Environnement: le fléau de la pollution des plastiques

Environnement: le fléau de la pollution des plastiques

Il y a un peu plus d’un an, à Nairobi (Kenya), un accord de principe a été trouvé pour mettre fin à la pollution plastique dans le monde, avec l’ambition d’élaborer d’ici fin 2024 un traité juridiquement contraignant, sous l’égide des Nations unies. Après une première session de négociations achevée le 2 décembre à Punta del Este (Uruguay), Paris accueille la deuxième session sur les cinq prévues au total. Les questions de gouvernance ont jusqu’à présent dominé les échanges, mais cinq jours de discussions doivent permettre de commencer à tracer de grandes orientations. Par ailleurs en France on envisage de créer une météo plastique pour indiquer chaque jour l’importance des retombées dans l’air (souvent des micros particules

L’enjeu de ces négociations est de taille. Le plastique, dérivé du pétrole, est partout : emballages, fibres de vêtements, matériel de construction, outils médicaux… Sa production annuelle, qui a plus que doublé en 20 ans pour atteindre 460 millions de tonnes (Mt), pourrait encore tripler d’ici à 2060 si rien n’est fait. « Si on ne fait rien, en 2060, il y aura plus de plastique que de poissons dans les océans », résume Christophe Béchu.

Une situation d’autant plus inquiétante que les deux tiers de ce plastique partent au rebut après une seule ou quelques utilisations, et que moins de 10% des détritus en plastique sont recyclés.

Des déchets de toutes tailles se retrouvent dans les océans, la banquise, l’estomac des oiseaux et même au sommet des montagnes. Des microplastiques ont été détectés dans le sang, le lait maternel ou le placenta.

Le plastique pose aussi problème pour son rôle dans le réchauffement climatique : il représentait 1,8 milliard de tonnes de gaz à effet de serre en 2019, soit 3,4% des émissions mondiales, chiffre qui pourrait plus que doubler d’ici à 2060, selon l’OCDE.

Environnement Pollution des plastiques: L’autre fléau

Environnement Pollution des plastiques: L’autre fléau

Il y a un peu plus d’un an, à Nairobi (Kenya), un accord de principe a été trouvé pour mettre fin à la pollution plastique dans le monde, avec l’ambition d’élaborer d’ici fin 2024 un traité juridiquement contraignant, sous l’égide des Nations unies. Après une première session de négociations achevée le 2 décembre à Punta del Este (Uruguay), Paris accueille la deuxième session sur les cinq prévues au total. Les questions de gouvernance ont jusqu’à présent dominé les échanges, mais cinq jours de discussions doivent permettre de commencer à tracer de grandes orientations. Par ailleurs en France on envisage de créer une météo plastique pour indiquer chaque jour l’importance des retombées dans l’air (souvent des micros particules

L’enjeu de ces négociations est de taille. Le plastique, dérivé du pétrole, est partout : emballages, fibres de vêtements, matériel de construction, outils médicaux… Sa production annuelle, qui a plus que doublé en 20 ans pour atteindre 460 millions de tonnes (Mt), pourrait encore tripler d’ici à 2060 si rien n’est fait. « Si on ne fait rien, en 2060, il y aura plus de plastique que de poissons dans les océans », résume Christophe Béchu.

Une situation d’autant plus inquiétante que les deux tiers de ce plastique partent au rebut après une seule ou quelques utilisations, et que moins de 10% des détritus en plastique sont recyclés.

Des déchets de toutes tailles se retrouvent dans les océans, la banquise, l’estomac des oiseaux et même au sommet des montagnes. Des microplastiques ont été détectés dans le sang, le lait maternel ou le placenta.

Le plastique pose aussi problème pour son rôle dans le réchauffement climatique : il représentait 1,8 milliard de tonnes de gaz à effet de serre en 2019, soit 3,4% des émissions mondiales, chiffre qui pourrait plus que doubler d’ici à 2060, selon l’OCDE.

Pollution des plastiques: L’autre fléau

Pollution des plastiques: L’autre fléau

Il y a un peu plus d’un an, à Nairobi (Kenya), un accord de principe a été trouvé pour mettre fin à la pollution plastique dans le monde, avec l’ambition d’élaborer d’ici fin 2024 un traité juridiquement contraignant, sous l’égide des Nations unies. Après une première session de négociations achevée le 2 décembre à Punta del Este (Uruguay), Paris accueille la deuxième session sur les cinq prévues au total. Les questions de gouvernance ont jusqu’à présent dominé les échanges, mais cinq jours de discussions doivent permettre de commencer à tracer de grandes orientations.

L’enjeu de ces négociations est de taille. Le plastique, dérivé du pétrole, est partout : emballages, fibres de vêtements, matériel de construction, outils médicaux… Sa production annuelle, qui a plus que doublé en 20 ans pour atteindre 460 millions de tonnes (Mt), pourrait encore tripler d’ici à 2060 si rien n’est fait. « Si on ne fait rien, en 2060, il y aura plus de plastique que de poissons dans les océans », résume Christophe Béchu.

Une situation d’autant plus inquiétante que les deux tiers de ce plastique partent au rebut après une seule ou quelques utilisations, et que moins de 10% des détritus en plastique sont recyclés.

Des déchets de toutes tailles se retrouvent dans les océans, la banquise, l’estomac des oiseaux et même au sommet des montagnes. Des microplastiques ont été détectés dans le sang, le lait maternel ou le placenta.

Le plastique pose aussi problème pour son rôle dans le réchauffement climatique : il représentait 1,8 milliard de tonnes de gaz à effet de serre en 2019, soit 3,4% des émissions mondiales, chiffre qui pourrait plus que doubler d’ici à 2060, selon l’OCDE.

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Pollution-Zones à faibles émissions: efficaces mais inégalitaires

Pollution-Zones à faibles émissions: efficaces mais inégalitaires

par
Alexis Poulhès
Enseignant-chercheur, Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Laurent Proulhac
Ingénieur d’études, Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Gustave Eiffel

Les études alertant sur l’impact de la pollution de l’air sur la santé se succèdent sans que les pouvoirs publics ne semblent avoir pris la mesure du problème.

En 2015, la ville de Paris décide néanmoins d’instaurer la première Zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) française. Poussé par l’Union européenne, l’État français a finalement depuis fait adopter les ZFEm dans les agglomérations françaises, à la suite de ces voisins.

Si seulement 11 agglomérations disposent d’une ZFE-m en 2023, elles seront 43 d’ici à 2025, conséquence de la loi Climat et résilience qui a rendu leur instauration obligatoire.

Ce dispositif vise à restreindre progressivement l’accès en ville des véhicules les plus polluants en s’appuyant sur les vignettes Crit’Air, qui les catégorisent en fonction de leur motorisation et de leur ancienneté, pour réduire l’impact de la pollution automobile.

Deux types de polluants les plus présents en ville et les plus impactants pour la santé humaine sont ainsi visés, le dioxyde d’azote (NO2) et les particules fines (PM).

Dans les années 1990, l’Europe a mis en place les normes Euro, qui limitent les émissions de polluants des véhicules routiers à l’échappement – cela a ainsi divisé par 20 les émissions d’oxydes d’azote (NOx) en 20 ans entre Euro 0 et Euro 6.

Mais le scandale du « dieselgate » a mis en lumière les biais des mesures d’émissions : depuis 2016, celles-ci sont enfin calculées suivant un test proche des conditions de conduite réelle.

Actuellement, l’Union européenne tente d’établir une norme Euro 7 limitant également les PM émises par les pneus et les freins, qui représentent la majorité des particules émises par les véhicules récents.

Avec un respect strict de la mesure, entre 3 et 20 % de gain peuvent être attendus sur les émissions de PM en fonction du périmètre. Ils ne se limitent d’ailleurs pas au périmètre de la ZFE-m du fait de la baisse des quantités de polluants diffusés dans l’air, mais aussi du renouvellement du parc de véhicule des résidents extérieurs au périmètre qui doivent se remotoriser afin de pouvoir rentrer dans la ZFE-m.

La qualité de l’air est souvent vue au prisme des concentrations de polluants dans l’air, qui ont l’avantage de prendre en compte les multiples sources émettrices de polluants et d’être spatialisées. Si le NO₂ de l’air des métropoles est issu principalement du trafic routier, ce n’est pas le cas pour les PM, en baisse continuelle ces dernières années. Le chauffage des bâtiments et notamment le chauffage au bois est la principale source de PM même dans les grandes métropoles où son usage est partiellement réglementé (autorisé uniquement à usage domestique à Paris et Lyon) mais étrangement toujours autorisé).

À l’échelle européenne, les retours d’expérience de ZFE-m, où la restriction ne concerne que les véhicules les plus anciens, montrent que les concentrations de NO₂ et de PM baissent seulement de quelques pourcents.

Pour minimiser l’impact sur la santé de la pollution de l’air, les épidémiologistes définissent des niveaux d’exposition à ne pas dépasser plus d’un certain temps dans l’année. Ces niveaux dépendent non seulement des lieux de résidence des populations mais aussi de leurs lieux d’activités quotidiennes.

C’est ainsi que la ZFE-m bénéficie à la population résidant dans le périmètre mais aussi à celle habitant en dehors mais qui y passe une partie de la journée.

Cependant, pour que les résultats soient à la hauteur des attentes, il s’agit de favoriser son acceptabilité sociale et d’instaurer un contrôle des véhicules circulant dans le périmètre, ce qui semble aujourd’hui trop risqué d’un point de vue social.

Aussi, la ZFE-m met en évidence les tensions entre les enjeux environnementaux et sociaux de la régulation de la mobilité.

Les résidents du centre des agglomérations subissent en moyenne davantage la pollution de l’air aux PM et NO2 quand bien même ils sont aussi les plus nombreux à ne pas utiliser de voiture au quotidien.

Cette inégalité territoriale est renforcée par le fait qu’une part des automobilistes des périphéries émettent des polluants dans le centre sans subir les effets de cette pollution à leur résidence.

Telle qu’elle a été définie, La ZFEm répond en partie à cette inégalité en restreignant l’accès à certains véhicules parmi les plus polluants.

En contrepartie toutefois, les voitures ciblées sont détenues dans leur grande majorité par des résidents socialement défavorisés, qui auront du mal financièrement à racheter une voiture plus récente malgré les aides proposées.

Cette inégalité sociale structurelle est encore exacerbée par la nouvelle légitimité donnée aux véhicules récents dont les plus lourds comme les SUV sont parmi les plus chers et aujourd’hui les plus vendus. Comme les voitures électriques à grande autonomie, ils participent pourtant fortement aux émissions de PM.

La voiture est parfois d’autant plus indispensable aux catégories les plus modestes qu’elles résident souvent loin du centre, travaillent en horaires décalés et dans des lieux souvent mal desservis en transport public.

Un dispositif alternatif pourrait cibler le poids des voitures pour viser les populations riches encore motorisées du centre qui gardent avec la ZFE-m une mobilité pourtant totalement inadaptée à l’environnement urbain très dense.

Quels que soient les véhicules, même si les normes successives de motorisation diminuent les émissions, les gains du renouvellement du parc se heurtent à un seuil.

L’aide à la conversion pour acheter un SUV électrique coûte très cher à l’État pour des bénéfices environnementaux limités. Comme pour de nombreuses nuisances urbaines, les solutions passent par la réduction du trafic automobile et une révolution dans l’aménagement de la périphérie des agglomérations.

Mais des décennies de politiques de transport et d’urbanisme favorables à la voiture et à l’étalement urbain rendent aujourd’hui difficile toute politique restrictive de l’usage des véhicules dans les périphéries.

Diminuer la place dédiée à la voiture en faveur de la marche et du vélo est urgent et ne doit plus se limiter au centre des agglomérations. L’étalement urbain encore à l’œuvre produit toujours des espaces périphériques dépendants de l’automobile.

Les liens du centre de l’agglomération avec sa périphérie nécessitent la mise en place de politiques cohérentes afin d’éviter des trajectoires opposées entre un centre limitant les voitures et une périphérie toujours plus étalée entre lotissements, entrepôts logistiques géants et zones commerciales.

La pollution de l’air ne doit pas être perçue comme un problème local qui nécessite une réponse sectorielle. Elle rejoint des problématiques de bruit ou d’accessibilité jusqu’à des questions de justice sociale ou de limites planétaires. Tous ces enjeux doivent être pensés de manière globale et systémique pour que les réponses apportées soient justes et efficaces.

Pollution et puits de carbone : une partie de la solution ou la mise sous le tapis de la poussière ?

Pollution et puits de carbone : une partie de la solution ou la mise sous le tapis de la poussière ?

par

Daphné Lorne
Analyste prospectiviste biocarburants transport, IFP Énergies nouvelles

Guillaume Boissonnet
Directeur de Recherche – Economie Circulaire du Carbone, Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA)

Jack Legrand
Professeur Emérite, Génie des Procédés, Université de Nantes

Monique Axelos
Chercheur en alimentation et bioéconomie, Inrae ( dans the conversation)

Un article intéressant d’éminents experts qui expliquent comment piéger le carbone mais en sous-estimant le fait qu’il s’agit d’un piégeage provisoire qui va rejaillir un jour ou l’autre, demain ou dans des centaines d’années. Un article qui manque cruellement de données quantitatives relatif au cycle systémique du carbone; Une insuffisance qui affecte sérieusement son caractère scientifique NDLR

Guillaume Boissonnet est membre de l’International Scientific Advisory Committee de European Biomass Conference and Exhibition (EUBCE) et de la Société Française de Génie des Procédés. Guillaume Boissonnet a reçu des financements de projets de recherche par ADEME, ANR et European Union Horizon H2020

Société Française de Génie des Procédés

Monique Axelos a co-présidé le groupe de travail « Biomasse et neutralité Carbone » du Comité de prospective de la Commission de Régulation de l’Energie

Dans l’Union européenne, et dans la plupart des pays développés, un objectif de « neutralité carbone » a été fixé d’ici 2050. Il s’agit de compenser les émissions de CO2 anthropiques vers l’atmosphère par des absorptions de CO2, en utilisant des systèmes qui piègent plus de CO2 atmosphérique qu’ils n’en émettent – les plantes en sont un premier exemple. On les appelle « puits de carbone ».

En effet, tous les scénarios climatiques de référence s’alignent : une fois mises en place les multiples solutions de réduction des émissions de CO2 d’origine fossile (sobriété énergétique, efficacité des systèmes énergétiques, substitution par les énergies renouvelables, etc.), il restera des émissions incompressibles dans le temps imparti, dans les secteurs de l’agriculture et de l’industrie notamment, qui devront être compensées par des puits de carbone.

Évolution des émissions et des puits de GES sur le territoire français entre 1990 et 2050 (en MtCO2eq). Inventaire CITEPA 2018 et scénario SNBC révisée (neutralité carbone). Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, Ministère de la Transition énergétique

Qu’est-ce qu’un puits de carbone ?

Un « puits de carbone » piège donc plus de CO2 atmosphérique qu’il n’en émet dans l’atmosphère, grâce à un réservoir qui séquestre durablement du carbone d’origine atmosphérique sous forme liquide, gazeuse, ou solide, tel que les sols superficiels (le premier mètre tout au plus), les plantes, certains écosystèmes aquatiques, des cavités souterraines ou des structures géologiques poreuses en sous-sols profonds (plusieurs dizaines voire centaines de mètres), ou encore des matériaux à longue durée de vie (proche et au-delà de la centaine d’années).

Aujourd’hui, les principaux puits de carbone à l’échelle de la planète sont des puits naturels comme les océans, et les sols supports de la biomasse (forêt, tourbière, prairie, etc.). Ceux-ci peuvent stocker le CO2 mais aussi le méthane, l’autre gaz à effet de serre carboné très important. Face à l’urgence climatique, les niveaux de puits doivent être accrus.

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La première question est celle de la préservation des puits « naturels » existants et de l’augmentation de leur efficacité. Ces actions s’accompagnent du développement de nouveaux puits dits « technologiques ».

À l’échelle du territoire français, où en sommes-nous en termes de capacités de puits pour piéger notre CO2 excédentaire ? Quelles nouvelles solutions devrons-nous développer et mettre en place ?

C’est à ces questions que tentent de répondre le rapport et les fiches de synthèse récemment publiés par un groupe de chercheurs membres de l’Alliance nationale de coordination de la recherche pour l’énergie (ANCRE).

À l’échelle du territoire français, l’absorption nette de ces gaz à effet de serre a été chiffrée à 14 millions de tonnes de CO₂ équivalent sur l’année 2020, contre 50 millions de tonnes de CO2 équivalent en 2005 (CO2 et méthane principalement).

D’après la Stratégie nationale bas carbone, la trajectoire des émissions nationales visant la neutralité carbone en 2050 exige de passer de 460 millions de tonnes de CO2eq émises par an en 2015, à 80 millions de tonnes de CO2 équivalent par an d’ici 2050. Une telle trajectoire devra ainsi s’accompagner d’un puits annuel d’au moins 80 millions de tonnes de CO2 équivalent pour atteindre la neutralité.

Un tel objectif nécessite ainsi le développement de ces puits d’un facteur 6. Il faudra avoir recours à des solutions de préservation et d’augmentation des puits naturels ainsi que des solutions technologiques.

Mieux comprendre et mieux protéger les puits naturels de carbone
Aujourd’hui, les forêts françaises et l’usage du bois d’œuvre constituent le principal puits national grâce à l’absorption du CO2 atmosphérique par la végétation via la photosynthèse. Après une forte augmentation jusqu’en 2008, on observe une tendance à la baisse via des épisodes de tempêtes, d’incendies, et la baisse du marché des produits issus du bois récolté. C’est sur ce dernier levier que la Stratégie nationale bas carbone souhaite jouer en redynamisant fortement les produits bois via notamment le développement des matériaux à longue durée de vie.

Les terres agricoles participent également aux puits de carbone français, en particulier via les prairies. Leurs surfaces ayant connu une baisse importante, en particulier entre 2005 et 2010, il convient aujourd’hui de les préserver et de redéployer des pratiques agricoles « stockantes » : développement de l’agroforesterie, des cultures intermédiaires, allongement des rotations des prairies temporaires, réimplantation des haies notamment.

Des pratiques stockantes spécifiques peuvent également être développées à travers l’implantation de la biomasse en milieux urbains : agriculture urbaine, jardins partagés, abords des infrastructures de transport, toits et façades végétalisés, ou encore végétalisation de friches industrielles et commerciales.

Un marais au lever du jour
Les zones humides et milieux aquatiques contribuent également à stocker le carbone. Jon/Unsplash, CC BY
Les milieux aquatiques représentent des puits de carbone sur des échelles de temps supérieures à la centaine d’années, mais dont le potentiel est encore mal évalué.

Le stockage peut provenir (i) de la dissolution directe dans l’eau du CO2 de l’air via les pompes biologiques et physiques, (ii) de la fixation du CO2 dans la matière organique issue de la photosynthèse par la flore dans les estuaires, deltas, mangroves, herbiers notamment, que l’on appelle « carbone bleu », (iii) de l’altération des roches silicatées (basaltes, granits, etc.) par les eaux de pluie chargée en acide carbonique issu de la dissolution du CO2 de l’air. Le carbone se retrouve alors stocké dans les roches sédimentaires des fonds marins. Pour ces milieux, la priorité revient à une meilleure connaissance par observation et modélisation des bilans d’émissions/absorption, qui sont encore difficiles à estimer.

L’avenir de ces puits naturels face à l’évolution de certaines activités humaines (urbanisation…) et aux effets du changement climatique reste cependant incertain, et peu étudié.

Développer des technologies de captage et de stockage de CO₂ d’origine atmosphérique
Ainsi, le recours à des systèmes technologiques de captage et de stockage est envisagé en parallèle. Le captage en milieu concentré (fumées ou effluents d’usines par exemple) est déjà déployé, mais le captage du CO2 atmosphérique doit encore être amélioré, en particulier son efficacité (le CO2 est bien plus dilué dans l’atmosphère que dans les fumées d’usine).

Parmi ces technologies, sont aujourd’hui en cours d’expérimentation le captage direct dans l’air ou encore le captage de CO₂ biogénique au sein de bioraffineries. La première solution, appelée « DACS » pour Direct Air Capture and Storage, commence à être démontrée, par exemple sur le site d’Orca en Islande, mais elle est encore difficilement reproductible sans être confrontée à des verrous en termes de bilan énergétique et donc de bilan d’émissions de GES.

Le CO2 émis par des bioraffineries (chaudières biomasse, méthaniseurs, usines de production de bioéthanol, etc.) est issu de la transformation de la biomasse ayant elle-même absorbé du CO2 atmosphérique durant sa croissance via la photosynthèse.

Au sein de la bioraffinerie, ce CO2 peut être capté avec les mêmes technologies que celles déployées à l’heure actuelle sur les cheminées d’usines ou centrales thermiques. Une fois capté, ce CO2 peut ensuite être recyclé ou séquestré dans un réservoir qui peut être géologique ou dans des sols plus superficiels (en tant qu’amendement pour les sols agricoles, dans d’anciennes mines ou carrières) ou encore dans des matériaux à longue durée de vie pour la construction du bâti ou d’infrastructures (charpentes, isolants, revêtement de route, bétons, etc.).

Si les solutions de puits de carbone semblent potentiellement nombreuses, d’importantes actions sont encore à mener afin de développer une meilleure connaissance des flux naturels, une plus grande maîtrise des pratiques stockantes liées à la gestion de la biomasse, ainsi que d’améliorer l’efficacité, la durabilité et les coûts des technologies dédiées.

Ces améliorations doivent encore être démontrées sur des systèmes complets à grande échelle. Il faudra en parallèle veiller à ce que ces technologies ne se substituent pas aux efforts de réduction d’émissions de GES, qui restent le premier levier pour l’atteinte de la neutralité carbone.

Enfin, de nombreuses actions d’accompagnements seront nécessaires, des cadres réglementaires aux normes de comptabilisation des bilans d’émissions, en passant par le soutien à la recherche et au développement et par l’amélioration de l’acceptabilité des nouvelles technologies. Un chantier important qui implique dès aujourd’hui les acteurs de la recherche, de l’industrie, les collectivités et les pouvoirs publics.

Pollution : 99% des cours d’eau bretons contaminés par les pesticides

Pollution : 99% des cours d’eau bretons contaminés par les pesticides

Selon la première publication chiffrée de l’Observatoire de l’Environnement en Bretagne, 99% des cours d’eau sont contaminés par les pesticides avec une omniprésence des herbicides et des métabolites. Liées à l’agriculture intensive, ces substances nocives ont un impact sur la biodiversité et affectent aussi la qualité de l’eau potable. Cet état des lieux est destiné à nourrir les politiques publiques.

Selon des données chiffrées compilées par l’Observatoire de l’environnement en Bretagne (OEB), les objectifs de bon état écologique fixés par la Directive-cadre sur l’eau ne sont atteints que pour 32 % des masses d’eau-cours d’eau.

Produite par l’OEB, structure mise en place par la région et l’état, la première publication des chiffres clés de l’eau en Bretagne, fondés sur des données de 2020 et dévoilés fin-février, enfonce le clou sur le piètre niveau de qualité de l’eau en Bretagne. 99% des cours d’eau sont contaminés par les pesticides avec une omniprésence des herbicides et des métabolites, substances issues de la dégradation des pesticides, liée à l’agriculture.

S’agissant de l’eau potable, 40% de la population régionale a reçu en 2021 une eau ponctuellement ou régulièrement non conforme vis-à-vis des pesticides.

Le glyphosate, première substance active vendue en Bretagne (en usage agricole ou non agricole avant la loi Labbé de 2014), ainsi que son métabolite l’Ampa, sont quantifiés dans respectivement 35% et 64% des stations dans lesquelles ils sont recherchés.

Quant aux teneurs en phosphore et en nitrate, qui sont à l’origine de la prolifération des micro-algues et des algues vertes, elles ont baissé dans les cours d’eau mais ont tendance à stagner. « La pollution azotée des cours d’eau bretons stagne à un niveau encore élevé » analyse l’étude.

Cette pollution issue principalement de l’épandage des lisiers a diminué de 17% depuis 1995 dans les cours d’eau mais les résultats stagnent depuis 6 ans à des niveaux encore élevés (Q90 moyen à 32,1 mg/l en 2020) et sur certaines zones comme le littoral nord (Finistère et Côtes-d’Armor) ou dans le Morbihan (Blavet, ria d’Étel).

Facilitateurs de l’eutrophisation des eaux, le phosphore, les nitrates et les pesticides dégradent les milieux naturels et la biodiversité.

Selon l’OEB, la « Bretagne porte une très forte responsabilité biologique » pour 16% des espèces de poissons d’eau douce inféodées aux milieux humides. 56% d’entre elles sont menacées de disparition.

Pollution, climat et permafrost ( pergélisol)

Pollution, climat et permafrost ( pergélisol)

On attribue souvent au permafrost ( ( pergélisol)) l’inquiétant surnom de « bombe à retardement climatique ». Le dégel du permafrost en Arctique, qui pourrait libérer des quantités phénoménales de gaz à effet de serre, menace des infrastructures locales et plus largement la planète, selon des études publiées dans Nature. Le pergélisol, un sol restant gelé plus de deux années d’affilée, couvre 30 millions de km2 sur la planète, dont environ la moitié en Arctique. Il contient le double du CO2 présent dans l’atmosphère et le triple de ce qui a été émis par les activités humaines depuis 1850.

Les températures en Arctique augmentent beaucoup plus rapidement que dans le reste du monde sous l’effet du changement climatique, provoqué par nos modes de vie gourmands en énergies fossiles (charbon, pétrole, gaz). L’augmentation est déjà de 2 à 3 °C comparé aux niveaux préindustriels. La région a aussi enregistré une série d’anomalies météorologiques.

Le pergélisol lui-même a connu une hausse de température de 0,4 °C en moyenne entre 2007 et 2016, « soulevant des inquiétudes à propos du rythme rapide de dégel et du potentiel de libération de carbone », relève une étude dirigée par Kimberley Miner, chercheuse au centre de recherche spatiale JPL de la Nasa. Leur étude table sur la perte d’environ quatre millions de km2 de pergélisol d’ici 2100, même si le réchauffement climatique est contenu. Les incendies jouent aussi un rôle, souligne l’étude. Ces feux incontrôlés pourraient augmenter de 130% à 350% d’ici le milieu du siècle, libérant toujours plus de carbone du permafrost.

Une menace plus immédiate pèse sur près de 70% des routes, gazoducs, oléoducs, villes et usines bâties sur le permafrost, selon une autre étude dirigée par Jan Hjort, chercheur à l’université d’Oulu, en Finlande. La Russie est particulièrement menacée. Près de la moitié des champs pétroliers et gaziers situés dans l’Arctique russe se trouvent dans des zones à risque à cause du permafrost. En 2020, un réservoir de carburant s’est brisé quand ses fondations se sont soudainement enfoncées dans le sol près de Norilsk, en Sibérie, déversant 21 000 tonnes de gazole dans les rivières voisines. En Amérique du Nord, la menace pèse sur des routes et des oléoducs également.

Si la science sur le permafrost progresse, certaines questions restent ouvertes, notamment sur les volumes de carbone pouvant être relâchés. « Les dynamiques du permafrost ne sont souvent pas incluses dans les modèles du système Terre », ce qui signifie que l’impact potentiel sur le réchauffement climatique n’est pas pris en compte de manière adéquate, soulignent Kimberley Miner et ses collègues. On ignore aussi si le dégel va déboucher sur une région Arctique plus verte, où les plantes pourront absorber du CO2 libéré, ou au contraire sur une région plus sèche, avec une intensification des incendies.

Une étude recense 41 réactions en chaîne du système climatique, dont 27 risquent d’avoir des effets amplifiant le réchauffement.

Alors que la température moyenne dans l’Arctique a déjà augmenté de 3,1 °C en un demi-siècle, ce cycle infernal est suivi avec attention. Car le pergélisol (son nom français) renferme à lui seul 1 700 milliards de tonnes de carbone organique… soit presque deux fois la quantité de carbone déjà présente dans l’atmosphère.

Le dégel du pergélisol est un processus appelé « boucle de rétroaction climatique » .

Qualité de l’air : pic de pollution aux particules fines dans 23 villes

Qualité de l’air : pic de pollution aux particules fines dans 23 villes

Depuis dimanche 12 février, six régions françaises étouffent sous les particules fines, note France Bleu en se basant sur les informations dévoilées sur le site de la fédération des Associations agréées de surveillance de la qualité de l’air (Atmo). L’indice Atmo de qualité de l’air est mauvais dans l’ensemble de la France.

Mardi 14 février, la situation doit empirer à Strasbourg, qui sera classé rouge écarlate « très mauvais ». La capitale alsacienne succède à Lyon qui était dans le rouge écarlate la veille, en début de semaine. Ce mardi, 22 villes sont coloriées en rouge « mauvais » par Atmo, jaune « dégradé » dans 14 villes. Dans l’hexagone, on ne compte que sept villes classées en vert, soit un niveau « moyen » de particules fines. Les prévisions d’Atmo-France seront actualisées à 14 heures.

Cet épisode de pollution hivernale aux particules fines liée au refroidissement des températures et donc à l’augmentation des émissions de chauffage, particulièrement au bois, contraint les préfectures de plusieurs départements à mettre en place des restrictions.

La vallée du Rhône a notamment été placée en vigilance rouge, a indiqué lundi 13 février la préfecture de l’Ardèche dans un communiqué. Jusqu’à la fin de cet épisode de pollution, il est interdit d’utiliser du bois comme chauffage individuel d’appoint, il faut maîtriser la température dans les bâtiments (chauffage en hiver : 18 °C), ou encore abaisser sa vitesse de 20 km/h sur les routes limitées à 90 km/h ou plus. Le secteur industriel doit de son côté arrêter ses activités les plus polluantes. Les chantiers générateurs de poussières doivent également être reportés à la fin de l’épisode de pollution.

Transport et pollution

Le lien entre les émissions polluantes et le climat est aujourd’hui reconnu de façon majoritaire par la communauté scientifique (même s’il reste encore des champs d’incertitudes). Longtemps, on s’est cependant abrité derrière de mauvaises raisons pour réfuter cette corrélation (absence de statistiques, refroidissement de l’antarctique- alors que les glaces de l’arctique pourraient disparaître d’ici 2050 !  Faiblesse des émissions de gaz carbonique d’origine humaine, alternances  de phases glacières et de phases tempérées, effet du rayonnement cosmique etc.).

Pour le principal polluant, le CO2, le transport figure largement en tête. Alors qu’en 1970 l’industrie et l’agriculture dominaient, c’est le transport qui occupe désormais la pôle position dans ce triste palmarès. Depuis 1980, ces émissions ont augmenté de l’ordre de 50% pour le transport tandis que celles de l’industrie et agriculture diminuaient à peu près 50% et le résidentiel de 18%.

Problématique de la mobilité 

 

La mobilité des biens et des personnes constitue l’un des éléments dominants du progrès économique et social. En général, le taux de mobilité est assez bien corrélé avec le niveau de développement ; en outre l’internationalisation des échanges (biens, personnes, capitaux, informations etc.)  impose des systèmes de transport fiables, compétitifs et de qualité.  L’existence d’un système de transport moderne  adapté aux volumes et aux caractéristiques des flux constitue un élément important de la compétitivité économique. On assiste aujourd’hui à une évolution structurelle des échanges imposée notamment par :

-         une modification des processus de production et de distribution,

-         par  la transformation même de la nature de la production,

-         et par  l’accroissement géographique de l’espace des flux de marchandises et de personnes.

 

Les systèmes de transport  doivent concourir à l’amélioration de la qualité de la vie et participer aussi à la productivité du système production.  Il est clair cependant que le transport doit s’inscrire dans une perspective de développement durable et de rationalisation de l’utilisation de l’espace.

 

Comment surmonter la contradiction entre l’accroissement du champ spatial des transports et la maîtrise des flux physiques

 

La maîtrise des flux physiques (à fortiori sa réduction) est-elle compatible l’augmentation du champ spatial des échanges ? On ne peut à la fois découpler la mobilité de la croissance et dans le même temps favoriser d’une part un urbanisme de plus en plus éclaté, d’autre part une internationalisation accélérée des échanges (par exemple dans une Europe de plus en plus élargie). Toute politique voulant intervenir soit sur l’urbanisme, soit sur les relocalisations ne pourra avoir d’effets significatifs avant 20, 30 ou 50 ans ! Ce qui n’interdit nullement d’agir dès maintenant, bien au contraire. Mais il faut aussi intervenir pour le court et moyen terme pour réduire les émissions polluantes.  Il convient en particulier de mieux gérer la mobilité coûteuse en énergie fossile et nuisible à l’équilibre climatique de la planète. Pour proposer des mesures efficaces, il convient de bien identifier les responsabilités dans le réchauffement climatique en particulier en matière de CO2. De ce point de vue, toute politique efficace passe par la recherche d’une utilisation plus rationnelle de l’automobile notamment en zone dense.

 

emission de CO2 selon le type de véhicules en %

VP:          55

VU:         17

PL:         27

2 roues:   1

C’est tout le concept de l’automobile (et de son de l’utilisation) qui doit être discuté si nous voulons durablement réduire les émissions de gaz à effet de serre dues au transport. Pour mémoire, un  PL 40 tonnes  équipé d’un moteur de 400 CV, pour une charge utile de 25 tonnes  consomme moins de 30 litres de carburants au 100 kms.  Tandis qu’en moyenne une automobile d’une tonne pour une motorisation de 7 CV consomme 6 à 7 litres de carburant pour transporter en moyenne moins de 2 personnes. Très grossièrement, il faut 1 litre de carburant pour transporter 1 tonne de marchandises sur 100 Kms pour un PL, soit 50 fois moins que la consommation d’une automobile compte tenu du chargement  moyen. Même si la comparaison peut paraître discutable, elle donne des ordres de grandeur qui justifient la remise en cause du concept de la voiture actuelle. Elle est en moyenne 2 fois trop lourde, elle est surmotorisée et elle consomme (et émet des gaz) deux fois plus que ce qu’il ne serait nécessaire en l’état actuel de la technologie. L’utilisation actuelle de l’automobile est  une aberration économique et écologique quand on sait que la plupart des parcours effectués font moins de 2 kms. L’automobile rend évidemment des services indiscutables, elle est irremplaçable dans un certain nombre de cas en particulier là où il n’est pas possible de développer des transports collectifs en nombre et qualité suffisante. D’une manière générale le véhicule individuel occupera sans doute longtemps une place dominante en matière de flux de personnes. Mais cela ne s’oppose nullement :

-         à une réflexion sur son concept

-         à une remise en cause de son utilisation actuelle

 

Nous  n’échapperons pas à une taxation à coloration environnementale, suivront sans doute les quotas d’émission au plan européen, puis d’autres produits de l’ingénierie fiscale mais tout cela n’aura que très peu d’effet sur la mobilité tant que l’utilisateur n’aura pas de moyens alternatifs plus économes en énergie fossile. Toute stratégie réellement environnementale ne saurait donc se limiter à une taxation qui aura surtout pour conséquence d’amoindrir encore la compétitivité du pavillon français et d’amputer le pouvoir d’achat des consommateurs. Les axes stratégiques concernant la problématique transport climat passe donc par: Une réduction de l’usage de la voiture automobile dans les zones denses

Environnement–Pollution de l’air: l’Etat condamné à une amende ridicule !

Environnement–Pollution de l’air: l’Etat condamné à une amende ridicule !

Le Conseil d’Etat a condamné lundi l’Etat à payer une astreinte record de 20 millions d’euros pour son incapacité à ramener les niveaux de pollution de l’air en dessous des seuils réglementaires sur l’ensemble du territoire. La facture s’élève désormais à 30 millions d’euros puisque la plus haute juridiction administrative avait déjà prononcé une sanction de 10 millions d’euros en août 2021, qui concernait le premier semestre de la même année.

L’État donc à nouveau condamné par le Conseil d’État ! Quand l’État condamne l’État. Bref une sentence ridicule qui ne changera pas grand-chose en matière de politique environnementale si l’on compare cette somme au budget de 300 milliards.

Le Conseil d’État aurait mieux fait d’enrichir le catalogue de ses sentences et d’imposer des mesures précises avec mise en demeure. Cette amende relève davantage d’une condamnation morale que véritablement d’une décision de justice. Bref le conseil d’État se fait plaisir aussi à bon compte.

Cette nouvelle condamnation couvre la période comprise entre le 1er juillet 2021 et le 1er juillet 2022. Si des améliorations ont été constatées, les seuils limites de dioxyde d’azote « restent dépassés dans plusieurs zones en France, notamment dans les agglomérations de Paris, Lyon et Marseille» , a déclaré le Conseil d’Etat dans un communiqué. La lutte contre le réchauffement climatique fait parfois oublier tout le reste. Cela fait cinq ans que le juge administratif exhorte le gouvernement à prendre « toutes les mesures nécessaires » pour faire respecter les normes de niveaux de pollution. La première décision du Conseil d’Etat remonte à juillet 2017 : il ordonnait alors au gouvernement de mettre fin aux dépassements « dans le délai le plus court possible ».

Environnement et Pollution de l’air: l’Etat condamné à une amende ridicule !

Environnement et Pollution de l’air: l’Etat condamné à une amende ridicule !

Le Conseil d’Etat a condamné lundi l’Etat à payer une astreinte record de 20 millions d’euros pour son incapacité à ramener les niveaux de pollution de l’air en dessous des seuils réglementaires sur l’ensemble du territoire. La facture s’élève désormais à 30 millions d’euros puisque la plus haute juridiction administrative avait déjà prononcé une sanction de 10 millions d’euros en août 2021, qui concernait le premier semestre de la même année.

L’État donc à nouveau condamné par le Conseil d’État ! Quand l’État condamne l’État. Bref une sentence ridicule qui ne changera pas grand-chose en matière de politique environnementale si l’on compare cette somme au budget de 300 milliards.

Le Conseil d’État aurait mieux fait d’enrichir le catalogue de ses sentences et d’imposer des mesures précises avec mise en demeure. Cette amende relève davantage d’une condamnation morale que véritablement d’une décision de justice. Bref le conseil d’État se fait plaisir aussi à bon compte.

Cette nouvelle condamnation couvre la période comprise entre le 1er juillet 2021 et le 1er juillet 2022. Si des améliorations ont été constatées, les seuils limites de dioxyde d’azote « restent dépassés dans plusieurs zones en France, notamment dans les agglomérations de Paris, Lyon et Marseille» , a déclaré le Conseil d’Etat dans un communiqué. La lutte contre le réchauffement climatique fait parfois oublier tout le reste. Cela fait cinq ans que le juge administratif exhorte le gouvernement à prendre « toutes les mesures nécessaires » pour faire respecter les normes de niveaux de pollution. La première décision du Conseil d’Etat remonte à juillet 2017 : il ordonnait alors au gouvernement de mettre fin aux dépassements « dans le délai le plus court possible ».

Pollution de l’air: l’Etat condamné à une amende ridicule

Pollution de l’air: l’Etat condamné à une amende ridicule !

Le Conseil d’Etat a condamné lundi l’Etat à payer une astreinte record de 20 millions d’euros pour son incapacité à ramener les niveaux de pollution de l’air en dessous des seuils réglementaires sur l’ensemble du territoire. La facture s’élève désormais à 30 millions d’euros puisque la plus haute juridiction administrative avait déjà prononcé une sanction de 10 millions d’euros en août 2021, qui concernait le premier semestre de la même année.

L’État donc à nouveau condamné par le Conseil d’État ! Quand l’État condamne l’État. Bref une sentence ridicule qui ne changera pas grand-chose en matière de politique environnementale si l’on compare cette somme au budget de 300 milliards.

Le Conseil d’État aurait mieux fait d’enrichir le catalogue de ses sentences et d’imposer des mesures précises avec mise en demeure. Cette amende relève davantage d’une condamnation morale que véritablement d’une décision de justice. Bref le conseil d’État se fait plaisir aussi à bon compte.

Cette nouvelle condamnation couvre la période comprise entre le 1er juillet 2021 et le 1er juillet 2022. Si des améliorations ont été constatées, les seuils limites de dioxyde d’azote « restent dépassés dans plusieurs zones en France, notamment dans les agglomérations de Paris, Lyon et Marseille» , a déclaré le Conseil d’Etat dans un communiqué. La lutte contre le réchauffement climatique fait parfois oublier tout le reste. Cela fait cinq ans que le juge administratif exhorte le gouvernement à prendre « toutes les mesures nécessaires » pour faire respecter les normes de niveaux de pollution. La première décision du Conseil d’Etat remonte à juillet 2017 : il ordonnait alors au gouvernement de mettre fin aux dépassements « dans le délai le plus court possible ».

Pollution -Pourquoi une « valeur » carbone ?

Pollution -Pourquoi une « valeur » carbone ?

 

Simon Létourneau, spécialiste de l’environnement, critique dans une tribune au « Monde » la notion de « valeur carbone », qui transforme en abstraction la réalité matérielle des émissions de CO₂.

 

Une critique très justifiée depuis que les écolos marxistes  et les économistes néolibéraux se sont entendus pour en quelque sorte marchandiser un facteur central de la qualité de l’environnement. Ces mêmes économistes longtemps opposés à toute approche environnementale ont récupéré la thématique pour l’intégrer dans une logique de prix et de marché. Quant aux écolos marxistes c’est un moyen supplémentaire de s’attaquer au capitalisme. Monétiser le carbone est une approche très réductrice de l’enjeu que cela représente pour l’environnement NDLR

 

 

Crédit carbone, dépense carbone, taxe carbone… Impossible de ne pas constater que le champ lexical de la finance envahit progressivement la littérature écologique. Cette démocratisation d’un vocabulaire a priori technique est en apparence bienvenue, mais elle a de quoi questionner.

En effet, user et abuser de tels vocables autour d’un sujet qui doit impérativement devenir bien plus précieux que l’immatérialité induite par la référence à l’argent ne nous éloigne-t-il finalement pas de l’enjeu concret souligné récemment par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) ?

Ainsi, le carbone se taxe, se dépense, se crédite, se compense. A l’instar de sa grande – et vieille – sœur, la monnaie. Ce choix de vocabulaire et de méthode est finalement peu étonnant, si l’on considère que les citoyens, les entreprises et les Etats peuvent et doivent se responsabiliser sur ce sujet, et conférer enfin une échelle de valeur environnementale à chacun de leurs gestes ou décisions.

On peut a priori s’en réjouir, mais il faut, je crois, aller encore plus loin et prendre de la hauteur. Sans aller (encore) jusqu’à imaginer un monde où nous serions en partie rémunérés en « unités carbone », pourquoi ne pas faire figurer cette valeur carbone de manière très explicite sur chacun des biens ou services que nous consommons ?

Il a fallu quelques années de pédagogie et de lobbying pour imposer aux acteurs de l’alimentaire de la transparence sur les valeurs nutritives ; combien en faudra-t-il pour convaincre les marques d’informer leurs consommateurs sur l’empreinte environnementale générée par leur achat ?

Car, demain, la valeur carbone devra impérativement conditionner nos prises de décision, individuelles et collectives, et bénéficier d’un arbitrage au moins équivalent à celui du prix. Autant nous y préparer dès à présent. Là où le parallèle entre valeur carbone et valeur monétaire est faillible en revanche, c’est que nous misons une fois de plus sur une approche capitaliste d’un enjeu qui ne l’est pourtant absolument pas.

Un changement radical de paradigme

Car soyons réalistes : la monnaie est une (belle ?) histoire que l’on se raconte pour fonder, organiser et réguler nos sociétés modernes capitalistes, mais sa valeur demeure en réalité un concept flou. Que vaut-elle en effet dès lors qu’il est possible de créer semble-t-il indéfiniment de la dette publique… mais aussi de l’annuler ?

A contrario, le dioxyde de carbone (CO₂) est un élément tangible, mesurable, dont nous ne pourrons jamais annuler les effets. Le lier ainsi, voire le conditionner, aux éléments budgétaires et financiers paraît donc à cet égard un oxymore, une simplification qu’il est crucial d’éviter.

Pollution : 10% des  cancers 

 

Selon les données de l’agence européenne , la pollution de l’air est responsable de 1% des cas et d’environ 2% des décès – une part qui monte à 9% pour les cancers du poumon. Des études récentes ont également détecté «une corrélation entre l’exposition à long terme aux particules, un polluant atmosphérique majeur, et la leucémie chez les adultes et les enfants», souligne l’organisation européenne. Le radon, un gaz radioactif naturel susceptible d’être inhalé notamment dans les logements peu aérés, est lui considéré comme responsable de 2% des cas de cancers sur le continent.

Les  ultraviolets – d’origine principalement solaire mais aussi artificielle – sont responsables de près de 4% de tous les cas de cancer, en particulier du mélanome, une forme grave de cancer de la peau qui a fortement augmenté en Europe au cours des dernières décennies. Certaines substances chimiques utilisées sur les lieux de travail et libérées dans l’environnement sont également cancérigènes. Plomb, arsenic, chrome, pesticides, bisphénol A et les substances alkylées per- et polyfluorées (PFAS) comptent parmi les plus dangereuses pour la santé des Européens, au même titre que l’amiante, interdite depuis 2005 dans l’UE mais toujours présente dans certains bâtiments.

 

L’agrobusiness et l’Etat responsables de la pollution bretonne

 L’agrobusiness et  l’Etat responsables de la pollution bretonne

 

Les doctorants Clémence Gadenne-Rosfelder et Léandre Mandard décrivent, dans une tribune au « Monde », l’enchaînement des décisions technoscientifiques qui ont fait de la Bretagne l’un des territoires les plus pollués de France.

 

Depuis quelques années, la tension monte autour des enjeux agricoles en Bretagne. De toutes parts, des collectifs militants fleurissent contre les pesticides, les marées vertes, les fermes-usines, les projets de méthanisation, les arasements abusifs de talus, tandis que des journalistes ont récemment dénoncé une certaine « loi du silence » entretenue par les élites politiques et économiques de la région. Celles-ci répondent que le modèle agricole breton, qui produit actuellement 56 % des porcs, 40 % des volailles de chair et de ponte et 20 % du lait français sur environ 6 % du territoire hexagonal, a soutenu le développement économique de cette région pauvre.

Mais l’histoire environnementale, attentive aux flux de matières et aux dégâts engendrés par ces « progrès », propose un autre récit : celui de l’ouverture sans précédent des cycles de l’azote et du carbone, de l’épuisement et de l’érosion des sols, de la pollution des eaux et de l’atmosphère, de la standardisation et de la saturation des milieux.

Cette histoire est d’abord celle de la construction d’une science agronomique où se croisent la recherche publique et les intérêts industriels. Elaborée au sein de l’Institut national de la recherche agronomique (créé en 1946) et d’instituts techniques spécialisés, cette rationalité intègre le recours systématique aux technosciences, en disqualifiant toute alternative. Elle est relayée jusqu’à la base par des cohortes d’ingénieurs et de conseillers agricoles, qui évoluent dans un environnement institutionnel complexe et fluide où se côtoient les représentants et les agents de l’Etat, des coopératives, des firmes privées et des organisations professionnelles.

On comprend mieux, dès lors, comment les jeunes agriculteurs modernistes de l’après-guerre se sont rapidement approprié cet évangile modernisateur : celui-ci leur fut présenté dès le départ, autorité scientifique à l’appui, comme un horizon indépassable. Les sciences humaines et sociales ne sont pas étrangères à cette évolution : le mouvement – particulièrement fort en Bretagne – d’ethnologisation et de muséification d’une civilisation paysanne perçue comme immobile, naturellement condamnée, a participé à la disqualification des savoirs et pratiques vernaculaires, comme l’ont montré Margot Lyautey, Léna Humbert et Christophe Bonneuil dans Histoire des modernisations agricoles au XX^e siècle, (Presses universitaires de Rennes, 2021).