Economie: Pourquoi La mort des ports français

Economie: Pourquoi La mort des ports français ?

Par Emmanuelle Ducros dans l’Opinion

Une analyse très partielle et très orientée de la dégénérescence des ports français. On oublie par exemple le contexte économique et la situation du commerce extérieur de la France. Le pays se caractérise par un déficit chronique des ces échanges. Il y a bien davantage de biens qui proviennent de l’étranger que l’inverse. Or ce sont les chargeurs(expéditeurs) qui imposent le choix du port. La seconde observation, c’est que la France n’a jamais été capable de choisir clairement les ports prioritaires en France. Il y a sans doute la place pour deux seulement grands port internationaux indiscutables alors qu’on a saupoudré les investissements sur 7 ports. Il y a aussi un problème de qualité et de compétitivité insuffisantes dans les ports qui devrait interroger sur leur gestion et leur administration. Du coup par exemple, l’interland ( zone dinflence et de desserte) d’Anvers ou de Rotterdam va jusqu’à Lyon. Bien sûr il y a le problème récurrent des dockers mais cela n’explique pas tout NDLR

Cette semaine, dans les principaux ports de marchandises de France, une grève a été déclarée pour 72 heures. Plus d’activité du mardi au jeudi soir, ce sont des actions de protestation contre la réforme des retraites. Ces opérations qui s’appellent « ports morts » sont devenues de la routine depuis le début conflit social, elles s’intensifient.

Et elles portent bien leur nom, pas seulement pour ce qui se passe dans le cadre de ce conflit social… Port mort aussi pour le mal que cela fait aux ports français. La France compte sept grands ports maritimes (Dunkerque, le Havre, Rouen, Nantes, Saint-Nazaire, la Rochelle, Bordeaux, Marseille). Ils ont petit à petit disparu des classements mondiaux et même européens. Dans un monde dominé par les ports asiatiques, Rotterdam, Anvers, Hambourg, Brême, Valence, eux, s’en tirent mieux.

Un seul port français figure dans le top 100 mondial du trafic de containers, c’est celui du Havre, au 68e rang. C’est quand même dommage pour un pays qui compte 1 000 km de littoral, une histoire dense de la marine marchande et qui a le deuxième domaine maritime au monde.

Comment explique-t-on cela ? Un indice : la banque mondiale tient un classement des 370 infrastructures portuaires dans le monde en fonction du temps de chargement et de déchargement des navires.

Les ports français brillent par leur inefficacité. Le port de Bordeaux figure à la 228e place, celui du Havre à la 292e, Marseille à la 315e. Nos ports ont été sous-investis, pendant longtemps, ils sont vieillots et puis il sont bloqués à chaque conflit, les clients maltraités sont allé voir ailleurs. C’est dur à rattraper, une route maritime qui se détourne, les chaînes logistiques ça ne se change pas en un clin d’œil

On avait tenté de redresser la barre. Il y avait eu de gros efforts, notamment un plan d’investissement en 2018. Ça allait mieux, au sortir du Covid, nos ports avaient repris du poil de la bête. En 2021, ils avaient enregistré des fortes croissances. Notamment le port du Havre (HAROPA), 25% d’activité en plus. Il avait beaucoup investi dans ses infrastructures, ça payait. Mais patatras, guerre en Ukraine et maintenant mouvements sociaux, une belle occasion sabotée.

Autant vous dire que, quand le trafic connaît déjà des à-coups à cause de la situation internationale, les grèves, les blocages en plus, c’est dévastateur. Ce sont des clients qui s’en vont et qui ne reviennent pas.

La grève des dockers, une passion française. Surtout dans un monde portuaire où la CGT est en position dominante. La propension française à la grève portuaire explique une bonne part de nos déboires, de la difficulté à moderniser, à décarboner, à la manutention aléatoire. Tout est sujet à conflit. Ce n’est pas simplement une vue de l’esprit ou un dénigrement gratuit de la lutte sociale. Ça fait partie de la réputation mondiale des ports français, ils ont le piquet de grève facile.
Une enquête réalisée il y a deux ans par le très intéressant Journal de la marine marchande qui raconte comment ça se passe ailleurs, dans les ports concurrents. Des grèves, il y en a dans les ports belges. Aux Pays-bas, elles sont circonscrites aux revendications au sein d’une entreprise. En Allemagne, la grève politique dans les ports est interdite, elle n’est autorisée que pour ce qui concerne strictement le travail des dockers. En Espagne, les grèves se font rares depuis 2017 et une réforme des procédures d’embauche des dockers…

Le résultat de tout ça, c’est le gâchis de nos atouts. Un container sur deux destiné à la France transite… par un autre port européen !

Brexit et Ports britanniques : écroulement du trafic vers l’Europe

Brexit et  Ports britanniques : écroulement du trafic vers l’Europe

 

 

Boris Johnson avait imaginé transformer le Royaume-Uni en une sorte de Singapour sur Tamise. Ainsi la péninsule britannique aurait constitué le point d’entrée principal des les importations vers l’union européenne après le brexit .

Le problème c’est qu’un certain nombre de verrous de normes et de formalités administratives entravent cette vision au point que le trafic passant par le Royaume-Uni et à destination de l’union économique s’écroule complètement.

C’est dans une lettre adressée le 1er février au ministre Michael Gove, à laquelle l’hebdomadaire britannique The Observer a eu accès, que le président de l’association, Richard Burnett avance ce chiffre de 68%, tiré d’un sondage réalisé auprès de ses membres internationaux.

Selon l’hebdomadaire, Richard Burnett estime que cela est principalement dû à « l’augmentation massive de la paperasse à laquelle sont confrontés les exportateurs » après le Brexit. Il appelle le gouvernement britannique à augmenter grandement le nombre de douaniers chargés d’aider les entreprises, estimant que les 10.000 personnes actuellement déployées ne représentent « qu’un cinquième de ce qui serait nécessaire ».

« Je trouve profondément frustrant et agaçant que les ministres aient choisi de ne pas écouter l’industrie et les experts », a déclaré celui qui affirme à The Observer avoir « prévenu » M. Gove « de façon répétée ces derniers mois ».

Officiellement sorti de l’Union européenne le 31 janvier 2020, le Royaume-Uni a continué d’observer ses règles pendant la période de transition qui s’est achevée le 31 décembre, date à laquelle le pays est sorti de l’union douanière et du marché unique européens.

 

Malgré l’accord commercial signé in extremis avec son ancien partenaire, le gouvernement britannique avait prévenu les entreprises qu’il faudrait s’attendre à des « perturbations à court terme.

En effet, les exportateurs britanniques doivent désormais remplir une multitude de documents pour prouver que leurs biens sont autorisés à entrer dans le marché unique européen, un alourdissement des procédures chronophage et coûteux, qui retarde le passage des frontières.

Interrogé par The Observer, un porte-parole du ministre Michael Gove a affirmé ne « pas reconnaître le chiffre avancé sur les exportations » par la RHA, estimant que « les perturbations à la frontière avaient jusqu’à présent été minimes » et que « les mouvements du fret sont désormais proches de la normale, malgré la pandémie de Covid-19″, qui a aussi fortement impacté le trafic.

Le directeur de l’Association des ports britanniques, Richard Ballantyne, affirme lui que ce chiffre de 68% avancé par la RHA est « globalement conforme » à ce qu’il a pu observer sur la baisse du trafic.

Les ports francs: bases avancées du Singapour britannique

Les ports francs: bases  avancées du Singapour britannique

 

 

A juste titre, le ministre des affaires étrangères, Jean Yves le Drian, a mis en garde le Royaume-Uni de transformer en une sorte de Singapour avec la mises en place  d’une dizaine de ports francs en 2021.  “Etant donné que les ports francs permettent de différer la perception des droits de douane et autres taxes au moment où les marchandises sont mises sur le marché, nous examinerons cette annonce au regard des enjeux indispensable de transparence fiscale”, a déclaré Jean-Yves Le Drian lors des questions au gouvernement à l’Assemblée nationale.

“Et nous le ferons en lien avec la commission européenne”, a ajouté le ministre des Affaires étrangères. “Nous serons d’une vigilance absolue pour empêcher tout forme de concurrence déloyale quel que soit le domaine et que s’il faut prendre du temps pour négocier, il faudra le prendre”.

“Nous n’avons pas l’intention de voir apparaître près de nos côtes un paradis fiscal, environnemental et commercial susceptible de concurrencer anormalement les produits européens sur nos propres marchés”, a-t-il prévenu.

Il est clair que l’objectif de Boris Johnson est de permettre le blanchiment douanier de marchandises venues de pays tiers qui pourraient notamment devenir des produits britanniques notamment en utilisant la passoire de la république d’Irlande.

Une manière pour le Royaume-Uni de contourner toutes les règles et de constituer un point d’entrée  très attractif pour  les importations européennes. Notons que cette distorsion de concurrence affecterait évidemment les échanges mais aussi mettrait en difficulté la concurrence de ports importants européens situés notamment en Belgique et aux Pays-Bas.

Il faut aussi recouper cette affaire avec l’intention de la Grande-Bretagne de définir seule les conditions de régulation de la circulation des capitaux vers l’union européenne. pour schématiser, le Royaume-Uni veut surtout s’affranchir de toutes les règles européennes mais en conservant et même en accentuant ses avantages pour  l’accès au marché européen.

Le gouvernement britannique veut créer jusqu’à dix ports francs

Le gouvernement britannique veut créer jusqu’à dix ports francs

Le gouvernement britannique a annoncé ce dimanche vouloir mettre en place jusqu’à dix ports francs au Royaume-Uni afin de stimuler l’économie du pays après sa sortie de l’Union européenne. Des ports à la fiscalité très allégée pour favoriser le développement d’économies locales et l’exportation. La question pour l’Europe est posée de savoir s’il ne s’agit  pas de portes ouvertes pour  faciliter l’entrée de marchandises de pays tiers vers l’union européenne en raison du fait que l’Irlande pourrait bien servir de d’accès discret  pour les exportations venant du Royaume-Uni oui transitant seulement.

 

Le gouvernement britannique a indiqué dans un communiqué avoir lancé une consultation de dix semaines sur ces zones où les marchandises destinées à être réexportées ou à être transformées dans le pays sont exonérées de droits de douane. L’objectif est d’annoncer la localisation de ces nouvelles zones d’ici à la fin de l’année, dans les terres ou près des ports, afin qu’elles soient opérationnelles en 2021.

Le gouvernement affirme qu’elles permettront de «créer des milliers d’emplois, régénérer des communautés et booster la croissance post-Brexit du Royaume-Uni», tout en offrant une base à l’innovation et au développement des technologies vertes.

Ports français : trop d’exemptions pour l’union économique

 

L’Union économique rappelle à l’ordre la France mais aussi la Belgique concernant les allégements fiscaux dans les ports. Reste que la fiscalité demeurant de la responsabilité des Etats,  la France risque de s’opposer aux volontés européennes. Cela d’autant plus que les ports français souffrent en général d’un manque de compétitivité et qu’ils sont très concurrencés par les ports du Nord  mais aussi du Sud « La Belgique et la France ont jusqu’à la fin de 2017 pour prendre les mesures nécessaires pour mettre fin à l’exemption fiscale de manière à assurer que, à partir du 1er janvier 2018, tous les ports soient soumis aux mêmes règles d’imposition des entreprises que toutes les autres sociétés », a dit l’exécutif européen dans un communiqué. La Commission européenne considère que les exemptions de l’impôt sur les sociétés accordées aux ports belges et français leur procurent un avantage concurrentiel, en violation avec les règles de l’UE sur les aides d’État. En Belgique,  les ports ne sont pas assujettis, selon le droit belge, au régime général d’imposition des sociétés, et sont imposés selon un autre régime, fondé sur une assiette et des taux différents. Des ports maritimes et fluviaux sont dans le collimateur de cette mesure ; notamment les ports d’Anvers, de Bruges, de Bruxelles, de Charleroi, de Gand, de Liège, de Namur et d’Ostende, ainsi que les ports situés le long des canaux de la province du Hainaut et de Flandre. Ces ports sont imposés selon un autre régime, fondé sur une assiette et des taux différents. Il s’ensuit que le taux d’imposition appliqué aux ports belges est globalement inférieur à celui des autres entreprises qui exercent leurs activités en Belgique. La plupart des ports français, notamment les 11 « grands ports maritimes » (les ports de Bordeaux, Dunkerque, La Rochelle, Le Havre, Marseille, Nantes-Saint-Nazaire et Rouen, ainsi que la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique et La Réunion), le « port autonome de Paris » et les ports exploités par des chambres de commerce et d’industrie, sont totalement exonérés, selon le droit français, de l’impôt sur les sociétés, a précisé également la Commission.