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« Principes de sociologie générale » d’Alain Testart

« Principes de sociologie générale » d’Alain Testart

L’anthropologue, mort en 2013, ambitionnait de formuler les lois de la science sociale. Des « Principes » aujourd’hui publiés. Analyse du sociologue Bernard Lahire les a lus pour le Monde (extrait)

 

« Principes de sociologie générale. 1. Dépendances et rapports sociaux », d’Alain Testart, édité par Valérie Lécrivain et Marc Joly, CNRS Editions, « Interdépendances », 616 p., 29 €, numérique 21 €.

Alain Testart (1945-2013) nous a laissé une œuvre magistrale et foisonnante sur le communisme primitif, l’origine des inégalités économiques ou de l’Etat, le fait religieux, le don, la monnaie, le système de parenté des Aborigènes d’Australie, la division sexuelle du travail, les rites d’initiation, l’esclavage ou l’art pariétal. Ses travaux font référence dans sa discipline, et ont aussi permis de faire dialoguer anthropologues, préhistoriens et archéologues. Il n’était pas pour autant un touche-à-tout papillonnant. Sa prolixité et la variété de ses objets étaient liées à la quête systématique de liens entre des phénomènes étudiés séparément par des chercheurs spécialisés. Et cette quête de systèmes cohérents n’avait de sens que parce qu’Alain Testart cherchait in fine à classifier l’ensemble des sociétés connues par la préhistoire, l’ethnologie, l’histoire et la sociologie, afin de pouvoir penser l’évolution d’un type de société à l’autre.

L’anthropologue a été un courageux adepte de la contre-pente. Convaincu qu’une véritable science sociale, capable de formuler des lois, était possible dans un monde académique largement acquis à la cause du relativisme épistémologique, défenseur d’un évolutionnisme (révisé) alors que l’idée d’évolution (qui suppose que le passage d’un type de société à l’autre n’est pas purement aléatoire mais est gouverné par des régularités) était abandonnée par la grande majorité de ses collègues, il a voulu renouer avec les fondateurs de l’anthropologie et de la sociologie. Pour cela, il s’est armé d’une foi scientifique très ferme, d’une érudition époustouflante et d’une rigueur de pensée que sa formation scientifique initiale (ingénieur de l’Ecole des mines) et son goût prononcé pour le droit ont contribué à forger.

Une sociologie à la recherche des « rapports sociaux fondamentauxLa synthèse de toutes ces qualités se lit dans le premier volet d’une œuvre inédite intitulée Principes de sociologie générale. Ce volume formule le programme ambitieux d’une sociologie à la recherche des « rapports sociaux fondamentaux », en tant que « rapports sociaux de dépendance » caractérisant les différents types de société. Pour lui, toutes les sociétés sont « conceptualisables en fonction de la façon dont elles font jouer la dépendance entre leurs membres ». Il définit rigoureusement sa méthode de travail (un comparatisme sociologique à la recherche des plus grands contrastes entre sociétés, plutôt que des petites variations) et ses concepts principaux, tout en montrant leur pertinence sur une série de sociétés choisies pour leur caractère particulièrement cohérent et homogène. Alain Testart propose donc bien une « sociologie générale », qui tire parti de la comparaison en posant les mêmes questions, à l’aide des mêmes outils conceptuels, aux sociétés les plus différentes : chasseurs-cueilleurs avec ou sans richesse, sociétés antiques, féodales, lignagères (le lignage étant un groupe de filiation dont les membres se réclament d’un ancêtre commun) ou capitalistes.

Intérêt général et subsidiarité : Les deux principes à inscrire dans la constitution

Intérêt général et  subsidiarité : Les deux principes à inscrire dans la constitution

 

 

Inscrire ces deux « valeurs actions » dans la Constitution par voie de référendum serait le moyen le plus efficace de redonner « à l’action collective la confiance perdue en sa force », plaide, dans une tribune au « Monde », Jean-Marie Spaeth, ancien responsable à la CFDT et ex-président de l’Assurance-maladie.

 

Tribune.

Qu’il s’agisse des partis politiques, de droite comme de gauche, ou des organisations syndicales et associatives, il y a aujourd’hui consensus. Consensus pour considérer que notre pays est fracturé et qu’il y a une défiance croissante de nos concitoyens à l’égard des responsables, des gouvernants et des institutions. Les Français auraient décidé de s’organiser en petits îlots distincts. A coups de « il n’y a qu’à » ou « il faut qu’on », peu de propositions prospectives et réelles émergent. Les décisions des différents gouvernements et organisations, syndicales ou patronales, ont peu de prise sur la réalité et ne déclenchent pas plus de dynamiques sociales que d’enthousiasme. La remobilisation du pays autour des « valeurs actions » républicaines, humanistes et démocratiques est urgente !

Une valeur action est une ambition, un état d’esprit, une grille d’analyse des mesures proposées et des actes réalisés, qu’il s’agisse de ceux des partis politiques, des élus ou des acteurs sociaux. La période actuelle doit voir émerger deux valeurs actions comme ciment de la société : l’intérêt général et la subsidiarité. Couramment, l’expression « intérêt général » désigne les intérêts, valeurs et objectifs partagés par l’ensemble des membres d’une société et qui procurent le bien-être. Une forme d’utilitarisme moderne qui recherche « le plus grand bonheur du plus grand nombre », selon la formule des deux philosophes britanniques Jeremy Bentham (1748-1832) et Joseph Priestley (1733-1804).

Ambiguïté savamment entretenue

En France, l’intérêt général est une notion floue qui n’est pas un engagement constitutionnel. L’on entretient savamment une ambiguïté entre services publics, mission de service public et intérêt général. Le service public est un moyen, ce n’est pas une référence universelle. Lorsque, par exemple, l’un préconise de diminuer les prélèvements obligatoires, l’autre de limiter l’endettement à x % du PIB, et le troisième de diminuer le nombre de fonctionnaires, la seule question qui vaille d’être posée demeure : en quoi ces mesures contribuent-elles à l’intérêt général ?


