La relance des liaisons aérienne avec la Province ?

La relance des liaisons aérienne avec la Province ?

Plusieurs villes de province se pose la question du rétablissement de liaison aérienne avec la capitale au motif que la desserte ferroviaire voir routière serait insuffisante. On voilà évidemment tous les inconvénients et les contradictions d’une approche par mode de la politique des transports.

D’une manière purement théorique, les pouvoirs publics ne cessent de clamer leur attachement à la problématique environnementale et à la nécessité de rationaliser l’utilisation des différents modes de transport. Dans la pratique, on laisse en faite chaque mode ceux développés de manière indépendante et souvent incohérente.

Pour les desserts terriennes, l’expérience a démontré depuis longtemps que la plupart des dessertes avec Paris était largement déficitaires . Le problème c’est qu’elles sont soutenues par des lobbys locaux et financer par les chambres de commerce autant dire par l’impôt. Elles ne sont en réalité fréquentée essentiellement que par des cadres et chefs d’entreprise. C’est notamment le cas de la liaison aérienne entre Clermont-Ferrand et Paris qui avait été supprimée faute de rentabilité à l’automne 2021.Faut-il relancer la liaison aérienne entre Clermont-Ferrand et l’aéroport d’Orly ?
Dans un récent sondage lancé par l’association Objectif Capitales, 250 chefs d’entreprise de l’agglomération de Clermont-Ferrand et du Puy-de-Dôme jugent à 67% que le rétablissement de cette desserte est importante voire capitale.

L’association Objectif Capitales, regroupant le milieu économique et les décideurs publics clermontois, milite pour une reprise de la ligne entre Clermont-Ferrand et Paris Orly, à l’arrêt depuis 2021. La balance des coûts, économiques, en temps et en carbone, pose question.
L’association Objectif Capitales, regroupant le milieu économique et les décideurs publics clermontois, milite pour une reprise de la ligne entre Clermont-Ferrand et Paris Orly, à l’arrêt depuis 2021. La balance des coûts, économiques, en temps et en carbone, pose question. (Crédits : Laurent Cipriani.)
Elle permettrait de rejoindre le centre de Paris depuis Clermont-Ferrand en 1h30. La ligne aérienne entre la capitale auvergnate et Orly refait parler d’elle. Certes, il existe déjà une liaison entre Clermont-Ferrand et Roissy, l’aéroport situé au nord de Paris, mais elle ne permet pas, ou difficilement, de faire un aller-retour dans la journée.

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Alors l’association Objectif Capitales, qui mobilise les décideurs publics et privés autour de la question de l’enclavement du territoire et des transports, travaille sur ce projet de desserte depuis un an pour permettre au territoire d’être mieux connecté. Elle vient d’interroger dans un sondage 250 chefs d’entreprise, des dirigeants de TPE, PME et ETI, afin de mesurer leur intérêt pour une telle ligne et s’assurer de l’existence d’un marché potentiel. Elle avait déjà réalisé cet exercice, avant l’été, auprès des cinq plus grandes entreprises du Puy-de-Dôme : Michelin (9.000 salariés à Clermont-Ferrand), le semencier Limagrain (1.600 salariés en Auvergne), la laboratoire pharmaceutique Théa (1.800 salariés), le fabricant de câbles Omerin (1.700 salariés) et le groupe d’ingénierie et de Conseil Ingérop

700 Millions pour d’hypothétiques RER en province

700 Millions pour d’hypothétiques RER en province

Le président de la république a annoncé à grand renfort de trompettes unc hèque de 700 millions pour financer d’hypothétique RER en province. Hypothétique parce que ce concept de RER a bien un sens en région parisienne compte tenu de la densité de réseaux et de leur spécialisation pour les transports urbains.

Il n’en va pas de même en province dans les grandes métropoles qui ne peuvent utiliser qu’à la marge le réseau ferroviaire existant à la SNCF et qui doivent s’appuyer essentiellement sur des lignes de tramway. Des tramways surtout urbains et qui contrairement aux RER parisien ne peut desservir avec un réseau suffisant les banlieues éloignées. La mixité du transport urbain et du transport à plus longue distance de la SNCF serait souvent assez incompatible pour des raisons techniques.

Notons aussi que La pertinence d’un système de transport collectif n’est effective que s’il présente une densité suffisante non seulement pour assurer sa rentabilité mais aussi son intérêt social.

Et d’annoncer des chiffres dont on ignore le financement. Le président prévoit en effet une dépense de 10 milliards pour ses RER métropolitains. Notre objectif est dépassé, nous avons retenu 13 projets. Sur ces RER métropolitains, nous engageons dès aujourd’hui 700 millions d’euros de l’Etat pour développer ces projets ».

Dernière observation: où sont passés les 100 milliards promis pour le développement du ferroviaire ?

Retraites : très forte mobilisation à Paris comme en province

Retraites : très forte mobilisation à Paris comme en province

 

L’objectif syndical de rassembler dans la rue 1 million de manifestants a été largement dépassé;  même le ministère de l’intérieur en a compté 1,2 millions ( pour 2 millions estimés par les syndicats). La mobilisation a été très forte à Paris avec environ 400 000 personnes mais aussi en province y compris dans les très petites villes. La preuve sans doute que l’opinion est largement remontée contre cette réforme considérée comme injuste et inefficace.

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Plus de 200 manifestations ont eu lieu à Paris et en régions, très majoritairement dans le calme, pour faire reculer le gouvernement sur son projet de porter l’âge légal de départ à la retraite de 62 à 64 ans.

Les huit principaux syndicats français se sont accordés sur une nouvelle date de mobilisation contre la réforme des retraites, le 31 janvier,

Comme prévu, le trafic était très perturbé sur les métros comme sur les RER en région parisienne. La grève était, également, très suivie dans les transports notamment du côté de la SNCF. Le taux de grévistes y était de 46,3%, dont 77,4% des conducteurs de trains de voyageurs, selon des sources syndicales. En conséquence, le trafic régional était quasiment arrêté.

Chez Engie, quelque 40% des effectifs au statut des électriciens et gaziers étaient en grève contre le projet de réforme des retraites, a indiqué l’énergéticien français. On compte 24.000 collaborateurs du groupe Engie, soit 55% des effectifs totaux pour la France, à être au statut des industries électriques et gazières et à bénéficier d’un régime spécial de retraites.

Chez EDF, la participation des salariés à la grève s’élevait à mi-journée à 44,5% de l’effectif total, a indiqué la direction de l’énergéticien. Contrairement à celui d’Engie, ce chiffre est beaucoup plus important que lors des précédentes manifestations de ce type.

 

Enfin, dans les raffineries, la mobilisation était, là aussi, largement suivie. La CGT TotalEnergies comptait entre 70% et 100% de grévistes, sur la plupart des sites du groupe.

Les 5,7 millions d’agents de la fonction publique sont, eux aussi, concernés par le décalage progressif de l’âge de départ à la retraite de 62 à 64 ans en 2030. En milieu de journée, près de trois fonctionnaires sur dix (28%) étaient en grève dans la fonction publique d’Etat, qui compte 2,5 millions d’agents, selon des chiffres communiqués par le ministère de la Fonction publique. Ce chiffre est toutefois en baisse de cinq points par rapport à 2019.

Dans la fonction publique territoriale, qui compte près de deux millions d’agents, le taux de grévistes s’élevait à 11,3%. Dans la fonction publique hospitalière (1,2 million d’agents), il atteignait 9,9%, soit seulement deux pourcentages supérieurs à ceux du 5 décembre 2019, premier jour de grève contre le premier projet de réforme des retraites.

Parmi eux, les enseignants étaient particulièrement mobilisés. Le Snes-FSU, premier syndicat du secondaire, a annoncé un taux de 65% des professeurs de collèges et lycées grévistes, et le Snuipp-FSU, premier syndicat du primaire, recense 70% d’enseignants grévistes.

Selon le ministère, la mobilisation nationale se traduisait par un taux d’enseignants grévistes de 42,35% dans le primaire et de 34,66% dans le secondaire (collèges et lycées), bien en deçà des chiffres des syndicats.

La participation au manifestations a été particulièrement massive à Paris mais aussi en province y compris dans les petites villes. Ils étaient plus de 13.000 manifestants à Pau, 8.000 à Châteauroux, ou encore 6.500 à Mulhouse, 10.000 à Chartres, 7.200 à Alès. Des chiffres dépassant ceux de 2019 dans de nombreuses villes moyennes, selon les chiffres des autorités. C’était notamment le cas à Angoulême, où la police a dénombré 9.000 participants, près du double de la première mobilisation contre la précédente réforme des retraites. La jauge du 5 décembre 2019 est aussi nettement dépassée dans d’autres préfectures du sud-ouest comme Périgueux (6.500), Agen (5.000) et Guéret (3.300).

Dans les grandes villes, les chiffres étaient aussi souvent supérieurs à ceux du 5 décembre 2019, comme à Toulouse (36.000), Nantes (25.000) ou Lyon (23.000). Dans certaines, néanmoins, ils étaient légèrement inférieurs comme à Bordeaux (16.000) ou Montpellier (15.000).

Comme à l’accoutumée, les comptages des autorités diffèrent de ceux des syndicats, la plupart du temps du simple au double comme à Orléans (de 12.000 à 25.000), sauf à Marseille où l’écart varie de un à cinq (entre 26.000 et 140.000). Certaines estimations sont à l’inverse très proches, comme à Tours (entre 14.000 et 15.000).

100 millions pour les transports urbains dee province : une aumône

100 millions pour les transports urbains de province : une aumône !

Le ministre des Transports, Clément Beaune a annoncé le déblocage de 300 millions d’euros pour les autorités organisatrices de mobilité, soit 200 millions prévus pour Île-de-France Mobilités, mais 100 millions d’euros pour les autorités de province.

Il est clair que 100 millions pour les autorités organisatrices de transport de province constituent en faite une aumône. Cela représente à peu près 1 million par département et quelques centaines de milliers d’euros par grande ville. Dans le même temps et a juste titre ce sont des milliards et des milliards qui sont consacrés au transport parisien. Encore une fois cette politique porte ses fruits puisqu’une majorité de parisiens ne possède pas d’automobile et utilise les transports en commun.

Il en va différemment dans les villes de province ou le niveau et la qualité des transports ne sont pas,et de loin ,à la hauteur de la demande en particulier pour les déplacements domicile travail

Pour autant, ce ne sont pas les élus locaux qui vont donner au ministre des Transports les listes des autorités organisatrices de mobilité concernées, mais les services de Clément Beaune qui vont y travailler. « On saura tout début janvier ce que ça donne », estime le maire de Toulouse et président de Toulouse Métropole.

« Le modèle économique a été très secoué par la crise sanitaire, avant d’être réattaqué par l’inflation et la crise énergétique. Le modèle est à bout de souffle », insiste Jean-Luc Moudenc,Maire de Toulouse.

À titre personnel, le maire de Toulouse propose, lui, que les avances remboursables de la crise Covid soient transformées en subventions et plaide pour le déplafonnement du versement mobilité, aujourd’hui limité à 2%, exception faite d’Île-de-France Mobilités qui peut monter jusqu’à 2,9%. « Il faut autoriser un déplafonnement raisonnable, limité dans le temps et ciblé selon des critères. Cela nous donnerait des moyens d’agir », ajoute-t-il.

« Alors que l’Etat ne cesse de nous supprimer des impôts économiques, comme la cotisation sur la valeur ajoutée (CVAE) et les impôts de production, il nous impose des contraintes, type zone à faibles émissions-mobilité (ZFE-m). Personne ne les conçoit sérieusement sans investir davantage dans les transports en commun », poursuit Jean-Luc Moudenc.

L’édile de la Ville Rose en sait quelque chose. Conformément à ses engagements de campagne municipale, un premier marché public de 1,100 milliard d’euros a été attribué il y a dix jours dans le cadre de la réalisation d’une troisième ligne de métro. Une nouvelle infrastructure qui coûtera à terme près de 4,2 milliards d’euros. « C’est le plus gros investissement en France hors Grand Paris Express et LGV Bordeaux-Toulouse ».Évidemment ce ne sont pas les 100 millions pour les transports de province qui participeront beaucoup à ce financement.

Macron et RER en province : Une promesse démagogique

Macron et RER en province : Une promesse démagogique

A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord , il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements delignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

RER en province : Une promesse démagogique

RER en province : Une promesse démagogique

A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

RER en province : Une annonce sans moyens financiers !

RER en province : Une annonce sans moyens financiers !

OPINION. Les Sénateurs Hervé Maurey et Stéphane Sautarel, rapporteurs spéciaux de la commission des finances du Sénat en charge des crédits des transports terrestres et maritimes et auteurs en mars 2022 d’un rapport sur la situation financière du système ferroviaire français et de la SNCF, réagissent aux annonces du Président de la République relatives au développement du transport ferroviaire du quotidien de type RER dans dix métropoles françaises afin de favoriser la transition écologique.( la Tribune)

« Pour tenir notre ambition écologique, je veux qu’on se dote d’une grande ambition nationale : qu’il y ait dans dix grandes agglomérations, dix grandes métropoles françaises, un réseau de RER, de trains urbains (…) Là où il y a thromboses, où il y a trop de circulation, où les déplacements sont compliqués, on doit se doter d’une vraie stratégie de transports urbains et c’est un super objectif pour l’écologie, l’économie, la qualité de vie », a exposé ce dimanche le Président de la République dans une séquence postée sur YouTube.

Si nous ne pouvons tous que partager l’idée que le RER n’est pas que pour Paris, et que les grandes métropoles françaises, aujourd’hui congestionnées, doivent engager une démarche de décarbonation grâce à des RER métropolitains, nous ne pouvons ignorer que ces annonces s’inscrivent en totale opposition avec les actes du gouvernement depuis des mois, des années, malgré les semonces que nous lui avons adressées.

Tous les acteurs du secteur : Régions, Métropoles, Parlementaires, SNCF, Fédérations de transports et Associations d’usagers… tous ont découvert ce projet, ou plutôt ces annonces ! Alors même que par ailleurs SNCF Réseau est en panne de financement !

Si nous sommes favorables au développement des transports en commun, de tous les modes de transports, et pour tous les territoires, urbains comme ruraux, si nous ne pouvons que souscrire à un « new deal » ferroviaire pour notre pays, que nous avons même sollicité, nous ne pouvons accepter cette posture descendante et ces effets d’annonce déconnectés de toute réalité, qui font perdre à nos concitoyens toute confiance dans la parole publique.

De qui se moque-t-on ?

Alors que nous nous apprêtons à examiner cette fin de semaine au Sénat les budgets transports de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » dans le cadre du PLF 2023, les faits, les moyens, sont bien loin de l’ambition affichée :
o investissements dans la régénération notoirement insuffisants : 1 milliard de plus par an a minima sont nécessaires pour seulement remettre à niveau et interrompre la trajectoire de dégradation du réseau,
o un contrat de performance de SNCF réseau que nous avons requalifié de contrat de « contre-performance » puisqu’il ne répond en rien aux enjeux ni de régénération, ni de modernisation, des travaux que le Gouvernement n’entend à ce jour pas achever d’ici 2050 dans l’hypothèse la plus optimiste,
• un renvoi au Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dont on sait déjà qu’il ne peut répondre aux enjeux au regard du grand nombre de projets à financer (ferroviaires et routiers),
• un contexte d’inflation qui se traduit par des surcoûts de l’ordre de 500 millions d’euros pour SNCF réseau qui ne connaitrait donc, en fait, aucune hausse de ses moyens mais bien au contraire une baisse de sa capacité d’investissement,
• zéro euro pour la modernisation dans ce budget (comme dans le contrat) alors que les besoins pour la commande centralisée du réseau est de 15 milliards et que ceux pour l’ERTMS sont de 20 milliards.
Après l’annonce des nouvelles lignes LGV dans le sud et le sud-ouest, l’année dernière, toujours sans moyens et en contradiction avec les engagements du début du quinquennat de mettre fin aux investissements sur les lignes à grande vitesse pour se concentrer sur le transport du quotidien, cette nouvelle annonce sur les RER métropolitains (pour 10 métropoles, lesquelles ?), n’est ni concertée, ni financée une fois de plus. Pour le seul RER lyonnais par exemple, les besoins sont estimés à minima à 6 milliards d’euros.
Alors un peu de sérieux, nos concitoyens, sans parler de leurs représentants, nécessitent davantage de considération !
Oui nous avons besoin, enfin, d’investissements sur nos réseaux, faute de quoi non seulement nos lignes d’aménagement du territoire mais toutes nos lignes sous 10 ans, sur tous nos réseaux, vont être en panne.

Nous les avions estimés, comme le Président Farandou après nous, à environ 100 milliards d’euros. Ils sont avec le RER, encore bien supérieurs. Les besoins sont conséquents et nécessitent des engagements forts et concrets dans trois domaines :
• des crédits complémentaires, a minima 1milliard de plus par an, et désormais avec l’inflation, la nécessité d’avancer sur la modernisation et le financement des annonces nouvelles, sans doute plus du double,
• des capacités techniques à faire des travaux, puisque non seulement ceux-ci sont insuffisants, mais pire en 2022 l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (l’AFIT-France) n’est pas arrivée à les consommer,
• des études sérieuses, notamment sur le plan juridique, pour imaginer des montages innovants, du type de la Société du Grand paris (SGP) par exemple, permettant une débudgétisation, une pluriannualité, la remise en cause de notre système de péages, une mobilisation de crédits européens et de fonds verts, des moyens affectés, un partenariat public privé renforcé… avec un examen sérieux de la question de l’indépendance de SNCF Réseau pour bénéficier de moyens publics conséquents.
Mais tout cela ne se décide pas un dimanche soir à l’Élysée devant la chaine Youtube ! On ne peut se moquer ainsi des Français. Cela se construit avec le Parlement, avec les partenaires, pour répondre au double objectif que nous poursuivons :

• la décarbonation de la mobilité, et le maillage intermodal,
• le soutien au pouvoir d’achat par un vrai travail sur l’offre de mobilité pour tous, à des tarifs soutenables et lisibles pour chacun.

Sri Lanka : Bientôt une province chinoise ?

L’état dramatique de l’économie du pays, très endetté auprès de la Chine, fait craindre une situation similaire ailleurs dans la région. La crise a abouti à la démission, lundi, du premier ministre Mahinda Rajapaksa après de violents affrontements dans la capitale Colombo.(« Le monde »)

Un Etat pris à la gorge qui n’a plus assez de dollars pour importer des biens et assurer les services essentiels à la population comme l’électricité, les soins, les transports ou l’approvisionnement alimentaire. Des pompes à essence à sec, des magasins vides, des habitants déclassés, écrasés par une inflation galopante (+ 30 % en avril) : le Sri Lanka est devenu synonyme de faillite totale. La crise a abouti à la démission, lundi 9 mai, du premier ministre Mahinda Rajapaksa après de violents affrontements dans la capitale Colombo.

Le 12 avril a marqué une étape historique dans la crise économique et financière qui ravage la nation insulaire de 22 millions d’habitants : le gouvernement a temporairement interrompu ses paiements aux créanciers internationaux. Pour la première fois, le Sri Lanka faisait défaut.

Les causes de ce monumental fiasco sont connues : un endettement massif de 51 milliards de dollars (48,3 milliards d’euros), dont 31 milliards de dette extérieure publique, un creusement du déficit budgétaire en raison d’allégements fiscaux populistes décidés quand les caisses de l’Etat étaient vides, une réforme agricole qui a plongé le pays dans l’insécurité alimentaire et, enfin, la pandémie de Covid-19, qui a porté un coup fatal au secteur touristique et fait revenir des expatriés au pays, asséchant les rentrées de devises étrangères. S’ajoutent les conséquences de la guerre entre la Russie et l’Ukraine. « C’est une combinaison de chocs économiques externes et d’erreurs politiques », résume Ganeshan Wignaraja, de l’Institut des études d’Asie du Sud de l’université de Singapour.

La corruption

Au sortir de la crise sanitaire, la situation financière du pays était suffisamment alarmante pour inciter le gouvernement à demander d’urgence l’aide du FMI. Mais l’exécutif, formé par le duo des frères Rajapaksa, a préféré continuer à emprunter et à mendier des lignes de crédit auprès de ses voisins chinois et indien, deux rivaux pressés de renforcer leur emprise sur l’île de l’océan Indien.

Les responsables du désastre sont identifiés : les frères Mahinda et Gotabaya Rajapaksa, respectivement premier ministre et président, ont semé les graines de la crise. L’aîné, Mahinda Rajapaksa, a déjà occupé le fauteuil de premier ministre entre 2004 à 2005, puis celui de président de la République entre 2005 et 2015. Onze ans au pouvoir, interrompus par quatre années dans l’opposition, avant de redevenir premier ministre de son cadet, Gotabaya, élu à son tour président de la République, en 2019.

MARCHE CLIMAT: PLUSIEURS MILLIERS DE PERSONNES À PARIS et en province

Des dizaines de milliers de manifestants partout en France pour protester contre les orientations visant le climat. Au total 115 000 d’après les organisateurs. Parmi les motifs d’insatisfaction le faite que Emmanuel Macron s’était engagé devant les membres de la Convention citoyenne pour le climat (CCC) à envoyer aux parlementaires leur proposition de modification de l’article 1 de la Constitution;  mais, face aux réticences du Sénat, l’idée du référendum devrait être abandonnée par le gouvernement

Malgré les assurances élyséennes, écologistes, partis de gauche et syndicats y ont vu une preuve de plus des reniements de l’exécutif, alors même qu’ils manifestaient pour dénoncer comme « un rendez-vous raté pour le climat » la loi « climat et résilience » adoptée mardi à l’Assemblée.

Un texte, très contesté, sensé traduire une partie des 149 propositions de la CCC, convoquée par Emmanuel Macron dans la foulée de la crise des gilets jaunes pour réduire de 40% les émissions françaises de gaz à effet de serre « dans un esprit de justice sociale ».

Selon les organisateurs, 115.000 personnes au total ont participé à 163 défilés à travers le pays, dont 56.000 à Paris, soit un peu plus que revendiqué lors du précédent mouvement fin mars.

Le RER généralisé en province ?

 

 

La SNCF propose de développer des systèmes RER dans au moins une quinzaine de villes de province. Elle a pour cela élaboré les premières conditions dans un cahier des charges. En fait, il s’agirait d’utiliser les voies actuelles à vocation interrégionale et nationale voire internationale à des fins locales.

 

L’objectif serait d’éviter ainsi des ruptures de charge (changement de mode de transport) entre le rail par exemple la route et les transports collectifs urbains. Des études sont déjà bien avancées dans plusieurs grandes villes. Un des problèmes posés sera quand même la mixité du trafic sur les lignes utilisées et les priorités à donner.

 

L’autre question fondamentale est celle de leur financement et la balle est renvoyée dans le camp de l’État mais aussi des collectivités locales.

 

Il faudra en effet améliorer la régulation sur les lignes existantes mais aussi envisager la réhabilitation de lignes inutilisées et créer de nouvelles lignes.

 

L’idée n’est pas nouvelle. La ministre des Transports d’alors, Elisabeth Borne, avait chargé en mai 2019 le gestionnaire public des voies ferrées françaises de plancher sur la question, et la Loi d’orientation des mobilités (LOM) prône « la réalisation de projets de RER métropolitains ».

Les territoires : le mot à la mode pour ne pas parler de la province et des régions paumées

Les territoires : le mot à la mode pour ne pas parler de la province et des régions paumées

 

 

 

Réarmer les territoires : le slogan lancé par Castex. Il n’y a guère que quelques dizaines d’années voire plus récemment qu’on se gave de cette expression à la mode : les territoires; sans doute pour ne pas dire région, département, contrées ou pire province qui sent trop la cambrousse. La province : Un mot condamné par la morale décentralisatrice; le problème c’est que le concept de territoire ne suffit pas à décrire la géographie économique, sociale ou tout simplement humaine pas plus qu’à l’aménager

 

En fait,  il y a bien sûr l’hypertrophie de la capitale où tout se décide toujours. Mais il y a cet objectif de métropolisation . C’est-à-dire cette volonté de réduire population et activités dans l’espace de 10 à 15 grandes métropoles. Les autres territoires ne représentent plus grand-chose. Mais pour les besoins de la cause qui consiste à discréditer le centralisme étatique français, on procède par un amalgame . C’est  la France en deux parties : d’un côté la région parisienne de l’autre les territoires.

Comme si les territoires étaient homogènes. Autre remarque, a-t-on fait un bilan un peu pertinent de la fameuse décentralisation engagée depuis Deferre ? Un bilan social, économique et même politique. Dans la plupart des cas,s’ installent en effet des sortes de baronnies transmissibles d’ailleurs à l’intérieur des familles politiques. Des baronnies sitôt  mises en place qui  ont construit ces luxueux hôtels de département, de région de communautés avec pléthore de services et de personnels.

Rien n’a réellement été supprimé ni même beaucoup décentralisé par contre on a empilé les structures aussi les mandats de ce petit peuple d’élus qui se partagent le fromage de la notoriété voire des finances.( 4 à 5000 € mensuels à chaque vice  président de communauté urbaine, plus évidemment d’autres petites indemnités,)… et jusqu’à une quinzaine de vice présidents par communauté urbaine !)

Prônant une nouvelle étape de la décentralisation, Jean Castex a commencé par annoncer des créations d’emplois dans les services départementaux de l’État. Première observation faut-il vraiment des créations d’emplois y compris en les localisant dans les fameux territoires. Deuxième observation, le flou artistique du contenu de ce que pourrait être un nouvel épisode de décentralisation.

Transfert de Paris en Province ?

 Transfert de Paris en Province ?

 

Griveaux,  en mal de projets pour Paris et surtout mal placé dans les sondages, sort l’artillerie démagogique et propose de supprimer la Gare de l’Est pour en faire une sorte de Central Park. Une proposition un peu petit bras. On pourrait en effet aller beaucoup plus loin et déménager la totalité de la ville de Paris en Sologne. En effet, avant d’obtenir des arbres de taille significative à Paris, il faudra compter quelques décennies. Alors que le transfert de Paris et de son symbole la tour Eiffel en Sologne permettrait à la France d’afficher la plus grande zone urbaine verte.

 

Bref, le projet renouvelé du célèbre humoriste Alphonse Allais qui en son temps avait proposé de déplacer les villes à la campagne. l’avantage de cette restructuration urbanistique,  c’est qu’on pourrait envisager de planter et obtenir rapidement des choux, des navets et autres légumineuses sur les anciens terrains reconvertis de la capitale. Une autre idée moins farfelue que celle de Griveaux  pourrait consister à supprimer tous les bâtiments d’État qui ne servent  pas à grand-chose sinon à fournir des emplois aux énarques et autres fonctionnaires inutiles.

 

On pourrait ainsi aménager plusieurs centaines d’espaces verts sans grand dommage pour la performance du pays. Griveaux  ignore sans doute que l’avantage majeur des gares ferroviaires est de permettre l’accès du train au cœur des villes et de supprimer ainsi d’énormes transports parasites. Ainsi les grandes surfaces ont été expatriées dans des banlieues pour éviter que les camions ne pénètrent dans le cœur des villes mais parallèlement les transports parasitent ont été multipliés par 1000. Un bel exemple d’aménagement de l’urbanisme et de politique environnementale ! Pour s’enfoncer un peu plus dans le ridicule et l’approximation l’équipe de pompiers de Benjamin Griveaux précise  le contour de son projet.

 

Le coût total estimé par l’équipe de Benjamin Griveaux se trouve « aux alentours de 1,5 milliard » d’euros.  »C’est un ordre de grandeur par rapport au coût d’une nouvelle gare », avance son conseiller, qui renvoie à une ordonnance de juin 2019 sur la loi ferroviaire.

 

« Les biens immobiliers attribués à la société SNCF Réseau (…) peuvent être repris par l’Etat ou cédés à des collectivités territoriales  pour des motifs d’utilité publique, moyennant le versement d’une indemnité égale à la valeur de reconstitution« , est-il effectivement écrit à l’article L. 2111-20-1. Autrement dit, depuis l’adoption du projet de loi, la filiale de la SNCF a la possibilité de céder son foncier à la Ville de Paris. C’est ce qui fait dire à LREM Paris qu’elle a la possibilité de mener à bien ce projet.

Quid d’ailleurs des « acteurs privés et des partenaires publics » qui pourraient participer au financement d’une telle infrastructure ? « Il y a deux grands acteurs : les aménageurs (publics, Ndlr) et les entreprises intéressés par la compensation environnementale et qui pourraient être amenées à investir », répond le conseiller Antoine Pellion. Bref on pourrait aussi privatiser les gares !

 

Macron en province : débat sur les retraites ou meeting électoral ?

Macron recommence sa grandeur tournée, type Grand débat, pour vendre sa politique en commençant par la question des retraites. Emmanuel Macron reprend la formule du Grand débat qui lui a bien réussi non pas tellement pour son impact local mais surtout par la reprise très bienveillante des télévisions notamment des télés d’information continue. Pendant des heures, Macron comble ainsi le vide de grilles télévisées. S’il est normal que ces chaînes d’information informe des déplacements du chef de l’État et du contenu des discussions qu’il peut avoir par contre il est intolérable que les chaines  de télévision et d’info continue en particulier se mettent à disposition de Macron pendant des heures pour diffuser ses interminables discours. Il s’agit davantage de propagande électorale que de débats. Certes pour donner un sentiment démocratique des participants sont autorisés en quelques secondes à poser une question. Ce qui légitime une réponse de 5 à 15 minutes de Macron sur le sujet voire sur bien d’autres sujets qui n’ont rien à voir. Bref une parodie de débat.  La tournée électorale devrait s’étaler jusqu’à la fin de l’année.

Le gouvernement souhaite ainsi désamorcer les craintes autour du projet de réforme: système à points, fin des régimes spéciaux. Autant de sujets explosifs sur lesquels les citoyens vont pouvoir s’exprimer. Le dispositif mis en place emprunte beaucoup à celui du Grand débat, lancé au début de l’année 2019 afin de calmer le mouvement des «Gilets jaunes».

L’Élysée a indiqué que le président «prendra le temps qu’il faut» pour «échanger librement», rapporte Le Parisien . Il doit ainsi faire face à 500 citoyens originaires d’Occitanie, lecteurs du Midi Libre et préalablement inscrits.

L’Élysée envisage de réitérer ce type de rencontres et dit vouloir un débat «ancré dans les territoires», avec des déplacements dans les régions rurales en priorité. Plus globalement, un ensemble de rencontres sera organisé à l’instar de celles Grand Débat. Le calendrier de ces rencontres n’a pas encore été précisé et devrait être intégré au site Internet consacré à la consultation.

Une autre manipulation consistera à réitérer aussi la plate-forme dite participative comme dans le grand débat. Malheureusement on sait ce qu’il en est advenu avec une synthèse complètement déformée et surtout aucune prise en compte des propositions.

Pour la question des retraites, Le gouvernement ne se basera pas seulement sur cette consultation citoyenne mais poursuivra également les discussions avec les partenaires sociaux. «Ce projet de loi, nous n’allons pas le préparer seuls mais nous allons le faire en écoutant les partenaires sociaux, en écoutant les Français» ! A indiqué Édouard Philippe.

Macron reprend son on one man show en province

Grand débat retraites : Macron reprend son on one man show en province

 

Devant le relatif succès médiatique  du grand débat où Macron a pu mobiliser sur sa personne les chaines télévisées notamment d’information  continue pendant des heures et des heures, le chef d’État reprend sa tournée de one-man-show. Une sorte de stand-up où Macron peut  faire valoir toutes ces capacités de diarrhée verbale en parlant de tout et de n’importe quoi. Il y aura bien sûr comme d’habitude un public sérieusement sélectionné qui servira d’alibi et auquel on fournira les questions. Le monarque républicain va se produire dans toute la France a raison d’au moins une séance par semaine en sachant que la concertation sur les retraites durera presque un an !  Emmanuel Macron va donc re lancer une autre consultation nationale sur le même format, la semaine prochaine. Comme l’a révélé L’Express , le chef de l’État se rendra à Rodez (Aveyron), le jeudi 26 septembre, pour discuter de l’ambitieuse réforme du système de retraites qu’il entend porter. Au total, cette concertation devrait durer un peu moins d’un an.

Le président de la République entend toutefois s’impliquer personnellement pour aller convaincre du bien-fondé de sa mesure. Pour l’heure, seules deux certitudes sont arrêtées: la suppression des régimes spéciaux, et la bascule sur un système de cotisation à points.

Les autres modalités de la réforme restent floues à ce stade, et pourraient être adaptées – ou simplement ajustées- en fonction de ce qui ressortira des échanges de l’exécutif avec les Français. La vérité c’est que Macon est déjà entré en campagne électorale et que la réforme des retraites qui ne s’appliquera sans doute qu’à partir de 2025 lui fournit un alibi pour une nouvelle tournée électorale.

 

Vœux Hollande : un discours de sous-préfet de province

Vœux Hollande : un discours de sous-préfet de province

 

Le moins que l’on puisse dire c’est qu’il n’y avait pas matière à s’enthousiasmer à propos de ce discours convenu et finalement ennuyeux de Hollande à l’occasion de la cérémonie des vœux de 2016 ;  pour résumer  Hollande a présenté un cocktail assez fade de mesures contre le terrorisme mélangé à un zeste de lutte contre le chômage et coloré par un sirop vert d’écologie. Comme d’habitude les grands médias se contentent le jour même et les jours suivants de relater simplement les propos du président de la république. Il leur faut un général trois ou quatre jours pour procéder réellement à son évaluation. Que dire d’un tel discours qui tant sur la forme que sur le fond ne donnait guère matière ni à réfléchir, ni à s’enthousiasmer. D’une certaine manière,  ce discours aurait pu être prononcé par un sous-préfet de province lors de ses vœux aux édiles locaux. Sur la forme pas de souffle, une tonalité comme toujours un peu gnangnan, compassionnelle comme celle d’un curé de campagne.  On est loin du souffle gaullien ou  de celui de Merkel. Sur le fond on sent  que le propos a été écrit en jetant un œil sur les sondages. Pas étonnant si l’essentiel a été consacré à la posture de Hollande comme  chef de guerre, là  il réussit à faire une certaine unanimité en tout cas à réduire nombre de ses opposants. Pourtant le parallèle entre les deux états d’urgence, l’un contre le terrorisme, l’autre contre le chômage était intéressant si les deux problématiques avaient été traitées de manière également équilibrées et approfondie équilibrées. Alors on sent bien que sur la thématique socio-économiques Hollande (comme Mitterrand précédemment) fait dans la prudente approximation voire  dans l’illusion (se souvenir de la fumeuse inversion de la courbe du chômage ! Un propos qui aurait pu être tenu par un sous-préfet de Provence devant les élus locaux. Le genre de discours qu’on écoute d’une oreille discrète distraite en espérant qu’il se termine assez vite pour pouvoir rejoindre le buffet. Le produit même de la réflexion significative des énarques qui écrivent avec un œil sur les sondages avec pour objectif d’endormir les éventuelles velléitaires et les opposants. Et à la fin pour l’auditeur cette impression indéfinissable d’avoir écouté mais sans avoir entendu quoi que ce soit de créatif ou de dynamique.