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Agriculture : fronde anti-CETA sur fond de crise sans précédent

Agriculture : fronde anti-CETA sur fond de crise sans précédent

 

 

Nombre de médias et d’observateurs s’étonnent qu’autant de permanences de députés LREM  soit pries s pour cible par les agriculteurs qui protestent contre le traité de libre-échange entre l’Union européenne avec le Canada (CETA). En fait il s’agit d’une double contestation. La première concerne les conséquences du nouvel accord commercial entériné par la France qui va favoriser les échanges agricoles entre l’union européenne d’une part le Brésil, l’Argentine, le Paraguay et l’Uruguay d’autre part. Un nouvel accord critiqué du fait  des énormes différentiels de concurrence sur le plan de l’environnement, de la santé et des conditions de production. Les agriculteurs en colère considèrent que l’agriculture dans ce traité a été traitée  comme une variable d’ajustement pour favoriser  les autres exportations de l’union européenne notamment de produits industriels, manufacturés et autres services. Mais la protestation s’inscrit sur un fond de crise sans précédent. En effet à la crise structurelle de l’agriculture s’ajoute une conjoncture complètement plombée par les effets du climat. Nombre d’exploitations prévoit une baisse du site d’affaires de l’ordre de 30 % alors que déjà les résultats financiers étaient aléatoires. Les agriculteurs expriment donc leur colère et ce n’est sans doute pas terminé. Pour l’instant ce sont les permanences de députés de la république en marche

Pour les dernières , Il s’agit des permanences de Jacques Savatier et de Sacha Houlié, tous deux de La République en marche (LaRem) à Poitiers, ainsi que de Nicolas Turquois, du MoDem, à Châtellerault, dans la Vienne. Au moins l’une d’entre elles a été murée et une autre bâchée. De la paille a été déposée devant celle de Sacha Houlié.

Les Jeunes agriculteurs de la Vienne ainsi que la FNSEA 86 (syndicat local des exploitants agricoles) ont revendiqué l’action jeudi dans un communiqué. Ils estiment que “ce traité met un pied dans la tombe de la filière bovin viande Française”.

Ils disent vouloir “maintenir la pression” auprès des députés pour qu’ils retrouvent “le bon sens paysan” et des sénateurs, amenés à voter sur le traité à l’automne.

Une vingtaine de permanences ont subi le même sort depuis le vote du traité le 23 juillet à l’Assemblée nationale, actions pour beaucoup revendiquées par des agriculteurs, ce qui a suscité une vague de colère chez les députés.

“Consterné par le murage et les tags inscrits cette nuit devant ma permanence”, a écrit sur Twitter Sacha Houlié, qui précise avoir discuté des enjeux du traité avec la FNSEA 86. “La violence ne masque pas l’hypocrisie et l’incohérence.”

“Ce type d’action laisse supposer, lorsqu’on n’est pas d’accord avec un vote, que l’on peut mener une manifestation violente en représailles”, a déclaré pour sa part la députée LaRem Monique Iberra dans une interview à la Dépêche du midi publiée samedi dernier.

“Or, ce n’est pas ainsi que s’exerce la démocratie”, a-t-elle ajouté. Les agriculteurs de la FDSEA 31 ont déversé des tonnes de fumier devant sa permanence à Tournefeuille (Haute-Garonne) jeudi 1er août.

Pour la présidente de la FNSEA, Christiane Lambert, les actions commises par les agriculteurs ne s’apparentent pas à du “vandalisme” car ces derniers utilisent “les attributs classiques de la profession” pour manifester leur colère comme “la paille, la terre, le fumier ou encore des banderoles avec des inscriptions”.

Elle explique dans une interview au Parisien publiée samedi qu’ils se sont sentis “trahis” lorsque leurs députés ont voté en faveur du CETA.

L’accord fait craindre une augmentation des importations de viande bovine, quand celles-ci “sont déjà au plus bas”, dit-elle. Il n’offrirait pas non plus la garantie que les animaux importés n’ont pas mangé de farines animales.

Le gouvernement avait déjà répondu en assurant que l’accord préservait “pleinement le principe de précaution” et présentait de

L’accord a été approuvé à une majorité plutôt serrée au regard des forces dont disposent La République en marche et le MoDem : 266 députés ont voté en faveur du projet de loi de ratification, 213 contre. Soixante-quatorze députés au total se sont abstenus, dont 52 membres de LaRem.

Fillon : une déroute sans précédent grave pour la droite

Fillon : une déroute sans précédent grave pour la droite

 

Fillon est sans doute le principal responsable de la défaite du camp des républicains. Normalement cette élection était imperdable. Malheureusement les républicains du fait des primaires et des rivalités internes se sont trompés de candidats (comme les socialistes). Juppé aurait dû remporter haut la main le premier tour des élections présidentielles et devenir président. Au lieu de cela,  les républicains de Sarkozy ont saboté la candidature de Juppé au profit de Fillon. Seconde erreur,  la nature même de la campagne de Fillon qui au lieu de rassembler s’est ancré sur les soutiens partisans les plus sectaires comme par exemple les cathos  fachos de sens commun dans le vrai visage se révèle aujourd’hui puisqu’ils refusent de voter contre Marine Le Pen. Troisième erreur évidemment les affaires de Fillon qui ont fini de le couler ;  lui,  qui voulait incarner la rigueur et la morale. C’est l’histoire d’un naufrage sans précédent pour la droite sous la Ve République. L’amorce d’un aggiornamento douloureux pour un parti, Les Républicains, déchiré par ses ambiguïtés idéologiques et ses querelles d’egos face au Front national. Favori pour l’Elysée jusqu’à un fatidique 25 janvier qui vit la révélation, par Le Canard enchaîné, des emplois présumés fictifs de son épouse et de deux de ses enfants, François Fillon incarnera dans les annales historiques, qu’il aime à invoquer, l’élimination de la droite républicaine au premier tour d’une élection présidentielle depuis la réélection au suffrage universel direct du général de Gaulle en 1965. »Ce n’est pas la droite et le centre qui ont perdu, c’est François Fillon », a déclaré sur Europe 1 Eric Woerth, qui avait soutenu Nicolas Sarkozy durant la primaire et contribué bon an mal an à la nouvelle mouture du programme de la droite. Ceux qui avaient poussé pour son retrait au plus fort de la crise, en mars, et plébiscité Alain Juppé, finaliste malheureux de la primaire, pour le remplacer, étaient sans indulgence. « Après le choc et la déception, les Français, comme je m’y attendais, ont tranché. Comme François Fillon lui-même l’avait dit, on ne peut pas être poursuivi par la justice et être candidat à la magistrature suprême », a déclaré le député Pierre Lellouche dans un communiqué. Le député LR George Fenech, qui avait tenté sans succès de prendre la tête d’une fronde anti-Fillon, a dénoncé dans un communiqué « l’obstination de François Fillon et de tous ceux qui lui ont apporté un soutien aveugle ». « C’est une défaite globale », a réagi sur RTL Brice Hortefeux, lieutenant de Nicolas Sarkozy. « C’était une élection imperdable qui s’est transformée en une élection ingagnable ».

 

Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

 

Patrice Salini, (économiste ancien directeur de cabinet au ministère des transports), l’un des meilleurs experts du transport, rappelle fort à propos la manière dont ont été réglé les questions de licences du transport routier de marchandises et la question du contingentement. (Article paru dans les Échos)

« Il nous semble cependant que la question de la régulation du marché des taxis, et corrélativement du transport de voyageurs à la demande en véhicules de tourisme (les VTC) a de grandes similitudes avec la situation qui prévalait en matières de transports de marchandises dans de très nombreux pays d’Europe il y a 20 à 30 ans.

Quelles sont-elles ?

1. Les activités concernées sont le fait de professions réglementées. Autrement dit on doit se soumettre à des contraintes dites qualitatives qui permettent – s’agissant d’une activité sur la voie publique pouvant être – qui plus est  – le fait d’entreprises individuelles, de « filtrer » l’accès à la profession.
2. Certaines activités sont soumises à une tarification d’ordre public, mais pas leurs concurrents directs.  C’était le cas, par exemple, en France, à l’époque de la tarification obligatoire du transport routier de marchandises, où la location avec chauffeur n’était pas soumise à cette contrainte tarifaire.
3. La capacité de certains transports est contingentée. On sait que c’est le cas des taxis, comme c’était jadis celui des transports de marchandises à longue distance, mais pas de la location de longue durée, ni d’ailleurs, du transport à courte distance et d’une foultitude de produits.

Une situation de ce type débouche inéluctablement à plusieurs conséquences :

1. Le marché « contingenté » et « tarifé » est à la fois sous productif et peu rémunérateur, tout en étant sur-tarifé.
2. Le contingent génère des pratiques de cession ou de location-gérance de fonds de commerce, en réalité d’autorisations de transport  – ou de « plaques » comme on dit chez les taxis, dont les prix sont excessifs(2), et uniquement dus au contingentement lui-même (on paie la rareté). Cette « rente » servie au « propriétaire » qui « loue » au locataire-gérant une « autorisation de stationnement » accompagnée d’un véhicule taxi, ne reflète nullement un fonds de commerce réel, mais bien – essentiellement – un droit d’accès au marché.
3. Ce système pèse à la fois sur les coûts de production et sur les prix de vente (tarifs), et donc d’une part sur la rentabilité des taxis, leurs conditions de travail, et d’autre part leur compétitivité.
4. Le secteur le plus contraint peut être tenté de le contourner (frauder) pour en limiter l’incidence (recettes « au noir », tarification non appliquée…)
5. Le secteur « exempté » de contingent et de contrainte tarifaire se trouve donc mécaniquement plus facile à rentabiliser, un avantage renforcé grâce au téléphone et à internet.

C’est cette situation qui nous avait amenés(3)  – dans le cadre d’un gouvernement de gauche en 1986 – à estimer qu’un tel système était inefficace, inégalitaire et générateur de difficultés sociales : finalement on paie pour pouvoir travailler. Le gouvernement – de droite – qui succéda supprima de son côté la tarification obligatoire.

Outre les conséquences d’une telle double modification – plus radicale que prévue – l’expérience d’alors nous montra que la réforme, loin de spolier les transporteurs leur permis un développement significatif, et autorisa la croissance interne qui était techniquement impossible.

Nous fîmes disparaître la fiction de la patrimonialité d’autorisations administratives, sans conflit.

Cependant, on constata alors que tout laxisme dans les conditions qualitatives d’accès à la profession avait des conséquences lourdes sur le nombre de transporteurs et donc sur leur chance de survie, singulièrement en cas de retournement de conjoncture.  Ce qui fut rectifié.

Parallèlement, le détournement des règles de concurrence par certain a perdu sa raison d’être, ce qui conduisit à faire régresser la location avec chauffeur de courte durée, et remis la location de longue durée à sa juste place. Au final, les prix ont baissé, la productivité augmenté, et au final, les entreprises de transport se sont plutôt concentrées et renforcées.

L’expérience montre que plus encore que la réforme radicale du système (qui s’est plutôt bien passée dans plusieurs pays), ce qui pose problème et ce qui est conflictuel réside dans la contradiction – au sein d’un même marché – de deux systèmes régis par des règles très disparates.

La sortie du conflit à moyen terme ne peut donc passer que par une approche cohérente et juste du marché en ayant à l’esprit ceux qui vivent – taxis et VTC – de leur métier et offrent un service utile à la société. Mais il faudra du temps pour en débattre, et de la détermination.

NOTES : (1) Par exemple : « la (dé)réglementation du secteur
des taxis », OCDE-CEMT, 2007 (2) On parle de prix de cession pouvant atteindre plus de 230 000 € à Paris, 400 000 € à Nice. (3) Je fais référence ici à la période où, en tant que Directeur de Cabinet du Secrétaire d’Etat aux Transports, nous avons présidé  in fine, à la suppression des licences de transports et instauré des autorisations non contingentées. Le système s’est généralisé plus tard en Europe sous forme de licences communautaires. «




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