Archive pour le Tag 'projets'

Autoroutes : Des projets abandonnés

Autoroutes : Des projets abandonnés

Le ministre délégué aux Transports Clément Beaune va annoncer «la semaine prochaine» quels projets autoroutiers le gouvernement compte abandonner, et quels chantiers il poursuivra. «Dès la semaine prochaine j’annoncerai des mesures inédites d’abandon de projets autoroutiers», a déclaré Clément Beaune au Parisien .

Pour les projets en cours «on va réduire leur impact sur l’environnement» et pour «les projets qui ne sont pas encore lancés, on va en maintenir quelques uns, puisqu’il y en a qui sont utiles, et on va en arrêter certains», avait-il dit. Le ministre a donné récemment son feu vert à l’A69, et aussi à l’A31bis qui doit doubler l’A31 existante autour de Thionville, en Moselle.

Parmi les projets étudiés, on peut citer le contournement d’Arles dans les Bouches-du-Rhône (A54), celui de Rouen (A133 et A134), l’achèvement de l’axe Rouen-Orléans avec des contournements de Chartres et Dreux (A154), la courte A412 dans le Chablais en Haute-Savoie ou l’élargissement de l’A63 au sud de Bordeaux, vers l’Espagne. Dans la perspective des élections européennes, Clément Beaune – , suggère par ailleurs «un emprunt commun européen afin de financer la transition écologique pour les classes moyennes et modestes», à l’image du plan de relance post-Covid de l’UE.Le ministre est sans doute allusion à l’achat de voitures électriques donc la plupart des éléments sont fabriqués en partie ou en totalité en Chine.

Parlement-Projets de loi des énergies: Une politique de gribouille

Parlement-Projets de loi des énergies: Une politique de gribouille

Le gouvernement multiplie les projets de loi énergies en même temps sur le nucléaire et les autres énergies renouvelables. Une véritable politique de gribouille d’une part pour faire face à la crise, en même temps pour donner des gages aux écolos bobos. Ainsi sous la pression des ultras de l’environnement, on a fermé Fessenheim et décidé la fermeture de 14 réacteurs. Mais la crise énergétique est venue rappeler les contradictions du pouvoir. Un pouvoir condamné pour des raisons énergétiques mais aussi politiques à refaire du nucléaire l’objectif central tout en développant solaire et éoliennes.Cette politique contradictoire contraint la France traditionnellement exportatrice d’électricité en importer d’Allemagne. Une électricité produite avec du charbon !

Les écolos bobos croient servir la cause environnementale avec leur intégrisme radical. En fait, dans la plupart des cas ils n’obtiennent que le contraire de ce qui est recherché. Pour certains d’ailleurs la lutte pour le cadre de vie est secondaire, l’objectif est surtout politique : imposer un autre type de société de philosophie néo marxiste même si les organisations en cause regroupent aussi des anarchistes, des humanistes naïfs et nombre de marginaux. Ainsi la vague verte enregistrée lors des municipales est-elle largement teintée de rouge recyclé.

Les organisations politiques officielles de gauche ont été éjectées du jeu politique et nombre de militants se sont reconvertis dans l’idéologie verte révolutionnaire. Le pouvoir est bien contraint d’intégrer les aspirations environnementales d’ une partie de l’électorat et sacrifie sur l’autel écolo quelques victimes expiatoires mais évidemment sans changer la ligne générale de développement. Ainsi en est-il du nucléaire avec par exemple le renoncement très politicien de Mitterrand au projet de central Tricastin et dernièrement la fermeture de Fessenheim par Macron. Dans le même temps, ce dernier prévoit assez rapidement la construction de 6 EPR qui compenseront est bien davantage les quelques fermetures de réacteurs anciens ( une trentaine d’EPR d’ ici 2050). L’objectif de ramener la part du nucléaire à 50 % au lieu de 70 à 75 % relève de cette illusion verte.

Pour donner le change, on construit aussi de très coûteuse éoliennes qui permettent à certains propriétaires terriens de s’enrichir mais constituent un contresens économique et énergétique. Bien d’autres sources d’énergie méritent d’être soutenues comme la biomasse, l’hydroélectrique, le voltaïque ou encore l’hydrogène. Après la pseudo convention citoyenne, la plupart des sujets stratégiques ont été enterrés. On retient surtout le gadget des terrasses chauffées ( et les pelouse des terrains de foot ?). Bref, le radicalisme des écolos verts rouges contraint à slalomer pour atteindre les objectifs stratégiques, à perdre du temps de l’argent et finalement à nuire à l’environnement. Des évolutions sont indispensables pour améliorer la qualité de vie, le climat et la biodiversité mais elles ne peuvent être que structurelles, c’est-à-dire s’inscrire dans le temps en tenant compte des réalités. Sinon on se résout à accepter une politique environnementale de gribouille qui affiche surtout des gadgets voire des contradictions avec l’objectif recherché.

Projets Métavers: l’échec

Projets Métavers: l’échec ?

Il semble bien que l’immense projet metavers de Facebook va se transformer en véritable catastrophe économique. Facebook ( Meta) avait créé l’illusion d’une véritable révolution technologique grâce à la virtualité. Un an après, tous les projets déçoivent et il n’y a plus d’argent Meta a créé une illusion collective. Un an après, tout le monde a entendu parler de métavers mais peu savent bien le définir, surtout, très peu le fréquentent et pire, encore moins le désirent.

Un échec pourtant prévisible. Une passion triste, tel est le sens de l’utopie développée par le projet métavers, estiment, dans une tribune au « Monde », la philosophe Valérie Julien Grésin et Alexandre Menais, vice-président d’Atos.

Dans son livre Le Jeu vidéo ou l’Aliénation heureuse (Post Editions, 2019), Douglas Hoare décrit avec minutie le processus de dépersonnalisation auquel s’exposent les joueurs : « Plus l’avatar est libre, plus le joueur est esclave. En jouant à un jeu vidéo, on échange une soumission réelle contre une liberté simulée. »

Plus ambitieux que le jeu vidéo (qui compte plus de 2,7 milliards de joueurs), plus constant, plus sérieux, un nouveau monde d’avatars se conquiert dans l’espace numérique, dont le nom, hérité du roman de science-fiction Le Samouraï virtuel [paru aux Etats-Unis en 1992, en France en 1996], de Neal Stephenson, le métavers, donne le « la ».
Le métavers, « au-delà de l’univers », porte l’ambition de faire converger les technologies du numérique existantes ou en cours de développement, pour créer un monde virtuel, persistant, interactif, interconnecté et immersif, soutenu par une volonté d’interopérabilité entre les plates-formes dans la portabilité des données.

Si le métavers n’est pas nouveau, ce qui l’est, en revanche, c’est la valorisation de tout ce que l’on peut y trouver, grâce à la blockchain et aux NFT [pour « non fungible token », « jetons non ¬fongibles », des certificats numériques qui authentifient le caractère unique d’objets virtuels, comme des œuvres d’art]. En effet, le marché du métavers représente une fusion de trois technologies existantes, dont les capacités sont évolutives : les plates-formes rendues possibles par une capacité de calcul et une connectivité accrues ; puis la réalité augmentée – réalité virtuelle, réalité mixte ; et enfin les actifs numériques et Web3 activés par la blockchain.

