Archive pour le Tag 'promesse'

Politique et Violences- Sursaut d’autorité d’Attal : promesse ou illusion ?

Politique et Violences- Sursaut d’autorité d’Attal  : promesse ou  illusion ?

 

Une grande partie de la classe politique a fustigé le discours de Gabriel Attal, le Premier ministre qui appelle le pays à un sursaut d’autorité concernant les violences en particulier des mineurs. Effectivement comme souvent l’analyse du Premier ministre paraît assez pertinente; par contre,  c’est dans le domaine de l’action concrète que le pouvoir affiche des défaillances. Visiblement les mesures annoncées ne sont pas à la hauteur des enjeux si l’on en juge par le fait que désormais les faits divers quotidiens traduisent un véritable problème de société. L’ultra violence en effet se banalise un peu partout et pour n’importe quel motif.

 

Le député non inscrit de l’Essonne Nicolas Dupont-Aignan a, le premier, critiqué le discours de Gabriel Attal sur son compte X: «Encore et toujours le même baratin! L’essentiel est oublié: de vraies sanctions pénales pour les mineurs délinquants. Gabriel Attal ne veut pas abaisser la majorité pénale et lance l’étude de demi-mesures sous l’égide de Dupond-Moretti, qui n’a jamais rien voulu faire. Tragi-comédie.»

Pour Bruno Retailleau, : «Sur la délinquance des mineurs, les mesures évoquées ne suffiront pas. Il faut oser une révolution pénale. Les courtes peines ne peuvent pas rester taboues.»

 

Côté Rassemblement national (RN), le député Roger Chudeau, spécialiste des questions d’éducation a déploré des «mesures cosmétiques».

Quant à la gauche elle reste jugée largement sur une approche angélique avec un mélange des problématiques qui ne clarifient pas la question urgente de la violence des jeunes.

Violences- Sursaut d’autorité d’Attal : promesse ou illusion ?

Violences- Sursaut d’autorité d’Attal  : promesse ou  illusion ?

 

Une grande partie de la classe politique a fustigé le discours de Gabriel Attal, le Premier ministre qui appelle le pays à un sursaut d’autorité concernant les violences en particulier des mineurs. Effectivement comme souvent l’analyse du Premier ministre paraît assez pertinente; par contre,  c’est dans le domaine de l’action concrète que le pouvoir affiche des défaillances. Visiblement les mesures annoncées ne sont pas à la hauteur des enjeux si l’on en juge par le fait que désormais les faits divers quotidiens traduisent un véritable problème de société. L’ultra violence en effet se banalise un peu partout et pour n’importe quel motif.

 

Le député non inscrit de l’Essonne Nicolas Dupont-Aignan a, le premier, critiqué le discours de Gabriel Attal sur son compte X: «Encore et toujours le même baratin! L’essentiel est oublié: de vraies sanctions pénales pour les mineurs délinquants. Gabriel Attal ne veut pas abaisser la majorité pénale et lance l’étude de demi-mesures sous l’égide de Dupond-Moretti, qui n’a jamais rien voulu faire. Tragi-comédie.»

Pour Bruno Retailleau, : «Sur la délinquance des mineurs, les mesures évoquées ne suffiront pas. Il faut oser une révolution pénale. Les courtes peines ne peuvent pas rester taboues.»

 

Côté Rassemblement national (RN), le député Roger Chudeau, spécialiste des questions d’éducation a déploré des «mesures cosmétiques».

Quant à la gauche elle reste jugée largement sur une approche angélique avec un mélange des problématiques qui ne clarifient pas la question urgente de la violence des jeunes.

Sursaut d’autorité d’Attal : promesse ou illusion

Sursaut d’autorité d’Attal  : promesse ou  illusion

 

Une grande partie de la classe politique a fustigé le discours de Gabriel Attal, le Premier ministre qui appelle le pays à un sursaut d’autorité concernant les violences en particulier des mineurs. Effectivement comme souvent l’analyse du Premier ministre paraît assez pertinente par compte c’est dans le domaine de l’action concrète que le pouvoir affiche des défaillances. Visiblement les mesures annoncées ne sont pas à la hauteur des enjeux si l’on en juge par le fait que désormais les faits divers quotidiens traduisent un véritable problème de société. L’ultra violence en effet se banalise un peu partout et pour n’importe quel motif.

 

Le député non inscrit de l’Essonne Nicolas Dupont-Aignan a, le premier, critiqué le discours de Gabriel Attal sur son compte X: «Encore et toujours le même baratin! L’essentiel est oublié: de vraies sanctions pénales pour les mineurs délinquants. Gabriel Attal ne veut pas abaisser la majorité pénale et lance l’étude de demi-mesures sous l’égide de Dupond-Moretti, qui n’a jamais rien voulu faire. Tragi-comédie.»

Pour Bruno Retailleau, : «Sur la délinquance des mineurs, les mesures évoquées ne suffiront pas. Il faut oser une révolution pénale. Les courtes peines ne peuvent pas rester taboues.»

 

Côté Rassemblement national (RN), le député Roger Chudeau, spécialiste des questions d’éducation a déploré des «mesures cosmétiques».

Quant à la gauche elle reste jugée largement sur une approche angélique avec un mélange des problématiques qui ne clarifient pas la question urgente de la violence des jeunes.

Economie- Déficit public : Promesse de réduction aux calendes grecques

Economie- Déficit public : Promesse de réduction aux calendes grecques

 

 Maintes fois promise par ce gouvernement et par d’autres la perspective d’une réduction des déficits publics est renvoyée à plus tard. Pour Macon ce sera en 2027 que le déficit se limitera à 2,9 % au lieu des 3 % imposés par l’Europe. Pas sûr que ces prévisions réussissent à convaincre beaucoup de monde. Notamment à Bruxelles on demeure assez sceptique en général vis-à-vis des annonces de la France. Mais aussi dans les agences de notation qui pourrait bien cette année baisser les perspectives de la France. Bercy a indiqué mercredi anticiper désormais pour 2024 un déficit public de 5,1% du PIB, qui nécessitera de trouver encore 10 milliards d’euros supplémentaires cette année, pour un retour à 2,9% du PIB en 2027. Le chiffre élevé du déficit 2024, initialement prévu à 4,4%, est la conséquence du fort dérapage enregistré en 2023, où il a atteint 5,5% du PIB au lieu de 4,9% prévus, en raison de recettes bien plus faibles qu’espéré, a rappelé Bercy lors de la présentation de son nouveau programme de Stabilité de la France.

 

Le résultat de 2024 est déjà hypothéquer car il faudra trouver 10 milliards d’euros d’économies supplémentaires pour atteindre la promesse de Bercy de ramener le déficit à 5,1 %.

Pour l’instant, le gouvernement se refuse toujours à augmenter les impôts, même si M. Attal a cependant lancé la semaine dernière une «task force» parlementaire chargée de faire des propositions pour taxer «les rentes», notion encore à définir. L’exécutif parie plutôt sur un retour de la croissance: Bercy estime que celle-ci devrait s’élever à 1% en 2024, 1,4% en 2025, 1,7% en 2026 et 1,8% en 2027, évoquant des «signes de reprise».

Le gouvernement devra aussi réaliser dans les prochaines années de nouvelles économies, plus drastiques. Pour 2025, il a déjà annoncé 20 milliards de coupes budgétaires sur l’ensemble des trois postes (État, Sécu, collectivités). Car rétablir les finances publiques et réduire le déficit est impératif par rapport à la charge que la dette française représentera à l’avenir, dopée par la hausse des taux d’intérêt ces deux dernières années.

