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Mobilités : la fin des grands projets sauf pour Paris

Mobilités : la fin des grands projets sauf pour Paris

Priorité au transport du quotidien, fin des grands projets d’infrastructures sauf pour Paris tels sont les priorités de la future loi sur la mobilité évoquées par la ministre des transports, Elisabeth Borne dans la tribune.

 

 

Les territoires sont désormais représentés par trois ministres au gouvernement. Est-ce un changement de cap ? Une nouvelle méthode de travail ?

ÉLISABETH BORNE - Ce n’est pas une rupture, c’est une affirmation plus forte. L’intitulé et le périmètre des ministères traduisent la volonté de travailler davantage encore avec les territoires, ce que nous faisons déjà. Depuis un an et demi, je travaille avec les élus et leurs associations, car mon champ de compétences est un domaine décentralisé. Si nous voulons que nos politiques se mettent en œuvre, il faut travailler avec eux. Dans ce grand ministère auxquels les transports sont rattachés, la transition écologique et solidaire ne peut se faire que si les élus locaux s’en saisissent et qu’on leur apporte les bons outils.

Vous venez d’annoncer que l’A45, prévue entre Lyon et Saint-Étienne, ne se ferait pas. Ce choix s’inscrit-il dans la continuité de votre discours « on ne peut pas tout financer » ?

La méthode du gouvernement ne consiste à pas tout décider depuis Paris. Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), instance indépendante et pluraliste, préconisait de travailler de façon privilégiée sur des alternatives à ce projet. Nous l’avons suivi. L’A45 soulève en outre trois paradoxes : c’est une autoroute à péage majoritairement financée par des subventions, le trafic n’y serait pas assez important et elle doit déboucher sur un contournement ouest de l’agglomération lyonnaise qui n’est pas prévu à ce jour. Ce projet a aussi un impact important sur les terres agricoles avec des enjeux environnementaux. Je suis convaincue que les conditions de déplacement entre Lyon et Saint-Étienne ne sont pas satisfaisantes voire sont insupportables. Pour apporter les réponses les plus efficaces, nous disons « améliorons les infrastructures existantes », routières et ferroviaires. Avec 20 000 voyageurs par jour, la ligne ferroviaire actuelle doit être renforcée… Notre décision ne relève en rien d’un enjeu d’économies pour l’État, puisque les 400 millions d’euros prévus seront sanctuarisés pour investir sur ces alternatives.

Quid d’autres grands projets comme le Canal Seine Nord Europe ou la LGV Bordeaux-Toulouse dans les tuyaux depuis parfois plus de dix ans ?

Lorsque je suis arrivée à la tête de ce ministère, il y avait 10 milliards d’euros d’engagements de plus que les ressources prévues sur la période. Il fallait arrêter de promettre des choses sans avoir les capacités à tenir les engagements. C’est tellement plus facile de dire que chacun doit avoir sa ligne de TGV ou son autoroute, mais il faut sortir de cette logique où l’on promet tout et où on ne fait rien ensuite. Il en va de la crédibilité de la parole de l’État ! C’est d’abord sur les transports du quotidien que nous devons agir. Dans les grandes métropoles, les gens perdent des heures dans les embouteillages ou dans des transports en commun saturés. Dans d’autres territoires, la mobilité est souvent vécue comme une injustice, car il n’y a pas de moyens ou bien peu d’alternatives à la voiture individuelle. La priorité absolue aujourd’hui, c’est l’entretien et la régénération des réseaux, et ce afin d’avoir des conditions de circulation meilleures sur nos routes. Nous voulons aussi donner la priorité à la modernisation, à la mise en place de capacités supplémentaires pour le ferroviaire autour des grandes agglomérations, au désenclavement routier de tous les territoires de notre pays et à l’accompagnement des collectivités en matière de mobilités propres et de transports en commun. Il nous faut aussi favoriser le report modal du fret. Sur les grands projets de liaisons entre métropoles, nous n’y renonçons pas mais nous les inscrivons dans une réalisation progressive, avec des calendriers crédibles, avec des ressources pour les transports du quotidien.

Annoncée pour le premier semestre 2018, la loi d’orientation des mobilités (LOM) en est encore à l’étape du Conseil d’État. Quand sera-t-elle présentée au Conseil des ministres ?

Le projet de loi sera présenté d’ici à la fin novembre. Sur les investissements, nous changeons de méthode. Nous ne faisons plus de schémas non datés ou non fixés, mais nous déterminons dans la loi une programmation des investissements, avec une trajectoire de ressources pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Nous voulons en effet investir plus et mieux : 13,4 milliards d’euros sur ce quinquennat – 40 % de plus par rapport au précédent – et 14,3 milliards sur le suivant. Nous allons ainsi augmenter de 70 % les investissements sur la régénération du réseau routier national, la catastrophe de Gênes nous rappelant à quel point il est important d’entretenir et de moderniser les réseaux existants. Dans les dix ans à venir, nous prévoyons également de dépenser 2,6 milliards pour désaturer les nœuds ferroviaires, 1 milliard pour achever le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux, 2,3 milliards pour des modes alternatifs à la route pour le fret et 1,2 milliard pour les mobilités partagées, les transports en commun et le plan vélo. Ces chiffres seront dans la loi. Nous sortons d’une promesse en l’air. Nous disons ce que nous allons faire concrètement dans ce quinquennat et dans le prochain.

Pour éviter une catastrophe comme à Gênes, le Sénat a lancé une mission d’information sur l’état des ponts. Les travaux s’inséreront-ils dans la loi ?

Je me félicite que le Sénat se soit saisi du sujet. Nous ne sommes pas dans la situation de l’Italie : les 12 000 ponts sur le réseau routier national font l’objet d’une surveillance très forte, et leur entretien comme leur régénération sont au cœur de nos priorités. Il y a déjà des inspections annuelles et des contrôles plus poussés tous les trois ans. J’ai d’ailleurs publié les diagnostics des principaux ouvrages en toute transparence. Au-delà, il faut désormais une vision d’ensemble, aider les collectivités à surveiller leurs ouvrages et les accompagner si nécessaire. Nous devons nous assurer que les compétences sont là et réfléchir aux modes de financement pour ceux qui le nécessitent.

À ce sujet, la vignette poids lourds, annoncée par François de Rugy, n’apparaît pas dans l’avant-projet de loi transmis au Conseil d’État. Où en êtes-vous ?

Une programmation des investissements sincère doit être financée. On ne peut pas dire: « On veut des investissements, mais les ressources, ce n’est pas notre sujet. » Si nous voulons avoir une programmation ambitieuse ; il faut de la visibilité sur la ressource. Il n’y a pas d’urgence car, pour 2019, les 300 millions d’euros supplémentaires prévus seront financés par le budget de l’État. Pour 2020, nous aurons besoin de 500 millions d’euros de ressources nouvelles. S’il n’y a pas de ressource, nous serions forcément amenés à nous interroger sur notre niveau d’ambition. Le Conseil d’orientation des infrastructures a préconisé de mettre en place une fiscalité écologique, fondée sur ce qui a un impact sur l’environnement. Il est donc légitime de se poser la question de la participation des poids lourds, notamment ceux en transit, au financement des infrastructures. Il faut bien sûr prendre en compte les enjeux d’équité des usagers, de compétitivité des territoires et des différents secteurs économiques. Nous devons prendre le temps de discuter et de nous concerter avec les acteurs concernés, c’est la discussion que je mène actuellement. J’ajoute que nous ne voulons pas refaire l’écotaxe et qu’il n’est pas question de faire payer les automobilistes.

Les agglomérations de plus de 10 000 habitants pourront d’ailleurs instaurer, si elles le souhaitent, un « tarif de congestion ». Quel est le sens de tels péages urbains ?

C’est un dispositif qui existe déjà dans la loi depuis le Grenelle de l’environnement, mais de façon telle qu’il n’a jamais pu être mis en oeuvre. Avec la LOM, nous allons simplement rendre le dispositif opérationnel mais aussi nous assurer qu’il reste proportionné pour les habitants, par un encadrement assez précis par exemple en termes de concertation ou de plafonnement des tarifs.

C’est un outil de plus pour lequel l’État donne le cadre, ce sera aux collectivités locales de décider si elles souhaitent le mettre en oeuvre.

Dans le même temps, le projet de loi de finances (PLF) 2019 supprime le taux réduit de la TICPE sur le gazole non routier (GNR). Les entreprises des travaux publics redoutent déjà 500 millions d’euros de pertes l’an prochain. Allez-vous revoir votre copie ?