Bien qu’il soit encore trop tôt pour dire exactement quelles technologies ou quelles plates-formes domineront, les grands acteurs des technologies ont pourtant déjà déterminé comment ils comptaient participer à l’écosystème du métavers – en achetant, comme Republic Realm, un terrain sur The Sandbox pour 4,3 millions de dollars (environ 4,07 milliards d’euros). Mais, plus encore, plusieurs grandes marques dans le commerce B to C (business to consumer, de l’entreprise au consommateur, comme les marques Gucci

Projets de loi des énergies: Une politique de gribouille

Projets de loi des énergies: Une politique de gribouille

Le gouvernement multiplie les projets de loi énergies en même temps sur le nucléaire et les autres énergies renouvelables. Une véritable politique de gribouille d’une part pour faire face à la crise, en même temps pour donner des gages aux écolos bobos. Ainsi sous la pression des ultras de l’environnement, on a fermé Fessenheim et décidé la fermeture de 14 réacteurs. Mais la crise énergétique est venue rappeler les contradictions du pouvoir. Un pouvoir condamné pour des raisons énergétiques mais aussi politiques à refaire du nucléaire l’objectif central tout en développant solaire et éoliennes.Cette politique contradictoire contraint la France traditionnellement exportatrice d’électricité en importer d’Allemagne. Une électricité produite avec du charbon !

Les écolos bobos croient servir la cause environnementale avec leur intégrisme radical. En fait, dans la plupart des cas ils n’obtiennent que le contraire de ce qui est recherché. Pour certains d’ailleurs la lutte pour le cadre de vie est secondaire, l’objectif est surtout politique : imposer un autre type de société de philosophie néo marxiste même si les organisations en cause regroupent aussi des anarchistes, des humanistes naïfs et nombre de marginaux. Ainsi la vague verte enregistrée lors des municipales est-elle largement teintée de rouge recyclé.

Les organisations politiques officielles de gauche ont été éjectées du jeu politique et nombre de militants se sont reconvertis dans l’idéologie verte révolutionnaire. Le pouvoir est bien contraint d’intégrer les aspirations environnementales d’ une partie de l’électorat et sacrifie sur l’autel écolo quelques victimes expiatoires mais évidemment sans changer la ligne générale de développement. Ainsi en est-il du nucléaire avec par exemple le renoncement très politicien de Mitterrand au projet de central Tricastin et dernièrement la fermeture de Fessenheim par Macron. Dans le même temps, ce dernier prévoit assez rapidement la construction de 6 EPR qui compenseront est bien davantage les quelques fermetures de réacteurs anciens ( une trentaine d’EPR d’ ici 2050). L’objectif de ramener la part du nucléaire à 50 % au lieu de 70 à 75 % relève de cette illusion verte.

Pour donner le change, on construit aussi de très coûteuse éoliennes qui permettent à certains propriétaires terriens de s’enrichir mais constituent un contresens économique et énergétique. Bien d’autres sources d’énergie méritent d’être soutenues comme la biomasse, l’hydroélectrique, le voltaïque ou encore l’hydrogène. Après la pseudo convention citoyenne, la plupart des sujets stratégiques ont été enterrés. On retient surtout le gadget des terrasses chauffées ( et les pelouse des terrains de foot ?). Bref, le radicalisme des écolos verts rouges contraint à slalomer pour atteindre les objectifs stratégiques, à perdre du temps de l’argent et finalement à nuire à l’environnement. Des évolutions sont indispensables pour améliorer la qualité de vie, le climat et la biodiversité mais elles ne peuvent être que structurelles, c’est-à-dire s’inscrire dans le temps en tenant compte des réalités. Sinon on se résout à accepter une politique environnementale de gribouille qui affiche surtout des gadgets voire des contradictions avec l’objectif recherché.

Projets: Une évaluation multicritères

« Impact » : Pour la prise en compte socio-économico-environnemental

Le terme « impact » est entré dans le vocabulaire de tous les dirigeants, publics comme privés, du secteur de la finance, d’entreprises traditionnelles, comme du secteur de l’Économie sociale et solidaire. Mais alors que tous se réclament de l’impact, il est un piège à éviter : l’impact washing, qui, à juste titre, ne génèrerait que défiance. Par Julie de Brux, Associée et Fondatrice de Citizing.(la Tribune)

Dès lors, comment mesurer l’impact et comment éviter la cacophonie qui serait liée à des méthodes hétérogènes, rendant les résultats non comparables et non crédibles ? Après les publications de notes extra-financières flamboyantes de grandes entreprises polluantes, le temps est venu de ne plus confondre impact et RSE.

Pour évaluer l’opportunité de financer des projets publics, L’État estime la quantité et la valeur des impacts économiques, sociaux et environnementaux de ses investissements. C’est même une obligation réglementaire pour les projets de l’État de plus de 20 millions d’euros, avec une contre-expertise de l’évaluation, pilotée par le Secrétariat Général pour l’Investissement (SGPI), lorsque les investissements excèdent 100 millions d’euros (loi n°2012-1558 et décret n°2013-1211 du 23 décembre 2013 relatif à la procédure d’évaluation des investissements publics).

Dans un souci de bonne allocation des deniers publics, il importe donc de savoir si un projet a des chances de créer suffisamment d’impact positif pour la société et la planète pour justifier la dépense.

Sous forme d’une analyse coûts-bénéfices, elle permet de comparer l’ensemble des coûts (d’investissement, d’exploitation, mais aussi les éventuels coûts environnementaux ou sociaux) avec l’ensemble des bénéfices (sociaux, environnementaux, sanitaires, etc.) d’une opération. Ces coûts et bénéfices, ou impacts positifs et négatifs doivent, pour être comparés, être exprimés dans une unité commune, c’est l’unité monétaire. Cet exercice est appelé la monétarisation.

Autre particularité de l’évaluation socio-économico-environnementale : elle nécessite d’estimer l’impact additionnel, c’est-à-dire l’ampleur du différentiel d’impact entre une situation sans projet et une situation avec projet.

In fine, lorsque les impacts différentiels, positifs comme négatifs, sont monétarisés, on peut calculer des indicateurs qui parlent à Bercy et aux financiers : un ROI, ou retour sur investissement, mais pas un ROI financier, un ROI socio-économico-environnemental, que certains appellent le SROI (pour social return on investment). Car entre l’argument « il faut financer l’équipement, car le besoin est important » et l’argument selon lequel « pour chaque euro investi dans l’équipement, 8€ de valeur sociale et environnementale sont susceptibles d’être créés », le deuxième apparait comme bien plus convaincant pour un décideur pragmatique.

Cette approche, reconnue académiquement et internationalement (elle est pratiquée par toutes les banques multilatérales de développement), a tout pour séduire. Pratiquée depuis les années 70, elle a toutefois longtemps été cantonnée dans sa mise en œuvre aux infrastructures de transports et dans une moindre mesure de l’énergie. Une génération de socio-économistes a manqué à l’appel pour la faire véritablement progresser. Cela a notamment conduit à continuer de considérer que la valeur du gain de temps permis par un trajet en voiture était identique à la valeur du gain de temps en train, alors qu’il est évident (outre l’impact environnemental, qui distingue ces deux modes de transports, et qui est bien entendu pris en compte dans l’évaluation), que le temps de trajet en train peut être nettement mieux mis à profit que le temps de conduite, et qu’il génère donc plus d’impact positif.

