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Mory : une liquidation programmée depuis longtemps

Mory : une liquidation programmée depuis longtemps

Mory va vers la liquidation totale. Une liquidation programmée depuis longtemps. Mory une entreprise qui comptait  7000 emplois il y a quelques années et dont près de 3000 ont été supprimés récemment et qui sans doute va disparaître. Un an après avoir licencié plus de la moitié de son personnel, la société Mory-Ducros fait face de nouveau à de graves difficultés. L’entreprise de transports, qui s’appelle aujourd’hui Mory Global, se déclare en faillite.  MoryGlobal va déposer une demande de redressement judiciaire auprès du tribunal de commerce de Bobigny. Quelque  2.800 emplois ont déjà été supprimés l’an dernier, il en reste 2.200. C’est la plus grosse faillite d’entreprise française depuis le début du quinquennat de François Hollande. La faute à qui ? A quoi ? à l’évolution des marchés, à des faillites de gestion et à une politique des transports. Mory subira le sort du Sernam dont les derniers éléments ont été contraints de se dissoudre  dans Géodis (le Sernam,  une entreprise qui a compté 10 000 salariés). En cause l’évolution du  mode de production des services transport, des gestionnaires qui ne connaissent pas grand chose au transport ( pour Mory des anciens fonctionnaires- comme au Sernam – puis des fonds d’investissement), des pouvoirs publics qui soignent des pathologies lourdes  avec un doliprane ou du sparadrap. La messagerie française – elle n’est pas la seule – se porte donc mal. Depuis 2000, le nombre d’envois de la messagerie traditionnelle (non express) a chuté de 20 %, l’emploi de 25 %. Le cas de la société Mory-Ducros est révélateur. (Article de patrice Salini, économiste paru dans les échos il y a un an). « Les firmes du secteur flirtent toutes ou presque avec des marges minimes. Certaines sont dans le rouge. Et pourtant on a concentré, regroupé, fusionné ou fait disparaître nombre d’entreprises. Quelques grands groupes ont fait leurs courses (comme UPS, DB-Schenker, Kuehne + Nagel,  Dachser ou FEDEX, après TNT, jadis) ou simplement fait un aller-retour (comme la Poste Allemande-DHL). Aujourd’hui, le paysage est marqué, on le sait, par la progression relative de l’express, dont le marché bénéficie du développement du e-commerce et de la parcellisation de la demande, même si le marché national, pour des raisons économiques, est assez mal orienté, tandis que l’express international demeure très porteur. Cette situation doublement contrastée est structurante. Les leaders nationaux du « colis » et de la messagerie sont plutôt des expressistes (TNT, Chronopost/Geopost, UPS, DHL Express) ou des grandes firmes diversifiées à l’instar de Geodis qui combine trois réseaux (Calberson, France-Express et Ciblex), et une offre multi-métiers. Les grands leaders que sont Schenker-Joyau et Dachser, mais aussi Kuehne+Nagel offrent au sein de leur groupe – de taille internationale -, à côté de la messagerie parfois secondaire une palette de services allant de la logistique à l’organisation de transport international. En Europe des groupes comme DSV, DB-Schenker, Dachser, Geodis, ont une activité de messagerie et une activité de transport de charges complètes, articulée souvent sur un fort secteur d’affrètement – que continue d’avoir DHL. Aux Etats-Unis, le transport de groupages est désormais dominé par Fedex – expressite de cœur de métier – largement devant Conway et YRC, qui sont des messagers traditionnels, mais diversifiés, et UPS, lui aussi expressiste de cœur de métier et ouvert à l’organisation de transport et – aux USA – à la logistique. Ce qui frappe en réalité, c’est que peu de firmes majeures sur le marché – y compris d’ailleurs dans le domaine de la messagerie sous température dirigée, à l’instar de Stef – échappent à une logique de diversification et d’offre plus globale. ConWay par exemple, messager US intégré disposant de plus de 9.000 tracteurs et employant plus de 19000 personnes dans la messagerie, a une activité de charge complètes (2.700 tracteurs, 3.600 personnes) et logistique (139 entrepôts, 5300 personnes). TNT et Geopost mêlent du postal et de l’express, comme GLS et sa maison mère, et les principaux grands messagers sont des groupes multimétiers. Dans ce contexte l’histoire Mory-Ducros a un caractère singulier. Ducros est issu de la constitution d’une branche messagère en France par la Poste Allemande (DHL) à partir de Danzas, Ducros, Sernadis, Arcatime…, branche dont la firme s’est délestée – comme d’autres filiales messagères à travers le monde – non sans assainir son bilan (en gros 270 millions €). Mory est un des grands messagers historiques français, progressivement recentré sur sa seule activité majeure, au terme d’une histoire mouvementée. La firme, diversifiée, regroupait à la fin des années 1980, 9300 personnes et commençait à donner des signes de difficultés. Au terme d’un long épisode (A. Mallard, Crédit Lyonnais, reprise par un pool financier et des dirigeants en 1999, etc.) Mory déposa son bilan, et constitua en octobre 2011 une proie de choix pour le nouvel actionnaire principal de Ducros (Caravelle-Arcole) qui a fusionné les deux messagers. Les 3.000 salariés de l’un rejoignaient les 2700 de l’autre et connaissaient une nouvelle restructuration.  Avec l’illusion que deux réseaux messagers traditionnels en perte feraient un réseau rentable, et permettraient au marché de suivre la même voie.  Hélas aujourd’hui, deux ans plus tard, la situation était dramatique au point de justifier un nouveau dépôt de bilan, et l’émergence d’un plan de reprise de Mory-Ducros par son propriétaire – une novation – au prix d’une purge considérable, la firme ne devant garder que de l’ordre de 1900 personnes filiales comprises.  Un cataclysme social représentant autour de 8 à 9 % des effectifs du secteur de la messagerie  et de l’express (hors Poste). L’impact sur le marché est incertain, et dépend des pertes de clientèles plus que des sous-traitances générées par l’abandon d’un grand nombre d’agences. Sous-traitance auprès des confrères dans les zones de faible densité de trafic, déploiement d’un affrètement plus massif, la recette est connue, mais ne change pas nécessairement l’équilibre du marché. En outre le plan de reprise,  contesté par Jean Schmitt (PDG du groupe indépendant Heppner), laisse dubitatifs semble-t-il les autres messagers. Quant à la viabilité de l’entreprise qui « sortirait » de ce plan de reprise, rien ne permet à ce stade d’en juger. Nous n’avons aucune idée du réseau restant, et encore moins du portefeuille de clients qu’il permet de desservir. Pas plus des sources de revenu espérées venant assurer la rentabilité du nouvel ensemble. Un réseau de messagerie offrant un service national échappe difficilement à l’obligation d’un réseau dense, ou alors nécessite, comme jadis, des accords avec des confrères régionaux. Mory-Ducros revendiquait 85 agences et voudrait revenir à une cinquantaine.  Comment fera-t-il ? Qu’offrira-t-il à ses clients ? Avec quel plan de transport ? Quels circuits ? Heppner par exemple dispose de 70 agences en France et a une forte activité internationale (39%). Dachser-France compte  63 sites, Schenker une centaine, GLS  83 agences, TNT express 130 et DHL en a 38. Certains, comme UPS, combinent leurs agences et les relais-colis (Kiala). Fedex en reprenant Tatex a récupéré un réseau de 35 agences venant densifier son réseau initial.  Et ne parlons pas de Geodis ni du groupe postal. Métiers de réseau, la messagerie comme l’express trouvent un équilibre au prix d’une consolidation complexe entre agences, lignes, tournées, et éventuellement relations entre confrères. Espérons simplement que ces « repreneurs-ci » feront mieux que ce qu’ils n’ont déjà fait, et que ne l’ont fait ceux qui ont présidé à la disparition du Sernam et de Giraud. Des reprises – parfois onéreuses pour les pouvoirs publics – qui rarement permettent la survie durable des firmes reprises. »

SNCM : la fin programmée aujourd’hui

SNCM : la fin programmée aujourd’hui

Peu de doute, ce sera aujourd’hui sans doute la fin du feuilleton SNCM marqué par des grèves innombrables, des déficits abyssaux et des « particularismes » sociaux qui ont coulé l’entreprise. Du coup reste le redressement judicaire, d’abord pour éviter d’avoir à payer l’amende de 400 millions de Bruxelles ensuite pour se séparer de la moitié du personnel. Faute de cela si une nouvelle solution batarde était trouvée ce serait la mort assurée de la compagnie avant 5 ans.  C’est la réunion de la dernière chance pour la SNCM. Les syndicats, les actionnaires et les représentants de l’Etat se retrouvent une dernière fois ce mardi 28 octobre pour tenter de trouver un terrain d’entente sur l’avenir de la société maritime, dans le cadre de la procédure de conciliation débutée il y a quatre mois. Cette ultime réunion se tiendra sous l’égide de Gilles Bélier, le médiateur nommé par l’Etat en juillet à la suite de la grève de 17 jours qui avait paralysé l’entreprise l’été dernier. Jusqu’à présent, les précédentes rencontres ont été stériles. Transdev, entreprise qui détient 66% du capital de la SNCM, plaide pour un redressement judiciaire.  Le groupe estime que cette option, qui a également les faveurs de l’Etat, permettrait de repartir de zéro et de gommer un peu plus de 400 millions d’euros d’aides publiques dont la Commission européenne exige le remboursement. Une nouvelle société, financièrement saine serait ainsi créée.  Lors d’une précédente réunion de médiation, le 8 octobre dernier, la direction de la SNCM avait dans cette optique présenté aux syndicats un « schéma d’exploitation » qui proposait de conserver 800 à 1.000 emplois sur un total de 2.000 dont 1.508 en CDI. Mais les syndicats contestent vivement ce plan appelé « Poséidon ». Les partenaires sociaux jugent qu’une telle opération permettrait surtout au groupe de faire un plan social à moindre frais.   »Sous prétexte du contentieux européen, la direction a présenté un schéma d’exploitation avec 800 à 1.000 emplois supprimés, et aucune garantie pour le personnel restant », avait déclaré début octobre Frédéric Alpozzo (CGT).  En outre, les syndicats considèrent que ce passage au tribunal risquerait de faire perdre à la SNCM la délégation de service public vers la Corse, un marché de plus de 600 millions d’euros qui lui a été attribué jusqu’en 2022. Pour le moment, la direction s’est engagée à ne pas déposer le bilan avant le 31 octobre. Cet engagement avait permis de mettre fin à la grève et de gagner du temps pour trouver une solution pérenne à l’avenir de la société.  Mais une fois cette échéance passée, la société devrait être mise en redressement judiciaire. La date du 3 novembre aurait déjà été cochée pour placer la société sous la protection du tribunal de commerce de Marseille, selon une source proche du dossier. Pour le moment, un seul repreneur potentiel s’est manifesté en la personne de la société américaine Baja Ferries.

L’actionnariat de la SNCM

> 66% Transdev (elle-même détenue à 50% par la Caisse des Dépôts et à 50% par Veolia)

> 25% Etat

> 9% Salariés

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