 

Déficit public : Promesse de réduction aux calendes grecques

Déficit public : Promesse de réduction aux calendes grecques

 Maintes fois promise par ce gouvernement et par d’autres la perspective d’une réduction des déficits publics est renvoyée à plus tard. Pour Macon ce sera en 2027 que le déficit se limitera à 2,9 % au lieu des 3 % imposés par l’Europe. Pas sûr que ces prévisions réussissent à convaincre beaucoup de monde. Notamment à Bruxelles on demeure assez sceptique en général vis-à-vis des annonces de la France. Mais aussi dans les agences de notation qui pourrait bien cette année baisser les perspectives de la France. Bercy a indiqué mercredi anticiper désormais pour 2024 un déficit public de 5,1% du PIB, qui nécessitera de trouver encore 10 milliards d’euros supplémentaires cette année, pour un retour à 2,9% du PIB en 2027. Le chiffre élevé du déficit 2024, initialement prévu à 4,4%, est la conséquence du fort dérapage enregistré en 2023, où il a atteint 5,5% du PIB au lieu de 4,9% prévus, en raison de recettes bien plus faibles qu’espéré, a rappelé Bercy lors de la présentation de son nouveau programme de Stabilité de la France.

 

Le résultat de 2024 est déjà hypothéquer car il faudra trouver 10 milliards d’euros d’économies supplémentaires pour atteindre la promesse de Bercy de ramener le déficit à 5,1 %.

Pour l’instant, le gouvernement se refuse toujours à augmenter les impôts, même si M. Attal a cependant lancé la semaine dernière une «task force» parlementaire chargée de faire des propositions pour taxer «les rentes», notion encore à définir. L’exécutif parie plutôt sur un retour de la croissance: Bercy estime que celle-ci devrait s’élever à 1% en 2024, 1,4% en 2025, 1,7% en 2026 et 1,8% en 2027, évoquant des «signes de reprise».

Le gouvernement devra aussi réaliser dans les prochaines années de nouvelles économies, plus drastiques. Pour 2025, il a déjà annoncé 20 milliards de coupes budgétaires sur l’ensemble des trois postes (État, Sécu, collectivités). Car rétablir les finances publiques et réduire le déficit est impératif par rapport à la charge que la dette française représentera à l’avenir, dopée par la hausse des taux d’intérêt ces deux dernières années.

 

Une promesse hypothétique de 10 réseaux RER en France

Une promesse hypothétique de 10 réseaux RER en France

 

« Doubler la part du mode ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains », telle est l’ambition que se donnait la France au moment de voter la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), promulguée le 26 juin 2019. Idée y avait notamment été lancée de « favoriser la réalisation de projets de RER métropolitains », un type de réseau qui, dans l’Hexagone, n’existe aujourd’hui qu’en Île-de-France alors que l’on en retrouve dans nombreuses grandes villes européennes. Le 27 novembre 2022, le président de la République Emmanuel Macron répétait l’ambition de « développer un réseau de RER dans les dix principales villes françaises ». Il n’empêche que la mise en œuvre des futurs projets candidats demeure tributaire de multiples incertitudes. Elles font l’objet de plusieurs contributions, dont les nôtres.

 

Un article intéressant mais qui passe un peu rapidement sur la question centrale du financement d’autant que l’ambiguïté demeure sur l’hypothétique enveloppe de 100 milliards mis à toutes les sauces ( régénération du réseau d’infrastructures ferroviaires, développement du train et projet de RER) NDLR

par 

Docteure en aménagement-urbanisme, CY Cergy Paris Université

dans the conversation

La première agglomération à avoir engagé un projet de ce type est celle de Strasbourg. L’idée était portée depuis 2017 par l’ASTUS, une association alsacienne d’usagers des transports, et les autorités ont officiellement lancé le 11 décembre 2022 le REME, le réseau express métropolitain européen. Le premier bilan un an plus tard s’avère mitigé : des trains supplémentaires oui (700 de plus par semaine), mais moins que prévu (1072 promis initialement) et au prix d’un taux de régularité dégradé (86,3 % des trains) au cours du premier semestre 2023 (objectif : 95 %), notamment car les infrastructures n’était pas prêtes à fonctionner à une telle cadence.

Les raisons de ces difficultés sont multiples, au premier rang desquelles une exploitation mise à mal par une montée en charge trop rapide au regard des moyens disponibles, en personnel comme en matériel roulant. Ces préoccupations avaient d’ailleurs été exprimées par les représentants de la Fédération nationale des usagers de transport et de la CGT à la veille du lancement du REME. On pourrait imputer à la communication autour du projet de ne pas avoir annoncé un calendrier de montée en charge plus progressif, quitte à prendre de l’avance si cela avait été possible : aurait-on pu d’emblée annoncer un objectif de 1000 rames supplémentaires mais à un horizon plus lointain ? 2025 ? 2027 ? 2030 ? Depuis, le lancement on observe ainsi une inflexion du discours politique, qui privilégie désormais la stabilisation du système. L’augmentation de l’offre ainsi que son extension au-delà de la frontière franco-allemande n’est plus envisagée avant 2026.

Au niveau des infrastructures, l’aménagement de la gare de Strasbourg paraît également inadapté pour le fonctionnement d’un volume aussi important de trains qui impose un mouvement technique toutes les 30 secondes. Cela génère des situations d’encombrement à la moindre avarie matériel ou autre aléa. Aussi, Thibaud Philipps, vice-président en charge des transports dans la région Grand Est, reconnaissait en décembre dernier un défaut d’anticipation des aléas dans les modélisations envisagées avant le lancement du REME.

Certes, le taux de régularité s’est stabilisé autour de 94 % à la fin de l’année 2023, avec une moyenne de 830 rames supplémentaires circulant par semaine sur les quatre lignes concernées. Une restructuration de la gare de Strasbourg semble néanmoins nécessaire, l’Eurométropole de Strasbourg plaidant pour son agrandissement (projet de gare à 360 degrés) tandis que la région Grand Est privilégierait la création d’une gare supplémentaire. Le projet devra en outre favoriser la création d’un réseau de lignes traversantes afin de limiter les correspondances pour les voyageurs qu’impose un schéma en étoile.

Il ne faudrait cependant pas apprécier ces futurs réseaux à partir du seul nombre de trains et de leur ponctualité : les SERM ne se limitent en effet pas à un projet d’infrastructure visant à renforcer la fréquence des trains pour atteindre un cadencement élevé (15 minutes en heure de pointe).

Les Journées des mobilités du quotidien, organisées à Strasbourg les 8 et 9 février derniers ont été l’occasion de rappeler que le déploiement des SERM ne constitue pas une fin en soi. Il s’inscrit dans l’objectif de décarboner les mobilités, de relier les métropoles et leurs périphéries et enfin de pallier les difficultés croissantes d’accès à la voiture individuelle. Les SERM ne sauraient d’ailleurs, selon Nicolas Bordillat, directeur des programmes de SERM du Grand Est pour SNCF Réseau, être des répliques provinciales du RER parisien. L’appellation « RER métropolitain » a même été abandonnée dans la loi du 27 décembre 2023.

L’enjeu, selon un rapport de SNCF Réseau est de constituer un service intégré d’une part et un service attractif d’autre part. Pour être intégrée, l’offre ferroviaire doit être coordonnée avec une offre de cars express, de trams, de covoiturages ou de réseaux cyclables selon les besoins locaux pour accéder au réseau. Cela vaut en termes d’horaires, d’infrastructures multimodales mais aussi de tarifs avec par exemple des abonnements uniques, quel que soit le mode utilisé. L’attractivité passera elle par des horaires réguliers, sur une amplitude horaire importante (jusque minuit en week-end), une fréquence renforcée en heures de pointe et en zone dense.