Depuis le décret de 2013 qui a rendu l’évaluation socio-économico-environnementale et sa contre-expertise obligatoires, ce retard tend à être rattrapé, avec un effort tout particulier du comité d’experts des méthodes d’évaluation et des différents groupes de travail de France Stratégie qui ont actualisé la valeur à attribuer à la tonne de carbone pour se conformer à la trajectoire +2 degrés ; qui ont proposé une valeur des diplômes, encourageant de facto les investissements en capital humain ; plus récemment encore, qui ont progressé sur la façon de prendre en compte et d’évaluer les effets de santé et les opérations globales d’aménagement urbain. Les évaluateurs disposent désormais d’un corpus important, clair et transparent pour évaluer, c’est-à-dire quantifier et valoriser, les impacts pour la société et la planète de bon nombre d’investissements.

Un nombre croissant d’acteurs du secteur privé a désormais recours au calcul de ce fameux SROI.  La fédération des travaux publics par exemple, qui depuis cinq ans, attribue des prix à des collectivités pour leurs investissements à impact, ou encore la fédération des associations de protection juridique des majeurs (tutelles et curatelles), qui a ainsi réussi à convaincre les pouvoirs publics de moins rationner leurs financements en faisant la preuve par l’euro que s’ils n’existaient plus, le coût économique et social serait bien supérieur à leur budget de fonctionnement. Le monde de la finance, et spécifiquement de la finance d’impact, regarde aussi bien entendu cette méthode de près, avec des fonds d’investissement qui ont fait calculer l’effet de levier de leurs investissements en matière d’impact.

Ils sont ainsi quelques audacieux à considérer que pour ne pas être juge et partie, l’évaluateur ne doit pas être une partie prenante interne de l’entreprise. A accepter de prendre le risque de trouver un ROI d’impact inférieur à 1. A préférer les méthodes reconnues académiquement et internationalement aux méthodes prétendument innovantes et dites sur-mesure. A avoir compris, enfin, qu’au même titre qu’une due diligence financière ne se faisait pas en un claquement de doigts, la due diligence d’impact requiert d’y consacrer un peu de temps.

Si les audacieux se multipliaient, on verrait surement le risque d’impact washing s’éloigner un peu. Et lorsque l’impact sera pris en compte dans la valorisation des entreprises au même titre que leur rentabilité financière, alors les entreprises à vocation sociale et environnementale pourront concurrencer les futiles licornes auprès des investisseurs, et la finance durable ne sera plus uniquement un concept marketing.

Grands projets : respecter la démocratie ou les activistes

Grands projets : respecter la démocratie ou les activistes

 

L’opposition au projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin témoigne de cette tendance française à sacrifier des grands projets stratégiques et d’intérêt général sous la pression de quelques activistes. Dans le pays, plusieurs de ces projets paient les frais de militants minoritaires dans l’opinion et déconnectés des besoins locaux et des enjeux globaux, qu’ils soient économiques ou environnementaux. Par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris, docteur en Droit, président du Comité français pour le droit du commerce international (CFDCI).

Il faut reconnaître que la France s’est faite spécialiste de ces activistes forcenés adeptes d’une décroissance totale, dont l’opposition systématique à des projets locaux a des conséquences délétères au niveau global.

Il est donc peu surprenant de voir la mairie de Paris décider, sous la pression d’une minorité d’écologistes étrangère au quartier de la gare du Nord, d’une volte-face au regard du projet StatioNord de refonte de la gare du Nord en septembre dernier, porté par la foncière Ceetrus, qu’elle avait auparavant soutenu. L’idée était pourtant ambitieuse et promesse d’une belle amélioration pour les voyageurs autant que pour les riverains. Paris va en effet accueillir deux évènements considérables dans les années à venir : la Coupe du monde de Rugby en 2023 et les Jeux Olympiques en 2024, qui devraient drainer des dizaines, voire des milliers de personnes. Quand l’on sait que la Gare du nord est la plus fréquentée d’Europe et que l’on constate le niveau de délinquance qui l’entoure, déploré par les Franciliens eux-mêmes dans les différentes études d’opinion, personne n’oserait contester qu’il est urgent de débuter des travaux de modernisation afin de l’aligner sur les meilleurs standards internationaux. En premier lieu, ceux de la gare de Saint Pancras, à Londres. Le statut de Paris exige d’en faire un phare attractif, éblouissant et non une balise signalant le danger, ce qu’elle est devenue. Nul doute que le remplacement du projet initial par un plan a minima limité à quelques ajustements cosmétiques ne devrait pas régler les problèmes endémiques de la gare et du quartier.

La mairie de Paris se veut le Savonarole de l’écologie et refuse pourtant ce projet d’amélioration de sa plus grande gare. Dans le même temps, la Mairie de Pairs a longtemps soutenu, avant d’y renoncer, l’abattage de plusieurs dizaines d’arbres sur le Champs de Mars pour dégager de l’espace destiné à des commerces. C’est un paradoxe à avoir mené des politiques coercitives contre les automobilistes, tout en sanctionnant le train, censé être son alternative écologiquement la plus viable. Un même destin pourrait toucher le projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, entre la France et l’Italie, dont la vocation originelle est et demeure le report modal de l’avion, de la voiture et des camions vers le fret maritime et ferroviaire. Sa mise en œuvre prévisionnelle n’est, au mieux, que pour 2030, alors même que le projet a été déclaré d’utilité publique par décret du 23 août 2013 et décidé en 1994. De mêmes types d’oppositions touchent aussi, de manière plus marginale, les projets LGV Bordeaux-Dax et LGV Bordeaux-Toulouse.

Retrouver le sens de la concertation apaisée

La France a pourtant connu des heures de gloire où ses infrastructures la plaçaient au sommet de la modernité. Qu’auraient été le Pont de Normandie et le Pont de Millau s’ils avaient eu à subir le courroux que subissent des projets actuels ? Ils ont pourtant réussi à désenclaver des territoires entiers et favorisé des économies de carburant considérables -et limité des émissions de gaz à effet de serre- au vu des kilomètres de contournement épargnés. Et que dire du Zoo de Beauval et du Parc Disneyland Paris, deux réussites magnifiques, qui n’auraient pas été possibles si un activiste avait pu déceler la présence d’une mouche à défendre. Rappelez-vous qu’à Strasbourg, une élue écologiste avait défrayé la chronique en déclarant vouloir sauvegarder les rats et autres punaises de lit. Personne n’a jamais compris les fondements de cette idée étrange.

Les méthodes de ces minorités activistes sont bien connues. La première est de multiplier les procédures judiciaires destinées à contester les autorisations administratives d’une part pour faire traîner en longueur le projet, dont l’avancement est suspendu à chaque étape. Si le droit au recours est une caractéristique essentielle de l’État de droit, l’on peut déplorer que ceux qui s’en servent le font de manière parasitaire et visent uniquement l’effet suspensif qui lui est lié. Le Projet de Center Parcs dans la forêt de Roybon (Isère) en a ainsi fait les frais en 2020, alors même qu’il promettait la création de 700 emplois et des retombées financières pour la commune. L’autre méthode est l’occupation du terrain par l’implantation d’une « Zone à défendre » (ZAD), dont l’expulsion, qui doit être décidée par la justice, est systématiquement vectrice de violences. En fin de compte, les premières victimes de ces activistes sont les territoires, privés de projets économique ou de mobilité, mais aussi le pays tout entier, qui perd en attractivité dans ce domaine.

