voiture au quotidien si cela leur était possible.

« Moi, je suis pas nostalgique. Je pense que cette société d’avant, celle de la conquête, on se trompait. Elle a oublié la finitude des choses, comme je pense qu’aujourd’hui on oublie qu’il y a des perspectives ! La perspective c’est le vélo par exemple […] Avec le vélo, on va dans des endroits où la voiture ne va plus, on s’affranchit des embouteillages, voilà. On peut se projeter de nouveau ! » (Fabrice, 47 ans, enseignant-chercheur, roule avec plusieurs Citroën des années 1970 à 2000)

Rouler en vieille voiture, c’est donc pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus sobre, en privilégiant la qualité (du trajet, de l’objet…) à une forme d’abondance.

« Je trouve qu’on a été trop loin sur certaines choses, qu’on va trop loin par rapport à la planète aussi, la pollution, tout ça. Je veux pas rentrer là-dedans, enfin je veux plus. Un de mes rêves, ce serait d’être autonome au niveau énergétique. Donc il y a, dans ma démarche, quelque chose d’écolo… Oui, écolo ! On peut dire écolo. » (Bruno, 56 ans, éducateur spécialisé, roule en Renault 4 de 1986).

Cette éthique de la sobriété se trouve bien souvent au fondement d’un mode de vie plus frugal, et suppose une posture réflexive quant à nos actions et leurs conséquences. Si convertir tout un chacun à la « vieille voiture » ne peut représenter un projet de transition écologique, le rapport de tels usagers à leurs mobilités nous invite toutefois à ne plus prendre la route à la légère. Il exhorte, au contraire, à questionner la banalité de notre recours à la voiture pour penser un automobilisme plus éclairé.

Social- les salaires progresseraient plus vite que les prix !

Les salaires progresseraient plus vite que les prix !

Il y a quelque chose de surréaliste avec les prévisions du ministère de l’économie qui estime que les salaires progresseraient plus vite que les prix. Évidemment avec une évaluation sous-estimée des prix il est possible de prouver ce qu’on veut. Le constat de Bercy est d’ailleurs en contradiction non seulement avec la réalité mais aussi avec les autres organismes officiels.

Il y a d’abord une objection générale à savoir le caractère de plus en plus obsolescent de l’évaluation des prix. Une évaluation qui se fonde surtout sur des indices de l’INSEE qui ne tiennent pas compte de la transformation de structures des ménages. Pour parler simplement, la nature et le volume des produits et services achetés se modifient du fait de la baisse du pouvoir d’achat. Un changement de comportement également durable dans certains domaines.

L’affirmation de Bercy se heurte aux réalités des dépenses contraintes de plus en plus importantes ainsi pour nombre de foyers le logement représente environ 25 % des charges, l’alimentation autant, le transport 15% ,les biens et autres services 15%. Des dépenses incontournables qui pour les principales ont subi des augmentations bien au-delà des 5 % officiels de l’inflation. Un chiffre proche de 10 % ( La seule alimentation a augmenté, elle, de 20 % sur deux ans).

L’autre objection et de taille c’est que la mesure de l’inflation se fait toujours à partir de moyennes qui ne rendent pas compte évidemment des cas les plus les extrêmes et en particulier de la pauvreté comme en témoigne l’augmentation du nombre de bénéficiaires des minima sociaux et la croissance du nombre de ceux qui fréquentent les restos du cœur.

En raison des grandes différences de structure de consommation, l’augmentation des salaires profite surtout aux plus privilégiés, c’est l’inverse pour les autres.

Le pouvoir d’achat augmenterait de 1,3 % en 2024 selon Bercy contre une hausse de 0,9 % attendue par la Banque de France.

Selon le volumineux rapport économique social et financier (RESF), une annexe du projet de loi de finances , publié ce mardi, il augmenterait de 1,3 % en 2023 comme en 2024, après avoir quasi stagné en 2022. Ce qui donnerait du carburant à la consommation et donc à la croissance attendue à 1,4 % l’an prochain par Bercy malgré l’atonie de l’activité.

Le salaire moyen par tête augmenterait de 5,3 % cette année, de nouveau porté par le versement de la prime de partage de la valeur (« prime Macron »). En 2024, il progresserait encore de 3,1 %. Les salaires réels progresseraient dès lors plus vite que les prix compte tenu du reflux attendu de l’inflation. Celle-ci devrait tomber à 2,6 % en moyenne l’année prochaine selon Bercy.

Mensonge- les salaires progressent plus vite que les prix !

Mensonge- les salaires progressent plus vite que les prix !