Nous avons pu entendre parfois que le gouvernement ne s’engageait pas suffisamment sur l’écologie. Cependant, lorsque nous voulons mettre en place une fiscalité plus écologique, nous entendons que ce n’est pas la bonne méthode. Nous assumons ces décisions, à l’échelle de l’ensemble du gouvernement. Nous sommes bien conscients qu’il faille accompagner les entreprises dans la possibilité de répercuter cette hausse afin que les marges ne soient pas « mangées ». Des échanges ont eu lieu entre les représentants du secteur et le cabinet de Bruno Le Maire. Nous allons travailler avec la profession pour trouver la bonne solution.

La révolution numérique s’impose par ailleurs dans la mobilité, que ce soit avec les véhicules autonomes ou l’utilisation des données des voyageurs. Comment comptez-vous réguler ces nouveaux usages ?

Pour réussir la transition écologique et environnementale et apporter des solutions de mobilité à tous, les révolutions de l’innovation et des pratiques plus partagées sont une formidable opportunité. Les données permettent de rendre visibles toutes les offres disponibles. Avec Mounir Mahjoubi, nous venons de mettre en place un comité data pour préparer l’ouverture des données avec tous les acteurs. Nous voulons nous assurer que les startups et entreprises françaises, dynamiques en matière de mobilité, travaillent ensemble, prennent de l’avance, vendent leurs solutions dans le monde, et ne soient pas marginalisées par les grands acteurs du numérique. La LOM va donc accélérer la mise à disposition des données statiques et dynamiques en temps réel. Un volet important du texte vise aussi à développer les services de covoiturage, d’autopartage, de transports à la demande… et à s’emparer de la révolution du véhicule autonome qui amènera sécurité et nouveaux usages. Demain, avec son smartphone, on pourra avoir une navette autonome à la demande, comme cela est testé en ce moment à Rouen. Ces véhicules pourront enfin servir pour le dernier kilomètre, un défi auquel nous devons répondre si nous voulons sortir de la dépendance à la voiture individuelle.

Justement, pour réduire la congestion, en quoi pouvez-vous inciter les métropoles à construire des parkings relais aux périphéries ?

Le gouvernement ne mène pas une politique anti-voiture et je suis persuadée que dans beaucoup de territoires, elle reste la colonne vertébrale de la mobilité. Il faut simplement qu’elle soit plus propre, plus partagée et plus connectée, notamment pour mieux gérer les flux de circulation. C’est pourquoi nous avons renforcé la prime à la conversion pour accompagner cette transition. En 2018, 250000 ménages auront bénéficié de ce dispositif, et ce alors que nous avions prévu 500000 primes sur l’ensemble du quinquennat. Faire de la mobilité de bout en bout passe aussi par la mise en place de pôles d’échanges. Il faut permettre le stationnement, la venue à vélo, le covoiturage… bref accompagner les concitoyens vers des solutions plus faciles. Le partage des données peut y contribuer, à condition que tous les acteurs y contribuent. En ce sens, la LOM vise à favoriser la coopération pour offrir une solution globale.

Le plan vélo a-t-il les moyens de ses ambitions ?

Il est sans précédent. C’est le résultat de plus d’un an de travail avec toute la filière, un plan global qui a pris en compte les freins à lever. Pour développer l’usage du vélo, il faut avoir un itinéraire sans obstacle et sécurisé. C’est l’objet du fonds vélo de 350 millions d’euros. Il ne s’agit pas de faire les choses à la place des collectivités – l’État ne va pas se mettre à faire des pistes cyclables, les municipalités le font très bien – mais de financer les infrastructures pour franchir les grands obstacles, un périphérique ou une gare par exemple. Il faut aussi améliorer la sécurité routière avec des sas vélo et encourager les déplacements domicile-travail. Les entreprises pourront verser un forfait mobilité durable allant jusqu’à 400 euros sans charges fiscales et sociales. Nous voulons enfin lutter contre les vols avec la généralisation du marquage et la mise en place de parkings sécurisés.

Qu’en est-il de la régulation des trottinettes électriques ou des gyropodes avec lesquels les accidents se multiplient ?

Leur développement est une très bonne nouvelle, mais nous devons leur donner la possibilité de se développer dans un cadre harmonieux. Les piétons sont ceux qui sont le plus gênés par la multiplication de ces nouveaux modes de déplacement. Nous allons ajuster le Code de la route pour interdire les engins électriques sur les trottoirs. Les acteurs du free floating doivent aussi être sensibilisés, responsabilisés. Nous permettrons aux collectivités de définir des cahiers des charges pour que ces nouvelles mobilités se développent de manière harmonieuse.