L’on devrait pourtant se réjouir que, dans le domaine des projets à impact, la France dispose d’un processus transparent.  La participation du public est ainsi garantie à travers la concertation née du débat public et la mesure des conséquences possibles du projet l’est à travers les études d’impact, destinées à saisir les éventuelles conséquences environnementales d’un projet et définir les mesures conservatoires, compensatoires et restauratoires éventuellement nécessaires.

Quelques activistes écologistes ultra minoritaires ne doivent pas pouvoir mettre en péril des projets aussi indispensables que le centre d’enfouissement pour les déchets nucléaires CIGEO de Bure, la rénovation de la Gare du nord ou encore la liaison ferroviaire Lyon-Turin qui a franchi avec succès les innombrables étapes juridiques. Enquêtes publiques comme recours contentieux ont été purgés au bénéfice d’un accueil enthousiaste du projet. Les écolos n’en désarment pourtant pas. Face à ces minorités activistes minoritaires, il est temps que la démocratie retrouve sa fonction et que la majorité qui s’exprime l’emporte. L’écologie ne doit pas tuer l’homme, elle doit le protéger.

 

Afrique et co-développement : des projets rentables

Afrique et co-développement : des projets rentables

 

 

 

Un article intéressant de Charles-Henri Malécot est ancien directeur général de Stoa dans l’Opinion sur la possibilité de participer au co-développement en Afrique il y a des projets rentables financés par des fonds privés. Reste que l’analyse est très discrète pour ne pas dire très allusive pour dénoncer l’un des principaux maux de l’Afrique : la corruption. NDLR

 

«Des fonds d’investissement français spécialisés dans les infrastructures comme Meridiam et Stoa permettent de financer, sans accroître l’endettement, des projets rentables à fort impact sur le développement et le réchauffement climatique»

J’étais présent à Ouagadougou le 28 novembre 2017 lorsque le président de la République, Emmanuel Macron, a prononcé un remarquable discours destiné à la jeunesse africaine. Il a alors énuméré les grands défis auxquels elle est confrontée : extrémisme religieux et terrorisme, réchauffement climatique, explosion démographique et place des femmes, éducation, développement économique, urbanisation, démocratie… Et tout cela en même temps…

Quatre années et demie plus tard, force est de constater que ces défis demeurent et que leur résolution n’a pas beaucoup avancé. On a même l’impression que dans certains domaines la situation s’est aggravée. Certes la crise sanitaire n’a pas arrangé les choses, mais elle n’explique pas tout. Elle n’explique pas la dégradation de la situation dans un certain nombre de domaines et de pays. Elle n’explique notamment pas le fait que la situation de la démocratie et de l’Etat de droit ait reculé dans un certain nombre de pays, il suffit de constater la série de coups d’Etat qui viennent de se produire — et ce n’est pas fini —, et la liste des pays en guerre civile.

Peu de pays africains connaissent une situation stable, démocratique, où les principes de l’Etat de droit sont respectés et permettent d’envisager un développement économique conséquent seul capable de résoudre les problèmes évoqués par le président de la République.

Et pourtant, pendant la période récente, des milliards d’euros et de dollars ont été déversés sur l’Afrique par les institutions internationales, et par les Etats occidentaux, dont la France. Et l’Afrique est redevenue surendettée, avec un ratio dette publique/PIB supérieur à 65 %, en grande partie à cause de la Chine qui détient plus de 60 % de la dette extérieure bilatérale de l’Afrique subsaharienne.

Selon les statistiques de l’OCDE, l’aide totale bilatérale et multilatérale destinée à l’Afrique s’est élevée à environ 60 milliards de dollars en 2020. Pour ce qui concerne la France uniquement, l’aide publique au développement bilatérale destinée à l’Afrique s’élève à plus de 3 milliards d’euros par an (3,6 milliards en 2020), soit sous forme de dons, soit sous forme de prêts de l’Agence française de développement.

« L’argent de l’aide publique au développement, celui des organisations multilatérales appuyées par les Etats occidentaux, doit servir à financer la consolidation de la démocratie, à financer l’éducation, la mise en place de législations solides et le renforcement des systèmes judiciaires »

Ces montants considérables, ce « pognon de dingue », n’ont pas permis de résoudre les défis du sous-développement africain, et ont été déversés en vain, même s’ils n’ont pas été perdus pour tout le monde… Et cela fait soixante ans que cela dure… Il faut donc changer de méthode !

L’urgence absolue est de renforcer les Etats et de les transformer en Etats de droit. L’argent de l’aide publique au développement, celui des organisations multilatérales appuyées par les Etats occidentaux, doit servir à financer la consolidation de la démocratie, à financer l’éducation, la mise en place de législations solides et le renforcement des systèmes judiciaires, de la police aux services de la justice, et de l’armée pour combattre le terrorisme.

Parallèlement les infrastructures de base doivent être consolidées, souvent même créées. Les besoins sont énormes, la Banque africaine de développement les estime à 170 milliards de dollars par an, et les financements publics ne suffiront pas.Les fonds privés doivent utilement les compléter. Des fonds d’investissement spécialisés dans les infrastructures en Afrique existent. Certains sont français, Meridiam, Stoa. Ils permettent de financer, sans accroître l’endettement des Etats, des projets rentables à fort impact sur le développement et le réchauffement climatique, avec des effets de levier très importants : un euro investi par ces fonds permet de financer environ 15 euros d’infrastructures, car ils attirent d’autres fonds propres et les SPV (special purpose vehicules) créés pour financer et gérés ces projets.

D’autre part, ces fonds s’engagent dans la gestion et l’entretien sur le long terme de ces infrastructures à travers ces SPV, évitant ainsi les « éléphants blancs » trop souvent financés par l’aide internationale non intéressée aux résultats financiers de ces infrastructures. Ainsi Stoa participe-t-il au capital de la SPV qui construit et va gérer le barrage hydroélectrique de Nachtigal au Cameroun aux côtés d’EDF et de l’IFC (International finance corporation). Cette SPV a levé de la dette auprès d’une quinzaine d’établissements financiers locaux et internationaux pour compléter le financement de ce barrage de 420 mégawatts qui va fournir plus de 30 % des besoins d’électricité du Cameroun à un prix inférieur au prix actuel de l’électricité dans le pays.

« La France devrait encourager le développement de ces fonds d’investissement, sans pour autant y consacrer d’argent public. Ce n’est pas l’argent privé qui manque »

C’est donc un projet à fort impact pour le développement du pays, qui va lui fournir de l’énergie totalement décarbonée à un prix compétitif, et qui sera également rentable pour les investisseurs sous réserve qu’ils arrivent à contrôler la construction et l’exploitation pendant la durée de vie de cet équipement. Les dividendes, qui seront perçus si tout va bien par les investisseurs, ne sont pas de l’argent soustrait au Cameroun, mais bien au contraire une juste rémunération du risque pris et du service rendu, qui va permettre de réinvestir dans de nouveaux projets à fort impact. Un cercle vertueux s’installe !

La France devrait encourager le développement de ces fonds d’investissement, sans pour autant y consacrer d’argent public. Ce n’est pas l’argent privé qui manque. Les grandes compagnies d’assurances, les familly offices, recherchent des placements rentables à impacts. Un fonds de deux milliards d’euros pourrait financer environ trente milliards d’euros d’infrastructures, routes, ports, barrages, solaire, éolien, etc.

Voilà ce dont a besoin l’Afrique. Le cercle vertueux du développement économique peut résoudre les immenses défis de ce continent si nous osons aborder de face les causes premières du sous-développement, la corruption et l’absence d’Etat de droit.

Charles-Henri Malécot est ancien directeur général de Stoa et a été expert pour la Banque mondiale.

Xavier Bertrand contre les projets d’éoliennes

Xavier Bertrand contre les projets d’éoliennes

 

Xavier  Bertrand le possible candidat de la droite s’affiche clairement comme un pro nucléaire et condamne sans ambiguïté les projets d’éoliennes. « Je le dis sans ambages : moi je suis pronucléaire », a-t-il lancé, en raillant ces écologistes pour qui « le risque nucléaire devient plus important que le risque climatique ». D’ailleurs, a-t-il dit, « la Région est candidate à l’implantation des futurs EPR », la nouvelle génération de réacteurs.

Dans la foulée, ­Bertrand a redit tout le mal qu’il pensait des éoliennes, un « scandale national », en dénonçant une « méthode de développement anarchique qui méprise les ­populations », « une filière qui est tout sauf nationale » et « un sabordage des paysages français ». Il agite la menace de poursuites judiciaires ­contre les futurs projets. « Se ­constituent dans la Région des associations départementales, voire une fédération régionale, que nous allons financer, a-t-il annoncé. Derrière, ces ­associations engageront certainement des actions en justice si c’est la seule façon de se faire entendre ? »

Hydrogène « vert »: Des dizaines de projets en France

Hydrogène « vert ».:Des dizaines de projets en France

L’hydrogène est sans doute l’une des pistes les plus sérieuses en matière énergétique. L’hydrogène est utilisé depuis longtemps dans des travaux spécifiques mais aussi pour la traction de navires, de trains de bus et de cars expérimentaux.

Pour le développer, la France a mis au point un plan de développement de 7 milliards. Le problème c’est qu’évidemment on a affublé la production d’hydrogène du qualificatif vert comme pour l’électricité. Or l’hydrogène peut être produit par toute source d’énergie verte ou pas.

Un peu la même embrouille que pour l’électricité dite verte que pourrait acheter le consommateur lambda. Or il n’y a qu’un réseau celui d’EDF électricité dite verte ne constitue qu’une infime partie et elle est intégrée à l’électricité d’origine nucléaire. Ce sera évidemment la même chose pour l’hydrogène. En effet ce sont les surplus d’électricité y compris et surtout nucléaire qui  pourront favoriser la production d’hydrogène..

Éoliennes: «contre des projets qui détruisent notre patrimoine» (Dominique Bussereau)

Éoliennes: «contre des projets qui détruisent notre patrimoine» (Dominique Bussereau)

Président du conseil départemental de Charente-Maritime et président de l’Assemblée des départements de France, Dominique Bussereau alerte sur des installations excessives tous azimuts.

«L’excès d’éolien nuit à l’éolien», affirme Dominique Bussereau dans le Figaro:

LE FIGARO. – 165 associations qui dénoncent l’invasion éolienne en Nouvelle-Aquitaine ont déposé un recours pour y faire barrage. Qu’en pensez-vous?

Dominique BUSSEREAU. – Je les comprends. Les douze présidents de département de ce territoire, dont je fais partie pour la Charente-Maritime, ont fait savoir au président de région que le Sraddet (schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, qui fixe divers objectifs notamment dans le domaine de maîtrise et de valorisation de l’énergie, NDLR) prévoit trop d’éoliennes, par ailleurs toutes concentrées au nord de ce secteur. Dans la Vienne, les Deux-Sèvres et une partie de la Charente-Maritime, on trouve une accumulation de mâts installés, de projets en cours et de projets à l’étude. À l’inverse, au sud de Bordeaux, il n’existe pas d’installations. Pourtant dans les Landes, les Pyrénées-Atlantiques ou encore dans le Lot-et-Garonne, il y a aussi du vent. .. »

Parallèlement une action plus groupée des associations anti éoliennes

Des associations ont décidé de s’unir pour attaquer. Cette première démonstration de force est survenue le mois dernier. À la place de quelques bénévoles saisissant habituellement la justice, ce sont cette fois 165 associations qui ont ensemble déposé un recours. Toutes s’en sont prises à un document de portée régionale visant la Nouvelle-Aquitaine et qui renferme d’inquiétants objectifs.

Le Sraddet – car c’est son nom – indique qu’il faudra d’ici à 2030 multiplier par 2,5 la puissance éolienne terrestre dans cette région, laquelle compte déjà 600 mâts. «Et on n’en veut pas davantage», indique Jean-Louis Butré, le président de la Fédération environnement durable (FED), qui annonce la couleur. «Comme chaque région va avoir un Sraddet, on attaquera dès qu’on le pourra ce document en nous rassemblant.» Les associations de la Bourgogne-Franche-Comté.

 

Des projets éoliens illégaux dans la zone des 500 m

Des projets éoliens illégaux  dans la zone des 500 m

 

Plusieurs   exemples récents montrent que certains promoteurs s’assoient délibérément sur la règle qui impose une distance de 500 m entre les éoliennes et les zones d’habitation. C’est ce qu’affirme par exemple  l’association Vent des forts, qui milite contre le projet de Chenevelles « L’étude approfondie du dossier d’autorisation environnemental de la société Valéco a dévoilé la non-prise en compte d’une maison d’habitation sur l’une des communes du projet éolien (à Chenevelles – 86). Cette maison [...] se situe à 390 m (315 m en bout de pale) de l’éolienne Bos-2 et à 430 m (335 m en bout de pale) de l’éolienne Bos-3 soit 335 m ».

 

Même chose pour les éoliennes qui viennent d’être installées à Chigné dans le Maine-et-Loire ; une construction à moins de 500 m a été ignorée. L’association locale vigilance environnement vient d’ introduire une demande d’annulation auprès du tribunal administratif.
Or, , « les articles L553-1 et 515-44 du code de l’environnement [...] prévoient de respecter scrupuleusement un éloignement minimum de 500 mètres entre les installations et les habitations ».  Les associations estiment ses projets complètement illégaux. Pour faire passer la pilule, certains promoteurs considèrent que les bâtiments n’ont pas forcément de caractère d’habitation ou bien qu’ils  peuvent être démolies dans un arrangement entre le promoteur et le propriétaire du terrain. Bref la régulation à la mode des marchands de vaches d’il y a 50 ans avec une poignée de main et peut-être davantage comme forme d’application  de la législation.

Projets éoliens Chigné et Chenevelles : illégalement dans la zone des 500 m

Projets éoliens Chigné et Chenevelles  : illégalement dans la zone des 500 m

 

Deux exemples récents montrent que certains promoteurs s’assoient délibérément sur la règle qui impose une distance de 500 m entre les éoliennes et les zones d’habitation. C’est ce qu’affirme l’association Vent des forts, qui milite contre le projet. « L’étude approfondie du dossier d’autorisation environnemental de la société Valéco a dévoilé la non-prise en compte d’une maison d’habitation sur l’une des communes du projet éolien (à Chenevelles -86). Cette maison [...] se situe à 390 m (315 m en bout de pale) de l’éolienne Bos-2 et à 430 m (335 m en bout de pale) de l’éolienne Bos-3 soit 335 m ».

 

Même chose pour les éoliennes qui viennent d’être installées à Chigné dans le Maine-et-Loire ; une construction à moins de 500 m a été ignorée. L’association locale vigilance environnement vient d’ introduire une demande d’annulation auprès du tribunal administratif.
Or, , « les articles L553-1 et 515-44 du code de l’environnement [...] prévoient de respecter scrupuleusement un éloignement minimum de 500 mètres entre les installations et les habitations ».  Les associations estiment ses projets complètement illégaux. Pour faire passer la pilule, certains promoteurs considèrent que les bâtiments n’ont pas forcément de caractère d’habitation ou bien qu’ils  peuvent être démolies dans un arrangement entre le promoteur et le propriétaire du terrain. Bref la régulation à la mode des marchands de vaches d’il y a 50 ans avec une poignée de main et peut-être davantage comme forme de compréhension mutuelle de la législation.

Des projets de mini centrales nucléaires y compris portables

Des projets de mini centrales nucléaires y compris portables

Le projet américain de fabriquer des mini centrales nucléaires d’une capacité de 1 à 5 mégawatts et pesant moins de 40 tonnes, transportables à bord d’un camion, d’un train, d’un bateau ou d’un avion, et qui soient aisément mises en service ou fermées.

« Un réacteur sûr, petit et mobile accorderait aux unités d’emporter une source d’énergie quasiment illimitée et propre, qui leur permettrait d’étendre ou de consolider des opérations pendant des périodes prolongées partout sur la planète », note le communiqué.

Le risque est cependant que le camion contenant la centrale portable soit bombardé et que les militaires autour de lui soient contaminés par la radioactivité, selon Edwin Lyman, un expert du risque nucléaire pour le « Bulletin of the atomic scientists ». Ou alors, l’ennemi pourrait s’en emparer et même s’il n’utilisait pas l’énergie pour ses propres troupes, il pourrait fabriquer avec le combustible des « bombes sales », ces armes qui utilisent un explosif conventionnel pour disséminer des substances radioactives avec l’effet de souffle, ajoute-t-il.

Le Pentagone travaille par ailleurs sur un autre projet de « micro réacteur nucléaire » destiné aux installations militaires sur le sol américain. Ce projet de « très petits réacteurs modulaires (vSMR) », d’une puissance de 2 à 10 mégawatts, est destiné à permettre aux bases militaires américaines de continuer à fonctionner si les réseaux électriques étaient désactivés, par une cyberattaque par exemple.

Ce projet, financé depuis 2019 par le Pentagone, pourrait être testé dès 2023 sur un site du ministère américain de l’Energie, selon un porte-parole du Pentagone, Mike Andrews.

Mobilités : la fin des grands projets sauf pour Paris

Mobilités : la fin des grands projets sauf pour Paris

Priorité au transport du quotidien, fin des grands projets d’infrastructures sauf pour Paris tels sont les priorités de la future loi sur la mobilité évoquées par la ministre des transports, Elisabeth Borne dans la tribune.

 

 

Les territoires sont désormais représentés par trois ministres au gouvernement. Est-ce un changement de cap ? Une nouvelle méthode de travail ?

ÉLISABETH BORNE - Ce n’est pas une rupture, c’est une affirmation plus forte. L’intitulé et le périmètre des ministères traduisent la volonté de travailler davantage encore avec les territoires, ce que nous faisons déjà. Depuis un an et demi, je travaille avec les élus et leurs associations, car mon champ de compétences est un domaine décentralisé. Si nous voulons que nos politiques se mettent en œuvre, il faut travailler avec eux. Dans ce grand ministère auxquels les transports sont rattachés, la transition écologique et solidaire ne peut se faire que si les élus locaux s’en saisissent et qu’on leur apporte les bons outils.

Vous venez d’annoncer que l’A45, prévue entre Lyon et Saint-Étienne, ne se ferait pas. Ce choix s’inscrit-il dans la continuité de votre discours « on ne peut pas tout financer » ?

La méthode du gouvernement ne consiste à pas tout décider depuis Paris. Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), instance indépendante et pluraliste, préconisait de travailler de façon privilégiée sur des alternatives à ce projet. Nous l’avons suivi. L’A45 soulève en outre trois paradoxes : c’est une autoroute à péage majoritairement financée par des subventions, le trafic n’y serait pas assez important et elle doit déboucher sur un contournement ouest de l’agglomération lyonnaise qui n’est pas prévu à ce jour. Ce projet a aussi un impact important sur les terres agricoles avec des enjeux environnementaux. Je suis convaincue que les conditions de déplacement entre Lyon et Saint-Étienne ne sont pas satisfaisantes voire sont insupportables. Pour apporter les réponses les plus efficaces, nous disons « améliorons les infrastructures existantes », routières et ferroviaires. Avec 20 000 voyageurs par jour, la ligne ferroviaire actuelle doit être renforcée… Notre décision ne relève en rien d’un enjeu d’économies pour l’État, puisque les 400 millions d’euros prévus seront sanctuarisés pour investir sur ces alternatives.

Quid d’autres grands projets comme le Canal Seine Nord Europe ou la LGV Bordeaux-Toulouse dans les tuyaux depuis parfois plus de dix ans ?

Lorsque je suis arrivée à la tête de ce ministère, il y avait 10 milliards d’euros d’engagements de plus que les ressources prévues sur la période. Il fallait arrêter de promettre des choses sans avoir les capacités à tenir les engagements. C’est tellement plus facile de dire que chacun doit avoir sa ligne de TGV ou son autoroute, mais il faut sortir de cette logique où l’on promet tout et où on ne fait rien ensuite. Il en va de la crédibilité de la parole de l’État ! C’est d’abord sur les transports du quotidien que nous devons agir. Dans les grandes métropoles, les gens perdent des heures dans les embouteillages ou dans des transports en commun saturés. Dans d’autres territoires, la mobilité est souvent vécue comme une injustice, car il n’y a pas de moyens ou bien peu d’alternatives à la voiture individuelle. La priorité absolue aujourd’hui, c’est l’entretien et la régénération des réseaux, et ce afin d’avoir des conditions de circulation meilleures sur nos routes. Nous voulons aussi donner la priorité à la modernisation, à la mise en place de capacités supplémentaires pour le ferroviaire autour des grandes agglomérations, au désenclavement routier de tous les territoires de notre pays et à l’accompagnement des collectivités en matière de mobilités propres et de transports en commun. Il nous faut aussi favoriser le report modal du fret. Sur les grands projets de liaisons entre métropoles, nous n’y renonçons pas mais nous les inscrivons dans une réalisation progressive, avec des calendriers crédibles, avec des ressources pour les transports du quotidien.

Annoncée pour le premier semestre 2018, la loi d’orientation des mobilités (LOM) en est encore à l’étape du Conseil d’État. Quand sera-t-elle présentée au Conseil des ministres ?

Le projet de loi sera présenté d’ici à la fin novembre. Sur les investissements, nous changeons de méthode. Nous ne faisons plus de schémas non datés ou non fixés, mais nous déterminons dans la loi une programmation des investissements, avec une trajectoire de ressources pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Nous voulons en effet investir plus et mieux : 13,4 milliards d’euros sur ce quinquennat – 40 % de plus par rapport au précédent – et 14,3 milliards sur le suivant. Nous allons ainsi augmenter de 70 % les investissements sur la régénération du réseau routier national, la catastrophe de Gênes nous rappelant à quel point il est important d’entretenir et de moderniser les réseaux existants. Dans les dix ans à venir, nous prévoyons également de dépenser 2,6 milliards pour désaturer les nœuds ferroviaires, 1 milliard pour achever le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux, 2,3 milliards pour des modes alternatifs à la route pour le fret et 1,2 milliard pour les mobilités partagées, les transports en commun et le plan vélo. Ces chiffres seront dans la loi. Nous sortons d’une promesse en l’air. Nous disons ce que nous allons faire concrètement dans ce quinquennat et dans le prochain.

Pour éviter une catastrophe comme à Gênes, le Sénat a lancé une mission d’information sur l’état des ponts. Les travaux s’inséreront-ils dans la loi ?

Je me félicite que le Sénat se soit saisi du sujet. Nous ne sommes pas dans la situation de l’Italie : les 12 000 ponts sur le réseau routier national font l’objet d’une surveillance très forte, et leur entretien comme leur régénération sont au cœur de nos priorités. Il y a déjà des inspections annuelles et des contrôles plus poussés tous les trois ans. J’ai d’ailleurs publié les diagnostics des principaux ouvrages en toute transparence. Au-delà, il faut désormais une vision d’ensemble, aider les collectivités à surveiller leurs ouvrages et les accompagner si nécessaire. Nous devons nous assurer que les compétences sont là et réfléchir aux modes de financement pour ceux qui le nécessitent.

À ce sujet, la vignette poids lourds, annoncée par François de Rugy, n’apparaît pas dans l’avant-projet de loi transmis au Conseil d’État. Où en êtes-vous ?

Une programmation des investissements sincère doit être financée. On ne peut pas dire: « On veut des investissements, mais les ressources, ce n’est pas notre sujet. » Si nous voulons avoir une programmation ambitieuse ; il faut de la visibilité sur la ressource. Il n’y a pas d’urgence car, pour 2019, les 300 millions d’euros supplémentaires prévus seront financés par le budget de l’État. Pour 2020, nous aurons besoin de 500 millions d’euros de ressources nouvelles. S’il n’y a pas de ressource, nous serions forcément amenés à nous interroger sur notre niveau d’ambition. Le Conseil d’orientation des infrastructures a préconisé de mettre en place une fiscalité écologique, fondée sur ce qui a un impact sur l’environnement. Il est donc légitime de se poser la question de la participation des poids lourds, notamment ceux en transit, au financement des infrastructures. Il faut bien sûr prendre en compte les enjeux d’équité des usagers, de compétitivité des territoires et des différents secteurs économiques. Nous devons prendre le temps de discuter et de nous concerter avec les acteurs concernés, c’est la discussion que je mène actuellement. J’ajoute que nous ne voulons pas refaire l’écotaxe et qu’il n’est pas question de faire payer les automobilistes.

Les agglomérations de plus de 10 000 habitants pourront d’ailleurs instaurer, si elles le souhaitent, un « tarif de congestion ». Quel est le sens de tels péages urbains ?

C’est un dispositif qui existe déjà dans la loi depuis le Grenelle de l’environnement, mais de façon telle qu’il n’a jamais pu être mis en oeuvre. Avec la LOM, nous allons simplement rendre le dispositif opérationnel mais aussi nous assurer qu’il reste proportionné pour les habitants, par un encadrement assez précis par exemple en termes de concertation ou de plafonnement des tarifs.

C’est un outil de plus pour lequel l’État donne le cadre, ce sera aux collectivités locales de décider si elles souhaitent le mettre en oeuvre.

Dans le même temps, le projet de loi de finances (PLF) 2019 supprime le taux réduit de la TICPE sur le gazole non routier (GNR). Les entreprises des travaux publics redoutent déjà 500 millions d’euros de pertes l’an prochain. Allez-vous revoir votre copie ?

Nous avons pu entendre parfois que le gouvernement ne s’engageait pas suffisamment sur l’écologie. Cependant, lorsque nous voulons mettre en place une fiscalité plus écologique, nous entendons que ce n’est pas la bonne méthode. Nous assumons ces décisions, à l’échelle de l’ensemble du gouvernement. Nous sommes bien conscients qu’il faille accompagner les entreprises dans la possibilité de répercuter cette hausse afin que les marges ne soient pas « mangées ». Des échanges ont eu lieu entre les représentants du secteur et le cabinet de Bruno Le Maire. Nous allons travailler avec la profession pour trouver la bonne solution.

La révolution numérique s’impose par ailleurs dans la mobilité, que ce soit avec les véhicules autonomes ou l’utilisation des données des voyageurs. Comment comptez-vous réguler ces nouveaux usages ?

Pour réussir la transition écologique et environnementale et apporter des solutions de mobilité à tous, les révolutions de l’innovation et des pratiques plus partagées sont une formidable opportunité. Les données permettent de rendre visibles toutes les offres disponibles. Avec Mounir Mahjoubi, nous venons de mettre en place un comité data pour préparer l’ouverture des données avec tous les acteurs. Nous voulons nous assurer que les startups et entreprises françaises, dynamiques en matière de mobilité, travaillent ensemble, prennent de l’avance, vendent leurs solutions dans le monde, et ne soient pas marginalisées par les grands acteurs du numérique. La LOM va donc accélérer la mise à disposition des données statiques et dynamiques en temps réel. Un volet important du texte vise aussi à développer les services de covoiturage, d’autopartage, de transports à la demande… et à s’emparer de la révolution du véhicule autonome qui amènera sécurité et nouveaux usages. Demain, avec son smartphone, on pourra avoir une navette autonome à la demande, comme cela est testé en ce moment à Rouen. Ces véhicules pourront enfin servir pour le dernier kilomètre, un défi auquel nous devons répondre si nous voulons sortir de la dépendance à la voiture individuelle.

Justement, pour réduire la congestion, en quoi pouvez-vous inciter les métropoles à construire des parkings relais aux périphéries ?

Le gouvernement ne mène pas une politique anti-voiture et je suis persuadée que dans beaucoup de territoires, elle reste la colonne vertébrale de la mobilité. Il faut simplement qu’elle soit plus propre, plus partagée et plus connectée, notamment pour mieux gérer les flux de circulation. C’est pourquoi nous avons renforcé la prime à la conversion pour accompagner cette transition. En 2018, 250000 ménages auront bénéficié de ce dispositif, et ce alors que nous avions prévu 500000 primes sur l’ensemble du quinquennat. Faire de la mobilité de bout en bout passe aussi par la mise en place de pôles d’échanges. Il faut permettre le stationnement, la venue à vélo, le covoiturage… bref accompagner les concitoyens vers des solutions plus faciles. Le partage des données peut y contribuer, à condition que tous les acteurs y contribuent. En ce sens, la LOM vise à favoriser la coopération pour offrir une solution globale.