Il y a quelque chose de surréaliste avec les prévisions du ministère de l’économie qui estime que les salaires progresseraient plus vite que les prix. Évidemment avec une évaluation sous-estimée des prix il est possible de prouver ce qu’on veut. Le constat de Bercy est d’ailleurs en contradiction non seulement avec la réalité mais aussi avec les autres organismes officiels.

Il y a d’abord une objection générale à savoir le caractère de plus en plus obsolescent de l’évaluation des prix. Une évaluation qui se fonde surtout sur des indices de l’INSEE qui ne tiennent pas compte de la transformation de structures des ménages. Pour parler simplement, la nature et le volume des produits et services achetés se modifient du fait de la baisse du pouvoir d’achat. Un changement de comportement également durable dans certains domaines.

L’affirmation de Bercy se heurte aux réalités des dépenses contraintes de plus en plus importantes ainsi pour nombre de foyers le logement représente environ 25 % des charges, l’alimentation autant, le transport 15% ,les biens et autres services 15%. Des dépenses incontournables qui pour les principales ont subi des augmentations bien au-delà des 5 % officiels de l’inflation. Un chiffre proche de 10 % ( La seule alimentation a augmenté, elle, de 20 % sur deux ans).

L’autre objection et de taille c’est que la mesure de l’inflation se fait toujours à partir de moyennes qui ne rendent pas compte évidemment des cas les plus les extrêmes et en particulier de la pauvreté comme en témoigne l’augmentation du nombre de bénéficiaires des minima sociaux et la croissance du nombre de ceux qui fréquentent les restos du cœur.

En raison des grandes différences de structure de consommation, l’augmentation des salaires profite surtout aux plus privilégiés, c’est l’inverse pour les autres.

Le pouvoir d’achat augmenterait de 1,3 % en 2024 selon Bercy contre une hausse de 0,9 % attendue par la Banque de France.

Selon le volumineux rapport économique social et financier (RESF), une annexe du projet de loi de finances , publié ce mardi, il augmenterait de 1,3 % en 2023 comme en 2024, après avoir quasi stagné en 2022. Ce qui donnerait du carburant à la consommation et donc à la croissance attendue à 1,4 % l’an prochain par Bercy malgré l’atonie de l’activité.

Le salaire moyen par tête augmenterait de 5,3 % cette année, de nouveau porté par le versement de la prime de partage de la valeur (« prime Macron »). En 2024, il progresserait encore de 3,1 %. Les salaires réels progresseraient dès lors plus vite que les prix compte tenu du reflux attendu de l’inflation. Celle-ci devrait tomber à 2,6 % en moyenne l’année prochaine selon Bercy.

Environnement–Automobiles: Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

Environnement–Automobiles: Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois. Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émission de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans quelques métropoles : Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi « climat et résilience » adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants seront concernées d’ici 2024. De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.

par Gaëtan Mangin
ATER en sociologie, Université d’Artois dans The conversation

Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir, chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.

Dans une large majorité, les propos des usagers de vieilles automobiles expriment une rhétorique du réemploi opposée à la production et la consommation de masse. Il s’agit de promouvoir une écologie priorisant l’usage d’outils fonctionnels (ou réparables) au recours à du neuf. Dans leurs discours, cette écologie du réemploi apparaît comme davantage réaliste parce qu’elle se veut plus accessible financièrement, et correspondrait à un mode de vie sobre déjà dont l’expertise existe déjà dans les catégories populaires qui la développent au quotidien.

Peu coûteuse à l’achat comme à l’entretien, la voiture d’occasion désuète serait aussi écologique parce que le coût écologique de sa production a déjà été assumé.

« Il n’est pas évident d’expliquer à nos chers écolos que conserver et faire rouler une “vieille” auto à la place d’en fabriquer une neuve permet d’économiser des hectolitres d’eau, des kilos d’acier, de caoutchouc et de plastique, etc. C’est tout le problème de ne s’en tenir qu’à la des gaz qui sortent de l’échappement, plutôt que d’analyser le cycle de vie total, de la fabrication au recyclage en passant par l’usage… » (Richard, s’exprimant dans la revue « Youngtimers » n°79)

Comme tout objet technique, une voiture a besoin d’être entretenue pour durer, et une vieille automobile nécessite une attention soutenue, à l’état de ses organes de sécurité notamment (plusieurs fois par an).

Aujourd’hui, un grand nombre de concessions automobiles ne sont plus équipées pour intervenir sur des véhicules dénués de systèmes de diagnostic électronique, et les mécaniciens ne sont plus formés pour intervenir sur une mécanique commercialement dépassée. Dès lors, la maintenance incombe largement aux possesseurs qui développent, aux fil de leurs interventions, un attachement à la voiture dont ils prennent soin, ainsi qu’une connaissance fine qui leur permet de croire que leur objet perdurera encore longtemps à leurs côtés.