La recherche par les financiers de la rentabilité maximale du capital les a conduits à vampiriser l’économie de marché et à mettre les entreprises sous tutelle. En quoi la recherche d’un rendement à deux chiffres du capital contribue-t-elle à l’intérêt général ? Idem lorsque l’on organise des grèves catégorielles minoritaires pour bloquer des services indispensables : là aussi, où est la dimension d’intérêt général qui peut les justifier ? Donner une définition claire, opérationnelle, ambitieuse, de l’intérêt général et l’inscrire dans la Constitution, c’est donner une clé de lecture et d’analyse de toutes les décisions, publiques ou privées, ayant un impact sur le vivre-ensemble. Cela touche plus particulièrement l’éducation, la sécurité, les domaines de l’économie et du social. L’intérêt général doit figurer dans notre Constitution.

Economie-Les principes des flux tendus dans l’économie remis en cause

Economie-Les principes des flux tendus dans l’économie remis en cause

 

Economie-Les principes des flux tendus ( limitant drastiquement les stocks) sont aujourd’hui remis en cause dans l’économie d’après un article de journal du Wall Street Journal

A Tokyo, Toyota accumule les pièces détachées et possède, pour certaines, jusqu’à quatre mois d’avance. Volkswagen construit six usines pour fabriquer ses propres batteries. Et, marchant dans les pas d’Henry Ford, Tesla essaie de garantir son accès aux matières premières.

Symbolisée par le fameux « juste-à-temps », l’hyperefficacité de la chaîne logistique automobile connaît actuellement un bouleversement amplifié par une pandémie qui a remis en cause plus d’un demi-siècle d’organisation. Après avoir subi des fluctuations brutales de la demande, les caprices de la météo et une série d’accidents, les constructeurs finissent en effet par se dire qu’ils n’auront peut-être pas toujours les pièces détachées qu’ils veulent au moment où ils les veulent.

« Le modèle du juste-à-temps est conçu pour favoriser l’efficacité de la chaîne logistique et les économies d’échelle, explique Ashwani Gupta, directeur des opérations de Nissan. Les répercussions d’une crise aussi inédite que celle de la Covid-19 soulignent la fragilité de ce modèle. »

Le concept du « juste-à-temps » est simple : éviter de perdre du temps. En demandant aux fournisseurs de livrer les pièces détachées sur les chaînes de montage quelques jours ou quelques heures avant qu’elles ne soient assemblées, les constructeurs ne paient que ce qu’ils consomment

Prenons l’exemple du pick-up F-150 de Ford : la dernière version du véhicule le plus vendu des Etats-Unis est bourrée de technologie, motorisation hybride et logiciel de conduite autonome à la Tesla inclus.

Quand la vaccination a commencé de porter ses fruits, les Américains se sont rués sur le modèle : 200 000 unités vendues au premier trimestre, un record depuis treize ans. Mais les stocks étaient vides car les usines ont été fermées ou ont tourné à capacité réduite tout le mois d’avril. L’activité devrait rester faible au moins jusqu’à mi-mai. Pour le constructeur, ce sont 2,5 milliards de dollars de bénéfices avant impôt qui se sont envolés.

Le concept du « juste-à-temps » est simple : éviter de perdre du temps. En demandant aux fournisseurs de livrer les pièces détachées sur les chaînes de montage quelques jours ou quelques heures avant qu’elles ne soient assemblées, les constructeurs ne paient que ce qu’ils consomment. Et économisent en frais de stockage et en personnel.

Mais avec la mondialisation des chaînes logistiques et la dépendance croissante des constructeurs vis-à-vis de certains sous-traitants, le système s’est fragilisé et les crises sont devenues plus fréquentes.

Tempête de neige géante

Mi-février, à cause d’une tempête de neige géante, une usine qui fabrique 85 % de la résine produite aux Etats-Unis a dû fermer ses portes. Des pare-chocs aux volants, en passant par la mousse des sièges, cette matière est utilisée dans d’innombrables pièces détachées pas forcément coûteuses, mais indispensables (les concessionnaires ayant du mal à vendre des voitures sans siège).

Fin mars, Toyota a été contraint de fermer plusieurs de ses usines américaines en raison d’une pénurie de résine, selon un planning auquel le Wall Street Journal a eu accès, pénalisant la production de certains de ses best-sellers, dont le RAV-4.

De la résine a parfois été acheminée par avion depuis l’Europe, raconte Sheldon Klein, avocat au sein du cabinet Butzel Long qui conseille des fournisseurs. « Economiquement, c’est catastrophique, souligne-t-il. Le mieux qu’ils puissent espérer, ce sont d’âpres négociations avec les clients pour voir s’ils peuvent assumer une partie des coûts. »

Pourtant, pas question de renoncer totalement au juste-à-temps, soulignent des dirigeants, car la méthode permet de réaliser des économies colossales. L’idée serait plutôt de l’assouplir, en se concentrant sur les aspects les plus fragiles. Les constructeurs songent par exemple à stocker davantage de pièces détachées essentielles, notamment quand elles sont à la fois petites, peu coûteuses et irremplaçables, comme les semi-conducteurs.

L’adoption progressive des véhicules électriques, très gourmands en composants sujets aux pénuries (les batteries lithium-ion et les semi-conducteurs notamment) accroît la pression en forçant les constructeurs à repenser un demi-siècle d’histoire de l’automobile.

Jim Farley, directeur général de Ford, a déclaré la semaine dernière qu’il voulait augmenter les stocks du constructeur. « La plupart des autres secteurs possèdent des stocks de précaution pour les composants essentiels tels que les puces, a-t-il expliqué lors d’un événement organisé par Automotive News. Bien souvent, ces puces sont payées à l’avance, des années et des années avant qu’elles ne soient utilisées. »

Malgré trois décennies dans l’automobile, le dirigeant n’était pas prêt pour la pandémie. « Je suis sidéré de voir tout ce que j’ai appris sur la chaîne logistique », résume-t-il.

L’adoption progressive des véhicules électriques, très gourmands en composants sujets aux pénuries (les batteries lithium-ion et les semi-conducteurs notamment) accroît la pression en forçant les constructeurs à repenser un demi-siècle d’histoire de l’automobile.

