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Pollution : 99% des cours d’eau bretons contaminés par les pesticides

Pollution : 99% des cours d’eau bretons contaminés par les pesticides

Selon la première publication chiffrée de l’Observatoire de l’Environnement en Bretagne, 99% des cours d’eau sont contaminés par les pesticides avec une omniprésence des herbicides et des métabolites. Liées à l’agriculture intensive, ces substances nocives ont un impact sur la biodiversité et affectent aussi la qualité de l’eau potable. Cet état des lieux est destiné à nourrir les politiques publiques.

Selon des données chiffrées compilées par l’Observatoire de l’environnement en Bretagne (OEB), les objectifs de bon état écologique fixés par la Directive-cadre sur l’eau ne sont atteints que pour 32 % des masses d’eau-cours d’eau.

Produite par l’OEB, structure mise en place par la région et l’état, la première publication des chiffres clés de l’eau en Bretagne, fondés sur des données de 2020 et dévoilés fin-février, enfonce le clou sur le piètre niveau de qualité de l’eau en Bretagne. 99% des cours d’eau sont contaminés par les pesticides avec une omniprésence des herbicides et des métabolites, substances issues de la dégradation des pesticides, liée à l’agriculture.

S’agissant de l’eau potable, 40% de la population régionale a reçu en 2021 une eau ponctuellement ou régulièrement non conforme vis-à-vis des pesticides.

Le glyphosate, première substance active vendue en Bretagne (en usage agricole ou non agricole avant la loi Labbé de 2014), ainsi que son métabolite l’Ampa, sont quantifiés dans respectivement 35% et 64% des stations dans lesquelles ils sont recherchés.

Quant aux teneurs en phosphore et en nitrate, qui sont à l’origine de la prolifération des micro-algues et des algues vertes, elles ont baissé dans les cours d’eau mais ont tendance à stagner. « La pollution azotée des cours d’eau bretons stagne à un niveau encore élevé » analyse l’étude.

Cette pollution issue principalement de l’épandage des lisiers a diminué de 17% depuis 1995 dans les cours d’eau mais les résultats stagnent depuis 6 ans à des niveaux encore élevés (Q90 moyen à 32,1 mg/l en 2020) et sur certaines zones comme le littoral nord (Finistère et Côtes-d’Armor) ou dans le Morbihan (Blavet, ria d’Étel).

Facilitateurs de l’eutrophisation des eaux, le phosphore, les nitrates et les pesticides dégradent les milieux naturels et la biodiversité.

Selon l’OEB, la « Bretagne porte une très forte responsabilité biologique » pour 16% des espèces de poissons d’eau douce inféodées aux milieux humides. 56% d’entre elles sont menacées de disparition.

Pollution, climat et permafrost ( pergélisol)

Pollution, climat et permafrost ( pergélisol)

On attribue souvent au permafrost ( ( pergélisol)) l’inquiétant surnom de « bombe à retardement climatique ». Le dégel du permafrost en Arctique, qui pourrait libérer des quantités phénoménales de gaz à effet de serre, menace des infrastructures locales et plus largement la planète, selon des études publiées dans Nature. Le pergélisol, un sol restant gelé plus de deux années d’affilée, couvre 30 millions de km2 sur la planète, dont environ la moitié en Arctique. Il contient le double du CO2 présent dans l’atmosphère et le triple de ce qui a été émis par les activités humaines depuis 1850.

Les températures en Arctique augmentent beaucoup plus rapidement que dans le reste du monde sous l’effet du changement climatique, provoqué par nos modes de vie gourmands en énergies fossiles (charbon, pétrole, gaz). L’augmentation est déjà de 2 à 3 °C comparé aux niveaux préindustriels. La région a aussi enregistré une série d’anomalies météorologiques.

Le pergélisol lui-même a connu une hausse de température de 0,4 °C en moyenne entre 2007 et 2016, « soulevant des inquiétudes à propos du rythme rapide de dégel et du potentiel de libération de carbone », relève une étude dirigée par Kimberley Miner, chercheuse au centre de recherche spatiale JPL de la Nasa. Leur étude table sur la perte d’environ quatre millions de km2 de pergélisol d’ici 2100, même si le réchauffement climatique est contenu. Les incendies jouent aussi un rôle, souligne l’étude. Ces feux incontrôlés pourraient augmenter de 130% à 350% d’ici le milieu du siècle, libérant toujours plus de carbone du permafrost.

Une menace plus immédiate pèse sur près de 70% des routes, gazoducs, oléoducs, villes et usines bâties sur le permafrost, selon une autre étude dirigée par Jan Hjort, chercheur à l’université d’Oulu, en Finlande. La Russie est particulièrement menacée. Près de la moitié des champs pétroliers et gaziers situés dans l’Arctique russe se trouvent dans des zones à risque à cause du permafrost. En 2020, un réservoir de carburant s’est brisé quand ses fondations se sont soudainement enfoncées dans le sol près de Norilsk, en Sibérie, déversant 21 000 tonnes de gazole dans les rivières voisines. En Amérique du Nord, la menace pèse sur des routes et des oléoducs également.

Si la science sur le permafrost progresse, certaines questions restent ouvertes, notamment sur les volumes de carbone pouvant être relâchés. « Les dynamiques du permafrost ne sont souvent pas incluses dans les modèles du système Terre », ce qui signifie que l’impact potentiel sur le réchauffement climatique n’est pas pris en compte de manière adéquate, soulignent Kimberley Miner et ses collègues. On ignore aussi si le dégel va déboucher sur une région Arctique plus verte, où les plantes pourront absorber du CO2 libéré, ou au contraire sur une région plus sèche, avec une intensification des incendies.

Une étude recense 41 réactions en chaîne du système climatique, dont 27 risquent d’avoir des effets amplifiant le réchauffement.