« Moi, ma voiture, je l’entretiens ! Pour qu’elle soit belle et pouvoir continuer de rouler avec. Je voudrais l’user jusqu’à la corde, celle-là. Attends, une Golf comme ça, je fais 300 000 kilomètres avec ! Elle peut encore vivre 30 ans, ma voiture ! » (Larry, 64 ans, décorateur retraité, roule en Volkswagen Golf 3 de 1993)

Refuser de passer à une voiture plus récente relève également d’un scepticisme assumé envers les intentions écologiques des constructeurs. La voiture contemporaine, surtout lorsqu’elle est électrique, est soupçonnée d’être bien plus polluante qu’il n’y paraît, notamment par sa production qui nécessite l’extraction de métaux précieux tels que le lithium ou le cobalt.

Ses équipements électroniques et numériques font eux aussi l’objet de méfiance quant à la planification de leur obsolescence. C’est, là aussi, la logique de remplacement précoce qui est critiquée, et avec elle la stratégie consistant à rendre chaque modèle rapidement obsolète en le remplaçant par un autre ou en en proposant une version restylisée.

« Par leur fiabilité, elles se retrouvent plus vite à la casse qu’une voiture ancienne. Elles ont pas vocation à durer, non… le but, c’est de consommer ! Avant, on faisait des voitures robustes ! La Saab 900, c’est de la voiture robuste. Pourquoi ? Parce qu’on n’était pas dans cette démarche-là, de consommation ! » (Yannis, 40 ans, Chef d’entreprise, roule en Saab 900 de 1985)

Si on les compare aux voitures récentes, les voitures de plus de 15 ans sont moins confortables et moins sécurisées, ce qui requière une attention plus soutenue de la part du conducteur qui devra davantage faire preuve d’observation et d’anticipation.

Elles sont aussi plus exigeantes à conduire, ce qui sollicite davantage ses cinq sens. Par exemple, elles ne bénéficient pas de régulateurs de vitesse, d’aide au freinage d’urgence, ni même parfois de direction assistée, ce qui complique particulièrement les manœuvres. Parce qu’elles se trouvent à l’opposé des impératifs d’efficacité, de telles voitures deviennent l’outil idéal pour tenir à distance un sentiment d’accélération qui caractérise notre époque, en s’immergeant dans des mobilités « douces » car convoquant un imaginaire du voyage, empreint de lenteur et de contemplation.

« Mes parents, ils sont là-dedans. Ils gagnent du temps, ils ont le petit boîtier pour passer au péage et puis tout est prélevé sur leur compte… Moi, je trouve ça effrayant ! C’est effrayant ! T’as l’impression que c’est simple, mais au final, ça va encore plus vite ! » (Lucas, 22 ans, étudiant en philosophie reconverti en charpentier traditionnel, roule en Renault 4 de 1982)

Plus encore que des marchandises et un système économique, c’est aussi tout un système de mobilité qui se trouve tenu à distance. Pour bon nombre d’usagers en effet, faire persister la centralité de la voiture dans l’aménagement du territoire et dans les mobilités quotidiennes, ce serait manquer d’ambition face aux enjeux écologiques contemporains.

Ainsi, nombre d’usagers de vieilles voitures plaident pour une refonte ambitieuse du système de mobilité qui ferait la part belle aux mobilités alternatives, et qui prendrait notamment au sérieux la bicyclette en tant que moyen de transport efficace. Aussi, tous affirment qu’ils se passeraient de voiture au quotidien si cela leur était possible.

« Moi, je suis pas nostalgique. Je pense que cette société d’avant, celle de la conquête, on se trompait. Elle a oublié la finitude des choses, comme je pense qu’aujourd’hui on oublie qu’il y a des perspectives ! La perspective c’est le vélo par exemple […] Avec le vélo, on va dans des endroits où la voiture ne va plus, on s’affranchit des embouteillages, voilà. On peut se projeter de nouveau ! » (Fabrice, 47 ans, enseignant-chercheur, roule avec plusieurs Citroën des années 1970 à 2000)

Rouler en vieille voiture, c’est donc pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus sobre, en privilégiant la qualité (du trajet, de l’objet…) à une forme d’abondance.

« Je trouve qu’on a été trop loin sur certaines choses, qu’on va trop loin par rapport à la planète aussi, la pollution, tout ça. Je veux pas rentrer là-dedans, enfin je veux plus. Un de mes rêves, ce serait d’être autonome au niveau énergétique. Donc il y a, dans ma démarche, quelque chose d’écolo… Oui, écolo ! On peut dire écolo. » (Bruno, 56 ans, éducateur spécialisé, roule en Renault 4 de 1986).

Cette éthique de la sobriété se trouve bien souvent au fondement d’un mode de vie plus frugal, et suppose une posture réflexive quant à nos actions et leurs conséquences. Si convertir tout un chacun à la « vieille voiture » ne peut représenter un projet de transition écologique, le rapport de tels usagers à leurs mobilités nous invite toutefois à ne plus prendre la route à la légère. Il exhorte, au contraire, à questionner la banalité de notre recours à la voiture pour penser un automobilisme plus éclairé.

Intox- D’après Bercy, les salaires progressent plus vite que les prix !

Intox- D’après Bercy, les salaires progressent plus vite que les prix !

Il y a quelque chose de surréaliste avec les prévisions du ministère de l’économie qui estime que les salaires progresseraient plus vite que les prix. Évidemment avec une évaluation sous-estimée des prix il est possible de prouver ce qu’on veut. Le constat de Bercy est d’ailleurs en contradiction non seulement avec la réalité mais aussi avec les autres organismes officiels.

Il y a d’abord une objection générale à savoir le caractère de plus en plus obsolescent de l’évaluation des prix. Une évaluation qui se fonde surtout sur des indices de l’INSEE qui ne tiennent pas compte de la transformation de structures des ménages. Pour parler simplement, la nature et le volume des produits et services achetés se modifient du fait de la baisse du pouvoir d’achat. Un changement de comportement également durable dans certains domaines.

L’affirmation de Bercy se heurte aux réalités des dépenses contraintes de plus en plus importantes ainsi pour nombre de foyers le logement représente environ 25 % des charges, l’alimentation autant, le transport 15% ,les biens et autres services 15%. Des dépenses incontournables qui pour les principales ont subi des augmentations bien au-delà des 5 % officiels de l’inflation. Un chiffre proche de 10 % ( La seule alimentation a augmenté, elle, de 20 % sur deux ans).

L’autre objection et de taille c’est que la mesure de l’inflation se fait toujours à partir de moyennes qui ne rendent pas compte évidemment des cas les plus les extrêmes et en particulier de la pauvreté comme en témoigne l’augmentation du nombre de bénéficiaires des minima sociaux et la croissance du nombre de ceux qui fréquentent les restos du cœur.

En raison des grandes différences de structure de consommation, l’augmentation des salaires profite surtout aux plus privilégiés, c’est l’inverse pour les autres.

Le pouvoir d’achat augmenterait de 1,3 % en 2024 selon Bercy contre une hausse de 0,9 % attendue par la Banque de France.

Selon le volumineux rapport économique social et financier (RESF), une annexe du projet de loi de finances , publié ce mardi, il augmenterait de 1,3 % en 2023 comme en 2024, après avoir quasi stagné en 2022. Ce qui donnerait du carburant à la consommation et donc à la croissance attendue à 1,4 % l’an prochain par Bercy malgré l’atonie de l’activité.

Le salaire moyen par tête augmenterait de 5,3 % cette année, de nouveau porté par le versement de la prime de partage de la valeur (« prime Macron »). En 2024, il progresserait encore de 3,1 %. Les salaires réels progresseraient dès lors plus vite que les prix compte tenu du reflux attendu de l’inflation. Celle-ci devrait tomber à 2,6 % en moyenne l’année prochaine selon Bercy.

D’après Bercy, les salaires progressent plus vite que les prix !

D’après Bercy, les salaires progressent plus vite que les prix !

Il y a quelque chose de surréaliste avec les prévisions du ministère de l’économie qui estime que les salaires progresseraient plus vite que les prix. Évidemment avec une évaluation sous-estimée des prix il est possible de prouver ce qu’on veut. Le constat de Bercy est d’ailleurs en contradiction non seulement avec la réalité mais aussi avec les autres organismes officiels.

Il y a d’abord une objection générale à savoir le caractère de plus en plus obsolescent de l’évaluation des prix. Une évaluation qui se fonde surtout sur des indices de l’INSEE qui ne tiennent pas compte de la transformation de structures des ménages. Pour parler simplement, la nature et le volume des produits et services achetés se modifient du fait de la baisse du pouvoir d’achat. Un changement de comportement également durable dans certains domaines.

L’affirmation de Bercy se heurte aux réalités des dépenses contraintes de plus en plus importantes ainsi pour nombre de foyers le logement représente environ 25 % des charges, l’alimentation autant, le transport 15% ,les biens et autres services 15%. Des dépenses incontournables qui pour les principales ont subi des augmentations bien au-delà des 5 % officiels de l’inflation. Un chiffre proche de 10 % ( La seule alimentation a augmenté, elle, de 20 % sur deux ans).

L’autre objection et de taille c’est que la mesure de l’inflation se fait toujours à partir de moyennes qui ne rendent pas compte évidemment des cas les plus les extrêmes et en particulier de la pauvreté comme en témoigne l’augmentation du nombre de bénéficiaires des minima sociaux et la croissance du nombre de ceux qui fréquentent les restos du cœur.

En raison des grandes différences de structure de consommation, l’augmentation des salaires profite surtout aux plus privilégiés, c’est l’inverse pour les autres.

Le pouvoir d’achat augmenterait de 1,3 % en 2024 selon Bercy contre une hausse de 0,9 % attendue par la Banque de France.

Selon le volumineux rapport économique social et financier (RESF), une annexe du projet de loi de finances , publié ce mardi, il augmenterait de 1,3 % en 2023 comme en 2024, après avoir quasi stagné en 2022. Ce qui donnerait du carburant à la consommation et donc à la croissance attendue à 1,4 % l’an prochain par Bercy malgré l’atonie de l’activité.

Le salaire moyen par tête augmenterait de 5,3 % cette année, de nouveau porté par le versement de la prime de partage de la valeur (« prime Macron »). En 2024, il progresserait encore de 3,1 %. Les salaires réels progresseraient dès lors plus vite que les prix compte tenu du reflux attendu de l’inflation. Celle-ci devrait tomber à 2,6 % en moyenne l’année prochaine selon Bercy.

Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois. Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émission de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans quelques métropoles : Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi « climat et résilience » adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants seront concernées d’ici 2024. De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.

par Gaëtan Mangin
ATER en sociologie, Université d’Artois dans The conversation

Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir, chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.

Dans une large majorité, les propos des usagers de vieilles automobiles expriment une rhétorique du réemploi opposée à la production et la consommation de masse. Il s’agit de promouvoir une écologie priorisant l’usage d’outils fonctionnels (ou réparables) au recours à du neuf. Dans leurs discours, cette écologie du réemploi apparaît comme davantage réaliste parce qu’elle se veut plus accessible financièrement, et correspondrait à un mode de vie sobre déjà dont l’expertise existe déjà dans les catégories populaires qui la développent au quotidien.

Peu coûteuse à l’achat comme à l’entretien, la voiture d’occasion désuète serait aussi écologique parce que le coût écologique de sa production a déjà été assumé.

« Il n’est pas évident d’expliquer à nos chers écolos que conserver et faire rouler une “vieille” auto à la place d’en fabriquer une neuve permet d’économiser des hectolitres d’eau, des kilos d’acier, de caoutchouc et de plastique, etc. C’est tout le problème de ne s’en tenir qu’à la des gaz qui sortent de l’échappement, plutôt que d’analyser le cycle de vie total, de la fabrication au recyclage en passant par l’usage… » (Richard, s’exprimant dans la revue « Youngtimers » n°79)

Comme tout objet technique, une voiture a besoin d’être entretenue pour durer, et une vieille automobile nécessite une attention soutenue, à l’état de ses organes de sécurité notamment (plusieurs fois par an).

Aujourd’hui, un grand nombre de concessions automobiles ne sont plus équipées pour intervenir sur des véhicules dénués de systèmes de diagnostic électronique, et les mécaniciens ne sont plus formés pour intervenir sur une mécanique commercialement dépassée. Dès lors, la maintenance incombe largement aux possesseurs qui développent, aux fil de leurs interventions, un attachement à la voiture dont ils prennent soin, ainsi qu’une connaissance fine qui leur permet de croire que leur objet perdurera encore longtemps à leurs côtés.

« Moi, ma voiture, je l’entretiens ! Pour qu’elle soit belle et pouvoir continuer de rouler avec. Je voudrais l’user jusqu’à la corde, celle-là. Attends, une Golf comme ça, je fais 300 000 kilomètres avec ! Elle peut encore vivre 30 ans, ma voiture ! » (Larry, 64 ans, décorateur retraité, roule en Volkswagen Golf 3 de 1993)

Refuser de passer à une voiture plus récente relève également d’un scepticisme assumé envers les intentions écologiques des constructeurs. La voiture contemporaine, surtout lorsqu’elle est électrique, est soupçonnée d’être bien plus polluante qu’il n’y paraît, notamment par sa production qui nécessite l’extraction de métaux précieux tels que le lithium ou le cobalt.

Ses équipements électroniques et numériques font eux aussi l’objet de méfiance quant à la planification de leur obsolescence. C’est, là aussi, la logique de remplacement précoce qui est critiquée, et avec elle la stratégie consistant à rendre chaque modèle rapidement obsolète en le remplaçant par un autre ou en en proposant une version restylisée.

« Par leur fiabilité, elles se retrouvent plus vite à la casse qu’une voiture ancienne. Elles ont pas vocation à durer, non… le but, c’est de consommer ! Avant, on faisait des voitures robustes ! La Saab 900, c’est de la voiture robuste. Pourquoi ? Parce qu’on n’était pas dans cette démarche-là, de consommation ! » (Yannis, 40 ans, Chef d’entreprise, roule en Saab 900 de 1985)

Si on les compare aux voitures récentes, les voitures de plus de 15 ans sont moins confortables et moins sécurisées, ce qui requière une attention plus soutenue de la part du conducteur qui devra davantage faire preuve d’observation et d’anticipation.

Elles sont aussi plus exigeantes à conduire, ce qui sollicite davantage ses cinq sens. Par exemple, elles ne bénéficient pas de régulateurs de vitesse, d’aide au freinage d’urgence, ni même parfois de direction assistée, ce qui complique particulièrement les manœuvres. Parce qu’elles se trouvent à l’opposé des impératifs d’efficacité, de telles voitures deviennent l’outil idéal pour tenir à distance un sentiment d’accélération qui caractérise notre époque, en s’immergeant dans des mobilités « douces » car convoquant un imaginaire du voyage, empreint de lenteur et de contemplation.

« Mes parents, ils sont là-dedans. Ils gagnent du temps, ils ont le petit boîtier pour passer au péage et puis tout est prélevé sur leur compte… Moi, je trouve ça effrayant ! C’est effrayant ! T’as l’impression que c’est simple, mais au final, ça va encore plus vite ! » (Lucas, 22 ans, étudiant en philosophie reconverti en charpentier traditionnel, roule en Renault 4 de 1982)

Plus encore que des marchandises et un système économique, c’est aussi tout un système de mobilité qui se trouve tenu à distance. Pour bon nombre d’usagers en effet, faire persister la centralité de la voiture dans l’aménagement du territoire et dans les mobilités quotidiennes, ce serait manquer d’ambition face aux enjeux écologiques contemporains.

Ainsi, nombre d’usagers de vieilles voitures plaident pour une refonte ambitieuse du système de mobilité qui ferait la part belle aux mobilités alternatives, et qui prendrait notamment au sérieux la bicyclette en tant que moyen de transport efficace. Aussi, tous affirment qu’ils se passeraient de voiture au quotidien si cela leur était possible.

« Moi, je suis pas nostalgique. Je pense que cette société d’avant, celle de la conquête, on se trompait. Elle a oublié la finitude des choses, comme je pense qu’aujourd’hui on oublie qu’il y a des perspectives ! La perspective c’est le vélo par exemple […] Avec le vélo, on va dans des endroits où la voiture ne va plus, on s’affranchit des embouteillages, voilà. On peut se projeter de nouveau ! » (Fabrice, 47 ans, enseignant-chercheur, roule avec plusieurs Citroën des années 1970 à 2000)

Rouler en vieille voiture, c’est donc pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus sobre, en privilégiant la qualité (du trajet, de l’objet…) à une forme d’abondance.

« Je trouve qu’on a été trop loin sur certaines choses, qu’on va trop loin par rapport à la planète aussi, la pollution, tout ça. Je veux pas rentrer là-dedans, enfin je veux plus. Un de mes rêves, ce serait d’être autonome au niveau énergétique. Donc il y a, dans ma démarche, quelque chose d’écolo… Oui, écolo ! On peut dire écolo. » (Bruno, 56 ans, éducateur spécialisé, roule en Renault 4 de 1986).

Cette éthique de la sobriété se trouve bien souvent au fondement d’un mode de vie plus frugal, et suppose une posture réflexive quant à nos actions et leurs conséquences. Si convertir tout un chacun à la « vieille voiture » ne peut représenter un projet de transition écologique, le rapport de tels usagers à leurs mobilités nous invite toutefois à ne plus prendre la route à la légère. Il exhorte, au contraire, à questionner la banalité de notre recours à la voiture pour penser un automobilisme plus éclairé.