General Motors et son partenaire LG Chem ont ainsi décidé d’investir 2,3 milliards de dollars dans la construction d’une usine dans l’Ohio et cherchent un site pour en bâtir une deuxième. L’objectif : produire chaque année assez de batteries pour plusieurs centaines de milliers de véhicules. Volkswagen estime qu’il commandera, d’ici 2030, pour 14 milliards de dollars de batteries en plus de celles qui seront fabriquées dans les six usines qu’il prévoit de construire avec des partenaires.

Les constructeurs automobiles s’inspirent donc désormais de Tesla, qui s’était lui-même inspiré des pratiques de la Silicon Valley (le groupe d’Elon Musk a bâti une immense usine dans le désert du Nevada, la Gigafactory, en association avec Panasonic).

Mais tous les problèmes logistiques ne sont pas liés à l’approvisionnement en batteries. Même dans les plus futuristes des véhicules électriques, il faudra du plastique pour les tapis, du caoutchouc pour les pneus et du cuir ou du tissu pour les sièges.

Tesla essaie d’ailleurs de recenser les matériaux stratégiques et leurs producteurs, une mission réservée aux fournisseurs dans le modèle du juste-à-temps. En septembre, le groupe a signé un accord lui permettant d’accéder à une mine de lithium en construction en Caroline du Nord.

L’offensive Tesla

L’an passé, Elon Musk a déclaré qu’il voulait que Tesla achète aussi du nickel. « Tesla est prêt à signer un contrat colossal et pérenne si vous savez extraire du nickel de façon efficace et non nocive pour l’environnement », a affirmé le patron du constructeur.

L’offensive d’Elon Musk dans les matières premières n’est pas sans rappeler la démarche d’Henry Ford qui, il y a un siècle, avait révolutionné la production automobile.

Dans les années 1920, Ford visait l’intégration verticale, c’est-à-dire la maîtrise de tout ce qu’il faut pour produire une voiture. Son usine de Rouge River, dans le Michigan, fabriquait des voitures avec l’acier produit sur place à partir du minerai de fer extrait des mines Ford.

A la mort du grand patron, Ford a vendu ses docks et ses aciéries. Les constructeurs en étaient alors convaincus : il valait mieux laisser les spécialistes de l’acier, du caoutchouc et du transport gérer ces aspects. Pour eux, fabriquer un véhicule, c’était avant tout acheter les bonnes pièces détachées et les assembler.

Toyota est alors devenu le nouveau Ford. En 1950, Taiichi Ohno, l’un de ses dirigeants, a visité un supermarché américain et s’est extasié devant les rayons, re-remplis au fur et à mesure qu’ils se vidaient, raconte Jeffrey Liker dans son livre Le modèle Toyota. Les consommateurs étaient heureux même si les stocks du supermarché n’étaient pas pléthoriques. Cette organisation était l’exact inverse des entrepôts des constructeurs, remplis du sol au plafond de feuilles de métal et de pneus pour que l’usine ne soit jamais contrainte à l’arrêt.

Si les supermarchés n’avaient pas des mois de bananes d’avance, c’est tout simplement parce que c’était impossible. Pourtant, selon Taiichi Ohno, leur organisation permettait de réduire les déchets et les coûts. La décision était prise : Toyota ne paierait que les pièces dont il avait besoin pour une journée de production, ce qui lui permettrait de fonctionner avec des usines et des entrepôts de taille plus réduite.

C’est ainsi qu’est né le système du juste-à-temps. Chaque jour, une longue file de camions arrivaient devant les usines Toyota pour livrer de quoi les faire fonctionner pendant une journée.

Les franchises d’Apple et McDonald ou les supermarchés Target fonctionnent eux aussi sur ce modèle de stocks limités

Pour le constructeur japonais, entouré par une myriade de «  keiretsu  » (des fournisseurs locaux), les choses ont été faciles à mettre en place. Ses concurrents américains se sont d’abord montrés sceptiques, mais le système s’est révélé tellement efficace que, de Detroit à Wolfsburg, le petit monde de l’automobile l’a adopté. Imitant Toyota, Ford a lancé le Ford Production System. Les sous-traitants n’ont pas tardé à leur emboîter le pas, et le mouvement s’est propagé à tous les étages de la pyramide.

Puis à d’autres secteurs : les franchises d’Apple et McDonald ou les supermarchés Target fonctionnent eux aussi sur ce modèle de stocks limités.

Les constructeurs ont également eu l’idée d’avoir recours à un seul fournisseur pour plusieurs pièces détachées. Ces fournisseurs pouvaient orchestrer le ballet quotidien des livraisons, réduire les coûts grâce aux volumes et approvisionner le réseau mondial d’usine des grands groupes automobiles.

Carlos Tavares, directeur général de Stellantis (l’entité née de la fusion de PSA et Chrysler), a déclaré en mars dans un entretien que le groupe achetait environ 400 000 pièces détachées pour la centaine de modèles des marques Chrysler, Ram, Fiat, Peugeot et autres. Selon lui, 95 % de ces pièces proviennent d’une seule et même source.

« C’est la norme dans le secteur automobile », a-t-il expliqué.

Des événements (les attentats du 11 septembre par exemple) ont ponctuellement perturbé le système, mais sans aller jusqu’à le remettre en cause puisque les gains restaient colossaux.

C’est avec la crise financière que le vent a commencé de tourner. Une cinquantaine de fournisseurs de pièces détachées ont mis la clé sous la porte, prenant les constructeurs au dépourvu. Quand Visteon, qui fabriquait notamment des systèmes de climatisation et des autoradios, s’est déclaré en faillite, la panique s’est emparée des usines des constructeurs.

Mais c’est un autre choc qui a poussé l’entreprise chez qui le juste-à-temps était né à se poser des questions. En 2011, le séisme qui a frappé le nord du Japon a provoqué des dégâts chez plusieurs sous-traitants de Toyota, dont Renesas Electronics.

Shino Yamada, porte-parole du constructeur nippon, raconte qu’après le tremblement de terre, Toyota a forcé ses partenaires à révéler le nom de leurs fournisseurs, un exploit dans un secteur où ces secrets sont jalousement gardés de peur que les constructeurs ne s’en servent pour exiger des baisses de prix. Au fil des années, Toyota s’est constitué une base de données qui couvre environ 400 000 pièces détachées et une dizaine de couches de sous-traitance.

Acheter et stocker

Prenant le contre-pied total du juste-à-temps, Toyota a demandé à ses fournisseurs de stocker certaines pièces détachées. Le stock disponible de Denso, principal sous-traitant de Toyota, atteignait ainsi cinquante jours de production à la fin de l’exercice clos au 30 mars 2020, contre 38 jours en 2011, selon des documents financiers. Denso n’a pas souhaité faire de commentaire sur les stocks, mais indiqué qu’il avait commencé de constituer des stocks d’urgence pour certaines pièces, notamment les semi-conducteurs.

Grâce à ces efforts, le constructeur nippon a mieux résisté aux pénuries récentes que ses concurrents, même s’il n’a pas été totalement épargné. L’usine Renesas qui avait été touchée il y a dix ans par le séisme a dû fermer pendant un mois en mars à cause d’un incendie. Malgré l’aide de centaines de salariés de Toyota, Nissan et autres, elle ne fonctionnera pas à plein avant juillet prochain.

Désormais, comme ils l’avaient fait par le passé avec le juste-à-temps, les constructeurs automobiles imitent Toyota et cherchent à débusquer les failles de leur réseau.

« C’est vraiment là que le système d’achat a failli, résume Bindiya Vakil, directeur général de Resilinc, un fabricant de logiciels qui aident les entreprises à gérer les pénuries de pièces. Ce n’est pas la première fois que, ce qui met le système à genou, ce ne sont pas les pièces les plus chères, mais les petites choses qui ne coûtent rien et qu’on ne gère pas correctement. »

Mike Colias à Detroit et Nick Kostov à Paris ont contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Marion Issard)

Les principes des flux tendus dans l’économie remis en cause

Les principes des flux tendus dans l’économie remis en cause

 

Les principes des flux tendus ( limitant drastiquement les stocks) sont aujourd’hui remis en cause dans l’économie d’après un article de journal du Wall Street Journal

A Tokyo, Toyota accumule les pièces détachées et possède, pour certaines, jusqu’à quatre mois d’avance. Volkswagen construit six usines pour fabriquer ses propres batteries. Et, marchant dans les pas d’Henry Ford, Tesla essaie de garantir son accès aux matières premières.

Symbolisée par le fameux « juste-à-temps », l’hyperefficacité de la chaîne logistique automobile connaît actuellement un bouleversement amplifié par une pandémie qui a remis en cause plus d’un demi-siècle d’organisation. Après avoir subi des fluctuations brutales de la demande, les caprices de la météo et une série d’accidents, les constructeurs finissent en effet par se dire qu’ils n’auront peut-être pas toujours les pièces détachées qu’ils veulent au moment où ils les veulent.

« Le modèle du juste-à-temps est conçu pour favoriser l’efficacité de la chaîne logistique et les économies d’échelle, explique Ashwani Gupta, directeur des opérations de Nissan. Les répercussions d’une crise aussi inédite que celle de la Covid-19 soulignent la fragilité de ce modèle. »

Le concept du « juste-à-temps » est simple : éviter de perdre du temps. En demandant aux fournisseurs de livrer les pièces détachées sur les chaînes de montage quelques jours ou quelques heures avant qu’elles ne soient assemblées, les constructeurs ne paient que ce qu’ils consomment

Prenons l’exemple du pick-up F-150 de Ford : la dernière version du véhicule le plus vendu des Etats-Unis est bourrée de technologie, motorisation hybride et logiciel de conduite autonome à la Tesla inclus.

Quand la vaccination a commencé de porter ses fruits, les Américains se sont rués sur le modèle : 200 000 unités vendues au premier trimestre, un record depuis treize ans. Mais les stocks étaient vides car les usines ont été fermées ou ont tourné à capacité réduite tout le mois d’avril. L’activité devrait rester faible au moins jusqu’à mi-mai. Pour le constructeur, ce sont 2,5 milliards de dollars de bénéfices avant impôt qui se sont envolés.

Le concept du « juste-à-temps » est simple : éviter de perdre du temps. En demandant aux fournisseurs de livrer les pièces détachées sur les chaînes de montage quelques jours ou quelques heures avant qu’elles ne soient assemblées, les constructeurs ne paient que ce qu’ils consomment. Et économisent en frais de stockage et en personnel.

Mais avec la mondialisation des chaînes logistiques et la dépendance croissante des constructeurs vis-à-vis de certains sous-traitants, le système s’est fragilisé et les crises sont devenues plus fréquentes.

Tempête de neige géante

Mi-février, à cause d’une tempête de neige géante, une usine qui fabrique 85 % de la résine produite aux Etats-Unis a dû fermer ses portes. Des pare-chocs aux volants, en passant par la mousse des sièges, cette matière est utilisée dans d’innombrables pièces détachées pas forcément coûteuses, mais indispensables (les concessionnaires ayant du mal à vendre des voitures sans siège).

Fin mars, Toyota a été contraint de fermer plusieurs de ses usines américaines en raison d’une pénurie de résine, selon un planning auquel le Wall Street Journal a eu accès, pénalisant la production de certains de ses best-sellers, dont le RAV-4.

De la résine a parfois été acheminée par avion depuis l’Europe, raconte Sheldon Klein, avocat au sein du cabinet Butzel Long qui conseille des fournisseurs. « Economiquement, c’est catastrophique, souligne-t-il. Le mieux qu’ils puissent espérer, ce sont d’âpres négociations avec les clients pour voir s’ils peuvent assumer une partie des coûts. »

Pourtant, pas question de renoncer totalement au juste-à-temps, soulignent des dirigeants, car la méthode permet de réaliser des économies colossales. L’idée serait plutôt de l’assouplir, en se concentrant sur les aspects les plus fragiles. Les constructeurs songent par exemple à stocker davantage de pièces détachées essentielles, notamment quand elles sont à la fois petites, peu coûteuses et irremplaçables, comme les semi-conducteurs.

L’adoption progressive des véhicules électriques, très gourmands en composants sujets aux pénuries (les batteries lithium-ion et les semi-conducteurs notamment) accroît la pression en forçant les constructeurs à repenser un demi-siècle d’histoire de l’automobile.

Jim Farley, directeur général de Ford, a déclaré la semaine dernière qu’il voulait augmenter les stocks du constructeur. « La plupart des autres secteurs possèdent des stocks de précaution pour les composants essentiels tels que les puces, a-t-il expliqué lors d’un événement organisé par Automotive News. Bien souvent, ces puces sont payées à l’avance, des années et des années avant qu’elles ne soient utilisées. »

Malgré trois décennies dans l’automobile, le dirigeant n’était pas prêt pour la pandémie. « Je suis sidéré de voir tout ce que j’ai appris sur la chaîne logistique », résume-t-il.

L’adoption progressive des véhicules électriques, très gourmands en composants sujets aux pénuries (les batteries lithium-ion et les semi-conducteurs notamment) accroît la pression en forçant les constructeurs à repenser un demi-siècle d’histoire de l’automobile.

General Motors et son partenaire LG Chem ont ainsi décidé d’investir 2,3 milliards de dollars dans la construction d’une usine dans l’Ohio et cherchent un site pour en bâtir une deuxième. L’objectif : produire chaque année assez de batteries pour plusieurs centaines de milliers de véhicules. Volkswagen estime qu’il commandera, d’ici 2030, pour 14 milliards de dollars de batteries en plus de celles qui seront fabriquées dans les six usines qu’il prévoit de construire avec des partenaires.

Les constructeurs automobiles s’inspirent donc désormais de Tesla, qui s’était lui-même inspiré des pratiques de la Silicon Valley (le groupe d’Elon Musk a bâti une immense usine dans le désert du Nevada, la Gigafactory, en association avec Panasonic).

Mais tous les problèmes logistiques ne sont pas liés à l’approvisionnement en batteries. Même dans les plus futuristes des véhicules électriques, il faudra du plastique pour les tapis, du caoutchouc pour les pneus et du cuir ou du tissu pour les sièges.

Tesla essaie d’ailleurs de recenser les matériaux stratégiques et leurs producteurs, une mission réservée aux fournisseurs dans le modèle du juste-à-temps. En septembre, le groupe a signé un accord lui permettant d’accéder à une mine de lithium en construction en Caroline du Nord.

L’offensive Tesla

L’an passé, Elon Musk a déclaré qu’il voulait que Tesla achète aussi du nickel. « Tesla est prêt à signer un contrat colossal et pérenne si vous savez extraire du nickel de façon efficace et non nocive pour l’environnement », a affirmé le patron du constructeur.

L’offensive d’Elon Musk dans les matières premières n’est pas sans rappeler la démarche d’Henry Ford qui, il y a un siècle, avait révolutionné la production automobile.

Dans les années 1920, Ford visait l’intégration verticale, c’est-à-dire la maîtrise de tout ce qu’il faut pour produire une voiture. Son usine de Rouge River, dans le Michigan, fabriquait des voitures avec l’acier produit sur place à partir du minerai de fer extrait des mines Ford.

A la mort du grand patron, Ford a vendu ses docks et ses aciéries. Les constructeurs en étaient alors convaincus : il valait mieux laisser les spécialistes de l’acier, du caoutchouc et du transport gérer ces aspects. Pour eux, fabriquer un véhicule, c’était avant tout acheter les bonnes pièces détachées et les assembler.

Toyota est alors devenu le nouveau Ford. En 1950, Taiichi Ohno, l’un de ses dirigeants, a visité un supermarché américain et s’est extasié devant les rayons, re-remplis au fur et à mesure qu’ils se vidaient, raconte Jeffrey Liker dans son livre Le modèle Toyota. Les consommateurs étaient heureux même si les stocks du supermarché n’étaient pas pléthoriques. Cette organisation était l’exact inverse des entrepôts des constructeurs, remplis du sol au plafond de feuilles de métal et de pneus pour que l’usine ne soit jamais contrainte à l’arrêt.

Si les supermarchés n’avaient pas des mois de bananes d’avance, c’est tout simplement parce que c’était impossible. Pourtant, selon Taiichi Ohno, leur organisation permettait de réduire les déchets et les coûts. La décision était prise : Toyota ne paierait que les pièces dont il avait besoin pour une journée de production, ce qui lui permettrait de fonctionner avec des usines et des entrepôts de taille plus réduite.

C’est ainsi qu’est né le système du juste-à-temps. Chaque jour, une longue file de camions arrivaient devant les usines Toyota pour livrer de quoi les faire fonctionner pendant une journée.

Les franchises d’Apple et McDonald ou les supermarchés Target fonctionnent eux aussi sur ce modèle de stocks limités

Pour le constructeur japonais, entouré par une myriade de «  keiretsu  » (des fournisseurs locaux), les choses ont été faciles à mettre en place. Ses concurrents américains se sont d’abord montrés sceptiques, mais le système s’est révélé tellement efficace que, de Detroit à Wolfsburg, le petit monde de l’automobile l’a adopté. Imitant Toyota, Ford a lancé le Ford Production System. Les sous-traitants n’ont pas tardé à leur emboîter le pas, et le mouvement s’est propagé à tous les étages de la pyramide.

Puis à d’autres secteurs : les franchises d’Apple et McDonald ou les supermarchés Target fonctionnent eux aussi sur ce modèle de stocks limités.

Les constructeurs ont également eu l’idée d’avoir recours à un seul fournisseur pour plusieurs pièces détachées. Ces fournisseurs pouvaient orchestrer le ballet quotidien des livraisons, réduire les coûts grâce aux volumes et approvisionner le réseau mondial d’usine des grands groupes automobiles.

Carlos Tavares, directeur général de Stellantis (l’entité née de la fusion de PSA et Chrysler), a déclaré en mars dans un entretien que le groupe achetait environ 400 000 pièces détachées pour la centaine de modèles des marques Chrysler, Ram, Fiat, Peugeot et autres. Selon lui, 95 % de ces pièces proviennent d’une seule et même source.

« C’est la norme dans le secteur automobile », a-t-il expliqué.

Des événements (les attentats du 11 septembre par exemple) ont ponctuellement perturbé le système, mais sans aller jusqu’à le remettre en cause puisque les gains restaient colossaux.

C’est avec la crise financière que le vent a commencé de tourner. Une cinquantaine de fournisseurs de pièces détachées ont mis la clé sous la porte, prenant les constructeurs au dépourvu. Quand Visteon, qui fabriquait notamment des systèmes de climatisation et des autoradios, s’est déclaré en faillite, la panique s’est emparée des usines des constructeurs.

Mais c’est un autre choc qui a poussé l’entreprise chez qui le juste-à-temps était né à se poser des questions. En 2011, le séisme qui a frappé le nord du Japon a provoqué des dégâts chez plusieurs sous-traitants de Toyota, dont Renesas Electronics.

Shino Yamada, porte-parole du constructeur nippon, raconte qu’après le tremblement de terre, Toyota a forcé ses partenaires à révéler le nom de leurs fournisseurs, un exploit dans un secteur où ces secrets sont jalousement gardés de peur que les constructeurs ne s’en servent pour exiger des baisses de prix. Au fil des années, Toyota s’est constitué une base de données qui couvre environ 400 000 pièces détachées et une dizaine de couches de sous-traitance.

Acheter et stocker

Prenant le contre-pied total du juste-à-temps, Toyota a demandé à ses fournisseurs de stocker certaines pièces détachées. Le stock disponible de Denso, principal sous-traitant de Toyota, atteignait ainsi cinquante jours de production à la fin de l’exercice clos au 30 mars 2020, contre 38 jours en 2011, selon des documents financiers. Denso n’a pas souhaité faire de commentaire sur les stocks, mais indiqué qu’il avait commencé de constituer des stocks d’urgence pour certaines pièces, notamment les semi-conducteurs.

Grâce à ces efforts, le constructeur nippon a mieux résisté aux pénuries récentes que ses concurrents, même s’il n’a pas été totalement épargné. L’usine Renesas qui avait été touchée il y a dix ans par le séisme a dû fermer pendant un mois en mars à cause d’un incendie. Malgré l’aide de centaines de salariés de Toyota, Nissan et autres, elle ne fonctionnera pas à plein avant juillet prochain.

Désormais, comme ils l’avaient fait par le passé avec le juste-à-temps, les constructeurs automobiles imitent Toyota et cherchent à débusquer les failles de leur réseau.

« C’est vraiment là que le système d’achat a failli, résume Bindiya Vakil, directeur général de Resilinc, un fabricant de logiciels qui aident les entreprises à gérer les pénuries de pièces. Ce n’est pas la première fois que, ce qui met le système à genou, ce ne sont pas les pièces les plus chères, mais les petites choses qui ne coûtent rien et qu’on ne gère pas correctement. »

Mike Colias à Detroit et Nick Kostov à Paris ont contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Marion Issard)

Loi séparatisme : un ersatz de principes républicains

Loi séparatisme : un ersatz de principes républicains

En débat au Parlement, ce texte élaboré en réponse à la menace islamiste comporte des dispositions inutiles et des concessions hors de propos aux associations cultuelles, estime un collectif de personnalités connues pour leur attachement à la laïcité.( Le Monde extrait)

Tribune. Le projet de loi, hier contre le « séparatisme », aujourd’hui « confortant le respect des principes de la République » est en débat au Parlement. Ce texte n’est pas réellement une réponse à la menace islamiste, comme le prétend le gouvernement. Loin de renforcer les principes de la République, il ne promeut pas la liberté de conscience, et apparaît comme une remise en cause de la séparation des Eglises et de l’État telle qu’elle est instaurée par la loi de 1905.

Bavard, rappelant certaines dispositions existantes, purement déclaratif sur d’autres points, ce texte est inapplicable et parfois dangereux. Il semble avoir pour but d’étendre à toute la France l’esprit du Concordat, cet accord signé entre la France et le Vatican, encore en vigueur en Alsace-Moselle et qui fait peser sur l’État la charge de l’entretien de l’Église.

Renforcement des avoirs des cultes

Si le texte affirme la soumission des associations cultuelles à la loi de séparation de l’Église et de l’État de 1905, au lieu de celle de 1901 relative au contrat d’association, cela ne se fait pas sans que le gouvernement ait lâché une contrepartie importante : la possibilité pour les associations cultuelles d’avoir des immeubles de rapport, à condition que ceux-ci soient acquis gratuitement par dons et legs. Ce qui va permettre à certains cultes déjà bien dotés en immobilier (notamment l’Église catholique) de renforcer leur position patrimoniale et financière et d’en distribuer à volonté les bénéfices.


Cette nouvelle disposition va permettre aux écoles privées confessionnelles, très majoritairement d’obédience catholique, de faire don aux associations loi de 1905 de leur patrimoine immobilier. Largement financées par l’argent public depuis la loi Debré (1959) et la loi Carle (2009), ces écoles contribueront au financement des cultes.

Corrélativement, des transferts pourront être effectués des biens immobiliers de l’Eglise, jusqu’ici exclusivement réservés au culte, en faveur des écoles privées catholiques. Celles-ci vont pouvoir se multiplier au détriment de l’école laïque. Tout cela en bénéficiant des exonérations de taxe foncière et de taxe d’habitation prévues par la loi de 1905.

Instaurée par la loi Blanquer de 2019 et rappelée dans ce texte, l’obligation d’instruction dès l’âge de 3 ans, dans le contexte actuel et du fait des dispositions de la loi Carle, est également favorable à l’Eglise catholique.

Certaines dispositions sont bienvenues, comme le contrôle du caractère réellement cultuel des associations, la déclaration des dons éligibles à des déductions fiscales, et la nécessité de faire certifier, chaque année, les comptes de l’association par un commissaire aux comptes, ainsi que l’accroissement des moyens et pouvoirs donnés à l’organisme ministériel Tracfin pour contrôler la provenance des dons.

 

« Principes républicains » : un projet de loi ambiguë

« Principes républicains » : un projet de loi ambiguë

Nous n’avions pas imaginé que des principes ancrés au plus profond de nous-mêmes, et qui sont à la source de la Constitution, auraient un jour besoin d’être confortés, se désole la philosophe Ayyam Sureau dans une tribune au « Monde ».

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Le projet de loi « confortant le respect des principes de la République » inspire une certaine tristesse et un sentiment d’inconfort. Après plusieurs changements de titre, un exposé des motifs plutôt bavard trahit encore la difficulté de traiter, dans un texte de portée générale, des menaces d’une idéologie particulière sans la nommer.

L’islamisme progresse en France depuis les années 1980. Qu’il soit devenu urgent et indispensableaprès quarante ans de compromissions, de renforcer par des lois explicites, des sanctions plus sévères, des mécanismes de contrôle plus efficaces, les manquements à des principes qui nous paraissaient aller de soi, personne ne peut encore en douter.

 

Le projet de loi s’immisce dans la vie privée, abolit le droit ancien d’enseigner à ses enfants à domicile, invente la notion comique de vie « en état de polygamie », fait du « rejet de la haine » un principe républicain. Il y aurait beaucoup à dire et cependant on préférera se taire. 

La grande habilité de l’islamisme est d’attendre que la défense de ses intérêts coïncide avec celle des défenseurs de la liberté. C’est là notre faiblesse. Nos ennemis l’ont repérée depuis longtemps. Ils nous prennent à revers, nous obligeant à admettre des restrictions à nos propres libertés pour les priver de celle de nous détruire. Est-ce si difficile de leur dire que la liberté, telle qu’elle est individuellement aimée, constitutionnellement garantie et politiquement espérée en France, a fort peu à voir avec celle qu’ils revendiquent ?

Le « contrat » n’a rien à faire ici

D’où viennent la tristesse et l’inconfort ? La tristesse de ce que nous n’avions pas imaginé que des principes, ancrés au plus profond de nous-mêmes et qui sont à la source de la Constitution, auraient un jour besoin d’être confortés. L’on s’adresse aux Français comme à un peuple à qui on imposerait, pour le rendre meilleur, des lois étrangères à sa culture.

Peut-on lire sans tristesse au sein d’un dispositif de lois françaises, au XXIe siècle, l’article consacré à l’interdiction de délivrer des certificats de virginité ? Cette intrusion de la loi entre les jambes des femmes est destinée à les protéger. On le sait, on y consent sans retenue. Une nausée nous envahit et l’on croit reconnaître l’étrange obscénité – dans le même temps émancipatrice et humiliante – du législateur colonial. Voilà pour la tristesse.

Quant à l’inconfort, il provient pour l’essentiel du « contrat d’engagement républicain », introduit dans l’article 6. « Toute association désireuse d’obtenir une subvention s’engagera par un contrat dengagement républicain, à respecter des principes et valeurs de la République, en particulier le respect de la dignité de la personne humaine, le principe d’égalité, notamment entre les femmes et les hommes, le principe de fraternité et le rejet de la haine ainsi que la sauvegarde de lordre public. » L’Etat soumettait déjà l’octroi d’un financement public à trois conditions : l’objet d’intérêt général, le fonctionnement démocratique et la transparence financière. Le projet de loi y ajoute la signature d’un contrat visant à obtenir le respect des principes républicains.

Islam et laïcité : «charte des principes» du CFCM, une avancée ?

Islam et laïcité : «charte des principes» du CFCM, une avancée ?

 

Il faut noter une avancée de la part du très contesté conseil français du culte musulman en matière de laïcité. Il est clair que l’absence d’accord sur les grands principes aurait pu par ailleurs mettre en cause l’existence de cette institution.

 

Il restera cependant à préciser ces principes et à les faire accepter par l’ensemble des institutions musulmanes. Les dirigeants du Conseil français du culte musulman (CFCM) ont en effet annoncé samedi 16 janvier avoir trouvé un accord sur une «charte des principes» de l’islam de France qui réaffirme notamment l’égalité hommes-femmes et la «compatibilité» de la foi musulmane avec la République.

 

Cette charte, à l’origine d’une crise au sein du CFCM, a été présentée samedi au ministre de l’Intérieur Gérald Darmanin qui a salué une «avancée très significative». Elle doit maintenant être approuvée par l’ensemble des fédérations du CFCM avant d’être transmise au président Emmanuel Macron, indique l’instance dans un communiqué.

Fin décembre, le recteur de la grande Mosquée de Paris, Chems-Eddine Hafiz, avait claqué la porte des discussions sur la charte et le futur CNI en pointant du doigt l’influence d’une «composante islamiste» au sein du CFCM.

 

Selon le communiqué du CFCM publié samedi, le texte scelle un accord «sur la compatibilité de la foi musulmane avec les principes de la République, sur le rejet de l’instrumentalisation de l’islam à des fins politiques, sur la non-ingérence des Etats dans l’exercice du culte musulman en France, sur le principe de l’Egalité Homme-Femme et sur le rejet de certaines pratiques coutumières prétendument musulmanes».

Loi Travail : les principes

Loi Travail : les principes

.Une série d’ordonnances  doit être prises d’ici à la rentrée de septembre pour une entrée en vigueur à l’automne 2017. La ministre du Travail Muriel Pénicaud doit transmettre ce mardi à 15 heures aux partenaires sociaux, une première lettre de cadrage présentant les grandes orientations choisies par le gouvernement pour réformer le code du travail. par le rapport de Jean-Denis Combrexelle, est au cœur de la loi Travail 2 proposée par Emmanuel Macron. Accorder de la souplesse aux entreprises faisant partie des objectifs du nouveau président. Aujourd’hui, la Constitution et le code du travail érigent dans cet ordre-là les règles qui régissent l’organisation du travail, à savoir la durée légale du temps de travail ou encore le salaire minimal. Arrivent ensuite les accords de branche (entre un ou plusieurs groupements d’entreprises appartenant à un même secteur d’activité et une ou plusieurs organisations syndicales représentatives), qui ne peuvent entrer en vigueur seulement s’ils sont plus avantageux que le code du travail. Par exemple, ces accords permettent la prise en compte de la spécificité de certains métiers comme la pénibilité. La dernière strate est l’accord d’entreprise, qui doit, pour être ratifié, être plus attractif pour les salariés que l’accord de branche. Dans les faits, un accord d’entreprise peut depuis 2016 être moins bénéfique qu’un accord de branche pour la question du temps de travail dans les limites du code du travail (35 heures par semaine étant la durée légale que le nouvel exécutif entend conserver). Emmanuel Macron veut étendre la négociation en entreprise à tous les domaines, comme le salaire et les conditions de travail, ajoute Le Monde. Pour avoir une chance d’entrer en vigueur, cette inversion des normes doit convenir aux syndicats représentant plus de 50% des salariés. Avec la réforme d’Emmanuel Macron, les employeurs pourront être à l’initiative en organisant un référendum à destination des salariés directement afin de contourner les syndicats. Sans accord interne en revanche, l’accord de branche supplantera l’accord d’entreprise.  En cas de licenciement abusif, les indemnités obtenues aux prud’hommes seront limitées. Un barème, qui n’est aujourd’hui qu’indicatif, avait décidé d’une indemnité d’un montant variant entre 1 et 22,5 mois de salaires en fonction de son âge, son ancienneté et de sa difficulté à retrouver un emploi. L’objectif d’Emmanuel Macron est d’instaurer un plafond et un plancher, sauf en cas de discrimination ou de harcèlement. Enfin Emmanuel Macron veut regrouper toutes DP, CHCT et CE au sein de la Délégation unique du personnel (DUP). L’autre objectif est d’encourager les employeurs à embaucher. Ils ne seraient en effet pas contraints de créer une de ces instances s’ils venaient à franchir le seuil de 11 ou de 50 salariés.

Ecoutes: « les principes de la république foulés aux pieds » (Sarkozy)

Ecoutes: « les principes de la république foulés aux pieds » (Sarkozy)

Dans une tribune au Figaro à paraître vendredi, il juge « qu’il est aujourd’hui de (son) devoir de rompre ce silence. Si je le fais, c’est parce que des principes sacrés de notre République sont foulés aux pieds avec une violence inédite et une absence de scrupule sans précédent », écrit-il dans ce texte intitulé « Ce que je veux dire aux Français », publié à trois jours du premier tour des municipales.  Il est visé par une information judiciaire ouverte le 26 février pour trafic d’influence et violation du secret professionnel. Pendant plus de six mois, il a été mis sur écoute, dans le cadre de l’instruction sur un présumé financement libyen de sa campagne présidentielle de 2007.   »Les juges entendent les discussions que j’ai avec les responsables politiques français et étrangers. Les conversations avec mon avocat ont été enregistrées sans la moindre gêne. L’ensemble fait l’objet de retranscriptions écrites dont on imagine aisément qui en sont les destinataires! », lance-t-il.  Les juges en charge de l’enquête cherchent à déterminer si le magistrat de la Cour de cassation Gilbert Azibert a usé de son influence à son profit sur une décision concernant la saisie des agendas de l’ex-président dans l’affaire Bettencourt.  De surcroît, des extraits de ces écoutes, diffusés par Mediapart, ont renforcé les soupçons pesant sur lui dans cette affaire qui l’embarrasse depuis dix jours. Son avocat Thierry Herzog a annoncé jeudi qu’il allait porter plainte pour violation du secret de l’instruction.   »Vous lisez bien. Ce n’est pas un extrait du merveilleux film +La Vie des autres+ sur l’Allemagne de l’Est et les activités de la Stasi. (…) Il s’agit de la France », écrit l’ex chef de l’Etat. « Suis-je en droit de m’interroger sur ce qui est fait de la retranscription de mes conversations? », demande-t-il, ironisant sur les déclarations de Christiane Taubira et de Manuel Valls « pas au courant ».  Dans un communiqué, le Premier ministre a qualifié de « grave faute morale » le fait pour Nicolas Sarkozy « de mettre en cause l’honneur de la justice et de la police » et jugé « insupportable » la « comparaison » entre la France et l’Allemagne de l’Est.   »Je n’entends pas accepter cette injure », a renchéri Mme Taubira. Le numéro 1 du PS, Harlem Désir, a « dénoncé avec force l’attaque inouïe » de l’ex président « contre les institutions de la République ». Peu après, c’est le ministre de l’Intérieur, Manuel Valls qui a jugé les propos « infamants pour les magistrats et les policiers ». Une indignation « parfaitement artificielle et malvenue », a dit la présidente du FN, Marine Le Pen.  Pour le président de l’UMP en revanche, Jean-François Copé, le texte de M. Sarkozy est une « réponse courageuse » et « indispensable aux accusations incessantes ».   »Je peux me défendre. Je peux en appeler au bon sens des Français, de gauche comme de droite. Tous n’auront pas et n’ont pas cette chance », écrit l’ex président. Il comptabilise « quatre perquisitions » en 20 mois, « 23 heures d’interrogatoire » et « des milliers d’articles rédigés à charge », « une boue » dont il ne reste « qu’une décision de non-lieu » dans l’affaire Bettencourt.  Il s’en prend vivement aux magistrats visant notamment l’une des juges qui a perquisitionné au domicile de son avocat, Thierry Herzog. « Dois-je considérer comme une anecdote le fait que cette magistrate soit membre du Syndicat de la magistrature (gauche)? », s’interroge-t-il. Il ajoute toutefois « garder confiance dans l’institution judiciaire », « dans l’impartialité de l’immense majorité des juges, dans la capacité de la justice à ne pas se laisser instrumentaliser ».  Sur le fond, Nicolas Sarkozy évoque les soupçons de trafic d’influence qui le visent, en disant que le seul « crime » de son avocat est « d’avoir été l’ami depuis trente ans d’un avocat général à la Cour de cassation (Gilbert Azibert), (…) à qui il a demandé des avis sur la meilleure stratégie de défense pour son client », à savoir lui-même.   »Cette fois, fini de rire, car c’est à pleurer d’indignation », ajoute-t-il.  Il écrit qu’il « n’a jamais demandé à être au-dessus des lois mais qu’il ne peut accepter d’être en dessous de celles-ci ». Et termine sur une menace voilée: « Enfin, à tous ceux qui auraient à redouter mon retour, qu’ils soient assurés que la meilleure façon de l’éviter serait que je puisse vivre ma vie simplement, tranquillement? au fond, comme un citoyen +normal+! », affirmant qu’il n’éprouve « nul désir de s’impliquer aujourd’hui dans la vie politique de notre pays ».

 




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