Pollution  diesel: Ségolène Royal veut une réunion

Ségolène Royal était obligée de réagir, elle a donc demandé une réunion qui ne changera pas grand-chose mais  qui sauvera la face.  A propos, il semble bien que lors de la réunion technique ; les représentant français aient approuvé les décisions de la commission, propositions qui double les normes !  Ce projet adopté par un comité technique « a suscité une profonde incompréhension » et « n’est pas satisfaisant », a cependant déclaré Mme Royal dans un communiqué, ajoutant qu’ »une décision de cette importance doit être discutée et décidée en réunion des ministres, c’est-à-dire au niveau politique ». La Commission européenne a annoncé mercredi la mise en œuvre de nouvelles procédures de tests en condition réelle pour les véhicules à motorisation diesel, qui remplaceront à partir de 2016 les tests réalisés en laboratoire. La marge de tolérance accordée pour les émissions d’oxyde d’azote, qui pourront excéder le seuil actuel de 80 mg/km de 110% jusqu’en 2020, puis de 50% au-delà, a soulevé la colère des écologistes. L’eurodéputée Karima Delli a fustigé « les Etats-membres (qui) complotent dans le dos des citoyens pour autoriser les dépassements des plafonds autorisés ». Après le scandale des moteurs truqués de Volkswagen, « les citoyens vont se demander pourquoi leurs gouvernements préfèrent aider les constructeurs automobiles qui trichent lors des tests plutôt que de leur fournir un air propre à respirer », a pour sa part commenté Greg Archer, de l’ONG Transport and Environment, basée à Bruxelles et Londres. Pour Mme Royal, une « clarification » sur cette mesure est nécessaire « afin que son niveau d’ambition constitue un réel progrès et soit à la hauteur des attentes légitimes des citoyens de l’Union européenne en matière de qualité de l’air ».

Carbone : des taxes pour diminuer la pollution ou augmenter les ressources fiscales

C’est l’ambiguïté permanente des technocrates qui utilisent des questions environnementales pour innover en manière en matière d’ingénierie fiscale ;  de ce point de vue les propos de Christine Lagarde sont révélateurs de cette ambiguïté. Pour préserver l’environnement et en particulier éviter le réchauffement climatique, c’est surtout par la régulation qu’on parviendra à réduire les émissions polluantes exemple le jour où ce sera enfin décidé supprimer le diesel. Il faut certes du temps pour amortir le parc diesel mais plus on retarde la décision est plus cet amortissement sera décalé dans le temps. Augmenter la fiscalité relève d’une autre problématique et ne changera guère la situation relative à l’environnement. Pourtant Christine Lagarde considère que le moment serait bien choisi pour instaurer une taxe carbone avec un double objectif réduire les émissions, deuxièmement augmenter les ressources fiscales des états pas sûrs cependant que ce soit la solution miracle d’abord une politique de normes paraît plus efficace pour contraindre à une meilleure maîtrise des les émissions polluantes, deuxièmement augmenter encore la fiscalité risque précisément dans la période de peser négativement sur le niveau de la croissance La patronne du Fonds monétaire international (FMI), Christine Lagarde, a estimé mercredi que c’était le « bon moment » d’introduire une « taxe carbone » afin de financer la lutte contre le réchauffement climatique tout en redressant les finances des Etats. « C’est simplement le bon moment d’introduire une taxe carbone », a déclaré Mme Lagarde lors de l’assemblée générale FMI-Banque mondiale à Lima, au Pérou, à deux mois de la conférence de Paris sur le climat. Selon la dirigeante, cette contribution permettrait aux ministres des Finances du globe de reconstituer les « matelas de sécurité » budgétaires qui ont été durement affectés par le récent ralentissement économique mondial. « Les ministres des Finances cherchent des sources de revenus, c’est le propre des ministres des Finances (…) qui ont toujours besoin de matelas de sécurité pour combattre la prochaine crise », a détaillé Mme Lagarde. La dirigeante a affiché sa préférence pour une taxe par rapport au système concurrent d’un marché carbone, en vigueur notamment en Europe, où les entreprises s’échangent des quotas d’émissions de CO2 moyennant finances. « Je sais que beaucoup de gens préféraient le système d’échanges de quotas d’émissions mais nous pensons que la taxation de carbone serait bien meilleure », a estimé Mme Lagarde.

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BP : une pollution à 58 milliards de dollars

BP : une pollution à  58 milliards de dollars

Il faut croire que les profits des compagnies pétrolières sont très substantiels voir démentiels pour pouvoir absorber de telles sommes en réparation de pollution. BP aura  donc du débourser  58 milliards de dollars pour la catastrophe qui s’est produite au large de la Nouvelle-Orléans en 2010 La Justice des Etats-Unis a annoncé lundi avoir passé un accord de plus de 20 milliards de dollars avec le groupe pétrolier britannique BP. Pour la pire catastrophe environnementale des Etats-Unis, le groupe pétrolier va payer la plus lourde indemnisation de l’histoire du pays.  C’était le 20 avril 2010. La plateforme Deepwater Horizon explosait, à 80 km au large de la Nouvelle-Orléans. Le pétrole s’échappe du puits, les premières nappes atteignent la Louisiane le 29 avril. Il faudra 87 jours pour boucher le puits et contenir la fuite. Plus de trois millions de barils de pétrole se seront échappés. Pour ce « 11-Septembre écologique« , comme l’a appelé Barack Obama, BP a mis la main à la poche. Et pas qu’un peu. 20,8 milliards de dollars, du jamais vu en la matière. « Cette transaction historique est une réponse forte et adéquate au pire désastre environnemental de l’histoire américaine », a relevé lundi la ministre américaine de la Justice Loretta Lynch. « BP reçoit la punition qu’il mérite, tout en fournissant la compensation cruciale pour les dégâts qu’il a causés à l’environnement et à l’économie du golfe. »  Selon la ministre, il s’agit de la sanction la plus élevée jamais infligée à une société dans l’histoire des Etats-Unis. Cet accord doit mettre fin aux poursuites intentées par l’Etat fédéral, les cinq Etats touchés (Alabama, Floride, Louisiane, Mississippi et Texas) et par des autorités locales. Et la ministre de conclure : « Avec cette transaction amiable, les autorités fédérales, des Etats et locales ainsi que des communautés de la région côtière du golfe auront les ressources pour effectuer des progrès importants vers la restauration des écosystèmes, des économies et des entreprises de la région ». Au total, la marée noire aura coûté quelque 58 milliards de dollars au groupe pétrolier – 14 milliards pour les opérations de secours, une première amende de 4,5 milliards, 20 milliards pour un fonds d’indemnisation, et donc cette indemnité de 20,8 milliards. L’explosion survenue le 20 avril 2010 sur la plateforme Deepwater Horizon avait tué 11 personnes et provoqué le déversement de millions de barils de brut au large des côtes de plusieurs Etats américains pendant près de trois mois.

Scandale pollution Volkswagen : on va faire porter le chapeau à quelques ingénieurs !

Scandale pollution Volkswagen : on va faire porter le chapeau à quelques ingénieurs !

Le premier constructeur mondial a peut-être trouvé la combine pour se sortir d’une sale situation. On pourrait, comme souvent, faire porter le chapeau n’ont pas à l’état major mais à quelques ingénieurs qui seraient seuls coupables de la manipulation qui a conduit à réduire artificiellement la pollution des véhicules lors des contrôles. Une stratégie qui a bien fonctionné dans plusieurs scandales relatifs aux banques dont par parenthèse aucun dirigeant n’a été inquiété en France. Il s’agit de trouver quelques boucs émissaires qui porteront seuls la responsabilité et permettra d’atténuer les atteintes à l’image de marque de Volkswagen. On voit mal pourquoi seuls quelques ingénieurs seraient seuls  responsables de cette tromperie puisqu’il s’agissait de rendre compatibles la gestion des  normes excessives avec les couts de production. Une problématique qui concerne les ingénieurs mais aussi les gestionnaires comme les financiers. La ficelle est évidemment un peu grosse mais elle a fonctionné dans d’autres circonstances et peut-être certains coupables potentiels seront-ils encouragés à se dénoncer pour dédouaner la marque. Plusieurs ingénieurs employés par le géant automobile allemand Volkswagen ont donc reconnu être responsables du trucage de moteurs diesel révélé il y a deux semaines, rapporte dimanche le journal allemand Bild, sans en divulguer le nombre ni l’identité. Les services chargés d’enquêter en interne sur l’affaire, séisme de magnitude mondiale qui secoue le secteur automobile, « ont déjà reçu de premiers aveux », selon le journal, qui ne cite pas ses sources.  »Plusieurs ingénieurs ont témoigné avoir installé le logiciel truqueur en 2008″, poursuit Bild. Volkswagen a avoué il y a peu avoir équipé les moteurs de 11 millions de véhicules d’un logiciel capable de fausser les résultats des tests antipollution. La révélation de cette tricherie a coûté son poste au patron du groupe Martin Winterkorn, et Volkswagen a promis de faire toute la lumière sur l’affaire, au moyen d’une enquête confiée à un cabinet d’avocats américain. Le groupe impute la responsabilité de la manipulation à « un petit groupe de personnes », et a suspendu certains salariés. La presse a évoqué le chiffre d’une douzaine, parmi eux le chef des activités de recherche-développement de la filiale Audi. Les aveux déjà recueillis n’ont pas apporté d’éclaircissement sur l’identité des commanditaires de l’installation du logiciel, explique Bild. Selon les confessions faites par les ingénieurs concernés, il était techniquement impossible de fabriquer le moteur EA 189, développé par Volkswagen en 2005, en respectant à la fois les plafonds d’émission de gaz polluants et les impératifs de coûts. Il aurait donc été décidé d’avoir recours au logiciel truqueur.

L’enjeu de la pollution du diesel (Pierre-André Jouvet)

L’enjeu de la pollution du diesel (Pierre-André Jouvet)

 

Le scandale des motorisations truquées repose la problématique du réchauffement climatique, estime Pierre-André Jouvet, professeur d’économie à l’Université Paris Ouest et directeur scientifique de la chaire d’Economie du climat dans uen interview à la Tribune. . Un impératif dont les Etats et l’ONU devraient tenir compte lors de la négociation d’un nouvel accord sur le climat à Paris en décembre.

 

La polémique qui a enflé ces derniers jours concernant la nature des contrôles sur les émissions des véhicules, qui sont jusqu’à présent menés en laboratoire et non pas en conditions réelles, vous paraît-elle justifiée?

PIERRE-ANDRE JOUVET.

Le cas de Volkswagen, qui a sciemment modifié un logiciel et commis donc une véritable tricherie, soulève, plutôt que la question des modalités des contrôles, celle de leur rapport avec le caractère strict de la norme. Plus les normes que l’on adopte sont sévères, plus le coût de leur respect va être élevé pour l’industrie. Les entreprises peuvent avoir la tentation de comparer ce coût au poids de la sanction prévue et à la probabilité qu’elle soit appliquée.  En dehors de toutes autres considérations et notamment des effets de réputation, un calcul purement économique consiste à déterminer s’il est plus intéressant de frauder ou de respecter les lois. Or, aujourd’hui, on voit bien que pour certains acteurs du secteur automobile la probabilité de se faire attraper est trop basse, ce qui pousse inévitablement à la fraude. Avant de décider du niveau des normes, le législateur devrait donc vérifier d’être suffisamment armé en termes de contrôles. Certes, il doit évidemment aussi trouver le juste équilibre entre l’intérêt social poursuivi par la norme et le coût de ces contrôles.

Cela pose justement la question de comment déterminer la valeur de la santé et du climat…

Oui, et ce n’est pas un exercice facile, aussi parce que la monétisation de tels biens individuels et collectifs est souvent mal perçue par l’opinion publique. Il n’empêche que les moyens à la disposition des économistes existent, fondés sur des considérations statistiques et scientifiques, en matière de santé comme de climat.

En quelle mesure par ailleurs les effets sur le climat sont-ils pris en compte dans la fixation même des limites des émissions des voitures?

Les limites des émissions des véhicules à essence ou diesel sont fixés en tenant compte en premier lieu de l’autonomie énergétique et de la structure industrielle des pays qui fixent ces normes. Cela explique par exemple le régime fiscal favorable assuré par la France au diesel – dont l’opportunité est depuis longtemps contestée. La santé publique est également un paramètre important. Dans ce cadre, les effets de ces émissions sur le climat n’ont jusqu’à présent constitué que le dernier des critères pris en compte. Il n’existe en fait qu’un lien indirect entre les limites fixées aux véhicules en termes d’émission de particules et les engagements pris par les Etats en matière de réduction de la CO2 rejetée. Mais, dans les deux cas, baisser les émissions concourt à l’objectif climatique.

Puisque la tricherie de Volkswagen a été révélée aux Etats-Unis, peut-on considérer que la législation européenne est moins efficace que celle américaine?

Non, il ne me semble pas qu’il existe une faiblesse particulière de l’Europe par rapport aux Etats-Unis. En revanche, il est certain que les politiques en matière d’autonomie énergétique adoptées des deux côtés de l’Atlantique poursuivent des objectifs opposés. On peut alors se demander si les contrôles menés sont neutres par rapport aux considérations économiques et industrielles de chaque zone. Et on ne peut pas s’empêcher de penser que les Américains seront plus pointilleux sur le diesel. Et en ce sens Volkswagen, qui est le leader mondial de ce secteur, était sans doute particulièrement exposé.

En Europe pourtant, si les règles sont établies à Bruxelles, leur mise en œuvre est laissée aux Etats membres. Est-ce qu’une plus grande centralisation serait souhaitable?

Éloigner les contrôles des Etats, qui sont les plus sensibles aux considérations d’autonomie énergétique, permettrait sans doute d’en garantir davantage l’indépendance. Le scandale poussera d’ailleurs sans doute à une réflexion quant à l’opportunité d’adopter aussi des règles internationales en la matière, notamment dans le cadre du traité de libre-échange transatlantique en discussion.

Quel pourra être l’impact du scandale Volkswagen sur la COP 21?

Je pense que l’impact sur les négociations elles-mêmes sera faible. Mais, en remettant l’accent sur la question des contrôles, cette affaire rappelle que cet aspect est aussi essentiel lorsqu’on parle de la lutte internationale contre le réchauffement climatique. Quels que soient les engagements qui seront finalement pris par les Etats parties à la COP 21, ils devraient impliquer l’acceptation d’un mécanisme de contrôle, que dans le jargon climatique on l’appelle MRV (mesure, reporting, vérification) et dont aujourd’hui encore peu de pays sont équipés. Certes, la mise en place d’un tel système de mesure au niveau international pose inévitablement la question de son financement, auquel pourrait notamment être consacrée une partie des 100 milliards de dollars annuels promis -à partir de 2020- à Copenhague par les pays riches. La chaire d’économie du climat a formulé une proposition pour résoudre ce volet du problème: nous avons suggéré la mise en place d’un système de bonus-malus. Les pays dont le taux d’émissions se situerait au-dessus de la moyenne mondiale par tête devraient payer une somme proportionnelle au niveau de leur dépassement, ceux dont le taux d’émissions se situerait en dessous recevraient des financements. La condition de participation au mécanisme serait évidemment la mise en place des MRV. Selon nos calculs, à partir d’un prix de un dollar la tonne de CO2, un tel système permettrait de générer un flux financier Nord-Sud de la valeur de 14 milliards d’euros, suffisant pour financer les contrôles. A 7-8 dollars la tonne, on couvrirait l’ensemble des 100 milliards promis.

Comment interpréter l’ampleur de la réaction au scandale Volkswagen?

L’ampleur de la polémique sur le diesel, qui dure depuis plusieurs années, en est sans doute la principale cause. Mais elle reflète aussi une défiance grandissante vis-à-vis des constructeurs, comme des Etats qui ne jouent pas leur rôle de garantie. Dans ce contexte, les ONG deviennent les chevaliers blancs du système…

L’affaire Volkswagen peut-il justement avoir un impact sur l’engagement des entreprises?

Le risque que d’autres ONG finissent par enquêter sur d’autres constructeurs pourrait certes les pousser à être plus vertueux… mais l’affaire pourrait aussi rapidement retomber, si la possibilité de se dire non concernés devait leur être laissée. Une chose est cependant sûre: on n’arrivera pas à l’objectif d’une limitation du réchauffement climatique en dessous des 2° sans l’engagement de l’industrie.

 

Pollution Volkswagen : des tests sur les voitures en France…avec des surprises

Volkswagen : des tests sur les voitures en France…avec des surprises

Il est évident les tests il est évident que les tests qui vont être effectués sur les véhicules de la marque allemande vont révéler de grandes surprises. D’abord parce qu’il s’agit de véhicules déjà vendus, donc pas des véhicules entièrement neufs,  et que les conditions d’utilisation de ces véhicules vont encore accroître les différences entre les performances environnementales théoriques et les ses émissions réelles. On peut s’étonner que Ségolène Royal qui a décidé de ces tests n’ait pas envisagée de les effectuer sur toutes les marques y compris françaises. Sera cela aurait été l’occasion de constater qu’en faite les émissions réelles sont très loin de ce qu’annoncent les constructeurs. Les tests aléatoires prévus sur une centaine de voitures vendues en France pour vérifier, dans la foulée du scandale Volkswagen, qu’elles respectent les normes d’homologation commenceront dès « la semaine prochaine » sur les Volkswagen, a précisé vendredi Ségolène Royal. Ces tests avaient été annoncés jeudi à l’issue d’une table ronde avec des représentants des constructeurs automobiles commercialisant des voitures dans l’Hexagone dans le but de « faire toute la clarté sur l’absence de fraude », a souligné la ministre de l’Ecologie sur Europe 1. Les véhicules seront tirés au sort et les évaluations seront supervisées par une commission indépendante.  Par ailleurs, « dès aujourd’hui (vendredi), les contrôles de la répression des fraudes ont commencé sur les voitures Volkswagen », a déclaré Mme Royal, en déplacement à Chamonix avec le Premier ministre près de la Mer de glace. A la question de savoir si un million de véhicules Volkswagen pourraient être frauduleux en France, comme l’estime un cabinet d’experts, Mme Royal a répondu : « C’est possible, c’est pour cela qu’il faut vérifier les choses. On le saura très vite à partir du contrôle parce qu’on pourra faire un pourcentage et voir combien de véhicules ont été impactés. » En Allemagne, environ 2,8 millions de véhicules fabriqués par le groupe Volkswagen sont équipés d’un logiciel fraudeur, a déclaré vendredi le ministre allemand des Transports.

Pollution Automobiles : des normes théoriques

Pollution Automobiles : des normes théoriques

 

 

Même si progressivement des l améliorations sont réalisées pour diminuer les émissions polluantes, il n’empêche que la plupart des normes demeure relativement théoriques. La première tricherie concerne la consommation de carburant (qui détermine aussi le volume des émissions polluantes). En général il faut compter 1 à 3  supplémentaires de consommation au 100 km selon les conditions d’utilisation du véhicule par rapport aux indications du constructeur. Des conditions d’utilisations qui ne sont pas prises en compte puisqu’au contraire la consommation est calculée dans des conditions idéales sur bancs d’essai. Seconde tricherie qui découle pour partie aussi de la première celle des émissions polluantes. Des émissions polluantes qui doivent diminuer avec d’es normes progressivement de plus en plus restrictives. Or  on sait que certains constructeurs ont du mal à respecter ces normes. C’est le cas notamment des constructeurs allemands qui certes construisent des voitures à la fiabilité mécanique  indiscutable mais qui  se sont toujours battus pour freiner la rigueur des normes européennes Le trucage par Volkswagen des émissions polluantes de ses voitures aux Etats-Unis a braqué à nouveau les projecteurs sur les insuffisances du cadre réglementaire en vigueur en Europe et accentué la pression pour réformer celui-ci. Des groupes écologiques comme l’International Council on Clean Transportation, qui a découvert la manipulation des émissions diesel du constructeur allemand outre-Atlantique, arguent depuis des années que les tests d’homologation actuels sont trop favorables aux industriels, une opinion désormais largement partagée par la Commission européenne. Le fait que la réglementation en Europe, où plus d’une voiture neuve sur deux a un moteur diesel, soit plus souple qu’aux Etats-Unis, notamment sur les émissions de dioxydes d’azote (NOx), a pu laisser croire à Volkswagen que sa manipulation passerait inaperçue sur le marché américain. Ce fut le cas, il est vrai, pendant tout de même cinq ans. La commission environnementale du Parlement européen a appuyé mercredi un durcissement des règles d’homologation pour éviter que les constructeurs prennent certaines libertés, avec le silence complice de certains Etats, principalement l’Allemagne, de loin le premier marché automobile d’Europe. « Les nouvelles sur VW accentuent actuellement la pression », a déclaré à Reuters le député vert Bas Eickhout. « La frontière entre flexibilité et infraction réelle est étroite », ajoute un responsable européen sous couvert d’anonymat. « Cela dure depuis trop longtemps. » Le test d’homologation actuel en Europe consiste à faire rouler en laboratoire, sur un banc d’essai, une voiture pendant 20 minutes, à différents régimes mais avec une vitesse moyenne de 34 km/h. Les gaz émis sont récupérés par un tuyau branché sur le pot d’échappement et mesurés grâce à un dynamomètre. Ce test, amendé à la fin des années 1990, remonte aux années 1950 et ne représente plus du tout les conditions réelles d’utilisation d’un véhicule. Les ingénieurs connaissent également la procédure par cœur et les réglages des moteurs peuvent être ajustés au mieux pour obtenir la meilleure note possible sur le banc d’essai. « Tous les constructeurs optimisent délibérément leurs voitures pour qu’elles passent bien les tests d’homologation », souligne Max Warburton, analyste automobile chez Bernstein. « Et le risque de voir les constructeurs se résoudre à quelques arrangements pour atteindre des normes de plus en plus strictes s’est probablement intensifié ces dernières années. » La procédure de test aux Etats-Unis diffère en plusieurs points, mais pas par son aspect très prévisible. Cela a permis à VW de programmer un système repérant les conditions d’essai et de supprimer temporairement ses émissions de NOx, qui dépassaient sinon jusqu’à une quarantaine de fois la limite légale. Après les particules, obligatoirement filtrées depuis 2011, les NOx sont l’autre grand défaut du diesel par rapport à l’essence. La norme Euro 6, qui entre en vigueur en Europe, vise à ramener le diesel au niveau de l’essence pour les émissions de ce gaz lié à des maladies du cœur et des problèmes respiratoires, et dont le rôle dans plusieurs centaines de milliers de décès prématurés aux Etats-Unis et en Europe est montré du doigt. Une nouvelle procédure d’homologation doit entrer en vigueur en Europe en 2017, accordant davantage de place aux tests en situation réelle, et moins aux essais en laboratoire. En 2013, une étude de la Commission a révélé un fossé croissant entre les résultats sur banc d’essai et les mesures sur route: pour les NOx, qui dépassent parfois de cinq fois le plafond légal, ou en matière de consommation et d’émission de CO2. Lucia Caudet, porte-parole de la Commission européenne, a estimé mercredi que les nouveaux tests « constitueront une réponse appropriée aux lacunes des essais en laboratoire et empêcheront l’utilisation de systèmes de trucage. » Dans une lettre adressée mardi aux services d’homologation de l’UTAC, la ministre de l’Ecologie Ségolène Royal a réclamé un examen des procédures pour garantir qu’une telle pratique n’ait pas eu cours en France. Les Verts européens aimeraient que les règles à venir soient l’objet de discussions entre le Parlement, la Commission et les Etats membres, et pas seulement élaborées à huis-clos par des équipes d’experts techniques. « Nous savons que ça ne marche pas », regrette Bas Eickhout. « Mais les Etats-Unis l’ont découvert et ils agissent, alors que pendant ce temps, nous sommes toujours en train de discuter

 

Pollution des automobiles : des mesures truquées

Pollution des automobiles : des mesures truquées

Avec la tricherie de Volkswagen aux États-Unis, on découvre à nouveau que la mesure de la pollution   est relativement truquée. D’abord truquée par les constructeurs eux-mêmes au départ qui annonce des taux de pollution sous-estimés volontairement pour satisfaire aux normes. Les constructeurs effectuent leurs mesures avec des véhicules évidemment entièrement neufs et dans des conditions théoriques qui ne rien avoir avec l’usage normal d’un véhicule. Même lors  du contrôle technique les mesures sont également faussées car effectuées aussi dans des conditions théoriques. Ceci étend sur la durée la pollution des véhicules a sensiblement diminué grâce aux progrès techniques et aux normes. Malheureusement des progrès individuels qui ont été compensés par un accroissement du volume de circulation. Témoin par exemple les pics de pollution dangereux constaté dans certaines grandes villes notamment à Paris. De plus en plus de constructeurs se font donc  tirer les oreilles. Car nos autos brûlent bien plus de CO2 ou de carburant que ce qu’on nous promet : de l’ordre de 20 à 25%, avec des pointes jusqu’à plus de 40% pour certains modèles (contre 7% à peine en 2001). Une inflation qui tient à la procédure d’homologation. Loin, très loin de la vie réelle. Puisque la voiture ne roule pas en ville, par exemple, mais sur un banc à rouleau. Onze kilomètres de test au total, pendant une vingtaine de minutes. Ensuite, il faut savoir que cela se déroule dans de très bonnes conditions, à une température comprise entre 20 et 30 degrés. D’autre part, la climatisation, le GPS et les phares ne fonctionnent jamais durant le test. La vitesse et les accélérations sont faiblardes. Sans compter quelques astuces : cela va des boîtes de vitesses en passant par des moteurs soigneusement rodés. Au final c’est donc le grand écart. Selon l‘Institut européen transport et environnement, une Audi A8 diesel produirait vingt-et-une fois plus d’oxyde d’azote en réel que sur homologation. Pourtant la réduction de consommation et du niveau de pollution est bien réelle. C’est ce que rappellent, à juste titre, les constructeurs. Les dernières générations de moteurs sont bien moins polluantes et plus sobres. En quinze ans, les consommations des véhicules ont été sérieusement revues à la baisse. Ainsi en moyenne, pour 100 kilomètres parcourus, c’est 1,6 litre de carburant économisé pour un diesel et 2 litres pour une essence. Mais il est vrai qu’il est particulièrement rageant de voir combien notre auto consomme souvent plus que ce qu’annoncent officiellement les constructeurs. Ces derniers sont d’ailleurs favorables à un changement de réglementation, beaucoup plus réaliste, qui devrait entrer application en 2017.

 

Pollution de l’air : Ségolène Royal va prendre  des mesures « …..on tremble !

 

Cette fois c’est sûr Ségolène va prendre des mesures. On tremble évidemment chez les pollueurs. Uen sorte de loi mini Macon mais sur l’air. Du vent quoi,  pour chasser la pollution. Surtout en agglomération. On parle de déplacer les villes à la campagne ou l’inverse. Mais d’après un chercheur en science environnementale de l’université de Romorantin 10, la question n’est pas encore réglée (voir demain l ‘interview improbable  dans le Figaro). De quoi doper aussi la croissance le temps des travaux.  Ce qui en tout cas certain c’est que Ségolène va polluer l’info pendant tout l’été. On va guetter avec gourmandise ses dérapages de sémantitude.   Après la publication ce mercredi 15 juillet d’un rapport parlementaire évaluant le coût de la pollution de l’air en France à 100 milliards d’euros par an, Ségolène Royal a donc aussitôt réagi et avec quelle viguer en promettant des « mesures extrêmement fortes », qu’elle annoncera « la semaine prochaine ».   »La semaine prochaine, je vais rendre publiques les décisions que l’État va prendre. Il ne faut plus que les gens rouspètent, que les gens disent ‘ce n’est pas le moment, on verra demain’. Il faut aussi que les maires des grandes villes prennent leurs responsabilités dès lors que la loi de transition énergétique va leur donner des moyens d’agir, notamment pour créer des zones de restriction de circulation », a déclaré la ministre de l’Écologie dans la cour de l’Élysée, au sortir du Conseil des ministres.   »Ce rapport va être utile pour dire ce que l’on dit maintenant depuis longtemps, à savoir qu’il y a un grave problème de santé publique, avec des infections respiratoires, de l’asthme, un coût économique aussi très important. Maintenant, plus personne n’a d’excuse pour ne pas agir », a ajouté Ségolène Royal. « Il y a à la fois la pollution par le transport, par les voitures, le diesel, l’essence, etc. Donc il faut déployer les véhicules électriques. Il y a les pollutions agricoles avec les pulvérisations de produits chimiques qui sont ensuite rabattues sur les gens et les habitations. Et puis il y a les pollutions industrielles pour lesquelles, maintenant, il faut que les règles soient appliquées et respectées », a poursuivi la ministre. « Des décisions extrêmement fermes vont être prises sur la base de ce rapport dont je salue la qualité, sur la base d’un consensus politique. Aujourd’hui, pour faire face à ce problème de santé publique et ce grave problème économique, il faut maintenant agir, agir vite et prendre des décisions qui soient à hauteur du problème », a également déclaré Ségolène Royal.

 

Coût pollution : 100 milliards par an

Coût pollution : 100 milliards par an

 

Encore la preuve qu’on ne sait traiter la crise que de manière isolée avec cette facture de 100 milliards pour la pollution. Une pollution largement alimentée par la concentration urbaine (nullement remise en cause au contraire) ou par l’agriculture industrielle (pas davantage mise en question), plus généralement par le type de production ( exemple l’obsolescence organisée), d’échange ( exemple: le gaspillage dans le transport) et  de consommation ( exemple la gadgétisation)  sont « une aberration économique » plus qu’une « aberration sanitaire ».  En effet, selon ce rapport, les coûts cumulés du phénomène s’élèveraient à plus de 100 milliards d’euros par an en France, entre les dépenses de santé, l’absentéisme dans les entreprises ou la baisse des rendements agricoles. Dans le détail, le coût sanitaire total de la pollution atmosphérique serait compris « entre 68 et 97 milliards d’euros » par an, selon le rapport qui estime le coût non sanitaire à 4,3 milliards d’euros.  Pour Leïla Aïchi, rapporteuse de la commission d’enquête, le coût global est « largement sous-estimé » et la France accuse un retard et « manque de recherches sur cette question ». Dans son rapport, la commission propose 61 mesures pour une « véritable fiscalité écologique » afin de répondre à la mutation de la pollution de l’air à laquelle les normes existantes ne pallient plus.

 

Pollution en Ile-de-France mais la concentration urbaine continue

Pollution en Ile-de-France mais la concentration urbaine continue

 

Preuve de la crise de société et de la crise environnementale. Paris est régulièrement affecté par des pics de pollution mais pour autant on continue d’entasser la population ( avec notamment le projet Grand Paris). Des habitants comme les poulets ou les veaux entassés dans les mêmes cages contraints de mettre des masques pour respirer et d’avaler des antibiotiques pour éviter les ( ce qu’ils font en mangeant régulièrement de la viande déjà bourrée d’antibiotiques). Parallèlement et sans aucun lien avec la politique urbanistique le maire de Paris lance uen appel sur le climat !  La maire de Paris et le président de la région Ile-de-France ont demandé jeudi à l’Etat de prendre des mesures d’urgence, dont la circulation alternée, face à la perspective d’un nouveau pic de pollution vendredi pour le quatrième jour consécutif. L’organisme de surveillance AirParif prévoit la poursuite vendredi du pic de pollution à l’ozone qui affecte la capitale française depuis trois jours, un phénomène susceptible d’être aggravée par la canicule. Dans un communiqué, Anne Hidalgo et Jean-Paul Huchon demandent à l’Etat de mettre en place « dès vendredi » la circulation alternée, le contournement de l’Ile-de-France par les poids lourds de transit et la réduction des vitesses sur les autoroutes et les voies rapides.

 

Pollution : le retour de la vignette ?  ( Ségolène)

 

Il y a eu la vignette pour les vieux en son temps ( le vieux n’en ont jamais vu la couleur !). Maintenant il y aura la pastille Ségolène qui bénéficieront d’avantages pour rouler en ville. Autrement dit les autres véhicules seront pénalisés. L’objectif « est défaire acheter des véhicules moins polluants » dit Ségolène. Pour l’instant rien ne sera obligatoire mais cela le deviendra sans doute progressivement. En fait on va pénaliser les usagers qui n’ont pas les moyens d’acheter des véhicules récents. Paradoxalement on va aussi pénaliser des usagers qui possèdent des  véhicules assez anciens mais qui se  servent très  peu de leur automobile donc qui polluent peu. Une sorte d’écologie à l’envers. Ce qui compte en effet c’est le volume global  démission polluante par automobiliste et non l’émission mesuré seulement au km. En fait le gouvernement n’a pas le courage de prendre des mesures de régulation via les normes et la fiscalité. On ne touche quand même pas au diesel et à sa fiscalité, ce serait trop impopulaire. Or sur le long terme c’est ce qu’il convient de faire progressivement bien sûr , tout en développant les transport collectifs ( et les parkings !).  Pour Ségolène Royal , qui fait part de son initiative ce mardi dans les colonnes du Parisien, l’idée est que chacun puisse rapidement identifier puis classer les véhicules, notamment en cas de pic de pollution. « Ce certificat qualité de l’air est le résultat d’un travail approfondi avec le ministre de l’Intérieur Bernard Cazeneuve. Il permettra à chacun d’évaluer d’un seul coup d’œil les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes », explique-t-elle ainsi au quotidien national.   Ainsi, les utilisateurs des véhicules les moins polluants se verront accorder un certain nombre d’avantages que n’auront pas les autres. « Grâce à ce système, les maires pourront par exemple autoriser le stationnement gratuit pour les véhicules électriques et d’autres mesures avantageuses… ». Un dispositif qui n’incitera donc pas les conducteurs de véhicules à fortes émissions de dioxyde d’azote à installer la pastille sur leur pare-brise.  Pour Ségolène Royal, tout le monde a pourtant intérêt à y venir, même si rien ne sera obligatoire. « Ce certificat, que l’on pourra commander gratuitement sur internet pendant six mois, est facultatif. L’objectif n’est pas de faire de l’écologie punitive en pointant du doigt les propriétaires de véhicules polluants mais de les inciter à opter pour des véhicules moins polluants », précise ainsi la numéro 3 du gouvernement dans une interview accordée au Parisien. En attendant que tout cela devienne obligatoire et payant  !

Pollution  en Europe : un coût de 1600 milliards

 

Une étude de l’OMS et de l’OCDE met en avant le coffre effarant de 1600 milliards pour le coût de la pollution. Un chiffre qui peut sans doute être contesté sur le plan méthodologqiue mais qui donne quand même uen indication sur les conséquences économiques de la pollution. « Le coût économique de l’impact sanitaire de la pollution de l’air en Europe », avance un chiffre monumental de 1 600 milliards de dollars pour le coût de la pollution dans 53 pays européens en 2010. Il s’agit de l’estimation du coût économique des quelques 600 000 décès prématurés et maladies engendrées par la pollution. Un coût qui atteint même 20% du PIB au sein de dix pays de la zone Europe.  482 000 décès ont été provoqués par des maladies cardiaques et respiratoires, des accidents vasculaires cérébraux ou encore des cancers du poumon en 2012. La pollution intérieure y ajoute 117 200 décès supplémentaires (et c’est cinq fois pire dans les pays les moins riches). 90% de la population en Europe ont été exposés à des niveaux de particules fines supérieures à la normale, note l’OMS.  . Une pollution pourtant qui risque  cependant d’être mal prise en charge lors de ma conférence infranationale sur le climat à Paris en fin d’année. Hoolnde lui même indiquant qu’i ne fallait pas s’attendre à de grandes décisions. François Hollande a en effet  déclaré au début du mois  qu’un accord mondial à la conférence sur le climat organisée fin 2015 à Paris n’était pas garanti, notamment en raison des obstacles financiers.  »Chacun pense que ce sera une réunion où nous trouverons facilement un accord. Je ne le pense pas », a déclaré le président dans un discours en clôture d’une conférence sur la « croissance verte » réunie à l’Elysée. « Plus j’avance dans la préparation de cette conférence, plus je regarde les obstacles », a ajouté le chef de l’Etat, qui a fait de la lutte contre les gaz à effet de serre une priorité. La France accueillera du 30 novembre au 11 décembre la 21e Conférence des parties de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (Cop 21), qu’elle espère voir déboucher sur un accord universel et contraignant visant à maintenir le réchauffement en deçà de 2°C.

Réchauffement climatique : la santé en danger

Réchauffement climatique : la santé en danger

 

 

C’est bine connu en France il n’ya pas eu de véritable hiver depuis une trentaine d’années. Pour preuve les stations de sport d’hiver de 1000 à 15000 m ne sont pratiquement plus skiable faute de neige. Quand il gèle ( sauf pour  certaines régions) , c’est seulement quelques jours . par ailleurs les étés sont de plus en plus secs et chaud. Une évolution de la température très néfaste à la santé largement due à la pollution.  Le Haut conseil de la santé publique, organe consultatif du ministère de la Santé, a mené une étude  depuis 2013 sur les impacts sanitaires liés au réchauffement du climat (dont les résultats sont diffusés par le Figaro). Les résultats, présentés lundi en conférence de presse par le professeur Jean-François Toussaint, sont alarmants: selon le rapport, c’est tout l’environnement sanitaire humain qui sera modifié par le changement climatique. Les premiers bouleversement sont déjà visibles et pourraient vite s’amplifier, estiment les experts. Le réchauffement climatique a tout d’abord un impact direct sur les populations vulnérables: les personnes âgées, les jeunes enfants et les individus en situation précaire. Selon le rapport, le nombre de morts augmente dès que la température moyenne dépasse les 25°C. Le réchauffement favoriserait aussi l’apparition de phénomènes extrêmes, en particulier des canicules, et ferait des ravages dans une population toujours plus vieillissante. Enfin le rayonnement solaire provoquerait aussi, par sa composante UV, l’apparition de cancers ou de mélanomes cutanés: ceux-ci ont augmenté de 45 % chez les hommes et de 19% chez les femmes entre 1990 et 2010. Les maladies infectieuses pourraient avoir des dynamiques inédites et atteindre de nouvelles régions. En effet, «les changements climatiques peuvent modifier et rendre imprévisibles les évolutions d’espèces microbiennes» et ainsi avoir «des effets directs et immédiats sur le paysage infectieux auquel est confrontée notre espèce», prévient l’étude. Le moustique vecteur de la dengue Aedes albopictus est par exemple présent dans le sud-est de la France depuis 2010. Si son implantation est le fruit de l’intensification des échanges internationaux et de l’usage massif d’antibactériens induisant des résistances accrues, le réchauffement climatique y a aussi contribué, estime le Haut conseil de la santé publique. Mais certains dangers sanitaires sont aussi imprévisibles. Le rapport recommande de ne pas «réduire les conséquences du changement climatique à des relations simples de cause à effet». En effet, le réchauffement augmente les risques d’incendie et de submersion/inondation des littoraux très concentrés en population, et selon le rapport, il faudrait «dès à présent envisager certaines relocalisations». Les effets sur la biodiversité pourraient se répercuter sur l’économie et la production agricole, posant de sérieux problèmes de nutrition. Si le Haut conseil de la santé publique recommande d’intégrer ces notions de complexité et de vision à long terme dans les réflexions politiques, il préconise surtout d’agir en amont afin d’éviter un tel scénario. Cela nécessite de réduire drastiquement les émissions de gaz carbonique, en renonçant totalement aux énergies fossiles d’ici 2100. Quand on lui demande quelles sont les chances que l’humanité suive ces directives, le président du Haut conseil de la santé publique Roger Salamon affirme, fataliste: «infimes, entre 3 et 5%».

Pollution Paris : 20 km/h en moins sur les routes

Avec le retour de la pollution, on va réduire la vitesse de 20 km/h, pas sûr que cela soit de nature à limiter les particules. Cela pourrait au contraire être de nature à créer davantage de bouchons et donc à polluer davantage. La vitesse maximale autorisée sur les routes d’Ile-de-France, limitée à 90 km/h ou plus, sera donc abaissée de 20 km/h jeudi en raison des prévisions de forte pollution aux particules fines, a annoncé mercredi la préfecture de police. A cet égard la circulation alternée qui réduit vraiment le volume de circulation est sans doute plus adaptée. Un problème toutefois de nature sociale :  la contrainte que cela représente pour certains banlieusards. La solution  à long  terme c’est le développement des transports collectifs et de la voiture électrique. En attendant des mesures s’imposent c’est non seulement l’environnement qui est concerné mais aussi la santé. ( voir article).  « Le préfet de police a décidé, après consultation des collectivités locales (…), d’abaisser de manière contraignante de 20 km/h la vitesse maximale autorisée sur les routes franciliennes (dont la vitesse est supérieure ou égale à 90 km/h) », selon un communiqué. Mercredi, le taux de pollution était déjà très élevé sur la capitale française et le stationnement résidentiel gratuit.   Cette décision a été prise après une réunion avec un « collège d’experts (AirParif, Météo-France et Direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie) en présence des représentants de la mairie de Paris, du conseil régional d’Ile-de-France et des conseils départementaux, afin d’examiner l’évolution de la situation en termes de pollution », a précisé la PP. Airparif, l’organisme qui surveille la qualité de l’air en région parisienne, a annoncé pour jeudi une deuxième journée de pollution plus élevée qu’habituellement. « La situation anticyclonique actuelle ne favorise pas la dispersion des agents polluants », relève la PP.