Politique: Marine Le Pen monte surtout parce que ses adversaires sont souvent d’une nullité crasse

Politique: Marine Le Pen monte surtout parce que ses adversaires sont souvent d’une nullité crasse

Certains s’étonnent encore encore que Marine Le Pen continue de monter dans les sondages. Le facteur explicatif est moins sans doute dans ses compétences que dans la nullité crasse dont font preuves ses concurrents politiques. Côté gouvernement, c’est évidemment la catastrophe dans tous les domaines qu’il s’agisse de l’activité économique, du pouvoir d’achat, de la sécurité, des services publics. En même temps, un désastre des finances publiques avec déficit et dette record en dépit du niveau complètement fou de la fiscalité. La question du pouvoir d’achat et de la sécurité plombe actuellement complètement la popularité d’un gouvernement qui parait paralysé. Côté opposition, le parti républicain est aujourd’hui sans leader charismatique incontesté et ne parvient pas à se distinguer du pouvoir. Côté gauche, c’est à la fois la division et la fuite en avant vers le radicalisme. L’électorat sera sans doute sévère vis-à-vis de cette irresponsabilité des gauchistes. Quant à la gauche réformiste social-démocrate elle n’est pas parvenue encore à ré-émerger de façon significative au plan national et peine à se trouver un leader charismatique

Dans un sondage Elabe, l’ancienne candidate à l’Elysée marque donc des points en termes de présidentiabilité. Elle progresse parmi les cadres et les retraités, deux catégories d’électeurs qui ne lui étaient pas du tout favorables. Selon un sondage réalisé par Elabe pour BFMTV, l’image de Marine Le Pen auprès des Français est en nette amélioration après une cure médiatique de plusieurs semaines. Avant les journées de rentrée parlementaire du RN, organisées ce week-end à Beaucaire, près d’Avignon, la finaliste de la dernière présidentielle gagne du terrain dans l’opinion.

« Le plus frappant est qu’elle progresse en présidentiabilité sur sa capacité à réformer le pays (50 %), à rassembler les Français (47 %), ainsi que sur les qualités nécessaires pour être présidente de la République (48 %). C’est rare qu’en trois mois, nous ayons une telle évolution », souligne Bernard Sananès, le président d’Elabe.

Sondage: Marine Le Pen monte surtout parce que ses adversaires sont souvent d’une nullité crasse

Sondage: Marine Le Pen monte surtout parce que ses adversaires sont souvent d’une nullité crasse

Certains s’étonnent encore encore que Marine Le Pen continue de monter dans les sondages. Le facteur explicatif est moins sans doute dans ses compétences que dans la nullité crasse dont font preuves ses concurrents politiques. Côté gouvernement, c’est évidemment la catastrophe dans tous les domaines qu’il s’agisse de l’activité économique, du pouvoir d’achat, de la sécurité, des services publics. En même temps un désastre des finances publiques avec déficit et dette record en dépit du niveau complètement fou de la fiscalité. La question du pouvoir d’achat et de la sécurité plombent actuellement complètement la popularité d’un gouvernement considéré comme paralysé. Côté opposition, le parti républicain est aujourd’hui sans leader charismatique incontesté et ne parvient pas à se distinguer du pouvoir. Côté gauche, c’est à la fois la division et la fuite en avant vers le radicalisme. L’électorat sera sans doute sévère vis-à-vis de cette irresponsabilité des gauchistes.

Dans un sondage Elabe, l’ancienne candidate à l’Elysée marque donc des points en termes de présidentiabilité. Elle progresse parmi les cadres et les retraités, deux catégories d’électeurs qui ne lui étaient pas du tout favorables. Selon un sondage réalisé par Elabe pour BFMTV, l’image de Marine Le Pen auprès des Français est en nette amélioration après une cure médiatique de plusieurs semaines. Avant les journées de rentrée parlementaire du RN, organisées ce week-end à Beaucaire, près d’Avignon, la finaliste de la dernière présidentielle gagne du terrain dans l’opinion.

« Le plus frappant est qu’elle progresse en présidentiabilité sur sa capacité à réformer le pays (50 %), à rassembler les Français (47 %), ainsi que sur les qualités nécessaires pour être présidente de la République (48 %). C’est rare qu’en trois mois, nous ayons une telle évolution », souligne Bernard Sananès, le président d’Elabe.

Transport-Le train plus cher que l’avion, pourquoi ?

Transport-Le train plus cher que l’avion, pourquoi ?

Un billet de train coûte en moyenne 2,6 fois plus cher qu’un billet d’avion, d’après une enquête de Greenpeace. Un frein au souhait des Français de moins polluer.

Par Le HuffPost

Un énième débat sur le prix du train en général et en France en particulier. Une analyse cependant qui fait n’aborde pas sur la question essentielle de la gestion des infrastructures supportée par l’État et ou dissociée de l’exploitation pour tous les autres modes de transport. Un papier qui fait aussi l’impasse sur les insuffisances commerciales, de gestion et de compétitivité de la SNCF elle-même. Bref, une approche écolo un peu courte .NDLR

Des prix exorbitants qui freinent le souhait de moins polluer. En France, un billet de train, toutes liaisons confondues, coûte en moyenne 2,6 fois plus cher qu’un billet d’avion, révèle l’ONG environnementale Greenpeace dans un rapport publié ce jeudi 20 juillet. Avec une telle différence de prix, l’Hexagone est la 3e plus mauvaise élève en Europe, après le Royaume-Uni et l’Espagne.

L’aviation est la source d’émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux transports qui augmentent le plus rapidement dans l’Union européenne, poursuit l’association. Greenpeace affirme que les prix bon marché des billets d’avion en sont en partie responsables et que cette tarification va à « contre-courant de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire les émissions ».

Face à ce constat, quelles sont les solutions proposées par les associations environnementales, les politiques et les experts des transports pour réduire l’écart entre le coût des billets de train et ceux de l’avion ? Le HuffPost détaille plusieurs pistes.

« Le train est souvent plus cher que l’avion, d’abord, parce qu’il n’y a pas de TVA sur le kérosène », analyse Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), ce samedi 22 juillet sur BFMTV. Effectivement, en France, le kérosène des avions demeure le seul carburant issu du pétrole exonéré de taxes.

L’interdiction de la taxation des vols internationaux est inscrite dans la convention de Chicago, signée en 1944. De nombreux pays, comme la France, ont étendu cette exemption à leurs vols intérieurs. Et si le secteur aérien est soumis à d’autres taxes, comme celle de l’aviation civile ou celle des nuisances sonores aériennes, il est en revanche exempté de TVA pour les vols internationaux, L’Usine nouvelle.

Des partis politiques, tels que LFI ou EELV réclament depuis des années une taxe sur le kérosène, à l’instar de celle sur l’essence pour les voitures, afin de rendre les prix de l’avion plus dissuasifs. « Avec cet argent, les gouvernements pourraient investir dans le train et le rendre accessible à tous·tes », argue également Greenpeace, qui réclame l’arrêt des « cadeaux fiscaux ».

Mais du côté du gouvernement, on avance l’argument de la perte de compétitivité des compagnies aériennes françaises : « On va mettre en difficulté Air France, notre compagnie nationale. Tous les autres feront le plein ailleurs », déplorait notamment Gérald Darmanin, alors ministre de l’Action et des Comptes publics en 2019 sur RMC.

La hausse des prix du billet de train est aussi liée à un déséquilibre entre l’offre et la demande, souligne Bruno Gazeau. En période estivale « sur les lignes les plus fréquentées, la demande est très supérieure à l’offre, de l’ordre de 17-18 % voire 20 % à certaines heures », remarque-t-il.

Le président de la FNAUT avance deux solutions pour résoudre : « En augmentant le nombre de [rames] qui circulent ou en ouvrant [davantage] à la concurrence. » Problème : « la SNCF manque cruellement de matériel » et « tout ça prend du temps », souligne le responsable associatif.

Autre demande portée particulièrement par la gauche et les écologistes : mettre en place un « ticket climat » comme l’Allemagne. Dans ce pays, l’écart de prix entre avion et train est moindre (le billet de train est en moyenne 1,5 fois plus cher), selon l’enquête de Greenpeace.

Berlin a mis en place en mai un forfait qui permet d’utiliser de manière illimitée tous les transports ferroviaires publics (bus, tram, métro, trains régionaux) à l’exception des TGV pour 49 euros par mois. Le « ticket climat » existe également en Autriche depuis octobre 2021, et coûte 3 euros par jour pour les adultes.

« Si, comme en Allemagne, les Français sont des millions à y souscrire, les autorités n’auront pas d’autre choix que de constater que l’infrastructure ne suit pas », plaide la députée européenne Karima Delli (EELV) dans une tribune au Monde. Elle met aussi en exergue la dimension sociétale que confère ce forfait : « Le train pour tous réduit la fracture territoriale qui mine notre pays entre, d’un côté, les Français de centre-ville et, de l’autre, les Français de zone rurale ».

De nombreuses autres solutions pour réduire les prix des billets de train existent, telle que la réduction du droit de péage du ferroviaire, qui sert à financer le rail. En France, il représente environ 40 % du prix d’un billet de TGV, soit le plus élevé d’Europe.

La TVA à 10 % sur les billets de train pourrait également être revue à la baisse. Autre piste mise en avant par le journal Les Échos : diminuer les taxes sur l’électricité pour faire circuler les rames. À cause de l’explosion de la facture d’énergie en 2023, la SNCF a augmenté ses tarifs de 5 % sur les TGV et les Intercités depuis le début de l’année.

Mais comme le résume la sénatrice Mélanie Vogel, une baisse des tarifs n’interviendra pas seule. « Le prix des transports est le résultat de choix politiques », insiste l’élue écologiste sur Twitter.

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