Le plan vélo a-t-il les moyens de ses ambitions ?

Il est sans précédent. C’est le résultat de plus d’un an de travail avec toute la filière, un plan global qui a pris en compte les freins à lever. Pour développer l’usage du vélo, il faut avoir un itinéraire sans obstacle et sécurisé. C’est l’objet du fonds vélo de 350 millions d’euros. Il ne s’agit pas de faire les choses à la place des collectivités – l’État ne va pas se mettre à faire des pistes cyclables, les municipalités le font très bien – mais de financer les infrastructures pour franchir les grands obstacles, un périphérique ou une gare par exemple. Il faut aussi améliorer la sécurité routière avec des sas vélo et encourager les déplacements domicile-travail. Les entreprises pourront verser un forfait mobilité durable allant jusqu’à 400 euros sans charges fiscales et sociales. Nous voulons enfin lutter contre les vols avec la généralisation du marquage et la mise en place de parkings sécurisés.

Qu’en est-il de la régulation des trottinettes électriques ou des gyropodes avec lesquels les accidents se multiplient ?

Leur développement est une très bonne nouvelle, mais nous devons leur donner la possibilité de se développer dans un cadre harmonieux. Les piétons sont ceux qui sont le plus gênés par la multiplication de ces nouveaux modes de déplacement. Nous allons ajuster le Code de la route pour interdire les engins électriques sur les trottoirs. Les acteurs du free floating doivent aussi être sensibilisés, responsabilisés. Nous permettrons aux collectivités de définir des cahiers des charges pour que ces nouvelles mobilités se développent de manière harmonieuse.

Malgré le recalibrage du calendrier en février dernier, des retards sont déjà annoncés sur le Grand Paris Express, notamment sur les lignes prévues pour les J.O. Comment faire en sorte que tous les trains arrivent à l’heure ?

Le Grand Paris Express (GPE) est un chantier d’une complexité exceptionnelle. Les travaux souterrains sont un défi considérable qui demande des compétences rares. Il est plus simple de creuser sous la Manche ! Arrêtons de laisser croire que tout le GPE sera livré demain. Le calendrier recalé avec le Premier ministre est réaliste. Courir tous les lièvres à la fois faisait prendre le risque qu’aucune ligne n’arrive à la bonne date. Tout est mobilisé pour que les engagements de livraison pour les J.O. soient tenus même si, je le rappelle, nous ne le faisons pas pour les J.O. mais pour désaturer un réseau aujourd’hui concentré sur Paris. C’est une opportunité de voir Paris en plus grand et cela permettra de développer la petite couronne qui avait été un peu oubliée. C’est un projet de 35 milliards d’euros qu’il faut gérer avec la préoccupation des coûts. Il faut réaliser le GPE en tenant compte de l’impatience, mais aussi en étant réaliste.

Entre la privatisation d’ADP et les aéroports régionaux à rénover, se sont ouvertes les Assises du Transport aérien. Quel est votre calendrier ?

J’ai lancé ces assises sur le thème de la performance collective : environnementale, économique et sociale. Elles ont bien avancé. J’ai par exemple annoncé que je souhaitais renforcer les budgets consacrés aux liaisons d’aménagements du territoire. Dans des villes comme Tarbes, Limoges ou Aurillac, plutôt que de promettre de très grandes infrastructures, qui ne se réaliseront pas demain matin, il faut aussi miser sur l’aérien pour mieux connecter ces villes aux métropoles françaises et européennes. C’est une dimension qui me tient à coeur. Par ailleurs, la privatisation d’ADP se fera en renforçant le cadre de régulation. En raison des changements récents à la direction d’Air France, nous avons souhaité laisser le nouveau dirigeant Ben Smith nous dire sa vision et ses attentes en termes de compétitivité. C’est pourquoi nous prenons un peu plus de temps que prévu. Je l’assume, pour que ces assises soient à la hauteur des enjeux.

 

 

 

Routes : l’entretien avant les grands projets (Barbara Pompili)

Routes : l’entretien avant les grands projets (Barbara Pompili)

Un « sous-investissement massif sur l’entretien des routes «en Italie, mais « aussi des problèmes en France. Ce qu’assure une députée écolo de LREM (qui s’avance quand même un peu en déclarant que l’Etat en a pris conscience ;  il faudrait environ 1.5 millirds là où on met 700 millions par an). Interview sur France Info

 

Franceinfo : Gérard Collomb annonce des moyens supplémentaires pour l’entretien de nos routes, c’est la bonne décision ?

Barbara Pompili : Nous, en France, on a une prise de conscience de ces questions qui datent déjà d’il y a quelques années et qui nous a permis de commencer déjà à avancer. Cette catastrophe de Gênes est terrible et elle met en lumière un sous-investissement massif qui a été fait dans d’autres pays mais aussi en France sur l’entretien de nos routes et de nos voies ferrées. Le conseil d’orientation des infrastructures a pris des mesures, il va y avoir une loi sur les mobilités avec une programmation et donc du financement qui va être mis en place. On va remettre au premier rang l’entretien de nos routes et des voies ferrées plutôt que de vouloir faire à chaque fois des grands projets qui font plaisir aux élus parce qu’ils peuvent couper des rubans sauf que pendant ce temps-là, on a trop négligé le quotidien. Malheureusement cet accident le remet en lumière. On va avoir une vision d’ensemble on ne va pas faire des travaux chacun de son côté. On va auditer les routes. On l’a déjà fait pour les voies ferrées. On avance.

 

Dans la catastrophe de Gênes, on a noté qu’au moment de la conception du pont il y avait beaucoup moins de trafic de camions notamment. C’est le genre de cas qui peut se présenter aussi en France ?

 

Il faut regarder les mobilités de manière générale. Il faut regarder les flux car en France nous avons beaucoup négligé le fret ferroviaire qui permettrait d’éviter beaucoup de camions sur les routes. Dans les travaux que nous avons commencés à faire au sein du conseil d’orientation des infrastructures, on a mis en lumière, le fait qu’il y avait de grands trajets de fret sur lesquels il fallait investir. On a des routes qui ont été pensées à une époque où il y avait moins de trafic. Aujourd’hui il faut regarder le trafic tel qu’il est, il faut le réguler. Il faut privilégier d’autres types de transports. Il y a un tout travail à faire et c’est un travail passionnant qui est en train d’être fait dans cette loi sur les mobilités.

Les poids lourds dégradent plus fortement les routes, faut-il revenir à l’écotaxe ?

Une chose est claire, si on veut avoir un niveau de financement suffisant, il faudra investir plus que ce qu’on a fait ces dernières années. Soit on reprend des crédits qui étaient destinés à autre chose et on les remet sur la route et le ferroviaire ou les voies d’eau, soit on crée une nouvelle taxe. Ces choix-là il va devoir être fait. Ce qu’on proposait au conseil d’orientation des infrastructures, c’est d’abord de réorienter certaines taxes comme la TICPE, la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, qui va augmenter, vers ces travaux-là. Mais une redevance ça fait partie des possibilités. Tout le monde doit payer et je crois qu’elle serait d’autant plus acceptée si on évitait les erreurs qu’on a faites sur la taxe-poids lourds précédente et si elle était vraiment orientée vers l’entretien, notamment des routes. Cela permettrait de faire ressentir que c’est plus juste.

 

12



L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol