Archive pour le Tag 'projet'

Projet de loi « droit à l’erreur » : d’abord pour le gouvernement ?

Projet de loi « droit à l’erreur » : d’abord pour le gouvernement ?

 

 

Une loi pavée de bonnes intentions mais approximative qui pourrait d’abord s’appliquer au gouvernement tellement ce texte paraît bancal sur le plan juridique,  flou sur le fond. Du coup,  le gouvernement est invité à revoir sérieusement sa copie. Sur le plan du droit,  on lui reproche surtout d’avoir élaboré un texte trop général qui renvoie la responsabilité de rédaction des textes d’application à des ordonnances de l’administration. Juridiquement l’essentiel doit se trouver dans la loi et non dans des textes d’application (décret ou ordonnance), qui échappent à la responsabilité du législateur. Ainsi le texte devait octroyer aux contribuables, employeurs, entreprises, citoyens, ce fameux «droit à l’erreur» vis-à-vis des administrations. C’est-à-dire la possibilité de se fourvoyer, une fois, sans être immédiatement fichés comme délinquants. Ce droit à l’erreur concerne toutes les procédures déclaratives. Pour le moment, le ministère des Comptes publics s’est focalisé sur les déclarations qui concernent les administrations de son ressort direct (douanes, trésor public et Urssaf).En plus d’absoudre les fautifs accidentels, la future loi doit permettre de simplifier les démarches administratives, jugées trop complexes et responsables des «erreurs» des administrés. Le président du Conseil national d’évaluation des normes (CNEN), Alain Lambert, peine à donner des exemples précis sur ce qui n’allait pas mais pointe, auprès de nos confrères de l’Opinion, un texte «inutilement bavard, approximatif et pernicieux». De fait, la semaine dernière, les membres du CNEN l’ont rejeté à une très large majorité, après deux heures de débat.

Les pilotes d’Air France enfin d’accord pour le projet Boost

Les pilotes d’Air France enfin d’accord pour le projet Boost

 

En dépit de l’opposition du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), le projet d’accord de la direction d’Air France, validé à 78,2% des voix des pilotes lors d’un référendum concernant le projet de compagnie à bas coût « booste ». Ce feu vert des pilotes, qui était indispensable au projet, intervient quelques jours après l’acceptation par les hôtesses et stewards d’un nouvel accord collectif, résolvant ainsi les deux conflits potentiels qui menaçaient Air France. Le groupe, qui dévoilera très prochainement le nom de la future compagnie et ses destinations, compte démarrer ses vols moyen-courrier cet hiver et ses vols long-courrier l’été prochain, a confirmé son directeur des ressources humaines Gilles Gateau lors d’une conférence téléphonique. Cette future compagnie aux coûts réduits de 15% à 18% vise à sauvegarder des lignes lourdement déficitaires avec une flotte volontairement limitée à 28 avions pour répondre aux craintes des syndicats de voir ce nouveau modèle social s’étendre dans le groupe. Le groupe compte embaucher 250 pilotes par an d’ici la mi-2020 au sein de la seule marque Air France (excluant ainsi la filiale régionale Hop!), en partie pour compenser les départs naturels.

Projet de loi antiterroriste : nouveau débat de sophistes

Projet de loi antiterroriste : nouveau débat de sophistes

 

 

Certaines élites ont la mémoire courte et oublie vite les récents attentats. Du coup, ils crient  au loup à propos du projet de loi anti terroriste qui vise à introduire dans la loi certaine dispositions de l’État d’urgence. Pourtant les risques du terrorisme qui n’épargnent  aucun pays ne peuvent être affrontés avec la guerre en dentelle d’une démocratie exempte de toute menace. Le danger est toujours présent, il le sera même sans doute pendant une ou deux générations et des mesures s’imposent pour tenter d’en réduire les effets. Comme d’habitude, la gauche s’indigne et proteste, ce qu’elle sait le mieux faire car lorsqu’elle est en situation de gestion,  ses résultats dans tous les domaines sont catastrophiques.  Considérer que le pays porte atteint aux libertés individuelles voire qu’il tutoie la dictature est évidemment une absurdité. La quasi-totalité des Français approuve d’ailleurs les mesures prises dans le cadre de l’État d’urgence. Sortir de l’état d’urgence ou le maintenir relève d’un débat de sophistes. Il y a en effet une extrême urgence à prendre des mesures pérennes pour lutter contre une barbarie qui n’épargne aucun pays et surtout pas la France particulièrement engagée dans la lutte contre l’État islamique et  qui en outre a fourni le plus gros contingent de combattants islamistes en provenance des pays occidentaux. Il faut ajouter que le pays est  gangrené par le radicalisme qui sévit en particulier dans des banlieues complètement abandonnées aux trafiquants de drogue et aux fondamentalistes. Le projet de loi antiterroriste, qui soulève de vives inquiétudes chez les magistrats de gauche et les défenseurs des libertés publiques, respectera l’état de droit et la liberté d’expression, a cependant assuré Emmanuel Macron mardi lors d’un entretien avec le président de la Cour européenne des droits de l’homme. Selon des propos rapportés par l’Elysée, le chef de l’Etat français a souligné devant Guido Raimondi que l’objectif pour la France était « de sortir de l’état d’urgence, qui ne permet pas de lutter de manière suffisamment efficace contre le terrorisme. »"Il a évoqué les principaux objectifs du projet de loi de lutte contre le terrorisme, dont il a assuré le président Raimondi qu’il serait respectueux de l’Etat de droit et de la liberté d’expression », ajoute l’Elysée. La publication du texte la semaine dernière, par le quotidien Le Monde, a provoqué un tollé à gauche et dans les rangs des magistrats de gauche, qui ont dénoncé des atteintes aux libertés individuelles.

Notre-Dame-des-Landes : une médiation pour enterrer le projet

Notre-Dame-des-Landes : une médiation pour enterrer le projet

 

Une médiation mais en réalité le deal entre Macron et Hulot a déjà enterré le projet. Pour la forme, Le chef du gouvernement, Edouard Philippe, le ministre de la Transition écologique, Nicolas Hulot, et la ministre chargée des Transports, Elisabeth Borne, ont installé une mission composée de trois personnes : Anne Boquet, préfète et inspectrice générale des finances ; Michel Badre, ancien membre du Conseil général de l’environnement et du développement durable, membre du Conseil économique, social et environnemental ; et Gérard Feldzer, ex-pilote de ligne, président honoraire de l’Aéro-club de France. Les trois médiateurs vont envisager « toutes les solutions allant dans le sens de l’intérêt général, dans un dialogue apaisé avec les acteurs et dans le respect de l’ordre public », peut-on lire dans un communiqué de Matignon. Les conclusions de la mission « permettront d’identifier la mesure la mieux apte à satisfaire les besoins de transport à long terme et de préservation de l’environnement, dans une vision cohérente de l’aménagement durable de la métropole nantaise, au service du plus grand nombre, tout en assurant le respect de l’Etat de droit », souligne-t-on également. Le rapport de la mission sera remis au gouvernement « dans un délai maximal de six mois, soit le 1er décembre 2017 au plus tard. » L’annonce des noms des trois médiateurs a provoqué la « stupéfaction » de Bruno Retailleau, président Les Républicains de la région Pays de la Loire et du syndicat mixte aéroportuaire, qui réunit toutes les collectivités locales qui financent le projet d’aéroport. Le bras droit de François Fillon lors de la dernière campagne présidentielle s’est notamment offusqué de la nomination de Gérard Feldzer, « militant » et « opposant notoire à l’aéroport du Grand Ouest ». « Le minimum que l’on était en droit d’attendre dans cette médiation, c’est que les médiateurs soient neutres et objectifs », a-t-il estimé. « Si le gouvernement ne me donne pas des garanties sérieuses sur la neutralité de cette médiation, (…) je ne me prêterai pas à cette parodie de concertation. » Les profils des médiateurs « ne garantissent ni l’impartialité, ni l’indépendance de leur mission », a réagi de son côté Philippe Grosvalet, président socialiste du conseil départemental de Loire-Atlantique et autre partisan du « transfert » de l’actuel aéroport de Nantes.

Notre Dame des Landes : six mois pour enterrer le projet

Notre dame des Landes ; six mois pour enterrer le projet

 

Il est clair que si Hulot a enfin accepté de devenir ministre c’est parce qu’il a obtenu quelques assurances. Il se contentera d’appliquer la loi de transition énergétique de Ségolène Royal (dont  la mise en œuvre sera suffisamment difficile). Mais il y a sans doute obtenu la fermeture de la centrale de Fessenheim et l’enterrement du projet d’un nouvel aéroport de Notre dame des landes. Le réaménagement de l’aéroport existant semble l’option la plus plausible. Soucieux de faire respecter la consultation populaire de juin dernier , Emmanuel Macron et Edouard Philippe avaient multiplié les déclarations en faveur d’un transfert de l’aéroport nantais sur le site de Notre-Dame-des-Landes. Pendant sa campagne, le futur président avait affirmé dans un entretien à WWF sa volonté de respecter le vote : « Je ne peux pas aujourd’hui être dans une position où je dis ‘avec moi il n’y aura pas Notre-Dame-des-Landes’. Parce qu’à la fin des fins cela envoie des messages très négatifs. » Seulement, un peu plus tôt lors de l’interview donnée à l’ONG environnementale, l’ancien ministre de l’Economie reconnaissait que le projet de transfert était quelque peu dépassé : « Je n’ai pas dit que j’étais favorable au projet. J’ai dit que ce projet avait des bases qui, économiquement, n’étaient plus conformes à ce que l’on ferait aujourd’hui. » Et d’ajouter qu’il n’évacuera pas la zone occupée par les « zadistes ». Le gouvernement se donne 6 mois pour décider.

 

Air France : le syndicat corpo SNPL contre le projet « Boost »

Air France : le syndicat corpo SNPL contre  le projet « Boost »

Comme c’était probable le syndicat corpo des pilotes, SNPL,  risque de s’opposer à toute réforme fondamentale d’Air France. L’enjeu est le lancement d’une nouvelle compagnie « boost ». Le projet d’accord sur les conditions de création de cette compagnie (projet Boost) et les conditions de travail et de rémunération des pilotes d’Air France, fait pour l’instant  l’objet d’un refus de la part le bureau du SNPL Air France. Le syndicat corpo des pilotes SNPL n’a guère apprécié que les pilotes votent en majorité pour le projet de nouvelle compagnie à coûts réduits. Du coup, ils essayent de saboter le projet en demandant des augmentations de salaires qui annuleraient l’intérêt économique de cette nouvelle compagnie. En effet Si la direction d’Air France et le SNPL Air France ont trouvé un accord sur Transavia, on est encore très loin de trouver un terrain d’entente sur les conditions de création d’une nouvelle compagnie à coûts réduits par rapport à Air France (projet Boost) et les mesures sur les conditions de travail permettant d’améliorer un peu la performance d’Air France. Témoin le texte du SNPL : «Malgré, de part et d’autre, des avancées importantes qui nous font penser qu’un accord est possible voire proche, nous ne sommes pas en mesure de le faire aujourd’hui (…). « À la lecture du texte, il apparaît rapidement que cette ouverture à signature est prématurée. Nous constatons de nombreuses nouveautés apparues après notre dernière rencontre avec la direction et des rédactions d’articles malheureuses qui empêchent d’envisager sereinement sa signature ».Le conflit porte également sur la réparation de l’offre entre AIR France et KLM. En dépit des assurances de la direction. La direction a proposé de faire remonter l’activité d’Air France et de la nouvelle compagnie à 61% de celle d’Air France-KLM (en heures de vol) d’ici à 2025/2026 et à 61,8% en sièges kilomètres offerts), contre 58,6% et 58,7% respectivement en 2017/2018. La direction apporte une garantie du nombre d’avions passagers long-courriers à Air France par rapport à KLM (entre l’exercice 2017/2018 et 2021/2022). Si, par exemple, la flotte long-courrier de KLM est de 73 avions, celle d’Air France et de la nouvelle compagnie devra être de 120 appareils. La question est maintenant de savoir si un nouveau referendum sera organisé auprès du personnel et si le SNPL sera à nouveau désavoué.  

Législatives : La droite bricole le projet Fillon

Législatives : La droite bricole le projet Fillon

 

 

Faute de temps et surtout de vision idéologique commune, les dirigeants des Républicains et de l’UDI ont bricolé en vitesse un nouveau projet sorte de version remaniée du projet de François Fillon qu’ils présentent comme l’arme de la revanche pour des classes moyennes « massacrées » sous François Hollande. Enfin on a enlevé les aspérités radicales de Fillon en y ajoutant quelques sucreries électorales. Concernant l’argumentaire, on a en quelque sorte inversé le fardeau de la crédibilité sociale en reprochant à Macron  ce qui hier était reproché à Fillon : à savoir le coup de massue fiscale. Dans une synthèse ménageant officiellement les diverses sensibilités de la primaire mais édulcorant les mesures économiques de François Fillon, jugées radicales, la droite et le centre partent au combat avec l’objectif d’emporter la majorité absolue (289 sièges) à l’Assemblée et d’éviter ce qu’ils considèrent comme les prémices d’un nouveau coup de massue fiscal dans le prochain collectif budgétaire. « Le programme d’Emmanuel Macron, c’est une augmentation cachée des impôts avec la hausse de 1,7 point de la CSG (contribution sociale généralisée-NDLR), soit plus de 20 milliards d’euros, qui frappent directement les retraités, les fonctionnaires, les professions libérales… », a estimé Eric Woerth, chargé de la rédaction du « contrat d’alternance ». Il cite également l’augmentation de la fiscalité sur l’assurance-vie, « une imposition très forte de l’immobilier en préparation ». Sous le sceau du « pouvoir d’achat », le projet réintroduit deux mesures-phares défendues par Nicolas Sarkozy durant la primaire : une baisse de 10% de toutes les tranches de l’impôt sur le revenu et le retour aux heures supplémentaires défiscalisées.

Résumé des principales mesures économiques du projet :

- Suppression de la majoration de deux points de la TVA incluse dans le projet Fillon.

- Baisse de 10% de l’impôt sur le revenu.

- Relèvement du quotient familial au niveau de 2012.

- Rétablissement de la défiscalisation des heures supplémentaires.

- Taxation forfaitaire de l’épargne de 30%.

- Maintien de la revalorisation des petites retraites de 300 euros par an et des pensions de reversion de 10%, via le recul de l’âge légal de départ à 65 ans selon un échéancier à définir.

- Suppression des régimes spéciaux de retraite.

- Baisse des charges pour les entreprises de l’ordre de 28 milliards d’euros (contre 40 milliards dans le projet Fillon).

- Baisse de l’impôt sur les sociétés pour atteindre 25% à la fin du quinquennat.

- Suppression progressive des 35 heures avec délai de 18 mois accordé à chaque entreprise ou chaque branche.

- Suppression de 300.000 emplois publics sur cinq ans (contre 500.000 dans le projet Fillon. Cet objectif est porté à un horizon de 7-8 ans). Pas de suppressions dans les secteurs de l’hôpital et de la sécurité.

- Instauration de deux jours de carence dans la fonction publique.

Macron défend son projet de réforme du face aux gauchistes de la CGT

Macron défend son projet de réforme du face aux gauchistes de la CGT

 

Lors de son dernier meeting à Albi, Macron a dû affronter l’écrit de quelques dizaines de militants de la CGT qui réclament  toujours l’abrogation de la loi. Cette réforme est évidemment au cœur de la logique de transformation économique et sociale du pays et contrairement à ce que demande Mélenchon Macron ne peut se renier sur cette question. L’enjeu est en effet économique, social mais aussi sociétal. Les gauchistes de la CGT largement inspirée par l’idéologie trotskiste militent évidemment pour une société centralisée où l’État joue un rôle moteur voire unique. Une vision évidemment néandertalienne  du monde. À l’inverse Macron, avec les syndicats réformistes notamment la CFDT, veut déverrouiller le carcan étatiste en donnant la possibilité aux entreprises de décider de l’organisation du travail cela en fonction des réalités géographiques, des réalités des filières et des évolutions conjoncturelles. Deux visions complètement opposées sur le plan sociétal. Dommage qu’une grande organisation comme la CGT se laisse de plus en plus noyautée par les dépositaires d’une idéologie désuète vieille de plus de 100 ans. Pas étonnant si la CFDT et les autres syndicats réformistes ne cessent de progresser au point que la CFDT est devenue  première organisation syndicale dans le privé L’ancien ministre de l’Economie, qui devait tenir un meeting dans la soirée à Albi, ville où il est arrivé en tête au premier tour de la présidentielle, le 23 avril, devant le candidat de la France insoumise, Jean-Luc Mélenchon, a répondu qu’il avait « toujours tenu (ses) engagements ». Le candidat d’En marche ! a été accueilli par des syndicalistes, notamment de la CGT, au cri d’ »abrogation de la loi travail ». « La réforme que je veux pour le marché du travail consiste à donner plus de place à l’accord majoritaire d’entreprise et l’accord majoritaire de branche », leur a-t-il répondu. « Je ne vais pas l’arrêter. On a 10% de chômage, 80% des contrats signés par les jeunes sont des CDD (…) Ça ne marche pas. » « Je ne suis pas pour que ce soit du grand n’importe quoi et de la sauvagerie. Je ne suis pas pour renvoyer au contrat de travail, mais au dialogue social, qui construit les choses au plus près du terrain », a-t-il assuré. Il entend lancer son projet de réforme du marché de travail dès le début de son quinquennat, s’il est élu.

Le projet Macron n’est pas socialiste »(Jean-Pisani Ferry)

Le projet Macron n’est pas socialiste »(Jean-Pisani Ferry)

 

L’ancien patron de France stratégie expert en prospective reconnaît que le projet Macron n’est pas socialiste mais progressiste. On entend d’ici les cris de frais des gardiens du temple de gauche ;  on pourrait objecter que la même question pouvait se poser vis-à-vis de la gestion de Mitterrand et de François Hollande. Avec une différence de taille : le projet des ces deux  présidents de la république était bien socialiste mais pour l’essentiel leur politique était très libérale. Un libéralisme par ailleurs contradictoire et mal assumé qui les a conduits rapidement à faire l’inverse de ce qu’ils avaient annoncé.

 

 Extrait de l’interview de Jean-Pisani Ferry  dans le JDD

A deux mois du premier tour, le candidat Macron a-t-il un programme?
Il a commencé à décliner une série de propositions thématiques dans de nombreux secteurs. Il va continuer, notamment la semaine prochaine, sur la sécurité. Début mars, il récapitulera ses propositions et les grands engagements sur lesquels il investira le capital politique conféré par l’élection et demandera à être jugé au terme du quinquennat. On attend d’un candidat à la présidentielle qu’il donne son avis sur tous les sujets. Y compris sur les poules en batterie, et d’ailleurs il l’a donné. Mais c’est autour de quelques grands engagements qu’un candidat noue un contrat de transformation avec la nation […]

Quelle différence entre ce projet et la politique économique de Hollande, à laquelle Macron a longtemps participé?
Macron n’est pas lesté des tabous de la gauche, ni de ceux de la droite. Il met sur la table des propositions tranchantes […]

Comment expliquez-vous que ses adversaires pilonnent Macron sur son absence de programme?
Ce programme part de loin. Il a été construit à partir d’une méthode originale de consultation des Français et de débat à la base au sein du mouvement En Marche! Par ailleurs, les candidats du PS et de LR ont été désignés par des primaires et ont été amenés à faire, tôt, une offre qui se voulait complète – même si beaucoup ont bougé depuis. Mais rappelez-vous, Jospin n’avait présenté son programme qu’à la mi-mars.

Jospin, dont le projet n’était pas socialiste…
Concernant Macron, je vous le confirme : son projet n’est pas socialiste! Il est progressiste.

Projet de Revenu universel : utopique et dangereux

  • Revenu universel : utopique et dangereux
  • Alors que Manuel Valls, l’extrême gauche comme les ultralibéraux militent en faveur du revenu universel, nombre d’experts   mettent les pieds dans le plat pour démontrer le caractère utopique, irresponsable et antisocial d’une telle mesure. L’argumentation est simple : la redistribution de l’ensemble des coûts de la protection sociale actuelle se traduirait par une allocation de 700 € par mois par Français. Un seuil bien insuffisant pour couvrir tous les risques de manière individuelle (maladie, chômage, retraites etc.) Surtout pour les plus défavorisés qui auraient bien du mal à assurer et gérer leurs propres protections. Ce serait aussi une remise en cause de la solidarité qui suppose des péréquations et des redistributions différentes en fonction des risques subis par les individus. Curieusement cette proposition est soutenue chez les ultra libéraux et à l’extrême gauche de Nathalie Kosciusko-Morizet (LR) à Benoît Hamon (PS) et Marie-Noëlle Lienemann(PS), en passant par l’écologiste, Yannick Jadot , aussi Manuel Valls.  À droite, pour les plus libéraux, il s’agit surtout d’une simplification de la protection sociale, qui permet de faire des économies administratives et de laisser les individus faire leurs propres choix. À gauche, on perçoit le revenu de base comme étant émancipateur, capable d’éradiquer la pauvreté et de laisser le choix de travailler ou pas. Mais les Français y sont pour l’heure majoritairement hostiles, selon un récent sondage Odoxa réalisé pour BFM Business, Challenges et Aviva assurances. Ainsi, 59% estiment que ce ne serait pas une «bonne» mesure, 62% qu’elle ne serait pas «juste» et 67% pas «réaliste». Pour 64% des personnes interrogées, le revenu universel à vie «créerait une société d’assistés». Et 62% jugent que cette mesure éventuelle aurait un coût «exorbitant» pour la société un coût de 300 à 500 milliards selon les seuils retenus.

Projet Fillon : thérapie de choc ou démagogie ?

Projet Fillon : thérapie de choc ou démagogie ?

Dans ses orientations Fillon propose une thérapie de choc pour guérir le malade France. La question se pose de savoir si ce programme peut s’appliquer ou s’il s’agit seulement d’une démarche électorale pour rompre avec une gestion molle du pays.  Parmi les mesures les plus importantes,  il faut surtout noter l’allégement de la fiscalité sur les entreprises d’un montant de 40 milliards. Parallèlement la fiscalité sur les ménages va augmenter de manière sensible avec en particulier la hausse de la TVA de 2%  qui devrait rapporter de l’ordre de 30 milliards. Pour parler clair,  on opère un transfert au profit des l entreprises. On comprend évidemment qu’on veuille renforcer la compétitivité des entreprises handicapées non seulement par les prélèvements obligatoires mais également par la bureaucratie. Un sujet que  Fillon n’aborde pas directement mis à part la réduction significative du nombre de fonctionnaires puisqu’il prévoit la suppression de 600 000 postes. De ce point de vue les départs à la retraite ne suffiront pas, pour atteindre le chiffre de 600 000 il faudrait supprimer des fonctionnaires au statut précaire, aussi redéployer  les effectifs. En clair, r recentrer l’État sur les tâches réellement régaliennes. Une opération sans doute nécessaire mais qui ne pourra se faire sans réaction et contestation. Autre mesure radicale,  la suppression des 35 heures et d’une façon plus générale à durée du temps de travail désormais négociée dans les branches et les entreprises. En clair cela risque d’aboutir à un allongement de la durée effective du temps de travail sans compensation totale en matière de salaire. Ce qu’il propose d’ailleurs pour les fonctionnaires qui devront effectuer 39 heures vraisemblablement payer 35 contrairement à Sarkozy qui lui parlait de 37 heures payées 37. Une autre mesure radicale concerne l’âge de la retraite dont le départ légal serait fixé à 65 ans, une mesure qui d’une certaine manière était  déjà dans les tuyaux. Par contre,  Fillon veut aussi un n’alignement des régimes spéciaux sur le régime général. Sur ce terrain en particulier,  Fillon rencontrera des contestations fortes et sans doute des conflits difficiles à gérer à moins évidemment de limiter cette disposition aux nouveaux entrants. Mais même cette mesure risque de générer une forte réprobation de syndicats. Fillon propose  une refonte code du travail à 200 pages au lieu de 3000 actuellement. Un énorme travail juridique encore plus conflictuel que la loi travail ;  il y a aussi la réforme des allocations chômage dont Fillon prévoit la dégressivité et l’application sur une durée plus réduite. Face à cette thérapie de choc qui va toucher les salariés et les ménages,  Fillon propose un cadeau aux plus riches avec la suppression de l’ISF. L’ISF produit une recette fiscale finalement marginale mais risque d’être le symbole des transferts de richesse entre couches sociales. Ces différentes mesures ne pourront être prises immédiatement compte tenu pour certaines de leurs complexités ; elles vont s’étaler sur des mois voire des  années laissant ainsi le temps à la contestation de s’organiser et de monter. Ce que précisément à la Juppé craignait et qui explique largement le caractère plus modéré des propositions du maire de Bordeaux. Mais comme après chaque élection reste à savoir s’il s’agit pour Fillon d’un réel programme de gouvernement ou d’un catalogue de nature électorale qui rejoindra les tiroirs des innombrables réformes enterrées. Pour faire passer la purge socialeFrançois Fillon propose cependant une flat tax (un impôt à taux unique) de 30% sur les revenus du capital. Reste à savoir s’il sera aussi capable de l’imposer car il rencontrera dans ce domaine d’autres oppositions

Ligne TGV Poitiers-Limoges: Hollande relance le projet, pour 2060 ?

Ligne TGV Poitiers-Limoges: Hollande relance le projet, pour 2060 ?

 

Alors que le gouvernement a décidé de geler tous les nouveaux projets de lignes à grande vitesse au moins pour les 20 ans à venir, le président de la république découvre l’intérêt d’une desserte entre Poitiers et Limoges. Quand on connaît les flux potentiels  entre ces deux villes, il y a matière à interrogations. Au moins 10 ou 20 lignes mériteraient être prioritaires par rapport à la desserte Poitiers Limoges relativement peu fréquentée.  Difficile de comprendre la cohérence de la politique concernant l’avenir du ferroviaire et plus généralement la cohérence de la politique des transports. En effet,  en quelques jours on vient d’annoncer une commande de TGV pour sauver Alstom Belfort (TGV qui circuleront sur des voies à vitesse limitée), que de nouvelles lignes à grande vitesse ne seront pas construites avant une trentaine d’années, que SNCF réseau ne devra plus financer d’éventuelles lignes nouvelles, que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens. Et cerise sur le gâteau le président de la République, François Hollande, a relancé aujourd’hui Brive le projet de Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Poitiers et Limoges, lors de son déplacement en Corrèze. « Il ne faut pas perdre l’idée de la LGV. Le ministre des Transports a ouvert une consultation et va nommer très rapidement une autorité pour remettre l’ensemble du sujet au clair et pour que nous puissions présenter une solution », a déclaré le chef de l’Etat lors de l’inauguration d’un centre de formation. Le Conseil d’État avait annulé en avril le décret de 2015 déclarant d’utilité publique la LGV Poitiers-Limoges, invoquant des « insuffisances » de l’évaluation économique et sociale, et des inconvénients qui « l’emportent » sur les avantages. « Nous devons essayer de tenir compte des arguments du Conseil d’Etat. Le poids financier paraissait exorbitant par rapport à la rentabilité. Si on fait une infrastructure, ce n’est pas toujours pour qu’elle soit rentable financièrement. C’est aussi parce qu’elle obéit à une logique d’aménagement du territoire », a estimé François Hollande. « Nous allons reprendre le sujet, mieux armer le dossier sur le plan financier et faire en sorte de nous prémunir d’une nouvelle annulation », a-t-il assuré.

 

Belfort Projet Alstom : l’ambiguité

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

 

 

 

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF est condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude.On pourra les contourner en faisant appel à un loueur de matériel mais attention aux retours de bâtons à l’export ( sans parler du coût d’exploitaion supplémentaire pour la SNCF).  Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. Quant au TGV du futur, ce n’est pas pour demain car il faut remettre  en cause la conceptualisation technique et commerciale  beaucoup trop coûteuse pour le client. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’à élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois directs sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange. Quelques éléments d’explication

 

Alstom Belfort : nouveau Florange ?

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence.

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

 

 

Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie : Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3)

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, sans projet de lignes nouvelles en France et sans nouvelle conceptualisation technique et commerciale du TGV.   On peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance, le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées

 

 

 

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

 

 

 

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF est condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude. Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. Quant au TGV du futur, ce n’est pas pour demain car il faut remettre  en cause la conceptualisation technique et commerciale  beaucoup trop coûteuse pour le client. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’à élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois directs sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange.

 

Alstom Belfort : nouveau Florange ?

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence. Quelques éléments d’explication :

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

 

 

Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie : Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3))

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, sans projet de lignes nouvelles en France et sans nouvelle conceptualisation technique et commerciale du TGV.   On peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance, le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées

 

 

 

 

 

 

 

Projet Alstom le 30 septembre : très ambiguë

Projet Alstom le   30 septembre : très ambiguë

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF et condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude. Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’au élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange

Le projet des républicains très contesté

 

Le projet des républicains très contesté

 

À l’arrache comme d’habitude Sarkozy a fait entériner un projet politique des républicains ; projet qui est en fait le sien et qui vise à cadenasser les autres candidats à la primaire de la droite. Un projet largement soutenu par un conseil national par avance acquis aux idées de Sarkozy mais contesté par des juppéistes qui n’apprécient  pas cette démocratie « de type nord-coréenne ». En clair la plupart des concurrents de Sarkozy  pour la primaire de la droite contestent  à la fois la méthode et le fond, beaucoup d’ailleurs étaient absents lors du vote de ce projet. Sarkozy comme d’habitude n’a pas fait dans la dentelle pour démolir ses concurrents et en particulier Juppé qui avait choisi de discuter avec des journalistes plutôt que de participer à cette mascarade.  Nicolas Sarkozy n’a donc pas apprécié et a fustigé les absents dans son discours de clôture : « C’est plus facile d’être sur le trottoir et de parler à quelques journalistes, c’est moins facile d’être au milieu des siens. Les juppéistes expliquaient avoir choisi l’abstention plutôt que l’absentéisme pour marquer leur différence. « C’est plutôt le projet de Nicolas Sarkozy. Je ne vais pas demander à Nicolas Sarkozy ou à ses proches de voter le projet d’Alain Juppé. L’inverse est donc vrai », a justifié le député juppéiste Benoist Apparu auprès de journalistes. Bruno Le Maire, désormais « troisième homme » des sondages, a lui boycotté la réunion du « parlement » de LR, préférant s’exprimer aux Rencontres économiques d’Aix-en-Provence. Là encore, Nicolas Sarkozy s’est montré cinglant avec son ancien ministre : « Quand on était ensemble au gouvernement, il y en a assez peu qui m’ont dit : ‘Je t’en supplie, je veux sortir tant je suis en désaccord!’ »

(Avec Reuters)

Primaire 2017 : Juppé défend un projet à l’eau tiède !

Primaire 2017 : Juppé défend un projet à l’eau tiède !

 

Comme il l’a indiqué Alain Juppé ne veut pas casser la baraque ; du coup ; il propose un programme relativement tiède par exemple en matière de fiscalité des entreprises qui représentent environ 400 milliards en France et 200 milliards en Allemagne Alain Juppé veut se limiter à un allégement de 28 milliards. Cela en raison de ses réticences à réduire drastiquement le nombre  de fonctionnaires. Alain Juppé propose de ne remplacer qu’un départ sur deux des retraités soit la suppression de 250 000 fonctionnaires alors qu’il faudrait en supprimer de l’ordre d’un million  externalisant en nombre de tâches qui ne relèvent pas des missions régaliennes de l’État et des collectivités publiques. Du coup Alain Juppé limite mécaniquement la réduction des déficits publics et de la dette ainsi que les marges d’action pour réduire le poids des prélèvements obligatoires sur les entreprises. À juste titre, Alain Juppé ne souhaite pas aggraver l’endettement ;  au total un programme beaucoup moins ambitieux que d’autres lesquels il faut le dire sont souvent irréaliste.  Le programme de Juppé est sans doute le plus sérieux, celui qui présente un certain équilibre mais il manque pour autant de vision dynamique. Le préféré des sondages qui a toutes les chances de l’emporter en 2017 (si les dés  ne sont pas trop pipés  pour les primaires de la droite) s’enferme lui-même dans un projet trop modeste pour redresser le pays notamment en matière de croissance et d’emploi. Cette prudence ne saurait pour autant donner une légitimité à d’autres projets qui sont soit utopiques, soit fantaisiste, soit irréalistes.  Toujours favori de la primaire, même si les intentions de vote en sa faveur se tassent dans les sondages, Alain Juppé a essuyé dimanche soir les plâtres du nouveau magazine de TF1, Vie politique. Deux débats ont ponctué cette émission délibérément axée sur la personnalité de l’invité. Au cours du premier, le maire de Bordeaux a reproché à Agnès Verdier-Molinié, directrice du think-tank libéral iFrap, de préconiser pour la France «un remède de cheval qui tuera le malade». «Il faut être responsable», a-t-il fait valoir, en défendant sa proposition de faire 28 milliards de baisses d’impôts et de prélèvements obligatoires et de supprimer 250.000 postes de fonctionnaires. L’autre débat a opposé Alain Juppé à Gilles Finchelstein, directeur de la Fondation Jean-Jaurès, proche du PS. Finchelstein vient de publier Piège d’identité, où il défend le clivage gauche-droite notamment sur cette question. Le maire de Bordeaux a répété ce qu’il venait de publier sur son blog en réponse à Nicolas Sarkozy, avant de se rendre à TF1. Défendant sa conception de l’identité nationale, l’ancien chef de l’État l’avait directement visé, mercredi à Lille, en dénonçant ceux qui, à droite, cèdent à «la douce mélodie des “accommodements raisonnables”». Il avait réitéré le lendemain sur Europe 1 en affirmant que «l’identité heureuse dans un pays qui a 6 millions de chômeurs, malheureusement ça n’existe pas». «Oui, je refuse d’avoir l’identité malheureuse, frileuse, anxieuse, presque névrotique, écrit le maire de Bordeaux dans un long billet posté dimanche en milieu d’après-midi. Pour moi, identité ne rime pas avec exclusion ni refus de l’autre. Je veux faire rimer identité avec diversité et unité: respect de notre diversité, affirmation de notre unité. Naïveté, me dira-t-on… Ma longue expérience du terrain me protège de ce risque. Je sais bien que la France dont je rêve n’est pas la France d’aujourd’hui, pas toute la France d’aujourd’hui. Je vois la France qui doute, qui souffre, qui est en colère. Il faut apporter des réponses à ses légitimes attentes.» Mais des promesses qui ce caractérise surtout par une grande prudence même si«Au-delà de la fermeté dans les paroles, ce qui comptera, c’est la fermeté dans les actes, et là, Alain Juppé n’a pas à craindre la comparaison» Gilles Boyer, directeur de campagne d’Alain Juppé

Loi travail : aménagement des licenciements en fonction de la taille de l’entreprise ?

Le projet de loi : aménagement des licenciements en fonction de la taille de l’entreprise ?

 

Le gouvernement et le rapporteur de la loi travail souhaitaient  faire un geste en faveur des petites et moyennes entreprises, ce qui sera fait à l’Assemblée nationale avec cette proposition qui autorisera les licenciements en cas de baisse du chiffre d’affaires  à partir d’un trimestre pour les très petites entreprises et jusqu’à quatre trimestres pour les plus grands. Reste à savoir si cette disposition sera considérée comme constitutionnelle car elle introduit une différence de traitement selon la taille de l’entreprise. La commission des Affaires sociales de l’Assemblée nationale a modifié jeudi le projet de loi réformant le Code du travail afin d’aider davantage les petites et moyennes entreprises sur la question des licenciements, comme elles le demandaient. Les députés ont voté l’article 30 sans changer son périmètre, qui prévoit que les difficultés économiques d’une entreprise seront évaluées sur ses seules filiales françaises et non plus au niveau international comme actuellement. Mais le rapporteur, Christophe Sirugue (PS), a fait adopter un amendement qui précise qu’il pourra y avoir licenciement en cas de « baisse significative » des commandes ou du chiffre d’affaires par rapport à la même période de l’année précédente. Cette baisse devra être égale à une durée d’un trimestre pour une entreprise de moins de 11 salariés, de deux trimestres consécutifs pour une entreprise de 11 à 49 salariés, de trois trimestres consécutifs pour une entreprise de 50 à 299 salariés et de quatre trimestres consécutifs pour une entreprise de 300 salariés et plus. Cette disposition, qui était proposée par la ministre du Travail, Myriam El Khomri, ne semble pas constitutionnellement assurée, estiment plusieurs députés. En août dernier, le conseil constitutionnel avait censuré une disposition, introduite par le gouvernement dans la loi Macron, qui fixait le barème relatif aux indemnités prud’homales en fonction de la taille des entreprises.

Le nouveau projet de loi travail

 

Le nouveau projet de loi travail 

 

• Temps de travail

- La primauté de l’accord d’entreprise en matière de durée de travail devient un principe.

- Une journée de travail de 12 heures maximum (contre 10) reste possible, mais les critères sont précisés: activité accrue ou motifs liés à l’organisation de l’entreprise.

- La possibilité de passer à une moyenne hebdomadaire de travail de 46 heures (au lieu de 44) sur 12 semaines, qui nécessite actuellement un accord de branche et un décret, est assouplie: un accord d’entreprise suffira.

- Un taux de majoration des heures supplémentaires de 10% seulement au lieu des 25% généralement pratiqués.

- Annualisation possible du temps de travail sur trois ans, au lieu d’un. Dans ce cadre, le seuil de déclenchement des heures supplémentaires sera supérieur à 35 heures hebdomadaires.

- Sur décision unilatérale de l’entreprise de moins de 50 salariés, modulation possible du temps de travail sur 9 semaines au lieu de 4.

• Licenciement économique

Les motifs de licenciement économique sont précisés: quatre trimestres consécutifs de baisse des commandes ou du chiffre d’affaires, deux trimestres consécutifs de pertes d’exploitation, importante dégradation de la trésorerie, ou encore réorganisation de l’entreprise nécessaire à la sauvegarde de sa compétitivité.

Les difficultés d’un groupe seront évaluées sur ses seules filiales françaises, mais le juge devra vérifier que l’entreprise ne les organise pas «artificiellement» pour licencier. Le cas échéant, la rupture sera requalifiée en licenciement sans cause réelle et sérieuse.

• Référendum d’entreprise

Un accord d’entreprise devra être «majoritaire», c’est-à-dire signé par des syndicats représentant plus de 50% des salariés aux élections professionnelles. Faute de majorité, les syndicats minoritaires (plus de 30%) pourront demander un référendum d’entreprise pour valider l’accord.

• Accords en faveur de l’emploi

Les accords d’entreprise conclus pour «préserver ou développer l’emploi» s’imposeront aux contrats de travail, sans pouvoir «diminuer la rémunération du salarié».

S’il refuse, un salarié pourra être licencié pour motif «sui generis» et pas pour un motif économique.

• Mesures pour les PME-TPE

Les branches professionnelles pourront négocier des accords-types applicables unilatéralement par les employeurs d’entreprises de moins de 50 salariés.

Dans les entreprises sans représentation syndicale, les employeurs pourront aussi négocier avec des salariés mandatés par un syndicat sur tout sujet pouvant faire l’objet d’un accord.

• Compte personnel d’activité

Le CPA regroupera, à partir de 2017, le compte personnel de formation (CPF), le compte pénibilité (C3P) et un nouveau «compte engagement citoyen». Le CPA sera ouvert aux indépendants et non-salariés, ainsi qu’aux fonctionnaires.

Les jeunes décrocheurs auront droit à un abondement de leur CPF pour acquérir une première qualification. Quant aux salariés non-diplômés, ils cumuleront jusqu’à 40 heures de formation par an sur leur CPF (au lieu de 24), dans la limite de 400 heures (au lieu de 150).

Le «compte engagement citoyen» permettra d’acquérir des heures de formation récompensant bénévolat ou volontariat: service civique, réserve militaire ou sanitaire, maître d’apprentissage, activités associatives…

• Garantie jeunes

Pour les jeunes ni en emploi, ni en étude, ni en formation, généralisation dès 2017 du «droit» à la garantie jeunes, sous condition de ressources: un accompagnement renforcé vers l’emploi et une allocation mensuelle de 461 euros, pendant un an.

• Moyens syndicaux

Les heures accordées aux délégués syndicaux seront augmentées de 20%.

• Déconnexion

A partir de 2018, un «droit à la déconnexion» devra être négocié dans les entreprises.

• Médecine du travail

Plus de visite médicale à l’embauche systématique, sauf pour les postes à risque.

Suivi médical personnalisé selon les conditions de travail, l’état de santé et l’âge du travailleur, les risques professionnels auxquels il est exposé. Étendu aux intérimaires et en contrats courts.

• Convictions religieuses

Le projet de loi affirme la «liberté du salarié de manifester ses convictions, y compris religieuses». Deux restrictions sont possibles, entrave à la liberté d’autrui et au bon fonctionnement de l’entreprise. Ce principe reprend la jurisprudence de la cour européenne et de la cour de cassation. Il ne figurera pas dans le code du travail.

• Représentativité patronale

La mesure de l’audience patronale sera pondérée pour tenir compte du nombre d’entreprises adhérentes à hauteur de 20% et du nombre de salariés à hauteur de 80%.

(Figaro éco)

Déchéance: les sénateurs sabotent le projet

Déchéance: les sénateurs sabotent le projet

 

C’est moins par conviction que par manœuvre politicienne que les sénateurs ont décidé de saboter le projet de loi sur la déchéance de nationalité ;  l’objectif est clair, contrer  François Hollande et même le ridiculiser car la loi risque de n’être jamais adoptée. Le Sénat savait parfaitement qu’en modifiant le texte l’examen en était reporté aux calendes grecques. Le même texte dans les mêmes termes devant  être adopté par l’Assemblée nationale et par le Sénat pour modifier la constitution. Un petit jeu politicien qui ne grandit pas la politique quand on sait que l’enjeu est quand même de lutter contre le terrorisme. Une petite manœuvre qui fait aussi douter du réel intérêt de conserver une institution désuète. Les sénateurs ont donc choisi mercredi en commission de limiter la possibilité de déchéance de nationalité aux binationaux, pour éviter de créer des apatrides, dans le cadre du projet de révision constitutionnelle, a-t-on appris de source parlementaire. La commission des Lois du Sénat a ainsi pris le contre-pied de l’Assemblée nationale, qui avait ouvert en théorie la déchéance à tous les Français, ce qui pourrait paralyser la navette parlementaire et empêcher toute réunion du Congrès. Manuel Valls avait pourtant appelé mardi les sénateurs à adopter le projet de révision « dans les mêmes termes » que les députés.  »La déchéance, prononcée par décret pris sur avis conforme du Conseil d’État, ne peut concerner qu’une personne condamnée définitivement pour un crime constituant une atteinte grave à la vie de la Nation et disposant d’une autre nationalité que la nationalité française », stipule l’amendement adopté. Les sénateurs ont donc supprimé les délits parmi les motifs susceptibles de justifier la décision de la déchéance de nationalité. En outre, cette décision serait actée par un décret pris sur avis conforme du Conseil d’État, alors que les députés voulaient l’intervention d’un juge judiciaire. La commission sénatoriale, présidée par Philippe Bas (LR), a par ailleurs modifié l’article 1er du projet de révision constitutionnelle, qui vise à inscrire le régime de l’état d’urgence dans la Loi fondamentale. Elle a notamment précisé la nécessité de la compétence de l’autorité judiciaire, et a réduit de quatre à trois mois le délai maximal de prorogation de l’état d’urgence par le législateur.

123



L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol