Archive pour le Tag 'projet'

L’examen du projet de réforme constitution reporté

L’examen du projet de réforme constitution reporté

Il est évident qu’il n’était pas très opportun de poursuivre le débat parlementaire sur la réforme de la constitution. Une réforme dont l’objet est de renforcer les pouvoirs du président de la république et de son gouvernement au détriment notamment du Parlement. Or justement ce qui est en cause actuellement avec l’affaire Benalla, c’est la toute-puissance jupitérienne de la présidence de la république. De toute manière le débat de cette question s’éternisait et y rester encore plus de 1000 amendements à discuter. Notons aussi toujours le maintien d’une forte opposition du côté du Sénat qui a empêché jusqu’à maintenant de trouver une orientation commune. Toute la philosophie de cette réforme de la constitution repose sur le renforcement du caractère présidentiel du régime politique français. Une sorte d’anachronisme par rapport à d’autres pays au contraire depuis des années on ne cesse de développer les espaces de liberté d’autonomie des régions et une grande indépendance des institutions non gouvernementales Alors que l’Assemblée nationale est paralysée depuis trois jours par l’affaire Alexandre Benalla, le gouvernement a donc annoncé suspendre jusqu’à nouvel ordre l’examen du projet de réforme constitutionnelle, qui était en cours d’examen par les députés. C’est Nicole Belloubet, la garde des Sceaux, qui a fait cette annonce.

Projet de loi Logement: mini réforme

Projet de loi Logement: mini réforme

On peut se demander légitimement si pour Macron ce n’est pas le nombre de lois qui compte et non le contenu. En effet cette loi logement t pas centrée sur le développement mais plutôt sur la rationalisation supposée. Par exemple avec le regroupement des offices HLM qui vont devenir des montres administratifs aux dépenses encore davantage incontrôlables ; Finalement on va surtout alléger certaines normes (handicap par exemple). On a échappé de justesse à un bétonnage forcené en bordure du littoral. Finalement une loi assez mal ciblée, mal préparée et qui ne résoudra pas le récurrente question de la crise du logement. Une loi qu’on oubliera vite, comme d’autres qui n’a de raison d’exister que pour prouver la volonté réformatrice du gouvernement même si cela ne sert à rien ou pas grand chose.   Les députés ont donc adopté mardi en première lecture le projet de loi Elan appelé à réformer le parc social et accélérer la construction, par le biais notamment d’assouplissements règlementaires dénoncés comme autant de régressions par l’opposition. Il instaure entre autres une réduction de la part des unités neuves accessibles aux handicapés, des regroupements entre organismes HLM, une facilitation des ventes de logements sociaux, des dérogations à l’obligation de recourir à un architecte et des sanctions accrues pour les plates-formes de locations saisonnières. Le député communiste Stéphane Peu a dénoncé un texte “qui a trop cédé aux lobbies” et une “amnésie coupable sur ce qui dans notre histoire a produit l’urbanisme des barres et des tours”. “En rompant avec la mixité public-privé de l’économie du logement dans notre pays, vous entendez confier l’essentiel des réponses à la crise du logement au seul marché”, a-t-il dit lors des explications de vote. Le député socialiste François Pupponi a fustigé “une offensive inédite contre les normes qui garantissent la qualité de notre habitat”. “Votre majorité a amplifié cette vague annulatrice en s’attaquant à nos patrimoines paysagers et à nos côtes en permettant de déroger à la loi Littoral”, a-t-il ajouté.

Projet de loi sur agriculture -alimentation: loi gadget

Projet de loi sur agriculture -alimentation: loi gadget

 

 Pour monter sa volonté réformatrice le gouvernement additionne les lois sans vrai contenu opérationnel. C’est le cas de la loi agriculture alimentation. Finalement une loi qui ne traite pas les problèmes de fond liés à la rémunération des producteur, à la qualité de l’alimentation ou même des rapports à environnement. Surtout des mesures gadget comme le doggy bag dans les restaurants. Une autre  mesure aussi très théorique qui consiste à inverser la logique de construction des prix. La loi qui demeure en effet  très virtuelle  sur la formation des prix où là aussi les agriculteurs seront seulement encouragés à pratiquer la réalité des couts en se regroupant. Or il y a longtemps que les coopératives de producteurs n’appartiennent plus aux agriculteurs mais à des fonds privés.   L’Assemblée nationale a cependant adopté  le projet de loi pour une meilleure rémunération des agriculteurs et une alimentation plus saine, avec notamment une obligation de 20% « de bio » dans la restauration collective Le texte permet théoriquement ’inverser la construction du prix des produits pour permettre une meilleure rémunération des agriculteurs. Il rend ainsi aux exploitants la possibilité de proposer leurs tarifs aux acheteurs et de ne plus se laisser imposer des prix trop bas par rapport aux coûts de production. Une belle intention mais inapplicable en l’état du rapport de force entre producteurs et acheteurs (dont la distribution).  Sur la partie dédiée à l’alimentation saine, le projet de loi “renforce la qualité et le suivi des produits”, notamment dans la restauration collective, comme les cantines, où il impose “un quota de 50 % de produits locaux ou labellisés, dont 20 % de bio d’ici janvier 2022”, expliquait  la commission des affaires économiques dans un communiqué. Le texte encadre également davantage la vente des pesticides et interdit certaines pratiques commerciales trompeuses. Les deux principales mesures :

 

 

Le projet européen de Macron enterré

Le projet européen de Macron enterré

Un double enterrement du projet Macron qui voulait révolutionner l’Europe et la zone euro. Il y a d’abord la montée des populismes et de l’extrême droite un peu partout. Un populisme qui s’appuie sur la peur de perdre l’identité nationale et d’être dépendant des technostructures de l’Europe tant dans les domaines économiques que sociaux voire sociétaux. Ceux là ne veulent pas un renforcement de l’Europe mais militent au contraire pour un repli. L’autre obstacle et non des moindres  est celui de l’Allemagne qui uen nouvelle fois n‘est pas prête à sacrifier ses intérêts sur l’autel de la solidarité européenne. Conservateurs et sociaux-démocrates confondus, la coalition Merkel IV ne se prive même plus de torpiller l’ambition française d’une réforme en profondeur de la zone euro. Le président a déjà fait une croix sur l’installation d’un ministre des Finances et d’un Parlement dédiés à la monnaie commune. L’Allemagne freine désormais des quatre fers face à une «capacité» budgétaire propre, un système continental de garantie des dépôts bancaires ou encore une transformation du fonds de secours MES en filet communautaire anticrise. . La preuve supplémentaire que l’Allemagne reste l’Allemagne en dépit des difficultés politiques outre-Rhin. Une Allemagne pas prêt à satisfaire les souhaits de Macron par peur d’en payer le coût financier  Les réformes qu’Emmanuel Macron préconise de mener au sein de la zone euro doivent être examinées avant les élections européennes prévues l’année prochaines mais elles ne pourront pas toutes être appliquées, a prévenu samedi le ministre allemand des Finances, Olaf Scholz.  Dans un entretien accordé au Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, il annonce que Berlin travaillera avec Paris sur les propositions françaises afin de déterminer quelles réformes pourront être engagées. La France insiste depuis plusieurs mois auprès de l’Allemagne et d’autres pays membres du bloc communautaire afin qu’avancent les dossiers de l’union bancaire et de la régulation des marchés de capitaux. “Nous allons examiner ce qu’il est possible de faire sans surcharger les capacités des Etats membres”, a déclaré Olaf Scholz, l’un des membres du Parti social-démocrate qui a intégré le gouvernement de coalition constitué autour de la chancelière Angela Merkel. Ces propos interviennent quelques jours avant la visite qu’effectuera Emmanuel Macron la semaine prochaine à Berlin. Dans l’interview accordée à l’édition dominicale du FAZ, Olaf Scholz prévient les Allemands que leur pays devra augmenter sa contribution à l’Union européenne en raison de la sortie du Royaume-Uni, prévue pour 2019, tout en adressant à leurs partenaires européens le message selon lequel il n’est pas question que l’Allemagne couvre seule le déficit provoqué par ce départ. Evoquant les réformes proposées par la France, Olaf Scholz a exprimé son soutien au projet de transformation du Mécanisme européen de stabilité (MES) en Fonds monétaire européen (FME) tout rappelant les réticences de Berlin sur l’approfondissement de l’union bancaire. “Il ne faudrait pas que survienne une situation injuste dans laquelle des pays membres apporteraient les fonds nécessaires à la sécurisation des dépôts tandis que d’autres ne respecteraient pas les normes requises”, a-t-il dit. Prié de réagir au projet français de création d’un budget européen, Olaf Scholz a répondu: “ces idées apportent un nouvel élan au projet européen dont nous avons besoin. Mais le président français sait aussi que toutes ses idées ne pourront pas être réalisées». Dernier terrain déposition : la défense.  «Si la voix de la France porte peu sur l’Union monétaire, sur le front géopolitique c’est le Royaume-Uni qui apparaît comme le partenaire le plus fiable» d’Emmanuel Macron, note, acide, le commentateur du Financial Times Wolfgang Münchau, trois jours après une attaque conduite en Syrie sans l’appoint d’un seul pays de l’UE. L’Europe de la défense ‘est pas non plus la priorité de l’Allemagne.

 

Projet de loi asile et immigration

Projet de loi asile et immigration 

Une loi en apparence assez répressive vis à vis de l’ immigration clandestine mais surtout une  loi d’affichage car le problème c’est le retour effectifs des immigrés dont l’accueil est refusé qui restent en France et/ou y reviennent (exemple ceux expulsés vers l’Italie leur premier pays d’accueil).  La France a reçu en 2017 plus de 100.000 demandes d‘asile (contre 186.644 en Allemagne) et accordé sa protection à 43.000 personnes au titre du statut de réfugié et de la protection subsidiaire, selon l‘Office français de protection des réfugiés et apatrides (Ofpra). Sur la même période, 14.859 étrangers en situation irrégulière ont fait l‘objet d‘une expulsion forcée, en hausse de 14,6 % par rapport 2016, et 85.408 étrangers ont été repoussés aux frontières françaises dans le cadre du rétablissement des contrôles en vigueur depuis 2015, selon les chiffres du ministère de l‘Intérieur. Du coup avec ceux qui restent en France ou y reviennent après avoir été expulsés, ce sont de l’ordre (chiffre difficile à évaluer) de l’ordre  de 100 000 migrants qui restent en France. Les immigrés représentent environ 10% de la population française et 20% 10% de la population et 20% avec leurs descendants.

Les mesures de la loi :

- 90 jours pour déposer une demande d‘asile, contre 120 précédemment. Passé ce délai, leur demande pourra faire l‘objet d‘une procédure accélérée, généralement moins favorable.

–  6 mois (contre 14 actuellement) le délai moyen d‘instruction des demandes recours compris, par les préfectures et l‘Ofpra.

– 90 jours au lieu de 45 délais de rétention  administrative pour les étrangers en situation irrégulière, une durée prolongeable de quinze jours, à trois reprises, si la personne fait obstacle à son expulsion (soit 135 jours maximum).

-    24 heures la durée de “retenue administrative”, les étrangers interpellés lors d‘un contrôle d‘identité ou de titre de séjour pourront désormais être retenus jusqu’à 24h dans un local de police ou de gendarmerie pour procéder à ces contrôles, contre 16h auparavant.

-    48 heures voire 72 heures pour  Le juge des libertés et de la détention “lorsque les nécessités de l‘instruction l‘imposent”, contre 24 auparavant, pour décider de la légalité du placement en rétention d‘un étranger en situation irrégulière.

- 3.750 euros. Pour le délit de franchissement non autorisé des frontières extérieures de l‘espace Schenghen est rétabli, et sanctionné d‘un an d‘emprisonnement et d‘une amende de

 

La France a rétabli depuis novembre 2015 et jusqu‘au 30 avril les contrôles à ses frontières à l‘intérieur de l‘espace Schenghen.

-      75.000 euros d‘amende et 5 ans de prison  “l‘usage frauduleux des titres de séjour qui permettent, accompagnés d‘un passeport étranger, d‘entrer sur le territoire sans disposer d‘un visa, de s‘y maintenir

 

-       Le projet de loi prévoit des échanges d‘informations entre l‘Office français de l‘immigration et de l‘intégration (Ofii) et les services d‘hébergement d‘urgence, concernant les demandeurs d‘asile et les réfugiés.

Il envisage en outre de répartir les demandeurs dans les régions françaises en conditionnant le versement de leur allocation à la résidence dans la région définie.

Pendant le délai accordé aux déboutés faisant l‘objet d‘une obligation de quitter le territoire, le recours à l‘assignation à résidence est désormais possible, pour réduire le risque de fuite.

Le projet de loi étend en outre la possibilité de désigner une plage horaire où l’étranger est contraint de rester à son domicile.

- quatre ans pour la durée du titre de séjour des s apatrides et les bénéficiaires de la protection subsidiaire contre un an aujourd‘hui.

Les réfugiés mineurs voient les procédures de réunification familiale facilitées et étendues à leurs frères et soeurs.

Pour les jeunes filles exposées à un risque d‘excision, la transmission des documents du dossier est accélérée.

Quel projet social de Macron ( Bayrou)

 Quel projet social de Macron ( Bayrou)

C’est la question que pose Bayrou en termes plus diplomatiques quand il constate une certaine désaffection des couches populaires et des jeunes lors des élections partielles récentes. Bayrou parle pudiquement de perception du climat social alors qu’il s’agit plus précisément de contenu du projet social. En clair comment Macon peut-il  modifier son image de président des riches ? Ou comment trouver un équilibre entre le développement économique et un partage de la richesse produite. Interview JDD

Comment interprétez-vous la défaite de LREM et du Modem aux élections législatives partielles de dimanche dernier ?

Quand il y a une alternance en profondeur, au bout de six mois, il y a toujours une érosion. Particulièrement avec une abstention qui approche ou dépasse les 80 %. Mais le socle de soutien tient bon. Les résultats des candidats de la majorité au premier tour dépassent de loin les résultats d’Emmanuel Macron au premier tour de l’élection présidentielle il y a neuf mois. Le problème, c’est que les milieux populaires et les jeunes ne votent pas. Ce qui me conduit à penser que la perception du projet social du Président et du gouvernement est la question clé du climat politique du pays.

La République en marche adopte une stratégie assez solitaire à l’Assemblée. La majorité doit-elle davantage s’ouvrir aux autres ?

La responsabilité de la majorité, c’est d’être en phase avec l’attitude politique qu’Emmanuel Macron a incarnée : une volonté inflexible de mettre en œuvre les engagements pris, et en même temps une attention bienveillante à ce que disent les Français et les autres courants politiques.

Est-ce possible d’exister à côté de la pléthorique majorité de La République en marche ?

Notre présence au sein de la majorité ne se discute pas. Je ne me suis jamais trouvé en déphasage avec les choix du président de la République. Il m’arrive d’avoir des différences d’appréciation, que j’exprime, par exemple sur l’ISF et la CSG. Mais cela fait partie du débat. LREM et le MoDem sont complémentaires. LREM est un mouvement en surgissement, mêlant des origines politiques différentes, qui doit s’organiser et s’enraciner. De l’autre, le MoDem est un mouvement qui a une tradition politique enracinée et une structure sur l’ensemble du territoire. La complémentarité de ces deux mouvements sera une richesse pour l’avenir.

 L’UDI a décidé de soutenir tantôt des candidats LR, tantôt des candidats LREM pour les élections législatives partielles. Est-il possible de voir tous les centristes réunis sous la même bannière en vue des élections européennes ?

Il y a beaucoup de revirements, dont le moins qu’on puisse dire est qu’ils sont difficiles à suivre !… Je ne veux pas les commenter parce qu’ils sont dérisoires. Je sais une chose : tous ceux qui se réclament du centre en France devraient le vouloir indépendant et uni. Indépendance et unité ! Cela a toujours été ma ligne. Ceux qui ont choisi, pour des raisons d’intérêt immédiat, de n’être ni indépendants ni unis reviendront sur leur jugement un jour ou l’autre. Ou bien ils disparaîtront.

Avez-vous bon espoir de convaincre Alain Juppé de soutenir une liste commune pour les élections européennes ?

Alain Juppé a dit quelque chose d’extrêmement simple : « Les choix européens seront la pierre de touche de notre avenir ». Cette affirmation est forte. Elle entraînera naturellement des choix politiques. Je suis résolument confiant dans cette cohérence.

Vous avez dit que vous ne serez pas candidat sur cette liste. C’est votre dernier mot ?

Je suis élu d’une ville et d’une région qui me passionnent. Je ne les abandonnerai pas pour une nouvelle expérience électorale.

Le président du Sénat, Gérard Larcher, a présenté ses propositions pour la révision constitutionnelle. Toutes ne sont pas conciliables avec celles défendues par Emmanuel Macron…

Je vois bien les obstacles que l’on se prépare à opposer à la volonté de rénovation du Président de la République. Mais sur le fond, il demeure que la promesse fondamentale de l’élection d’Emmanuel Macron, c’est un changement de la vie politique française. Je suis sûr qu’il ne se laissera pas détourner de cet engagement. Le changement en profondeur passe par une diminution importante du nombre de parlementaires pour qu’ils aient plus de poids, une limitation des mandats dans le temps pour obliger au renouvellement et une représentation équitable du pluralisme dans notre Assemblée nationale. C’est ce changement que nous devons aux Français. Quelles que soient les réticences et les résistances.

C’est « l’ancien monde » qui fait de la résistance…

Comment pourrait-il en être autrement ? Ceux qui avaient la haute main sur le pouvoir depuis longtemps ne sont pas résignés. Ils ont le sentiment qu’ils peuvent bloquer cette volonté de renouvellement en profondeur. Des forces extrêmement puissantes seront mobilisées pour retrouver les rapports de force d’autrefois. Ce n’est pas un défi d’ordre politique mais d’ordre historique. De cette question dépend la signification de l’élection de 2017 : simple parenthèse ou changement en profondeur et de longue durée. Et le président de la République le sait bien.

Si les blocages apparaissent trop importants, faut-il envisager un recours au référendum ?

C’est de la responsabilité du président de la République. L’un des avantages de la Ve République, c’est que le peuple peut trancher et bousculer des obstacles que l’on cherche à dresser devant lui.

La réforme des institutions prévoit d’introduire une dose de proportionnelle. Quel taux préconisez-vous ?

Une proposition équilibrée : trois sièges sur quatre élus au scrutin majoritaire, un siège sur quatre au scrutin proportionnel. C’est le seuil minimum pour un changement significatif. La vertu de la proportionnelle c’est qu’elle oblige à réfléchir aux sujets d’accord autant que de désaccord. En Allemagne, aujourd’hui, le SPD et la CDU sont obligés de regarder quels sont leurs points d’accord. Et ceci est bon pour la démocratie.

Avez-vous été entendu dans l’enquête préliminaire pour soupçons d’emplois fictifs visant le MoDem ?

Non.

Êtes-vous serein ?

Absolument.

Si la justice ne donne pas de suite à l’affaire, envisageriez-vous d’intégrer le gouvernement ?

Ce n’est pas du tout mon idée. Je veux aider le Président de la République de manière désintéressée, avec le regard particulier d’un élu de terrain, qui a des convictions ancrées, une certaine expérience, et qui, n’étant pas prisonnier de l’action au jour le jour, peut réfléchir à l’essentiel et repérer de plus loin les risques et les chances.

 

 

Projet de loi « droit à l’erreur » : d’abord pour le gouvernement ?

Projet de loi « droit à l’erreur » : d’abord pour le gouvernement ?

 

 

Une loi pavée de bonnes intentions mais approximative qui pourrait d’abord s’appliquer au gouvernement tellement ce texte paraît bancal sur le plan juridique,  flou sur le fond. Du coup,  le gouvernement est invité à revoir sérieusement sa copie. Sur le plan du droit,  on lui reproche surtout d’avoir élaboré un texte trop général qui renvoie la responsabilité de rédaction des textes d’application à des ordonnances de l’administration. Juridiquement l’essentiel doit se trouver dans la loi et non dans des textes d’application (décret ou ordonnance), qui échappent à la responsabilité du législateur. Ainsi le texte devait octroyer aux contribuables, employeurs, entreprises, citoyens, ce fameux «droit à l’erreur» vis-à-vis des administrations. C’est-à-dire la possibilité de se fourvoyer, une fois, sans être immédiatement fichés comme délinquants. Ce droit à l’erreur concerne toutes les procédures déclaratives. Pour le moment, le ministère des Comptes publics s’est focalisé sur les déclarations qui concernent les administrations de son ressort direct (douanes, trésor public et Urssaf).En plus d’absoudre les fautifs accidentels, la future loi doit permettre de simplifier les démarches administratives, jugées trop complexes et responsables des «erreurs» des administrés. Le président du Conseil national d’évaluation des normes (CNEN), Alain Lambert, peine à donner des exemples précis sur ce qui n’allait pas mais pointe, auprès de nos confrères de l’Opinion, un texte «inutilement bavard, approximatif et pernicieux». De fait, la semaine dernière, les membres du CNEN l’ont rejeté à une très large majorité, après deux heures de débat.

Les pilotes d’Air France enfin d’accord pour le projet Boost

Les pilotes d’Air France enfin d’accord pour le projet Boost

 

En dépit de l’opposition du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), le projet d’accord de la direction d’Air France, validé à 78,2% des voix des pilotes lors d’un référendum concernant le projet de compagnie à bas coût « booste ». Ce feu vert des pilotes, qui était indispensable au projet, intervient quelques jours après l’acceptation par les hôtesses et stewards d’un nouvel accord collectif, résolvant ainsi les deux conflits potentiels qui menaçaient Air France. Le groupe, qui dévoilera très prochainement le nom de la future compagnie et ses destinations, compte démarrer ses vols moyen-courrier cet hiver et ses vols long-courrier l’été prochain, a confirmé son directeur des ressources humaines Gilles Gateau lors d’une conférence téléphonique. Cette future compagnie aux coûts réduits de 15% à 18% vise à sauvegarder des lignes lourdement déficitaires avec une flotte volontairement limitée à 28 avions pour répondre aux craintes des syndicats de voir ce nouveau modèle social s’étendre dans le groupe. Le groupe compte embaucher 250 pilotes par an d’ici la mi-2020 au sein de la seule marque Air France (excluant ainsi la filiale régionale Hop!), en partie pour compenser les départs naturels.

Projet de loi antiterroriste : nouveau débat de sophistes

Projet de loi antiterroriste : nouveau débat de sophistes

 

 

Certaines élites ont la mémoire courte et oublie vite les récents attentats. Du coup, ils crient  au loup à propos du projet de loi anti terroriste qui vise à introduire dans la loi certaine dispositions de l’État d’urgence. Pourtant les risques du terrorisme qui n’épargnent  aucun pays ne peuvent être affrontés avec la guerre en dentelle d’une démocratie exempte de toute menace. Le danger est toujours présent, il le sera même sans doute pendant une ou deux générations et des mesures s’imposent pour tenter d’en réduire les effets. Comme d’habitude, la gauche s’indigne et proteste, ce qu’elle sait le mieux faire car lorsqu’elle est en situation de gestion,  ses résultats dans tous les domaines sont catastrophiques.  Considérer que le pays porte atteint aux libertés individuelles voire qu’il tutoie la dictature est évidemment une absurdité. La quasi-totalité des Français approuve d’ailleurs les mesures prises dans le cadre de l’État d’urgence. Sortir de l’état d’urgence ou le maintenir relève d’un débat de sophistes. Il y a en effet une extrême urgence à prendre des mesures pérennes pour lutter contre une barbarie qui n’épargne aucun pays et surtout pas la France particulièrement engagée dans la lutte contre l’État islamique et  qui en outre a fourni le plus gros contingent de combattants islamistes en provenance des pays occidentaux. Il faut ajouter que le pays est  gangrené par le radicalisme qui sévit en particulier dans des banlieues complètement abandonnées aux trafiquants de drogue et aux fondamentalistes. Le projet de loi antiterroriste, qui soulève de vives inquiétudes chez les magistrats de gauche et les défenseurs des libertés publiques, respectera l’état de droit et la liberté d’expression, a cependant assuré Emmanuel Macron mardi lors d’un entretien avec le président de la Cour européenne des droits de l’homme. Selon des propos rapportés par l’Elysée, le chef de l’Etat français a souligné devant Guido Raimondi que l’objectif pour la France était « de sortir de l’état d’urgence, qui ne permet pas de lutter de manière suffisamment efficace contre le terrorisme. »"Il a évoqué les principaux objectifs du projet de loi de lutte contre le terrorisme, dont il a assuré le président Raimondi qu’il serait respectueux de l’Etat de droit et de la liberté d’expression », ajoute l’Elysée. La publication du texte la semaine dernière, par le quotidien Le Monde, a provoqué un tollé à gauche et dans les rangs des magistrats de gauche, qui ont dénoncé des atteintes aux libertés individuelles.

Notre-Dame-des-Landes : une médiation pour enterrer le projet

Notre-Dame-des-Landes : une médiation pour enterrer le projet

 

Une médiation mais en réalité le deal entre Macron et Hulot a déjà enterré le projet. Pour la forme, Le chef du gouvernement, Edouard Philippe, le ministre de la Transition écologique, Nicolas Hulot, et la ministre chargée des Transports, Elisabeth Borne, ont installé une mission composée de trois personnes : Anne Boquet, préfète et inspectrice générale des finances ; Michel Badre, ancien membre du Conseil général de l’environnement et du développement durable, membre du Conseil économique, social et environnemental ; et Gérard Feldzer, ex-pilote de ligne, président honoraire de l’Aéro-club de France. Les trois médiateurs vont envisager « toutes les solutions allant dans le sens de l’intérêt général, dans un dialogue apaisé avec les acteurs et dans le respect de l’ordre public », peut-on lire dans un communiqué de Matignon. Les conclusions de la mission « permettront d’identifier la mesure la mieux apte à satisfaire les besoins de transport à long terme et de préservation de l’environnement, dans une vision cohérente de l’aménagement durable de la métropole nantaise, au service du plus grand nombre, tout en assurant le respect de l’Etat de droit », souligne-t-on également. Le rapport de la mission sera remis au gouvernement « dans un délai maximal de six mois, soit le 1er décembre 2017 au plus tard. » L’annonce des noms des trois médiateurs a provoqué la « stupéfaction » de Bruno Retailleau, président Les Républicains de la région Pays de la Loire et du syndicat mixte aéroportuaire, qui réunit toutes les collectivités locales qui financent le projet d’aéroport. Le bras droit de François Fillon lors de la dernière campagne présidentielle s’est notamment offusqué de la nomination de Gérard Feldzer, « militant » et « opposant notoire à l’aéroport du Grand Ouest ». « Le minimum que l’on était en droit d’attendre dans cette médiation, c’est que les médiateurs soient neutres et objectifs », a-t-il estimé. « Si le gouvernement ne me donne pas des garanties sérieuses sur la neutralité de cette médiation, (…) je ne me prêterai pas à cette parodie de concertation. » Les profils des médiateurs « ne garantissent ni l’impartialité, ni l’indépendance de leur mission », a réagi de son côté Philippe Grosvalet, président socialiste du conseil départemental de Loire-Atlantique et autre partisan du « transfert » de l’actuel aéroport de Nantes.

Notre Dame des Landes : six mois pour enterrer le projet

Notre dame des Landes ; six mois pour enterrer le projet

 

Il est clair que si Hulot a enfin accepté de devenir ministre c’est parce qu’il a obtenu quelques assurances. Il se contentera d’appliquer la loi de transition énergétique de Ségolène Royal (dont  la mise en œuvre sera suffisamment difficile). Mais il y a sans doute obtenu la fermeture de la centrale de Fessenheim et l’enterrement du projet d’un nouvel aéroport de Notre dame des landes. Le réaménagement de l’aéroport existant semble l’option la plus plausible. Soucieux de faire respecter la consultation populaire de juin dernier , Emmanuel Macron et Edouard Philippe avaient multiplié les déclarations en faveur d’un transfert de l’aéroport nantais sur le site de Notre-Dame-des-Landes. Pendant sa campagne, le futur président avait affirmé dans un entretien à WWF sa volonté de respecter le vote : « Je ne peux pas aujourd’hui être dans une position où je dis ‘avec moi il n’y aura pas Notre-Dame-des-Landes’. Parce qu’à la fin des fins cela envoie des messages très négatifs. » Seulement, un peu plus tôt lors de l’interview donnée à l’ONG environnementale, l’ancien ministre de l’Economie reconnaissait que le projet de transfert était quelque peu dépassé : « Je n’ai pas dit que j’étais favorable au projet. J’ai dit que ce projet avait des bases qui, économiquement, n’étaient plus conformes à ce que l’on ferait aujourd’hui. » Et d’ajouter qu’il n’évacuera pas la zone occupée par les « zadistes ». Le gouvernement se donne 6 mois pour décider.

 

Air France : le syndicat corpo SNPL contre le projet « Boost »

Air France : le syndicat corpo SNPL contre  le projet « Boost »

Comme c’était probable le syndicat corpo des pilotes, SNPL,  risque de s’opposer à toute réforme fondamentale d’Air France. L’enjeu est le lancement d’une nouvelle compagnie « boost ». Le projet d’accord sur les conditions de création de cette compagnie (projet Boost) et les conditions de travail et de rémunération des pilotes d’Air France, fait pour l’instant  l’objet d’un refus de la part le bureau du SNPL Air France. Le syndicat corpo des pilotes SNPL n’a guère apprécié que les pilotes votent en majorité pour le projet de nouvelle compagnie à coûts réduits. Du coup, ils essayent de saboter le projet en demandant des augmentations de salaires qui annuleraient l’intérêt économique de cette nouvelle compagnie. En effet Si la direction d’Air France et le SNPL Air France ont trouvé un accord sur Transavia, on est encore très loin de trouver un terrain d’entente sur les conditions de création d’une nouvelle compagnie à coûts réduits par rapport à Air France (projet Boost) et les mesures sur les conditions de travail permettant d’améliorer un peu la performance d’Air France. Témoin le texte du SNPL : «Malgré, de part et d’autre, des avancées importantes qui nous font penser qu’un accord est possible voire proche, nous ne sommes pas en mesure de le faire aujourd’hui (…). « À la lecture du texte, il apparaît rapidement que cette ouverture à signature est prématurée. Nous constatons de nombreuses nouveautés apparues après notre dernière rencontre avec la direction et des rédactions d’articles malheureuses qui empêchent d’envisager sereinement sa signature ».Le conflit porte également sur la réparation de l’offre entre AIR France et KLM. En dépit des assurances de la direction. La direction a proposé de faire remonter l’activité d’Air France et de la nouvelle compagnie à 61% de celle d’Air France-KLM (en heures de vol) d’ici à 2025/2026 et à 61,8% en sièges kilomètres offerts), contre 58,6% et 58,7% respectivement en 2017/2018. La direction apporte une garantie du nombre d’avions passagers long-courriers à Air France par rapport à KLM (entre l’exercice 2017/2018 et 2021/2022). Si, par exemple, la flotte long-courrier de KLM est de 73 avions, celle d’Air France et de la nouvelle compagnie devra être de 120 appareils. La question est maintenant de savoir si un nouveau referendum sera organisé auprès du personnel et si le SNPL sera à nouveau désavoué.  

Législatives : La droite bricole le projet Fillon

Législatives : La droite bricole le projet Fillon

 

 

Faute de temps et surtout de vision idéologique commune, les dirigeants des Républicains et de l’UDI ont bricolé en vitesse un nouveau projet sorte de version remaniée du projet de François Fillon qu’ils présentent comme l’arme de la revanche pour des classes moyennes « massacrées » sous François Hollande. Enfin on a enlevé les aspérités radicales de Fillon en y ajoutant quelques sucreries électorales. Concernant l’argumentaire, on a en quelque sorte inversé le fardeau de la crédibilité sociale en reprochant à Macron  ce qui hier était reproché à Fillon : à savoir le coup de massue fiscale. Dans une synthèse ménageant officiellement les diverses sensibilités de la primaire mais édulcorant les mesures économiques de François Fillon, jugées radicales, la droite et le centre partent au combat avec l’objectif d’emporter la majorité absolue (289 sièges) à l’Assemblée et d’éviter ce qu’ils considèrent comme les prémices d’un nouveau coup de massue fiscal dans le prochain collectif budgétaire. « Le programme d’Emmanuel Macron, c’est une augmentation cachée des impôts avec la hausse de 1,7 point de la CSG (contribution sociale généralisée-NDLR), soit plus de 20 milliards d’euros, qui frappent directement les retraités, les fonctionnaires, les professions libérales… », a estimé Eric Woerth, chargé de la rédaction du « contrat d’alternance ». Il cite également l’augmentation de la fiscalité sur l’assurance-vie, « une imposition très forte de l’immobilier en préparation ». Sous le sceau du « pouvoir d’achat », le projet réintroduit deux mesures-phares défendues par Nicolas Sarkozy durant la primaire : une baisse de 10% de toutes les tranches de l’impôt sur le revenu et le retour aux heures supplémentaires défiscalisées.

Résumé des principales mesures économiques du projet :

- Suppression de la majoration de deux points de la TVA incluse dans le projet Fillon.

- Baisse de 10% de l’impôt sur le revenu.

- Relèvement du quotient familial au niveau de 2012.

- Rétablissement de la défiscalisation des heures supplémentaires.

- Taxation forfaitaire de l’épargne de 30%.

- Maintien de la revalorisation des petites retraites de 300 euros par an et des pensions de reversion de 10%, via le recul de l’âge légal de départ à 65 ans selon un échéancier à définir.

- Suppression des régimes spéciaux de retraite.

- Baisse des charges pour les entreprises de l’ordre de 28 milliards d’euros (contre 40 milliards dans le projet Fillon).

- Baisse de l’impôt sur les sociétés pour atteindre 25% à la fin du quinquennat.

- Suppression progressive des 35 heures avec délai de 18 mois accordé à chaque entreprise ou chaque branche.

- Suppression de 300.000 emplois publics sur cinq ans (contre 500.000 dans le projet Fillon. Cet objectif est porté à un horizon de 7-8 ans). Pas de suppressions dans les secteurs de l’hôpital et de la sécurité.

- Instauration de deux jours de carence dans la fonction publique.

Macron défend son projet de réforme du face aux gauchistes de la CGT

Macron défend son projet de réforme du face aux gauchistes de la CGT

 

Lors de son dernier meeting à Albi, Macron a dû affronter l’écrit de quelques dizaines de militants de la CGT qui réclament  toujours l’abrogation de la loi. Cette réforme est évidemment au cœur de la logique de transformation économique et sociale du pays et contrairement à ce que demande Mélenchon Macron ne peut se renier sur cette question. L’enjeu est en effet économique, social mais aussi sociétal. Les gauchistes de la CGT largement inspirée par l’idéologie trotskiste militent évidemment pour une société centralisée où l’État joue un rôle moteur voire unique. Une vision évidemment néandertalienne  du monde. À l’inverse Macron, avec les syndicats réformistes notamment la CFDT, veut déverrouiller le carcan étatiste en donnant la possibilité aux entreprises de décider de l’organisation du travail cela en fonction des réalités géographiques, des réalités des filières et des évolutions conjoncturelles. Deux visions complètement opposées sur le plan sociétal. Dommage qu’une grande organisation comme la CGT se laisse de plus en plus noyautée par les dépositaires d’une idéologie désuète vieille de plus de 100 ans. Pas étonnant si la CFDT et les autres syndicats réformistes ne cessent de progresser au point que la CFDT est devenue  première organisation syndicale dans le privé L’ancien ministre de l’Economie, qui devait tenir un meeting dans la soirée à Albi, ville où il est arrivé en tête au premier tour de la présidentielle, le 23 avril, devant le candidat de la France insoumise, Jean-Luc Mélenchon, a répondu qu’il avait « toujours tenu (ses) engagements ». Le candidat d’En marche ! a été accueilli par des syndicalistes, notamment de la CGT, au cri d’ »abrogation de la loi travail ». « La réforme que je veux pour le marché du travail consiste à donner plus de place à l’accord majoritaire d’entreprise et l’accord majoritaire de branche », leur a-t-il répondu. « Je ne vais pas l’arrêter. On a 10% de chômage, 80% des contrats signés par les jeunes sont des CDD (…) Ça ne marche pas. » « Je ne suis pas pour que ce soit du grand n’importe quoi et de la sauvagerie. Je ne suis pas pour renvoyer au contrat de travail, mais au dialogue social, qui construit les choses au plus près du terrain », a-t-il assuré. Il entend lancer son projet de réforme du marché de travail dès le début de son quinquennat, s’il est élu.

Le projet Macron n’est pas socialiste »(Jean-Pisani Ferry)

Le projet Macron n’est pas socialiste »(Jean-Pisani Ferry)

 

L’ancien patron de France stratégie expert en prospective reconnaît que le projet Macron n’est pas socialiste mais progressiste. On entend d’ici les cris de frais des gardiens du temple de gauche ;  on pourrait objecter que la même question pouvait se poser vis-à-vis de la gestion de Mitterrand et de François Hollande. Avec une différence de taille : le projet des ces deux  présidents de la république était bien socialiste mais pour l’essentiel leur politique était très libérale. Un libéralisme par ailleurs contradictoire et mal assumé qui les a conduits rapidement à faire l’inverse de ce qu’ils avaient annoncé.

 

 Extrait de l’interview de Jean-Pisani Ferry  dans le JDD

A deux mois du premier tour, le candidat Macron a-t-il un programme?
Il a commencé à décliner une série de propositions thématiques dans de nombreux secteurs. Il va continuer, notamment la semaine prochaine, sur la sécurité. Début mars, il récapitulera ses propositions et les grands engagements sur lesquels il investira le capital politique conféré par l’élection et demandera à être jugé au terme du quinquennat. On attend d’un candidat à la présidentielle qu’il donne son avis sur tous les sujets. Y compris sur les poules en batterie, et d’ailleurs il l’a donné. Mais c’est autour de quelques grands engagements qu’un candidat noue un contrat de transformation avec la nation […]

Quelle différence entre ce projet et la politique économique de Hollande, à laquelle Macron a longtemps participé?
Macron n’est pas lesté des tabous de la gauche, ni de ceux de la droite. Il met sur la table des propositions tranchantes […]

Comment expliquez-vous que ses adversaires pilonnent Macron sur son absence de programme?
Ce programme part de loin. Il a été construit à partir d’une méthode originale de consultation des Français et de débat à la base au sein du mouvement En Marche! Par ailleurs, les candidats du PS et de LR ont été désignés par des primaires et ont été amenés à faire, tôt, une offre qui se voulait complète – même si beaucoup ont bougé depuis. Mais rappelez-vous, Jospin n’avait présenté son programme qu’à la mi-mars.

Jospin, dont le projet n’était pas socialiste…
Concernant Macron, je vous le confirme : son projet n’est pas socialiste! Il est progressiste.

Projet de Revenu universel : utopique et dangereux

  • Revenu universel : utopique et dangereux
  • Alors que Manuel Valls, l’extrême gauche comme les ultralibéraux militent en faveur du revenu universel, nombre d’experts   mettent les pieds dans le plat pour démontrer le caractère utopique, irresponsable et antisocial d’une telle mesure. L’argumentation est simple : la redistribution de l’ensemble des coûts de la protection sociale actuelle se traduirait par une allocation de 700 € par mois par Français. Un seuil bien insuffisant pour couvrir tous les risques de manière individuelle (maladie, chômage, retraites etc.) Surtout pour les plus défavorisés qui auraient bien du mal à assurer et gérer leurs propres protections. Ce serait aussi une remise en cause de la solidarité qui suppose des péréquations et des redistributions différentes en fonction des risques subis par les individus. Curieusement cette proposition est soutenue chez les ultra libéraux et à l’extrême gauche de Nathalie Kosciusko-Morizet (LR) à Benoît Hamon (PS) et Marie-Noëlle Lienemann(PS), en passant par l’écologiste, Yannick Jadot , aussi Manuel Valls.  À droite, pour les plus libéraux, il s’agit surtout d’une simplification de la protection sociale, qui permet de faire des économies administratives et de laisser les individus faire leurs propres choix. À gauche, on perçoit le revenu de base comme étant émancipateur, capable d’éradiquer la pauvreté et de laisser le choix de travailler ou pas. Mais les Français y sont pour l’heure majoritairement hostiles, selon un récent sondage Odoxa réalisé pour BFM Business, Challenges et Aviva assurances. Ainsi, 59% estiment que ce ne serait pas une «bonne» mesure, 62% qu’elle ne serait pas «juste» et 67% pas «réaliste». Pour 64% des personnes interrogées, le revenu universel à vie «créerait une société d’assistés». Et 62% jugent que cette mesure éventuelle aurait un coût «exorbitant» pour la société un coût de 300 à 500 milliards selon les seuils retenus.

Projet Fillon : thérapie de choc ou démagogie ?

Projet Fillon : thérapie de choc ou démagogie ?

Dans ses orientations Fillon propose une thérapie de choc pour guérir le malade France. La question se pose de savoir si ce programme peut s’appliquer ou s’il s’agit seulement d’une démarche électorale pour rompre avec une gestion molle du pays.  Parmi les mesures les plus importantes,  il faut surtout noter l’allégement de la fiscalité sur les entreprises d’un montant de 40 milliards. Parallèlement la fiscalité sur les ménages va augmenter de manière sensible avec en particulier la hausse de la TVA de 2%  qui devrait rapporter de l’ordre de 30 milliards. Pour parler clair,  on opère un transfert au profit des l entreprises. On comprend évidemment qu’on veuille renforcer la compétitivité des entreprises handicapées non seulement par les prélèvements obligatoires mais également par la bureaucratie. Un sujet que  Fillon n’aborde pas directement mis à part la réduction significative du nombre de fonctionnaires puisqu’il prévoit la suppression de 600 000 postes. De ce point de vue les départs à la retraite ne suffiront pas, pour atteindre le chiffre de 600 000 il faudrait supprimer des fonctionnaires au statut précaire, aussi redéployer  les effectifs. En clair, r recentrer l’État sur les tâches réellement régaliennes. Une opération sans doute nécessaire mais qui ne pourra se faire sans réaction et contestation. Autre mesure radicale,  la suppression des 35 heures et d’une façon plus générale à durée du temps de travail désormais négociée dans les branches et les entreprises. En clair cela risque d’aboutir à un allongement de la durée effective du temps de travail sans compensation totale en matière de salaire. Ce qu’il propose d’ailleurs pour les fonctionnaires qui devront effectuer 39 heures vraisemblablement payer 35 contrairement à Sarkozy qui lui parlait de 37 heures payées 37. Une autre mesure radicale concerne l’âge de la retraite dont le départ légal serait fixé à 65 ans, une mesure qui d’une certaine manière était  déjà dans les tuyaux. Par contre,  Fillon veut aussi un n’alignement des régimes spéciaux sur le régime général. Sur ce terrain en particulier,  Fillon rencontrera des contestations fortes et sans doute des conflits difficiles à gérer à moins évidemment de limiter cette disposition aux nouveaux entrants. Mais même cette mesure risque de générer une forte réprobation de syndicats. Fillon propose  une refonte code du travail à 200 pages au lieu de 3000 actuellement. Un énorme travail juridique encore plus conflictuel que la loi travail ;  il y a aussi la réforme des allocations chômage dont Fillon prévoit la dégressivité et l’application sur une durée plus réduite. Face à cette thérapie de choc qui va toucher les salariés et les ménages,  Fillon propose un cadeau aux plus riches avec la suppression de l’ISF. L’ISF produit une recette fiscale finalement marginale mais risque d’être le symbole des transferts de richesse entre couches sociales. Ces différentes mesures ne pourront être prises immédiatement compte tenu pour certaines de leurs complexités ; elles vont s’étaler sur des mois voire des  années laissant ainsi le temps à la contestation de s’organiser et de monter. Ce que précisément à la Juppé craignait et qui explique largement le caractère plus modéré des propositions du maire de Bordeaux. Mais comme après chaque élection reste à savoir s’il s’agit pour Fillon d’un réel programme de gouvernement ou d’un catalogue de nature électorale qui rejoindra les tiroirs des innombrables réformes enterrées. Pour faire passer la purge socialeFrançois Fillon propose cependant une flat tax (un impôt à taux unique) de 30% sur les revenus du capital. Reste à savoir s’il sera aussi capable de l’imposer car il rencontrera dans ce domaine d’autres oppositions

Ligne TGV Poitiers-Limoges: Hollande relance le projet, pour 2060 ?

Ligne TGV Poitiers-Limoges: Hollande relance le projet, pour 2060 ?

 

Alors que le gouvernement a décidé de geler tous les nouveaux projets de lignes à grande vitesse au moins pour les 20 ans à venir, le président de la république découvre l’intérêt d’une desserte entre Poitiers et Limoges. Quand on connaît les flux potentiels  entre ces deux villes, il y a matière à interrogations. Au moins 10 ou 20 lignes mériteraient être prioritaires par rapport à la desserte Poitiers Limoges relativement peu fréquentée.  Difficile de comprendre la cohérence de la politique concernant l’avenir du ferroviaire et plus généralement la cohérence de la politique des transports. En effet,  en quelques jours on vient d’annoncer une commande de TGV pour sauver Alstom Belfort (TGV qui circuleront sur des voies à vitesse limitée), que de nouvelles lignes à grande vitesse ne seront pas construites avant une trentaine d’années, que SNCF réseau ne devra plus financer d’éventuelles lignes nouvelles, que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens. Et cerise sur le gâteau le président de la République, François Hollande, a relancé aujourd’hui Brive le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Poitiers et Limoges, lors de son déplacement en Corrèze. « Il ne faut pas perdre l’idée de la LGV. Le ministre des Transports a ouvert une consultation et va nommer très rapidement une autorité pour remettre l’ensemble du sujet au clair et pour que nous puissions présenter une solution », a déclaré le chef de l’Etat lors de l’inauguration d’un centre de formation. Le Conseil d’État avait annulé en avril le décret de 2015 déclarant d’utilité publique la LGV Poitiers-Limoges, invoquant des « insuffisances » de l’évaluation économique et sociale, et des inconvénients qui « l’emportent » sur les avantages. « Nous devons essayer de tenir compte des arguments du Conseil d’Etat. Le poids financier paraissait exorbitant par rapport à la rentabilité. Si on fait une infrastructure, ce n’est pas toujours pour qu’elle soit rentable financièrement. C’est aussi parce qu’elle obéit à une logique d’aménagement du territoire », a estimé François Hollande. « Nous allons reprendre le sujet, mieux armer le dossier sur le plan financier et faire en sorte de nous prémunir d’une nouvelle annulation », a-t-il assuré.

 

Belfort Projet Alstom : l’ambiguité

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

 

 

 

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF est condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude.On pourra les contourner en faisant appel à un loueur de matériel mais attention aux retours de bâtons à l’export ( sans parler du coût d’exploitaion supplémentaire pour la SNCF).  Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. Quant au TGV du futur, ce n’est pas pour demain car il faut remettre  en cause la conceptualisation technique et commerciale  beaucoup trop coûteuse pour le client. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’à élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois directs sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange. Quelques éléments d’explication

 

Alstom Belfort : nouveau Florange ?

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence.

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

 

 

Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie : Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3)

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, sans projet de lignes nouvelles en France et sans nouvelle conceptualisation technique et commerciale du TGV.   On peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance, le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées

 

 

 

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

 

 

 

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF est condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude. Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. Quant au TGV du futur, ce n’est pas pour demain car il faut remettre  en cause la conceptualisation technique et commerciale  beaucoup trop coûteuse pour le client. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’à élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois directs sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange.

 

Alstom Belfort : nouveau Florange ?

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence. Quelques éléments d’explication :

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

 

 

Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie : Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3))

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, sans projet de lignes nouvelles en France et sans nouvelle conceptualisation technique et commerciale du TGV.   On peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance, le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées

 

 

 

 

 

 

 

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