Malgré le recalibrage du calendrier en février dernier, des retards sont déjà annoncés sur le Grand Paris Express, notamment sur les lignes prévues pour les J.O. Comment faire en sorte que tous les trains arrivent à l’heure ?

Le Grand Paris Express (GPE) est un chantier d’une complexité exceptionnelle. Les travaux souterrains sont un défi considérable qui demande des compétences rares. Il est plus simple de creuser sous la Manche ! Arrêtons de laisser croire que tout le GPE sera livré demain. Le calendrier recalé avec le Premier ministre est réaliste. Courir tous les lièvres à la fois faisait prendre le risque qu’aucune ligne n’arrive à la bonne date. Tout est mobilisé pour que les engagements de livraison pour les J.O. soient tenus même si, je le rappelle, nous ne le faisons pas pour les J.O. mais pour désaturer un réseau aujourd’hui concentré sur Paris. C’est une opportunité de voir Paris en plus grand et cela permettra de développer la petite couronne qui avait été un peu oubliée. C’est un projet de 35 milliards d’euros qu’il faut gérer avec la préoccupation des coûts. Il faut réaliser le GPE en tenant compte de l’impatience, mais aussi en étant réaliste.

Entre la privatisation d’ADP et les aéroports régionaux à rénover, se sont ouvertes les Assises du Transport aérien. Quel est votre calendrier ?

J’ai lancé ces assises sur le thème de la performance collective : environnementale, économique et sociale. Elles ont bien avancé. J’ai par exemple annoncé que je souhaitais renforcer les budgets consacrés aux liaisons d’aménagements du territoire. Dans des villes comme Tarbes, Limoges ou Aurillac, plutôt que de promettre de très grandes infrastructures, qui ne se réaliseront pas demain matin, il faut aussi miser sur l’aérien pour mieux connecter ces villes aux métropoles françaises et européennes. C’est une dimension qui me tient à coeur. Par ailleurs, la privatisation d’ADP se fera en renforçant le cadre de régulation. En raison des changements récents à la direction d’Air France, nous avons souhaité laisser le nouveau dirigeant Ben Smith nous dire sa vision et ses attentes en termes de compétitivité. C’est pourquoi nous prenons un peu plus de temps que prévu. Je l’assume, pour que ces assises soient à la hauteur des enjeux.

 

 

 

Routes : l’entretien avant les grands projets (Barbara Pompili)

Routes : l’entretien avant les grands projets (Barbara Pompili)

Un « sous-investissement massif sur l’entretien des routes «en Italie, mais « aussi des problèmes en France. Ce qu’assure une députée écolo de LREM (qui s’avance quand même un peu en déclarant que l’Etat en a pris conscience ;  il faudrait environ 1.5 millirds là où on met 700 millions par an). Interview sur France Info

 

Franceinfo : Gérard Collomb annonce des moyens supplémentaires pour l’entretien de nos routes, c’est la bonne décision ?

Barbara Pompili : Nous, en France, on a une prise de conscience de ces questions qui datent déjà d’il y a quelques années et qui nous a permis de commencer déjà à avancer. Cette catastrophe de Gênes est terrible et elle met en lumière un sous-investissement massif qui a été fait dans d’autres pays mais aussi en France sur l’entretien de nos routes et de nos voies ferrées. Le conseil d’orientation des infrastructures a pris des mesures, il va y avoir une loi sur les mobilités avec une programmation et donc du financement qui va être mis en place. On va remettre au premier rang l’entretien de nos routes et des voies ferrées plutôt que de vouloir faire à chaque fois des grands projets qui font plaisir aux élus parce qu’ils peuvent couper des rubans sauf que pendant ce temps-là, on a trop négligé le quotidien. Malheureusement cet accident le remet en lumière. On va avoir une vision d’ensemble on ne va pas faire des travaux chacun de son côté. On va auditer les routes. On l’a déjà fait pour les voies ferrées. On avance.

 

Dans la catastrophe de Gênes, on a noté qu’au moment de la conception du pont il y avait beaucoup moins de trafic de camions notamment. C’est le genre de cas qui peut se présenter aussi en France ?

 

Il faut regarder les mobilités de manière générale. Il faut regarder les flux car en France nous avons beaucoup négligé le fret ferroviaire qui permettrait d’éviter beaucoup de camions sur les routes. Dans les travaux que nous avons commencés à faire au sein du conseil d’orientation des infrastructures, on a mis en lumière, le fait qu’il y avait de grands trajets de fret sur lesquels il fallait investir. On a des routes qui ont été pensées à une époque où il y avait moins de trafic. Aujourd’hui il faut regarder le trafic tel qu’il est, il faut le réguler. Il faut privilégier d’autres types de transports. Il y a un tout travail à faire et c’est un travail passionnant qui est en train d’être fait dans cette loi sur les mobilités.

Les poids lourds dégradent plus fortement les routes, faut-il revenir à l’écotaxe ?

Une chose est claire, si on veut avoir un niveau de financement suffisant, il faudra investir plus que ce qu’on a fait ces dernières années. Soit on reprend des crédits qui étaient destinés à autre chose et on les remet sur la route et le ferroviaire ou les voies d’eau, soit on crée une nouvelle taxe. Ces choix-là il va devoir être fait. Ce qu’on proposait au conseil d’orientation des infrastructures, c’est d’abord de réorienter certaines taxes comme la TICPE, la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, qui va augmenter, vers ces travaux-là. Mais une redevance ça fait partie des possibilités. Tout le monde doit payer et je crois qu’elle serait d’autant plus acceptée si on évitait les erreurs qu’on a faites sur la taxe-poids lourds précédente et si elle était vraiment orientée vers l’entretien, notamment des routes. Cela permettrait de faire ressentir que c’est plus juste.

 

Notre-Dame-des-Landes : 15 projets validés

Notre-Dame-des-Landes : 15 projets validés

Finalement l’Etat aura longtemps hésité entre la guerre à NNDL et la paix des champs ; Finalement, une fois les passions politiques retombées, on a bien été contraint d’admettre que le mieux c’est de rendre la terre à ceux qui veulent la cultiver. Ainsi 15 projets ont été approuvés et 6 sont en cours d’études. D’une certaine manière c’est une défaite pour ceux qui n’ont pas digéré l’annulation du projet aéroport et qui voulait se venger  sur les zadistes écolos gauchos. Inévitablement, cette question devait se réguler d’elle-même. Les zadistes radicaux peu   intéressés par les travaux agricoles sont partis, ne restent que quelques dizaines de zadistes qui veulent expérimenter des projets agricoles et sociétaux.  La surface occupée est assez modestes : 140 hectares sur 1500 qui étaient destinés à l’aéroport nouveau.   Après avoir annoncé en janvier l’abandon du projet de construction d’un nouvel aéroport sur cette commune, le gouvernement a donc ouvert la voie au maintien sur le site de personnes menant une activité et s’inscrivant dans “une démarche de retour à l’Etat de droit”. “Aujourd’hui, l’Etat a signé des conventions d’occupation précaire avec 15 porteurs de projet agricole pour une surface de 140 hectares”, peut-on lire dans un communiqué de la préfecture. Il s’agit, dans le détail, de projets d’élevages ovins et bovins, de maraîchage, de cultures céréalières, d’herbes aromatiques et de plantes médicinales. Des projets de pépinière, de production de semences potagères et d’apiculture ont aussi été validés. L’examen se poursuit pour six autres projets, précise encore la préfecture.

Notre-Dame-des-Landes : la moitié des projets approuvés

Notre-Dame-des-Landes : la moitié des projets approuvés

 Tout ça pour ça. Finalement tout le cirque autour de NDDL (des milliers de gendarmes pour combattre les zadistes !) montre son caractère désuet et ridicule. En effet comme il allait s’y attendre,  la terre sera rendue à ceux qui veulent l’exploiter ; 50% des projets ont déjà été retenus. On voit mal qui d’autres que les zadistes pourraient se bousculer pour exploiter des landes ! Conclusion, on aurait épargné la démonstration force qui n’avait qu’un but politicien : montrer la force de l’état de droit et surtout du gouvernement.  “Quinze projets ont été jugés éligibles à la signature de conventions d’occupation précaire”, a déclaré Stéphane Travert à Nantes au terme d’une réunion du comité de pilotage du dossier. “Ces COP seront signées dans les prochains jours.” “L’examen des [14] autres projets agricoles (…) méritent d’être approfondis pour voir dans quelle mesure ils pourraient être combinés avec d’autres projets plus aboutis”, a-t-il dit. La prochaine réunion du comité de pilotage est prévue en octobre, a précisé de son côté Nicole Klein, la préfète de la Loire-Atlantique. Sur les trente-neuf projets présentés au total aux services de l’État, dix sont “à caractère socioculturel” et seront “examinés à part”. Les autorisations nécessaires aux projets “artisanaux” ou “commerciaux” relèveront quant à eux des collectivités locales, a rappelé le ministre de l’Agriculture, dans le cadre de l’élaboration de leur plan local d’urbanisme intercommunal (PLUI). Stéphane Travert a en revanche refusé de se prononcer sur la reprise des expulsions, renvoyant la responsabilité d’une telle décision à Edouard Philippe et Gérard Collomb.

Infrastructures : enterrement des grands projets jusqu’en 2050

Infrastructures : enterrement des grands projets jusqu’en 2050

Les grands projets notamment de lignes à grande vitesse ont du plomb dans l’aile avec le rapport présenté le 1er février par le conseil d’orientation des infrastructures de transport. L’essentiel des investissements devrait être consacré comme attendu à la mobilité du quotidien. Certes la réalisation de certains tronçons d’infrastructures lourdes n’est pas écartée mais comme d’habitude elle est conditionnée à des recettes nouvelles voire à une réaffectation d’une partie des recettes actuelles. Le vrai problème en France n’est d’ailleurs pas l’insuffisance des recettes fiscales pour financer les infrastructures mais leur détournement au profit des dépenses générales du budget. Les nombreuses taxes qui affectent le transport ne sont en effet pas affecté aux investissements pas plus d’ailleurs qu’au fonctionnement si l’on en juge par l’état des routes et du réseau ferroviaire. Ces recettes seraient largement suffisantes pour développer une des infrastructures modernes  et complémentaires. Malheureusement, faute de réformes de l’État et plus généralement des collectivités, la fiscalité transport est utilisée pour boucher les trous et assurer les dépenses de fonctionnement notamment de personnel. Le conseil d’orientation des infrastructures de transport a prudemment établie trois scénarios mais qui finalement ne diffèrent  pas de manière significative  puisqu’il prévoit des enveloppes de dépenses sur 20 ans qui varient de d’environ 50 milliards à 80 milliards. De toute façon, les orientations définies par le gouvernement à partir de ce rapport ne seront pas davantage tenues que les grands plans définis par d’autres gouvernements. D’ici 2050,  les nombreuses échéances électorales pèseront sur les orientations qui risquent d’être revues à plusieurs reprises dans les 30 ans qui viennent.

Dans un « scénario 1″, le COI envisage que 48 Mds € en vingt ans soient affectés à l’AFIFT. S’il n’engage pas de nouvelles dépenses sur 2018-2020, il situe la dépense globale à 2,4 Mds € par an à partir de 2021, soit 25 % au-dessus des investissements réalisés entre 2012 et 2016. Le surcoût obligerait à prolonger le gel décrété par Emmanuel Macron pendant cinq à dix ans, ce qui repousserait la majorité des projets autour de 2050.

  • Un « scénario 2″, bâti sur un effort financier plus soutenu, prévoit de réunir 60 Mds € en vingt ans, soit 3 Mds € par an (55 % au-dessus de la trajectoire 2012-2016). La priorité serait donnée aux « mobilités du quotidien » (TET-Intercités, TER) pendant dix ans, et permettrait d’avancer les premières phases de grands projets de LGV.
  • Un « scénario 3″, conçu pour répondre aux souhaits des collectivités territoriales d’accélérer la réalisation des LGV, mobiliserait 80 Mds € en vingt ans, ce qui suppose de doubler la dépense de la trajectoire 2012-2016. Il permettrait d’engager au plus tôt la réalisation des grands projets.

Sur la base de ces hypothèses de financement, le COI juge le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) non prioritaire : « La commission classe le projet parmi les secondes priorités, quel que soit le scénario considéré». Le COI évoque plutôt la mise en oeuvre, sur ce tronçon, de « mesures de domestication » pendant les périodes où la saturation est la plus forte. Ces mesures consistent à faire rouler sur une ligne, pour une durée déterminée, tous les trains (TGV, TER, fret, etc.) à la même vitesse. Dans le rapport remis par le COI, d’autres dossiers, avec celui de la LNMP, sont jugés non prioritaires : la LGV Rhin-Rhône, la LGV Bordeaux-Dax, les lignes nouvelles Ouest-Bretagne-Pays de Loire, ou encore l’A45 entre Lyon et Saint-Étienne. Pour sa part, la LGV Bordeaux-Toulouse semble à peine mieux lotie..

 

 

TGV Rennes et Bordeaux : les derniers grands projets

TGV Rennes et Bordeaux : les derniers grands projets

 

Les deux nouvelles lignes TGV qui desserviront Rennes et Bordeaux constituent  sans doute les derniers projets avant longtemps. En cause, d’abord les difficultés du bouclage du financement (financement public pour la Bretagne et partenariat public-privé pour Bordeaux). En cause aussi, la question de la rentabilité de ces lignes dont la fréquentation risque d’être moins importante que sur d’autres et qui seront hypothéquée par le niveau des péages. Compte tenu de l’état catastrophique des finances de la SNCF, de celle de l’État et du faible potentiel pour d’autres lignes nouvelles, il est vraisemblable que la politique des transports sera désormais orientée pour améliorer la mobilité quotidienne notamment dans les centres urbains. Ce qu’a d’ailleurs confirmé le président de la république lors de l’inauguration de ces lignes. La priorité sera à l’amélioration de l’existant et à la recherche d’une plus grande intermodalité. On évitera cependant difficilement la question du financement des transports aussi bien concernant les équipements que le fonctionnement. Deux nouvelles lignes TGV mettront donc  simultanément Rennes à 1h25 de Paris et Bordeaux à 2h04 de la capitale à partir de dimanche, après cinq ans de travaux couronnés par l’inauguration samedi du trajet vers la Bretagne par Emmanuel Macron. Les lignes TGV Bretagne-Pays-de-Loire et L’Océane permettront aux voyageurs de gagner respectivement 39 minutes de trajet entre Paris et Rennes et 1h10 minutes entre Paris et Bordeaux pour les trains directs. Les travaux de cette nouvelle ligne, qui ont porté essentiellement sur les 183 kilomètres de la ligne TGV entre Le Mans et la capitale bretonne, et ont été réalisés avec le groupe Eiffage comme maître d’ouvrage, représentent un investissement total de 3,4 milliards d’euros. Plus de la moitié de l’investissement a été assurée par des acteurs publics, d’une part l’Etat (28%) et d’autre part les collectivités bretonnes avec la région Pays de la Loire (28%). SNCF Réseau a pris en charge 43% des coûts et des subventions européennes ont complété le montage. « Pour la Bretagne, péninsule longtemps enclavée, la mise en service de la LGV (Ligne à grande vitesse) est une avancée qui permettra à la région tout entière de conforter son développement économique », s’est félicité le Conseil Régional dans un communiqué. Sont prévus 29,5 allers-retours quotidiens entre l’Ile-de-France et Rennes, dont 12,5 allers-retours directs entre Paris et la capitale bretonne, à partir du 2 juillet. La ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux, qui complète sur 302 kilomètres celle déjà existante entre Paris et Tours, verra se succéder 33,5 allers-retours quotidiens entre Paris et Bordeaux, dont 18,5 directs. Ce projet a demandé un investissement de 7,8 milliards d’euros auxquels ont participé, dans le cadre d’un partenariat public-privé, Lisea, une filiale du groupe Vinci, l’Etat, les collectivités territoriales, l’Europe et SNCF réseau. Sur les 1,3 milliards d’euros devant être financés par 33 collectivités locales et territoriales, 350 millions d’euros n’ont pas été versés. SNCF Réseau a engagé des contentieux qui lui ont toutefois permis de récupérer 110 millions d’euros. Le consortium Lisea, auquel participent Vinci, la Caisse des dépôts et consignations et l’assureur Axa, a été choisi comme concessionnaire de la ligne pour une durée de 50 ans. Selon la SNCF, l’augmentation moyenne du prix des billets serait de l’ordre de dix euros entre Paris et Bordeaux et de six euros entre Paris et Rennes.

 

Trump relance les projets d’oléoducs contestés

Trump relance les projets d’oléoducs contestés

 

Trump relance de projet d’oléoducs très contestés Les chantiers des oléoducs Keystone XL et Dakota Access, rejetés par des militants écologistes et des tribus amérindiennes, avaient été bloqués ou freinés par l’administration de l’ex-président démocrate. Dans l’un des projets, Trump avait des intérêts financiers. La conduite Dakota Access, pilotée par la compagnie texane Energy Transfer Partners pour un coût estimé à 3,8 milliards de dollars doit relier les sous-sols riches en hydrocarbures de Bakken, une formation géologique dans le Dakota du Nord proche de la frontière canadienne, aux installations de l’Illinois, passant notamment sous le fleuve Missouri. Son tracé inquiète les Indiens sioux de la tribu de Standing Rock, qui redoutent une contamination de sources d’eau potable et une violation de leurs terres sacrées. Au plus fort de la mobilisation, le campement des contestataires a compté jusqu’à 5.000 occupants cet automne. La tribu a aussitôt dénoncé une décision « irresponsable et prise à la hâte » et ajouté qu’elle allait la contester en justice. A l’inverse, le North Dakota Petroleum Council, regroupement professionnel des producteurs de pétrole de l’Etat, s’est félicité de « ce grand pas en avant pour la sécurité énergétique de l’Amérique », a dit son président, Ron Ness. Pour l’essentiel, la construction du Dakota Access est achevée depuis l’été dernier, mais une dernière section, passant sous le lac Oahe, sur le bassin du Missouri, reste à construire. Le mois dernier, les experts militaires du Corps of Engineers ont rendu un avis défavorable sur le tracé présenté par la compagnie ETP. A ce stade, on ignore si l’ordonnance signée par Trump se substitue à eux. D’après des données financières, Trump a détenu au moins jusqu’à la mi-2016 des actions d’ETP dont le directeur général, Kelcy Warren, a versé 100.000 dollars sur son compte de campagne. Quant à l’ex-gouverneur du Texas Rick Perry, choisi par Trump pour diriger le département de l’Energie, il siégeait récemment encore au conseil d’administration du groupe. La Maison blanche a parallèlement ordonné mardi le gel temporaire de tous les contrats, crédits et accords passés par l’Agence de protection de l’environnement (EPA) le temps d’un audit sur cet organisme dans le collimateur du 45e président des Etats-Unis et de son équipe.

120 projets de transport reportés !

120 projets de transport reportés !

 

 

120 projets de transports ne pourront sortir de terre pour le moment, révèle ‘France Info. Ces projets, retenus à l’issue d’un appel d’offres lancé par le ministère des Transports, devaient en effet être financés par une partie des recettes de l’écotaxe – 450 millions d’euros au total – poursuit le site internet de la radio. Ils « ne seront pas tous annulés. Les collectivités les plus riches pourront sans doute trouver l’argent toutes seules », précise ‘France Info’. « La Bretagne (à l’origine de la fronde contre l’écotaxe, ndlr) va, avec cette suspension, perdre 135 millions pour les infrastructures ferroviaires et portuaires dont elle manque cruellement. Ce n’est pas la suspension de la taxe poids lourds qui va permettre à l’économie bretonne de sortir de marasme. Bien au contraire », avait prévenu Europe écologie les Verts en octobre dernier. Les dossiers sur la table concernent notamment 52 lignes de bus, six projets de « mobilité durables », deux lignes de métro ou encore 16 lignes de tramway (nouvelles ou prolongements).  Pour mémoire, le produit de l’écotaxe telle qu’initialement envisagée par le gouvernement « vise à instaurer un cercle vertueux : dans une logique écologique, c’est un signal prix pour inciter à modifier les comportements en faveur de modes de transport plus durables », explique le ministère du Développement durable. « Elle permet aussi de faire payer l’usage des routes par l’utilisateur réel, tout en dégageant des recettes pour financer les infrastructures de transport, notamment le rail et le transport fluvial. Comme elle concerne aussi les camions vides, elle sera dissuasive et incitera les transporteurs à rationaliser leurs tournées », ajoute-t-il naïvement  (comme si les transporteurs n’avaient pas déjà rationalisé leurs tournées ! à peine 15% des camions circulent à vide). .   »L’écotaxe reviendra s’il y a un consensus », a déclaré en décembre dernier, le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault. « C’est pourquoi j’ai proposé que l’Assemblée nationale, qui l’avait votée à l’unanimité, s’en saisisse pour en faire l’évaluation, trouve les solutions », avait-il ajouté…

 




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