Alors que la température moyenne dans l’Arctique a déjà augmenté de 3,1 °C en un demi-siècle, ce cycle infernal est suivi avec attention. Car le pergélisol (son nom français) renferme à lui seul 1 700 milliards de tonnes de carbone organique… soit presque deux fois la quantité de carbone déjà présente dans l’atmosphère.

Le dégel du pergélisol est un processus appelé « boucle de rétroaction climatique » .

Qualité de l’air : pic de pollution aux particules fines dans 23 villes

Qualité de l’air : pic de pollution aux particules fines dans 23 villes

Depuis dimanche 12 février, six régions françaises étouffent sous les particules fines, note France Bleu en se basant sur les informations dévoilées sur le site de la fédération des Associations agréées de surveillance de la qualité de l’air (Atmo). L’indice Atmo de qualité de l’air est mauvais dans l’ensemble de la France.

Mardi 14 février, la situation doit empirer à Strasbourg, qui sera classé rouge écarlate « très mauvais ». La capitale alsacienne succède à Lyon qui était dans le rouge écarlate la veille, en début de semaine. Ce mardi, 22 villes sont coloriées en rouge « mauvais » par Atmo, jaune « dégradé » dans 14 villes. Dans l’hexagone, on ne compte que sept villes classées en vert, soit un niveau « moyen » de particules fines. Les prévisions d’Atmo-France seront actualisées à 14 heures.

Cet épisode de pollution hivernale aux particules fines liée au refroidissement des températures et donc à l’augmentation des émissions de chauffage, particulièrement au bois, contraint les préfectures de plusieurs départements à mettre en place des restrictions.

La vallée du Rhône a notamment été placée en vigilance rouge, a indiqué lundi 13 février la préfecture de l’Ardèche dans un communiqué. Jusqu’à la fin de cet épisode de pollution, il est interdit d’utiliser du bois comme chauffage individuel d’appoint, il faut maîtriser la température dans les bâtiments (chauffage en hiver : 18 °C), ou encore abaisser sa vitesse de 20 km/h sur les routes limitées à 90 km/h ou plus. Le secteur industriel doit de son côté arrêter ses activités les plus polluantes. Les chantiers générateurs de poussières doivent également être reportés à la fin de l’épisode de pollution.

Transport et pollution

Le lien entre les émissions polluantes et le climat est aujourd’hui reconnu de façon majoritaire par la communauté scientifique (même s’il reste encore des champs d’incertitudes). Longtemps, on s’est cependant abrité derrière de mauvaises raisons pour réfuter cette corrélation (absence de statistiques, refroidissement de l’antarctique- alors que les glaces de l’arctique pourraient disparaître d’ici 2050 !  Faiblesse des émissions de gaz carbonique d’origine humaine, alternances  de phases glacières et de phases tempérées, effet du rayonnement cosmique etc.).

Pour le principal polluant, le CO2, le transport figure largement en tête. Alors qu’en 1970 l’industrie et l’agriculture dominaient, c’est le transport qui occupe désormais la pôle position dans ce triste palmarès. Depuis 1980, ces émissions ont augmenté de l’ordre de 50% pour le transport tandis que celles de l’industrie et agriculture diminuaient à peu près 50% et le résidentiel de 18%.

Problématique de la mobilité 

 

La mobilité des biens et des personnes constitue l’un des éléments dominants du progrès économique et social. En général, le taux de mobilité est assez bien corrélé avec le niveau de développement ; en outre l’internationalisation des échanges (biens, personnes, capitaux, informations etc.)  impose des systèmes de transport fiables, compétitifs et de qualité.  L’existence d’un système de transport moderne  adapté aux volumes et aux caractéristiques des flux constitue un élément important de la compétitivité économique. On assiste aujourd’hui à une évolution structurelle des échanges imposée notamment par :

-         une modification des processus de production et de distribution,

-         par  la transformation même de la nature de la production,

-         et par  l’accroissement géographique de l’espace des flux de marchandises et de personnes.

 

Les systèmes de transport  doivent concourir à l’amélioration de la qualité de la vie et participer aussi à la productivité du système production.  Il est clair cependant que le transport doit s’inscrire dans une perspective de développement durable et de rationalisation de l’utilisation de l’espace.

 

Comment surmonter la contradiction entre l’accroissement du champ spatial des transports et la maîtrise des flux physiques

 

La maîtrise des flux physiques (à fortiori sa réduction) est-elle compatible l’augmentation du champ spatial des échanges ? On ne peut à la fois découpler la mobilité de la croissance et dans le même temps favoriser d’une part un urbanisme de plus en plus éclaté, d’autre part une internationalisation accélérée des échanges (par exemple dans une Europe de plus en plus élargie). Toute politique voulant intervenir soit sur l’urbanisme, soit sur les relocalisations ne pourra avoir d’effets significatifs avant 20, 30 ou 50 ans ! Ce qui n’interdit nullement d’agir dès maintenant, bien au contraire. Mais il faut aussi intervenir pour le court et moyen terme pour réduire les émissions polluantes.  Il convient en particulier de mieux gérer la mobilité coûteuse en énergie fossile et nuisible à l’équilibre climatique de la planète. Pour proposer des mesures efficaces, il convient de bien identifier les responsabilités dans le réchauffement climatique en particulier en matière de CO2. De ce point de vue, toute politique efficace passe par la recherche d’une utilisation plus rationnelle de l’automobile notamment en zone dense.

 

emission de CO2 selon le type de véhicules en %

VP:          55

VU:         17

PL:         27

2 roues:   1

C’est tout le concept de l’automobile (et de son de l’utilisation) qui doit être discuté si nous voulons durablement réduire les émissions de gaz à effet de serre dues au transport. Pour mémoire, un  PL 40 tonnes  équipé d’un moteur de 400 CV, pour une charge utile de 25 tonnes  consomme moins de 30 litres de carburants au 100 kms.  Tandis qu’en moyenne une automobile d’une tonne pour une motorisation de 7 CV consomme 6 à 7 litres de carburant pour transporter en moyenne moins de 2 personnes. Très grossièrement, il faut 1 litre de carburant pour transporter 1 tonne de marchandises sur 100 Kms pour un PL, soit 50 fois moins que la consommation d’une automobile compte tenu du chargement  moyen. Même si la comparaison peut paraître discutable, elle donne des ordres de grandeur qui justifient la remise en cause du concept de la voiture actuelle. Elle est en moyenne 2 fois trop lourde, elle est surmotorisée et elle consomme (et émet des gaz) deux fois plus que ce qu’il ne serait nécessaire en l’état actuel de la technologie. L’utilisation actuelle de l’automobile est  une aberration économique et écologique quand on sait que la plupart des parcours effectués font moins de 2 kms. L’automobile rend évidemment des services indiscutables, elle est irremplaçable dans un certain nombre de cas en particulier là où il n’est pas possible de développer des transports collectifs en nombre et qualité suffisante. D’une manière générale le véhicule individuel occupera sans doute longtemps une place dominante en matière de flux de personnes. Mais cela ne s’oppose nullement :

-         à une réflexion sur son concept

-         à une remise en cause de son utilisation actuelle

 

Nous  n’échapperons pas à une taxation à coloration environnementale, suivront sans doute les quotas d’émission au plan européen, puis d’autres produits de l’ingénierie fiscale mais tout cela n’aura que très peu d’effet sur la mobilité tant que l’utilisateur n’aura pas de moyens alternatifs plus économes en énergie fossile. Toute stratégie réellement environnementale ne saurait donc se limiter à une taxation qui aura surtout pour conséquence d’amoindrir encore la compétitivité du pavillon français et d’amputer le pouvoir d’achat des consommateurs. Les axes stratégiques concernant la problématique transport climat passe donc par: Une réduction de l’usage de la voiture automobile dans les zones denses

Environnement–Pollution de l’air: l’Etat condamné à une amende ridicule !

Environnement–Pollution de l’air: l’Etat condamné à une amende ridicule !

Le Conseil d’Etat a condamné lundi l’Etat à payer une astreinte record de 20 millions d’euros pour son incapacité à ramener les niveaux de pollution de l’air en dessous des seuils réglementaires sur l’ensemble du territoire. La facture s’élève désormais à 30 millions d’euros puisque la plus haute juridiction administrative avait déjà prononcé une sanction de 10 millions d’euros en août 2021, qui concernait le premier semestre de la même année.

L’État donc à nouveau condamné par le Conseil d’État ! Quand l’État condamne l’État. Bref une sentence ridicule qui ne changera pas grand-chose en matière de politique environnementale si l’on compare cette somme au budget de 300 milliards.

Le Conseil d’État aurait mieux fait d’enrichir le catalogue de ses sentences et d’imposer des mesures précises avec mise en demeure. Cette amende relève davantage d’une condamnation morale que véritablement d’une décision de justice. Bref le conseil d’État se fait plaisir aussi à bon compte.

Cette nouvelle condamnation couvre la période comprise entre le 1er juillet 2021 et le 1er juillet 2022. Si des améliorations ont été constatées, les seuils limites de dioxyde d’azote « restent dépassés dans plusieurs zones en France, notamment dans les agglomérations de Paris, Lyon et Marseille» , a déclaré le Conseil d’Etat dans un communiqué. La lutte contre le réchauffement climatique fait parfois oublier tout le reste. Cela fait cinq ans que le juge administratif exhorte le gouvernement à prendre « toutes les mesures nécessaires » pour faire respecter les normes de niveaux de pollution. La première décision du Conseil d’Etat remonte à juillet 2017 : il ordonnait alors au gouvernement de mettre fin aux dépassements « dans le délai le plus court possible ».

Environnement et Pollution de l’air: l’Etat condamné à une amende ridicule !

Environnement et Pollution de l’air: l’Etat condamné à une amende ridicule !

Le Conseil d’Etat a condamné lundi l’Etat à payer une astreinte record de 20 millions d’euros pour son incapacité à ramener les niveaux de pollution de l’air en dessous des seuils réglementaires sur l’ensemble du territoire. La facture s’élève désormais à 30 millions d’euros puisque la plus haute juridiction administrative avait déjà prononcé une sanction de 10 millions d’euros en août 2021, qui concernait le premier semestre de la même année.

L’État donc à nouveau condamné par le Conseil d’État ! Quand l’État condamne l’État. Bref une sentence ridicule qui ne changera pas grand-chose en matière de politique environnementale si l’on compare cette somme au budget de 300 milliards.

Le Conseil d’État aurait mieux fait d’enrichir le catalogue de ses sentences et d’imposer des mesures précises avec mise en demeure. Cette amende relève davantage d’une condamnation morale que véritablement d’une décision de justice. Bref le conseil d’État se fait plaisir aussi à bon compte.

Cette nouvelle condamnation couvre la période comprise entre le 1er juillet 2021 et le 1er juillet 2022. Si des améliorations ont été constatées, les seuils limites de dioxyde d’azote « restent dépassés dans plusieurs zones en France, notamment dans les agglomérations de Paris, Lyon et Marseille» , a déclaré le Conseil d’Etat dans un communiqué. La lutte contre le réchauffement climatique fait parfois oublier tout le reste. Cela fait cinq ans que le juge administratif exhorte le gouvernement à prendre « toutes les mesures nécessaires » pour faire respecter les normes de niveaux de pollution. La première décision du Conseil d’Etat remonte à juillet 2017 : il ordonnait alors au gouvernement de mettre fin aux dépassements « dans le délai le plus court possible ».

Pollution de l’air: l’Etat condamné à une amende ridicule

Pollution de l’air: l’Etat condamné à une amende ridicule !

Le Conseil d’Etat a condamné lundi l’Etat à payer une astreinte record de 20 millions d’euros pour son incapacité à ramener les niveaux de pollution de l’air en dessous des seuils réglementaires sur l’ensemble du territoire. La facture s’élève désormais à 30 millions d’euros puisque la plus haute juridiction administrative avait déjà prononcé une sanction de 10 millions d’euros en août 2021, qui concernait le premier semestre de la même année.

L’État donc à nouveau condamné par le Conseil d’État ! Quand l’État condamne l’État. Bref une sentence ridicule qui ne changera pas grand-chose en matière de politique environnementale si l’on compare cette somme au budget de 300 milliards.

Le Conseil d’État aurait mieux fait d’enrichir le catalogue de ses sentences et d’imposer des mesures précises avec mise en demeure. Cette amende relève davantage d’une condamnation morale que véritablement d’une décision de justice. Bref le conseil d’État se fait plaisir aussi à bon compte.

Cette nouvelle condamnation couvre la période comprise entre le 1er juillet 2021 et le 1er juillet 2022. Si des améliorations ont été constatées, les seuils limites de dioxyde d’azote « restent dépassés dans plusieurs zones en France, notamment dans les agglomérations de Paris, Lyon et Marseille» , a déclaré le Conseil d’Etat dans un communiqué. La lutte contre le réchauffement climatique fait parfois oublier tout le reste. Cela fait cinq ans que le juge administratif exhorte le gouvernement à prendre « toutes les mesures nécessaires » pour faire respecter les normes de niveaux de pollution. La première décision du Conseil d’Etat remonte à juillet 2017 : il ordonnait alors au gouvernement de mettre fin aux dépassements « dans le délai le plus court possible ».

Pollution -Pourquoi une « valeur » carbone ?

Pollution -Pourquoi une « valeur » carbone ?

 

Simon Létourneau, spécialiste de l’environnement, critique dans une tribune au « Monde » la notion de « valeur carbone », qui transforme en abstraction la réalité matérielle des émissions de CO₂.

 

Une critique très justifiée depuis que les écolos marxistes  et les économistes néolibéraux se sont entendus pour en quelque sorte marchandiser un facteur central de la qualité de l’environnement. Ces mêmes économistes longtemps opposés à toute approche environnementale ont récupéré la thématique pour l’intégrer dans une logique de prix et de marché. Quant aux écolos marxistes c’est un moyen supplémentaire de s’attaquer au capitalisme. Monétiser le carbone est une approche très réductrice de l’enjeu que cela représente pour l’environnement NDLR

 

 

Crédit carbone, dépense carbone, taxe carbone… Impossible de ne pas constater que le champ lexical de la finance envahit progressivement la littérature écologique. Cette démocratisation d’un vocabulaire a priori technique est en apparence bienvenue, mais elle a de quoi questionner.

En effet, user et abuser de tels vocables autour d’un sujet qui doit impérativement devenir bien plus précieux que l’immatérialité induite par la référence à l’argent ne nous éloigne-t-il finalement pas de l’enjeu concret souligné récemment par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) ?

Ainsi, le carbone se taxe, se dépense, se crédite, se compense. A l’instar de sa grande – et vieille – sœur, la monnaie. Ce choix de vocabulaire et de méthode est finalement peu étonnant, si l’on considère que les citoyens, les entreprises et les Etats peuvent et doivent se responsabiliser sur ce sujet, et conférer enfin une échelle de valeur environnementale à chacun de leurs gestes ou décisions.

On peut a priori s’en réjouir, mais il faut, je crois, aller encore plus loin et prendre de la hauteur. Sans aller (encore) jusqu’à imaginer un monde où nous serions en partie rémunérés en « unités carbone », pourquoi ne pas faire figurer cette valeur carbone de manière très explicite sur chacun des biens ou services que nous consommons ?

Il a fallu quelques années de pédagogie et de lobbying pour imposer aux acteurs de l’alimentaire de la transparence sur les valeurs nutritives ; combien en faudra-t-il pour convaincre les marques d’informer leurs consommateurs sur l’empreinte environnementale générée par leur achat ?

Car, demain, la valeur carbone devra impérativement conditionner nos prises de décision, individuelles et collectives, et bénéficier d’un arbitrage au moins équivalent à celui du prix. Autant nous y préparer dès à présent. Là où le parallèle entre valeur carbone et valeur monétaire est faillible en revanche, c’est que nous misons une fois de plus sur une approche capitaliste d’un enjeu qui ne l’est pourtant absolument pas.

Un changement radical de paradigme

Car soyons réalistes : la monnaie est une (belle ?) histoire que l’on se raconte pour fonder, organiser et réguler nos sociétés modernes capitalistes, mais sa valeur demeure en réalité un concept flou. Que vaut-elle en effet dès lors qu’il est possible de créer semble-t-il indéfiniment de la dette publique… mais aussi de l’annuler ?

A contrario, le dioxyde de carbone (CO₂) est un élément tangible, mesurable, dont nous ne pourrons jamais annuler les effets. Le lier ainsi, voire le conditionner, aux éléments budgétaires et financiers paraît donc à cet égard un oxymore, une simplification qu’il est crucial d’éviter.

Pollution : 10% des cancers

Pollution : 10% des  cancers 

 

Selon les données de l’agence européenne , la pollution de l’air est responsable de 1% des cas et d’environ 2% des décès – une part qui monte à 9% pour les cancers du poumon. Des études récentes ont également détecté «une corrélation entre l’exposition à long terme aux particules, un polluant atmosphérique majeur, et la leucémie chez les adultes et les enfants», souligne l’organisation européenne. Le radon, un gaz radioactif naturel susceptible d’être inhalé notamment dans les logements peu aérés, est lui considéré comme responsable de 2% des cas de cancers sur le continent.

Les  ultraviolets – d’origine principalement solaire mais aussi artificielle – sont responsables de près de 4% de tous les cas de cancer, en particulier du mélanome, une forme grave de cancer de la peau qui a fortement augmenté en Europe au cours des dernières décennies. Certaines substances chimiques utilisées sur les lieux de travail et libérées dans l’environnement sont également cancérigènes. Plomb, arsenic, chrome, pesticides, bisphénol A et les substances alkylées per- et polyfluorées (PFAS) comptent parmi les plus dangereuses pour la santé des Européens, au même titre que l’amiante, interdite depuis 2005 dans l’UE mais toujours présente dans certains bâtiments.

 

L’agrobusiness et l’Etat responsables de la pollution bretonne

 L’agrobusiness et  l’Etat responsables de la pollution bretonne

 

Les doctorants Clémence Gadenne-Rosfelder et Léandre Mandard décrivent, dans une tribune au « Monde », l’enchaînement des décisions technoscientifiques qui ont fait de la Bretagne l’un des territoires les plus pollués de France.

 

Depuis quelques années, la tension monte autour des enjeux agricoles en Bretagne. De toutes parts, des collectifs militants fleurissent contre les pesticides, les marées vertes, les fermes-usines, les projets de méthanisation, les arasements abusifs de talus, tandis que des journalistes ont récemment dénoncé une certaine « loi du silence » entretenue par les élites politiques et économiques de la région. Celles-ci répondent que le modèle agricole breton, qui produit actuellement 56 % des porcs, 40 % des volailles de chair et de ponte et 20 % du lait français sur environ 6 % du territoire hexagonal, a soutenu le développement économique de cette région pauvre.

Mais l’histoire environnementale, attentive aux flux de matières et aux dégâts engendrés par ces « progrès », propose un autre récit : celui de l’ouverture sans précédent des cycles de l’azote et du carbone, de l’épuisement et de l’érosion des sols, de la pollution des eaux et de l’atmosphère, de la standardisation et de la saturation des milieux.

Cette histoire est d’abord celle de la construction d’une science agronomique où se croisent la recherche publique et les intérêts industriels. Elaborée au sein de l’Institut national de la recherche agronomique (créé en 1946) et d’instituts techniques spécialisés, cette rationalité intègre le recours systématique aux technosciences, en disqualifiant toute alternative. Elle est relayée jusqu’à la base par des cohortes d’ingénieurs et de conseillers agricoles, qui évoluent dans un environnement institutionnel complexe et fluide où se côtoient les représentants et les agents de l’Etat, des coopératives, des firmes privées et des organisations professionnelles.

On comprend mieux, dès lors, comment les jeunes agriculteurs modernistes de l’après-guerre se sont rapidement approprié cet évangile modernisateur : celui-ci leur fut présenté dès le départ, autorité scientifique à l’appui, comme un horizon indépassable. Les sciences humaines et sociales ne sont pas étrangères à cette évolution : le mouvement – particulièrement fort en Bretagne – d’ethnologisation et de muséification d’une civilisation paysanne perçue comme immobile, naturellement condamnée, a participé à la disqualification des savoirs et pratiques vernaculaires, comme l’ont montré Margot Lyautey, Léna Humbert et Christophe Bonneuil dans Histoire des modernisations agricoles au XXe siècle, (Presses universitaires de Rennes, 2021).

Pollution: Responsable de neuf millions de morts

Pollution: Responsable de neuf millions de morts 

 

Quatre ans après un premier rapport, la situation n’a pas évolué: environ une mort prématurée sur six dans le monde est liée à la pollution, déplore la Commission sur la pollution et la santé du Lancet.

La pollution était responsable de la mort prématurée de neuf millions de personnes en 2019, selon une étude publiée mercredi 18 mai dans la revue Lancet, un bilan qui ne s’améliore pas, principalement à cause de la mauvaise qualité de l’air et des polluants chimiques, le plomb notamment.

 

Quatre ans après un premier rapport, la situation n’a pas évolué: environ une mort prématurée sur six dans le monde est liée à la pollution, déplore la Commission sur la pollution et la santé du Lancet. La pollution et les déchets créés par les humains rejetés dans l’air, l’eau et le sol tuent rarement directement, mais sont à l’origine de graves maladies du cœur, de cancers, de problèmes respiratoires ou de diarrhées aiguës. «Les effets sur la santé restent énormes, et les pays à faible et moyen revenus en subissent le poids», résume l’auteur principal et codirecteur de la commission Richard Fuller. Ils concentrent en effet 92% de ces décès et la majeure partie des pertes économiques qui en découlent. «L’attention et le financement n’ont que très peu augmenté depuis 2015, malgré une augmentation bien documentée des préoccupations du public en matière de pollution et de ses effets sur la santé», se lamente-t-il, cité dans un communiqué.

Si les décès prématurés liés aux types de pollutions associées à l’extrême pauvreté sont en repli, ceux liés à la pollution de l’air et à la pollution par produits chimiques augmentent. «L’effet de la pollution sur la santé reste bien plus important que celui de la guerre, du terrorisme, de la malaria, du VIH, de la tuberculose, des drogues et de l’alcool, et le nombre de morts causées par la pollution rivalise avec celles causées par le tabac», est-il souligné. En 2019, 6,7 millions des morts prématurées sont attribuables à la pollution de l’air, 1,4 million à la pollution de l’eau, 900.000 au saturnisme. «Le fait que la situation du plomb s’aggrave, principalement dans ces pays plus pauvres, et s’accélère en termes de nombre de décès, est horrible», s’est inquiété Richard Fuller auprès de l’AFP. Une exposition à la substance toxique peut, par ailleurs, générer des retards dans le développement cognitif des enfants.

 

Si la mortalité liée à la pollution au sein du foyer (liée à la combustion de carburants ou à des problèmes d’eau ou d’hygiène) a reculé, particulièrement en Afrique, les formes «modernes» de pollution pèsent largement plus qu’il y a vingt ans. En 2000, les décès prématurés liés à la pollution de l’air ambiant s’élevaient à 2,9 millions, et 4,5 millions en 2019. Particules fines et ozone dans l’air, exposition au plomb, à des carcinogènes dans le cadre de son travail, pollutions chimiques dans l’environnement, gagnent du terrain, surtout en Asie. «Si nous ne parvenons pas à nous développer d’une manière propre et écologique, alors ce que nous faisons est terriblement mauvais», a confié M. Fuller à l’AFP.

Sujet

Le marché d’échange de quotas de pollution encore efficace !

Le marché d’échange de quotas de pollution encore efficace !

 

L’économiste Anna Créti défend, dans une tribune au « Monde », l’efficacité du marché européen d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet de serre, attestée par sa volatilité en cette période de crise du gaz russe.

 

Difficile à croire ce point de vue dans la mesure où précisément le prix des énergies atteint des sommets écrasant de fait l’intérêt de la taxation du carbone. Des prix qui n’ont pas modifié de façon structurelle voire conjoncturelle  les comportements donc les émissions nocives de carbone. NDLR

 

Tribune.

L’un des outils de la stratégie de protection de l’environnement de l’Union européenne (UE) est le système d’échange de quotas d’émission (SEQE). Créé en 2005, le SEQE s’applique à 11 000 installations dans des secteurs variés – électricité et chaleur, raffineries, acier, fer, ciment et chaux, verre, céramique, pâte à papier, aviation, aluminium, hydrogène, produits pétrochimiques – dans les vingt-sept pays de l’UE et les trois pays de l’Espace économique européen (Norvège, Liechtenstein et Islande). Il couvre environ 45 % des émissions de gaz à effet de serre (GES, soit dioxyde de carbone ou CO2, oxyde d’azote et perfluorocarbones) en Europe.

Le volume global des quotas (ou « permis ») en circulation est décidé par la Commission européenne : c’est le « cap », ou plafond d’émission.

Dans un premier temps, ce plafond a été fixé pour réduire les émissions polluantes de 20 % par rapport à leur volume de 1990. A partir de 2021, les permis en circulation sont réduits de 2,2 % par an, avec une diminution correspondante d’environ 55 millions de quotas, de façon à atteindre progressivement l’objectif de 40 % de baisse des émissions, toujours par rapport à 1990. Le cap est aujourd’hui de 1 571 583 007 quotas.

Dans la pratique, les entreprises ont besoin chaque année d’autant de permis d’émission qu’elles prévoient de rejeter de GES dans l’environnement. Les secteurs industriels obtiennent des quotas gratuitement, mais si ces quotas ne couvrent pas complètement leur pollution, ils doivent acheter des permis supplémentaires par le biais d’un système d’enchères.

Les énergéticiens, eux, ne reçoivent pas de quotas gratuits et ne peuvent donc obtenir de permis que par enchère. Ces permis sont fournis par les entreprises qui émettent moins que les quotas reçus, par exemple parce qu’elles ont investi dans l’efficacité énergétique et peuvent donc vendre les permis en excédent. Outre les entreprises, des traders spécialisés sont présents sur ce marché d’achat et de vente de quotas, ainsi traités comme des actifs financiers.

Le fonctionnement de ce marché de quotas reflète donc un principe simple : celui qui émet plus paie plus. Mais, comme tous les marchés, il connaît de fortes fluctuations.

La crise économique de 2008, couplée à une allocation antérieure de quotas trop généreuse, a eu pour conséquence de maintenir un prix très faible (entre 5 et 15 euros la tonne), ce qui a rendu le système très peu incitatif. Le SEQE a alors fait l’objet de plusieurs révisions, jusqu’à l’actuelle phase 4 (2021-2030), qui permettent de retirer les quotas excédentaires, notamment grâce à un mécanisme de stabilité qui adapte le « cap » aux transactions sur le marché.

Lutter contre la pollution : d’abord une responsabilité locale

Lutter contre la pollution : d’abord une responsabilité locale

Par Nicolas Buchoud (administrateur du Cercle Colbert et fondateur de Renaissance Urbaine), Isabelle Martin (directrice déléguée aux affaires institutionnelles de Suez), et Henri de Grossouvre (administrateur du Cercle Colbert et directeur de la stratégie urbaine de Suez).

Gilles Martin (cofondateur de 4ème Révolution), Julie Coniglio (experte en relations publiques), Laura Papet (directrice associée chez PMP conseil) et Alkéos Michaïl (cofondateur de 4ème Révolution).

Avec de plus de 5 millions de décès prématurés dans le monde chaque année, la pollution de l’air est devenue une préoccupation planétaire. Le premier confinement a accéléré les prises de conscience, mais, pour autant, les instances nationales et supranationales peinent à répondre à l’urgence de l’enjeu. Les faits parlent d’eux-mêmes : dans le contexte de la révision de la directive « qualité de l’air », la Commission européenne n’envisage pas d’y « intégrer » les objectifs fixés par l’OMS, mais simplement de « tendre vers » ces-derniers… une sémantique qui porte en elle un aveu de renoncement.

En France, le 22 décembre dernier, une proposition de loi visant à réduire l’exposition de la population à la pollution de l’air a été déposée par le député LREM Jean-Luc Fugit. Si le texte a peu de chance d’être adopté, le débat en cours nous rappelle que le sujet est au cœur des préoccupations des citoyens et des gouvernements, et ce encore plus depuis la pandémie. Si une telle mobilisation est encourageante, elle n’en reste pas moins insuffisante et nous ne pouvons nous en contenter. Pour une efficacité significative, il est temps d’associer enfin les acteurs locaux à la lutte contre la pollution atmosphérique.

Les collectivités territoriales, échelon privilégié du changement

Plus réactives que les administrations centrales, les métropoles et collectivités territoriales prennent depuis quelques années déjà des initiatives qui améliorent l’air que respirent les citadins. Elles collaborent avec des startups et des entreprises qui développent des solutions économiquement et écologiquement intelligentes. Ces écosystèmes de terrain, mêlant acteurs publics et privés, sont désormais incontournables pour transformer les discours d’intention en actions concrètes et, surtout, déployables à grande échelle.

Moins corsetées par leur organisation et le poids de certains lobbies, les collectivités territoriales disposent de plus de marge de manœuvre que les États. C’est le constat dressé par Jean Haëntjens dans Comment l’écologie réinvente la politique : « Les pouvoirs locaux disposent d’une capacité de mobilisation et d’invention que n’ont pas les administrations centrales. Pendant que les États européens peinent à définir une politique énergétique commune (…), les villes européennes échangent leurs bonnes pratiques dans des réseaux comme Energy Cities ».

De fait, beaucoup de métropoles se montrent très actives, notamment en ce qui concerne la transition vers la mobilité propre. Par ailleurs, un certain nombre d’entre elles nouent des partenariats avec des entreprises innovantes pour trouver des solutions adaptées à la pollution de leur secteur. C’est le cas de Toulouse, qui fait appel à Kyanos pour dépolluer l’air urbain grâce à un « arbre à algues », ou encore de l’agglomération lyonnaise, qui utilise des capteurs AtmoTrack pour mesurer la qualité de l’air.

Des résultats inspirants à plus grande échelle

Nous avons tout à gagner à nous inspirer de ces initiatives et à les porter à plus grande échelle. En effet, la plupart des expérimentations sont prometteuses et faciles à généraliser. La phytoremédiation testée à Toulouse, notamment, est une solution de dépollution aussi efficace que naturelle. En allant encore plus loin et en créant des organismes spécifiques, nous sommes capables d’absorber une concentration de polluants plus importante que celle respirée au quotidien : l’université de Washington en apporte la preuve avec son « lierre du diable » génétiquement modifié.

Mentionnons enfin les puits de carbone, qui s’imposeront certainement dans les années à venir comme l’une des solutions incontournables pour les métropoles. En effet, à la station d’épuration de Bois-Colombes et à Paris, où la solution a été testée, une diminution de 66 à 99% des particules fines et une diminution de 76 à 97% du dioxyde d’azote ont pu être constatées. Et en sortie de dispositif, l’air traité est d’une qualité supérieure aux recommandations de l’Organisation mondiale de la santé. Des résultats positifs donc, qui prouvent que la solution est adaptée aux milieux urbains.

Impulser une dynamique d’intelligence collective

Pour que de tels projets portent leurs fruits, il est essentiel de mettre autour de la table tous les acteurs du changement, plutôt que d’imposer « d’en haut » des objectifs abstraits et décorrélés des réalités de terrain. Les pollutions sont sectorielles, leurs remèdes le seront aussi ! Au même titre que les États et les institutions, les collectivités, les grands groupes, les entrepreneurs et les chercheurs ont un rôle à jouer pour améliorer la qualité de l’air – sans oublier le citoyen ! C’est en organisant ces coopérations que des progrès tangibles pourront enfin advenir.

Il y a urgence, car les plus vulnérables n’ont jamais autant eu besoin de soutien et de solidarité. Or, la société n’a plus les moyens de supporter le coût exorbitant des externalités environnementales et de leur impact sur la santé publique. Si on ne transforme pas radicalement l’organisation des territoires urbains, la situation continuera de se détériorer. Le défi est de taille, quand on sait que d’ici 2040, pas moins de 94.000 milliards de dollars devraient être investis dans le développement de nouvelles infrastructures ! Se pose dès lors la question de leur impact – très vraisemblablement sous-évalué – et des moyens de le limiter. Le constat d’ores et déjà dressé, c’est que les moyens les plus efficaces restent largement sous-utilisés.

Au lieu d’essayer d’améliorer à la marge l’existant – ce qui, au regard de la situation actuelle, sera toujours insuffisant -, il est urgent de poser les fondements d’un aménagement du territoire plus volontariste et vertueux. Encore faut-il s’en donner les moyens. Plus que jamais, des écosystèmes territoriaux public-privé doivent voir le jour, car c’est essentiellement au travers d’une synergie entre les collectivités et les entreprises innovantes que nous pourrons traiter rapidement et efficacement le problème de la qualité de l’air. C’est à cette condition que les activités industrielles et agricoles pourront créer de la valeur sans entraver le développement d’une économie du bien-être. C’est à cette condition que « le monde d’après » pourra voir le jour.

Pollution de l’air : D’abord une question sanitaire

 Pollution de l’air : D’abord une question sanitaire 

 

Guillaume Sainteny,  (Enseignant àAgroParisTech),  constate ( dans L’Opinion, extrait)  que l’on fait enfin un peu plus attention à la pollution aujourd’hui, alors que le climat avait occulté le débat.

 

Interview

Dans votre livre « Le Climat qui cache la forêt », paru en 2015, vous faisiez le constat que la lutte contre le réchauffement climatique avait occulté celle contre la pollution. Cela est-il en train de changer ?

On constate un début d’évolution dans ce sens. Lors de la sortie de mon livre, j’étais presque assimilé à un climato-sceptique. Maintenant, ce n’est plus le cas ! Je pense que cela s’explique par plusieurs facteurs. D’abord, par le scandale du « dieselgate » qui a mis en cause Volkswagen. La fraude, par un groupe de cette importance, sur un produit connu de chacun comme l’automobile et sa médiatisation ont manifestement choqué l’opinion. Ensuite, la succession de pics de pollution a marqué les esprits. Enfin, les gens commencent à se rendre compte de l’effet de la pollution de l’air sur leur santé et celle de leurs enfants. Cela ne concerne pas que la région parisienne. La vallée de l’Arve, dans les Alpes, par exemple, vient de connaître un épisode de 35 jours consécutifs de pic de pollution.

Pourtant, médecins, scientifiques et ONG estiment que la population ne prend pas assez en compte les dangers de la pollution.

Les évolutions des comportements sont très lentes. Les gens connaissent depuis longtemps les dangers du tabac et continuent à fumer ; ceux de l’alcool, et continuent à boire. Mais tout cela évolue : quand Air Inter a interdit le tabac sur ses vols, tout le monde a protesté. Aujourd’hui, il n’est plus possible de fumer dans les avions et cela semble tout à fait normal. Lors du lancement de la politique de sécurité routière, en France, en 1972, il y avait 18 000 tués par an sur les routes en France. Lorsqu’en 2002, Jacques Chirac a cité la sécurité routière comme l’un des trois chantiers prioritaires de son deuxième mandat, il y en avait encore 8 000. Nous en sommes à 3 500. Il a fallu 45 ans pour diviser le nombre de tués par six. Il faut donc du temps pour qu’une politique publique obtienne des résultats, surtout quand elle suppose des changements de psychologie. Dans le domaine de la pollution de l’air, certains polluants ont diminué comme le dioxyde de soufre, surtout émis par l’industrie. Mais d’autres augmentent (ozone) ou stagnent (dioxyde d’azote, particules fines). Ils sont davantage émis par les transports et le résidentiel et ne respectent toujours pas les seuils de réglementation européens. De fait, il est plus facile de lutter contre la pollution de quelques grosses unités industrielles que de diminuer les émissions de dioxydes d’azote ou de particules fines provenant des gaz d’échappement de 30 millions de voitures ou des feux de cheminée auxquels les gens sont très attachés. En outre, alors que la pollution de l’air est, en fait, davantage une question sanitaire qu’environnementale, le silence des différents ministres de la santé sur ce sujet n’aide pas à la prise de conscience.

Comment jugez vous les mesurez prises par Anne Hidalgo à Paris ?

Il me semble que ces mesures vont moins gêner son électorat que les Franciliens. La moitié des Parisiens n’ont plus de véhicules individuels et il existe en intra-muros de bonnes alternatives, au moins partielles (transport collectif, autolib, velib, etc.). Le débat santé publique versus circulation automobile penche donc en faveur du premier terme pour eux. La situation est évidemment différente pour les Franciliens, davantage dépendants du véhicule individuel. Certaines villes comme Milan, Londres, Tokyo, Oslo ou Stockholm sont allées plus loin en installant un péage urbain. En théorie économique, c’est parfaitement justifié. Les externalités du trafic routier sont beaucoup plus importantes en ville qu’en interurbain. Ce différentiel d’externalité ne peut se tarifer via le litre de carburant puisqu’on ne sait pas, à l’avance où on va l’utiliser. Mais il peut l’être par des péages. La loi Grenelle a d’ailleurs institué la possibilité de péages urbains en France. Mais, à ce jour, aucune ville n’est candidate.

La piétonnisation des voies sur berge peut-elle réduire la pollution ?

Jusqu’à présent, on a beaucoup vécu sur l’idée que pour fluidifier le trafic (ce qui est utile pour lutter contre la pollution), il fallait multiplier la voirie, construire de nouvelles routes, des rocades, etc. Or, un certain nombre d’études conduites à l’étranger, notamment en Corée ou aux Etats-Unis, montrent que lorsque l’on supprime des voies rapides urbaines, une part du trafic se reporte sur d’autres types de mobilité (marche, bicyclette, transports collectifs) et, de façon contre intuitive, une autre part du trafic s’évapore, c’est-à-dire qu’elle disparaît ! C’est probablement cette hypothèse que la maire de Paris souhaite vérifier en pratique, voire cette politique qu’elle cherche à mettre en œuvre.

Pollution :Une amende aux constructeurs automobiles allemands bien méritée

Pollution :Une amende aux constructeurs automobiles allemands bien méritée

 

L’économiste Mathias Reynaert montre, dans une tribune au « Monde », que le coût sanitaire et environnemental de la collusion entre BMW, Daimler et Volkswagen pour enfreindre les normes de pollution justifie largement le montant de l’amende infligée.

 

Tribune.

 

 Le réchauffement climatique s’est invité ces dernières semaines sur les devants de scènes en Europe. La Belgique, l’Allemagne, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne ont subi des pluies torrentielles catastrophiques qui ont causé des dégâts considérables et plus de 200 décès, tandis que l’Espagne a été recouverte d’un dôme de chaleur qui a fait grimper les températures à des niveaux record.

Ces phénomènes météorologiques extrêmes, tels que les tempêtes, les vagues de chaleur et les sécheresses, seront malheureusement beaucoup plus fréquents à l’avenir, tant en Europe qu’ailleurs dans le monde. Il est désormais clair que personne n’est à l’abri d’un climat déréglé. Ces récents événements ont coïncidé avec l’annonce par la Commission européenne du plan « Fit for 55 », un ensemble de mesures ambitieuses qui constituent le nouveau « Green Deal » européen, l’Union espérant atteindre la neutralité carbone d’ici à 2055.

 

La Commission a également réglé ce mois-ci une affaire de collusion impliquant BMW, Daimler et Volkswagen. Les constructeurs automobiles BMW et Volkswagen ont accepté de payer des amendes de 875  millions d’euros pour avoir illégalement limité l’usage des technologies de réduction des émissions sur leurs véhicules. L’autre grand constructeur germanique Daimler (Mercedes), qui avait participé à cette entente mais en avait révélé l’existence, n’a pas été sanctionné. Lors de la conférence de presse concluant l’affaire, la vice-présidente exécutive de la Commission, Margrethe Vestager, a déclaré : « La concurrence et l’innovation en matière de gestion de la pollution automobile sont essentielles pour que l’Europe atteigne ses objectifs ambitieux en matière de “Green Deal” . Et cette décision montre que nous n’hésiterons pas à prendre des mesures contre toutes les formes d’entente mettant en péril cet objectif. »

Cette déclaration attribue donc un rôle important aux régulateurs dans la mise en œuvre de la réglementation environnementale. Quand on entend parler de collusion, on imagine pourtant plus volontiers des entreprises qui se coordonnent illégalement pour maintenir des prix élevés au détriment des consommateurs. Ici, et pour la première fois, la Commission européenne a conclu que les choix technologiques pouvaient également être un motif de collusion.

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