Le REME est encore loin de répondre aux critères d’un service à la fois intégré et attractif. En premier lieu, il n’est pas clairement identifiable pour les voyageurs, ne serait-ce qu’en raison de l’absence d’un logo comme pour les S-Bahn allemand ou encore d’un plan de transport dédié. Il n’existe en outre pas encore de pass multimodal valable sur les quatre lignes du REME, enjeu clé en termes de tarification et de billettique.

Ces critères seront-ils repris par le ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des Territoires au moment de sélectionner les projets qui seront labellisés ? Des incertitudes demeurent quant aux motifs de sélection des projets, qui devraient être précisés par décret au cours des prochains mois. Selon le député Jean-Marc Zulesi, rapporteur de la loi SERM, la sélection devrait reposer davantage la capacité des collectivités territoriales à créer un consensus autour d’un projet fédérateur plutôt que sur le rang dans la hiérarchie territoriale.

Ainsi, le statut de métropole ne saurait garantir la labellisation, ouvrant la voie aux villes moyennes, La Rochelle par exemple, voire de territoires d’outre-mer ayant manifesté leur intérêt pour le déploiement d’un SERM sur leur territoire. Malgré les dispositions de la loi, la mise en œuvre des projets s’inscrit ainsi dans une gouvernance complexe, dont le cadre demeure nébuleux. À cet égard, l’échange de bonnes pratiques entre les territoires apparait nécessaire, dans un contexte où les porteurs de projet seront pourtant immanquablement en compétition.

Se posent également des questions d’ordre financier. Le Conseil d’Orientation des Infrastructures a présenté en février 2023 un Plan d’avenir pour les transports prévoyant des investissements à hauteur de 100 milliards d’euros d’ici 2040 pour la régénération puis le développement du réseau ferroviaire français. Le montant des projets SERM est estimé à hauteur de 15 à 20 milliards d’euros. Mais quelles seraient les modalités de financement ? Utiliser les capacités contributives de l’État ? Des collectivités territoriales ? Faire évoluer les versements-mobilité ? Mettre en place de nouveaux moyens de financement comme des taxes locales ? L’organisation, à l’initiative du Sénat et d’ici juin 2024, d’une conférence nationale sur le sujet est particulièrement attendue. La loi SERM prévoit, elle, que la Société du Grand Paris, rebaptisée Société des grands projets, pourra contracter des emprunts pour financer les projets dont elle aurait la maîtrise d’ouvrage.

Tous ces questionnements rendent d’autant plus nécessaires la circulation des connaissances et l’échange de bonnes pratiques entre les territoires pour améliorer la mise en œuvre des futurs projets SERM. Au-delà de l’expérience du REME en tant que projet pilote, il serait bon aussi de s’inspirer de nos voisins européens où les réseaux de type SERM sont en service depuis plusieurs décennies.

Promesse de coiffeur dans la distribution : les prix vont baisser !

Promesse de coiffeur dans la distribution : les prix vont baisser !

Dominique Schelcher, PDG de Système U Tente de concurrencer Leclerc en matière de déclaration tapageuse mais illusoire: «Un quart des prix alimentaires va baisser en mars». Des annonces déjà entendues de la part du ministre de l’économie mais aussi des grands patrons de la distribution.

 

Évidemment le patron de système U renvoie la responsabilité des folles au aux industriels oubliant au passage que la grande distribution a profité du climat inflationniste pour ajouter des hausses injustifiées. En moyenne les prix avaient augmenté de 20 % au moins en 2 ans; certains produits ont même augmenté de 50 %.

 

Pointé du doigt par certains pour avoir rejoint des centrales d’achats aux Pays-Bas et en Suisse, Dominique Schelcher se défend. «Nous n’avons pas le choix dans ce contexte de mondialisation et face aux magasins de hard discounts qui ne jouent pas avec les mêmes règles, explique-t-il. Il était essentiel de s’allier avec d’autres coopératives européennes, des groupes familiaux comme Esselunga, pour négocier avec des multinationales qui font des arbitrages par pays.»

Tout est dit !

 

 

COP28 : Nouvelle promesse financière de l’Union européenne aux pays vulnérables

COP28 : Nouvelle promesse financière de l’Union européenne aux pays vulnérables

Une nouvelle promesse financière de l’Union européenne aux pays pauvres vulnérables aux conséquences climatiques. Ceci étant, aucun montant n’a été décidé. De la même manière, cette contribution dite « substantielle » devrait sans doute être gérée par la Banque mondiale et non par une organisation spécifique supplémentaire. L’enjeu effectivement est d’éviter que cette contribution, comme celle du développement économique, ne finissent dans la poche de certains responsables du gouvernement.

Cette contribution ne devrait pas non plus être obligatoire mais volontaire pour convaincre de grands pays d’y participer.

« La COP28 est une occasion déterminante de faire preuve d’unité et de restaurer la foi dans le multilatéralisme dans un monde polarisé », affirme une déclaration commune, publiée par le commissaire européen chargé du Climat, Wopke Hoekstra, et le président émirati de la COP28, Sultan Al Jaber.

L’Union européenne ne veut pas être accusée de laisser tomber les pays en développement face au changement climatique. Dans cette optique, le commissaire européen chargé du Climat, Wopke Hoekstra, et le président émirati de la COP28, Sultan Al Jaber, ont annoncé la préparation d’une « contribution financière substantielle » au fonds « pertes et dommages » climatiques des pays vulnérables.

La crédibilité du démarrage de ce nouveau fonds, revendication essentielle des pays en développement, aura une influence majeure sur le reste des négociations, destinées à accélérer la réduction des gaz à effet de serre de l’humanité, responsables du réchauffement climatique.

La COP 28 se déroule du 30 novembre au 12 décembre à Dubaï. Après un an de bras de fer, pays du Nord et du Sud sont parvenus le 4 novembre à Abou Dhabi à un fragile compromis sur les contours du futur fonds, malgré les réserves des Etats-Unis.

Le texte propose donc d’établir le fonds, pendant une durée de quatre ans, au sein de la Banque mondiale, ce que refusaient initialement avec force les pays en développement, qui accusent l’institution d’être aux mains des Occidentaux et inadaptée à leurs besoins. Les pays riches, États-Unis en tête, refusent que leurs contributions soient obligatoires plutôt que volontaires, et veulent voir de riches pays émergents, comme l’Arabie Saoudite, rejoindre les pays donateurs.

Fin des centrales à charbon : Fausse nouvelle promesse de Macron

Fin des centrales à charbon : Fausse nouvelle promesse de Macron

Le président de la république a vraiment l’art de transformer les vieilles recettes en nouvelle cuisine. Ainsi lors de son interview à la télé, il a déclaré vouloir supprimer les centrales à charbon qui restent d’ici 2027. Le seul problème, c’est que cette promesse a déjà été faite lors de sa campagne de 2017. Deux centrales qui devaient être fermées en 2022.Paradoxe supplémentaire, à la place en quelque sorte, le président a fermé la centrale nucléaire de Fessenheim qui elle serait bien utile aujourd’hui économiquement et écologiquement.

En 2017, Emmanuel Macron s’était engagé à fermer les dernières centrales à charbon en France d’ici à 2022, alors que la production d’électricité au charbon est la méthode la plus néfaste pour le climat avec plus de 1.000 grammes de CO2 émis pour chaque kilowattheure produit. Une promesse qui fut, par la suite, inscrite dans la loi Énergie et Climat, votée en septembre 2019.

« Cette sortie du charbon en 2027 est un aveu d’échec pour Emmanuel Macron, qui tente de la déguiser en progrès. La France aurait dû sortir du charbon il y a des années. S’il était véritablement ambitieux et précurseur, Emmanuel Macron aurait également annoncé des dates de sortie du pétrole et du gaz fossile », a réagi, dans la foulée, Nicolas Nace, chargé de campagne Transition énergétique à Greenpeace France.

Deux centrales à charbon demeurent toujours en activité dans l’Hexagone en cas de pic de la demande électrique : celle de Cordemais (Loire-Atlantique), exploitée par EDF, et la centrale de Saint-Avold (Moselle), exploitée par l’entreprise tchèque Gazel Énergie.

Il était bien prévu que la centrale de Cordemais cesse son activité au charbon en 2022, mais le gestionnaire du réseau de transport d’électricité RTE a estimé que le soutien de la centrale au réseau était nécessaire alors que la région pâtit des douze années de retard cumulées sur le chantier de l’EPR de Flamanville, dont le démarrage est désormais prévu au premier trimestre 2024, et d’un déploiement trop lent des énergies renouvelables.

A Saint-Avold, en Moselle, la centrale à charbon Emile Huchet a bel et bien fermé ses portes le 31 mars 2022, sans projet de reconversion. Mais cette fermeture n’a été que très provisoire car elle est intervenue seulement quelques jours après l’invasion russe de l’Ukraine, qui s’est traduite par une raréfaction du gaz russe en Europe mettant à mal la sécurité d’approvisionnement énergétique du Vieux Continent.

Et, même si l’hiver 2023-2024 s’annonce beaucoup moins tendu sur le plan de la sécurité d’approvisionnement énergétique, un nouveau décret, publié fin août dernier, autorise les deux centrales à charbon de fonctionner plus longtemps pour éviter toute difficulté hivernale sur le réseau électrique, et ce jusqu’à fin 2024. L’hiver prochain, « nous anticipons un niveau de tension moindre » par rapport à l’année dernière, « mais par précaution, nous prenons toutes les mesures qui assureront la production électrique française », a précisé le ministère de la Transition énergétique.

Concrètement, cet assouplissement permettra « aux centrales de fonctionner durant 500 heures supplémentaires » sur la période par rapport au plafond de 1.300 heures initialement autorisé jusqu’à fin 2024, est-il précisé dans la consultation publique dont est issu le décret. Ces 1.800 heures correspondent à 75 jours de production non-stop.

Le poids de ces centrales à charbon, extrêmement néfaste pour le climat, reste très minoritaire dans le mix électrique tricolore. L’an passé, leur production a représenté 0,6% du bouquet de production électrique de la France, largement dominé par l’énergie atomique (62,7%), loin devant l’hydraulique (11,1%), le gaz (9,9%) et l’éolien (8,5%).

RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse démago de Macron

RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse démago de Macron

A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur une cinquantaine d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles ce sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les tLa question des possibilités financières doit être pris en compterains inter cités ( vieux corail reconvertis en « Oui go).
La question des possibilités financières doit être pris en compte

Dans plusieurs villes le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

Bref une belle promesse, séduisante même, mais une promesse de coiffeur !

Macron et RER en province : Une promesse démagogique

Macron et RER en province : Une promesse démagogique


A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord , il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements delignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

RER en province : Une promesse démagogique

RER en province : Une promesse démagogique


A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

RER DANS 10 MÉTROPOLES :Une promesse démagogique

RER DANS 10 MÉTROPOLES :Une promesse démagogique


A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

Transport-MACRON VEUT DES RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse de coiffeur !

Transport-MACRON VEUT DES RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse de coiffeur


A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

Bref une belle promesse, séduisante même, mais une promesse de coiffeur !

MACRON VEUT DES RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse de coiffeur

MACRON VEUT DES RER DANS 10 MÉTROPOLES : Une promesse de coiffeur

A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur une cinquantaine d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles ce sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux corail reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

Bref une belle promesse, séduisante même, mais une promesse de coiffeur !

1234



L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol