Archive pour le Tag 'pollution'

Pollution : 10% des cancers

Pollution : 10% des  cancers 

 

Selon les données de l’agence européenne , la pollution de l’air est responsable de 1% des cas et d’environ 2% des décès – une part qui monte à 9% pour les cancers du poumon. Des études récentes ont également détecté «une corrélation entre l’exposition à long terme aux particules, un polluant atmosphérique majeur, et la leucémie chez les adultes et les enfants», souligne l’organisation européenne. Le radon, un gaz radioactif naturel susceptible d’être inhalé notamment dans les logements peu aérés, est lui considéré comme responsable de 2% des cas de cancers sur le continent.

Les  ultraviolets – d’origine principalement solaire mais aussi artificielle – sont responsables de près de 4% de tous les cas de cancer, en particulier du mélanome, une forme grave de cancer de la peau qui a fortement augmenté en Europe au cours des dernières décennies. Certaines substances chimiques utilisées sur les lieux de travail et libérées dans l’environnement sont également cancérigènes. Plomb, arsenic, chrome, pesticides, bisphénol A et les substances alkylées per- et polyfluorées (PFAS) comptent parmi les plus dangereuses pour la santé des Européens, au même titre que l’amiante, interdite depuis 2005 dans l’UE mais toujours présente dans certains bâtiments.

 

L’agrobusiness et l’Etat responsables de la pollution bretonne

 L’agrobusiness et  l’Etat responsables de la pollution bretonne

 

Les doctorants Clémence Gadenne-Rosfelder et Léandre Mandard décrivent, dans une tribune au « Monde », l’enchaînement des décisions technoscientifiques qui ont fait de la Bretagne l’un des territoires les plus pollués de France.

 

Depuis quelques années, la tension monte autour des enjeux agricoles en Bretagne. De toutes parts, des collectifs militants fleurissent contre les pesticides, les marées vertes, les fermes-usines, les projets de méthanisation, les arasements abusifs de talus, tandis que des journalistes ont récemment dénoncé une certaine « loi du silence » entretenue par les élites politiques et économiques de la région. Celles-ci répondent que le modèle agricole breton, qui produit actuellement 56 % des porcs, 40 % des volailles de chair et de ponte et 20 % du lait français sur environ 6 % du territoire hexagonal, a soutenu le développement économique de cette région pauvre.

Mais l’histoire environnementale, attentive aux flux de matières et aux dégâts engendrés par ces « progrès », propose un autre récit : celui de l’ouverture sans précédent des cycles de l’azote et du carbone, de l’épuisement et de l’érosion des sols, de la pollution des eaux et de l’atmosphère, de la standardisation et de la saturation des milieux.

Cette histoire est d’abord celle de la construction d’une science agronomique où se croisent la recherche publique et les intérêts industriels. Elaborée au sein de l’Institut national de la recherche agronomique (créé en 1946) et d’instituts techniques spécialisés, cette rationalité intègre le recours systématique aux technosciences, en disqualifiant toute alternative. Elle est relayée jusqu’à la base par des cohortes d’ingénieurs et de conseillers agricoles, qui évoluent dans un environnement institutionnel complexe et fluide où se côtoient les représentants et les agents de l’Etat, des coopératives, des firmes privées et des organisations professionnelles.

On comprend mieux, dès lors, comment les jeunes agriculteurs modernistes de l’après-guerre se sont rapidement approprié cet évangile modernisateur : celui-ci leur fut présenté dès le départ, autorité scientifique à l’appui, comme un horizon indépassable. Les sciences humaines et sociales ne sont pas étrangères à cette évolution : le mouvement – particulièrement fort en Bretagne – d’ethnologisation et de muséification d’une civilisation paysanne perçue comme immobile, naturellement condamnée, a participé à la disqualification des savoirs et pratiques vernaculaires, comme l’ont montré Margot Lyautey, Léna Humbert et Christophe Bonneuil dans Histoire des modernisations agricoles au XXe siècle, (Presses universitaires de Rennes, 2021).

Pollution: Responsable de neuf millions de morts

Pollution: Responsable de neuf millions de morts 

 

Quatre ans après un premier rapport, la situation n’a pas évolué: environ une mort prématurée sur six dans le monde est liée à la pollution, déplore la Commission sur la pollution et la santé du Lancet.

La pollution était responsable de la mort prématurée de neuf millions de personnes en 2019, selon une étude publiée mercredi 18 mai dans la revue Lancet, un bilan qui ne s’améliore pas, principalement à cause de la mauvaise qualité de l’air et des polluants chimiques, le plomb notamment.

 

Quatre ans après un premier rapport, la situation n’a pas évolué: environ une mort prématurée sur six dans le monde est liée à la pollution, déplore la Commission sur la pollution et la santé du Lancet. La pollution et les déchets créés par les humains rejetés dans l’air, l’eau et le sol tuent rarement directement, mais sont à l’origine de graves maladies du cœur, de cancers, de problèmes respiratoires ou de diarrhées aiguës. «Les effets sur la santé restent énormes, et les pays à faible et moyen revenus en subissent le poids», résume l’auteur principal et codirecteur de la commission Richard Fuller. Ils concentrent en effet 92% de ces décès et la majeure partie des pertes économiques qui en découlent. «L’attention et le financement n’ont que très peu augmenté depuis 2015, malgré une augmentation bien documentée des préoccupations du public en matière de pollution et de ses effets sur la santé», se lamente-t-il, cité dans un communiqué.

Si les décès prématurés liés aux types de pollutions associées à l’extrême pauvreté sont en repli, ceux liés à la pollution de l’air et à la pollution par produits chimiques augmentent. «L’effet de la pollution sur la santé reste bien plus important que celui de la guerre, du terrorisme, de la malaria, du VIH, de la tuberculose, des drogues et de l’alcool, et le nombre de morts causées par la pollution rivalise avec celles causées par le tabac», est-il souligné. En 2019, 6,7 millions des morts prématurées sont attribuables à la pollution de l’air, 1,4 million à la pollution de l’eau, 900.000 au saturnisme. «Le fait que la situation du plomb s’aggrave, principalement dans ces pays plus pauvres, et s’accélère en termes de nombre de décès, est horrible», s’est inquiété Richard Fuller auprès de l’AFP. Une exposition à la substance toxique peut, par ailleurs, générer des retards dans le développement cognitif des enfants.

 

Si la mortalité liée à la pollution au sein du foyer (liée à la combustion de carburants ou à des problèmes d’eau ou d’hygiène) a reculé, particulièrement en Afrique, les formes «modernes» de pollution pèsent largement plus qu’il y a vingt ans. En 2000, les décès prématurés liés à la pollution de l’air ambiant s’élevaient à 2,9 millions, et 4,5 millions en 2019. Particules fines et ozone dans l’air, exposition au plomb, à des carcinogènes dans le cadre de son travail, pollutions chimiques dans l’environnement, gagnent du terrain, surtout en Asie. «Si nous ne parvenons pas à nous développer d’une manière propre et écologique, alors ce que nous faisons est terriblement mauvais», a confié M. Fuller à l’AFP.

Sujet

Le marché d’échange de quotas de pollution encore efficace !

Le marché d’échange de quotas de pollution encore efficace !

 

L’économiste Anna Créti défend, dans une tribune au « Monde », l’efficacité du marché européen d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet de serre, attestée par sa volatilité en cette période de crise du gaz russe.

 

Difficile à croire ce point de vue dans la mesure où précisément le prix des énergies atteint des sommets écrasant de fait l’intérêt de la taxation du carbone. Des prix qui n’ont pas modifié de façon structurelle voire conjoncturelle  les comportements donc les émissions nocives de carbone. NDLR

 

Tribune.

L’un des outils de la stratégie de protection de l’environnement de l’Union européenne (UE) est le système d’échange de quotas d’émission (SEQE). Créé en 2005, le SEQE s’applique à 11 000 installations dans des secteurs variés – électricité et chaleur, raffineries, acier, fer, ciment et chaux, verre, céramique, pâte à papier, aviation, aluminium, hydrogène, produits pétrochimiques – dans les vingt-sept pays de l’UE et les trois pays de l’Espace économique européen (Norvège, Liechtenstein et Islande). Il couvre environ 45 % des émissions de gaz à effet de serre (GES, soit dioxyde de carbone ou CO2, oxyde d’azote et perfluorocarbones) en Europe.

Le volume global des quotas (ou « permis ») en circulation est décidé par la Commission européenne : c’est le « cap », ou plafond d’émission.

Dans un premier temps, ce plafond a été fixé pour réduire les émissions polluantes de 20 % par rapport à leur volume de 1990. A partir de 2021, les permis en circulation sont réduits de 2,2 % par an, avec une diminution correspondante d’environ 55 millions de quotas, de façon à atteindre progressivement l’objectif de 40 % de baisse des émissions, toujours par rapport à 1990. Le cap est aujourd’hui de 1 571 583 007 quotas.

Dans la pratique, les entreprises ont besoin chaque année d’autant de permis d’émission qu’elles prévoient de rejeter de GES dans l’environnement. Les secteurs industriels obtiennent des quotas gratuitement, mais si ces quotas ne couvrent pas complètement leur pollution, ils doivent acheter des permis supplémentaires par le biais d’un système d’enchères.

Les énergéticiens, eux, ne reçoivent pas de quotas gratuits et ne peuvent donc obtenir de permis que par enchère. Ces permis sont fournis par les entreprises qui émettent moins que les quotas reçus, par exemple parce qu’elles ont investi dans l’efficacité énergétique et peuvent donc vendre les permis en excédent. Outre les entreprises, des traders spécialisés sont présents sur ce marché d’achat et de vente de quotas, ainsi traités comme des actifs financiers.

Le fonctionnement de ce marché de quotas reflète donc un principe simple : celui qui émet plus paie plus. Mais, comme tous les marchés, il connaît de fortes fluctuations.

La crise économique de 2008, couplée à une allocation antérieure de quotas trop généreuse, a eu pour conséquence de maintenir un prix très faible (entre 5 et 15 euros la tonne), ce qui a rendu le système très peu incitatif. Le SEQE a alors fait l’objet de plusieurs révisions, jusqu’à l’actuelle phase 4 (2021-2030), qui permettent de retirer les quotas excédentaires, notamment grâce à un mécanisme de stabilité qui adapte le « cap » aux transactions sur le marché.

Lutter contre la pollution : d’abord une responsabilité locale

Lutter contre la pollution : d’abord une responsabilité locale

Par Nicolas Buchoud (administrateur du Cercle Colbert et fondateur de Renaissance Urbaine), Isabelle Martin (directrice déléguée aux affaires institutionnelles de Suez), et Henri de Grossouvre (administrateur du Cercle Colbert et directeur de la stratégie urbaine de Suez).

Gilles Martin (cofondateur de 4ème Révolution), Julie Coniglio (experte en relations publiques), Laura Papet (directrice associée chez PMP conseil) et Alkéos Michaïl (cofondateur de 4ème Révolution).

Avec de plus de 5 millions de décès prématurés dans le monde chaque année, la pollution de l’air est devenue une préoccupation planétaire. Le premier confinement a accéléré les prises de conscience, mais, pour autant, les instances nationales et supranationales peinent à répondre à l’urgence de l’enjeu. Les faits parlent d’eux-mêmes : dans le contexte de la révision de la directive « qualité de l’air », la Commission européenne n’envisage pas d’y « intégrer » les objectifs fixés par l’OMS, mais simplement de « tendre vers » ces-derniers… une sémantique qui porte en elle un aveu de renoncement.

En France, le 22 décembre dernier, une proposition de loi visant à réduire l’exposition de la population à la pollution de l’air a été déposée par le député LREM Jean-Luc Fugit. Si le texte a peu de chance d’être adopté, le débat en cours nous rappelle que le sujet est au cœur des préoccupations des citoyens et des gouvernements, et ce encore plus depuis la pandémie. Si une telle mobilisation est encourageante, elle n’en reste pas moins insuffisante et nous ne pouvons nous en contenter. Pour une efficacité significative, il est temps d’associer enfin les acteurs locaux à la lutte contre la pollution atmosphérique.

Les collectivités territoriales, échelon privilégié du changement

Plus réactives que les administrations centrales, les métropoles et collectivités territoriales prennent depuis quelques années déjà des initiatives qui améliorent l’air que respirent les citadins. Elles collaborent avec des startups et des entreprises qui développent des solutions économiquement et écologiquement intelligentes. Ces écosystèmes de terrain, mêlant acteurs publics et privés, sont désormais incontournables pour transformer les discours d’intention en actions concrètes et, surtout, déployables à grande échelle.

Moins corsetées par leur organisation et le poids de certains lobbies, les collectivités territoriales disposent de plus de marge de manœuvre que les États. C’est le constat dressé par Jean Haëntjens dans Comment l’écologie réinvente la politique : « Les pouvoirs locaux disposent d’une capacité de mobilisation et d’invention que n’ont pas les administrations centrales. Pendant que les États européens peinent à définir une politique énergétique commune (…), les villes européennes échangent leurs bonnes pratiques dans des réseaux comme Energy Cities ».

De fait, beaucoup de métropoles se montrent très actives, notamment en ce qui concerne la transition vers la mobilité propre. Par ailleurs, un certain nombre d’entre elles nouent des partenariats avec des entreprises innovantes pour trouver des solutions adaptées à la pollution de leur secteur. C’est le cas de Toulouse, qui fait appel à Kyanos pour dépolluer l’air urbain grâce à un « arbre à algues », ou encore de l’agglomération lyonnaise, qui utilise des capteurs AtmoTrack pour mesurer la qualité de l’air.

Des résultats inspirants à plus grande échelle

Nous avons tout à gagner à nous inspirer de ces initiatives et à les porter à plus grande échelle. En effet, la plupart des expérimentations sont prometteuses et faciles à généraliser. La phytoremédiation testée à Toulouse, notamment, est une solution de dépollution aussi efficace que naturelle. En allant encore plus loin et en créant des organismes spécifiques, nous sommes capables d’absorber une concentration de polluants plus importante que celle respirée au quotidien : l’université de Washington en apporte la preuve avec son « lierre du diable » génétiquement modifié.

Mentionnons enfin les puits de carbone, qui s’imposeront certainement dans les années à venir comme l’une des solutions incontournables pour les métropoles. En effet, à la station d’épuration de Bois-Colombes et à Paris, où la solution a été testée, une diminution de 66 à 99% des particules fines et une diminution de 76 à 97% du dioxyde d’azote ont pu être constatées. Et en sortie de dispositif, l’air traité est d’une qualité supérieure aux recommandations de l’Organisation mondiale de la santé. Des résultats positifs donc, qui prouvent que la solution est adaptée aux milieux urbains.

Impulser une dynamique d’intelligence collective

Pour que de tels projets portent leurs fruits, il est essentiel de mettre autour de la table tous les acteurs du changement, plutôt que d’imposer « d’en haut » des objectifs abstraits et décorrélés des réalités de terrain. Les pollutions sont sectorielles, leurs remèdes le seront aussi ! Au même titre que les États et les institutions, les collectivités, les grands groupes, les entrepreneurs et les chercheurs ont un rôle à jouer pour améliorer la qualité de l’air – sans oublier le citoyen ! C’est en organisant ces coopérations que des progrès tangibles pourront enfin advenir.

Il y a urgence, car les plus vulnérables n’ont jamais autant eu besoin de soutien et de solidarité. Or, la société n’a plus les moyens de supporter le coût exorbitant des externalités environnementales et de leur impact sur la santé publique. Si on ne transforme pas radicalement l’organisation des territoires urbains, la situation continuera de se détériorer. Le défi est de taille, quand on sait que d’ici 2040, pas moins de 94.000 milliards de dollars devraient être investis dans le développement de nouvelles infrastructures ! Se pose dès lors la question de leur impact – très vraisemblablement sous-évalué – et des moyens de le limiter. Le constat d’ores et déjà dressé, c’est que les moyens les plus efficaces restent largement sous-utilisés.

Au lieu d’essayer d’améliorer à la marge l’existant – ce qui, au regard de la situation actuelle, sera toujours insuffisant -, il est urgent de poser les fondements d’un aménagement du territoire plus volontariste et vertueux. Encore faut-il s’en donner les moyens. Plus que jamais, des écosystèmes territoriaux public-privé doivent voir le jour, car c’est essentiellement au travers d’une synergie entre les collectivités et les entreprises innovantes que nous pourrons traiter rapidement et efficacement le problème de la qualité de l’air. C’est à cette condition que les activités industrielles et agricoles pourront créer de la valeur sans entraver le développement d’une économie du bien-être. C’est à cette condition que « le monde d’après » pourra voir le jour.

Pollution de l’air : D’abord une question sanitaire

 Pollution de l’air : D’abord une question sanitaire 

 

Guillaume Sainteny,  (Enseignant àAgroParisTech),  constate ( dans L’Opinion, extrait)  que l’on fait enfin un peu plus attention à la pollution aujourd’hui, alors que le climat avait occulté le débat.

 

Interview

Dans votre livre « Le Climat qui cache la forêt », paru en 2015, vous faisiez le constat que la lutte contre le réchauffement climatique avait occulté celle contre la pollution. Cela est-il en train de changer ?

On constate un début d’évolution dans ce sens. Lors de la sortie de mon livre, j’étais presque assimilé à un climato-sceptique. Maintenant, ce n’est plus le cas ! Je pense que cela s’explique par plusieurs facteurs. D’abord, par le scandale du « dieselgate » qui a mis en cause Volkswagen. La fraude, par un groupe de cette importance, sur un produit connu de chacun comme l’automobile et sa médiatisation ont manifestement choqué l’opinion. Ensuite, la succession de pics de pollution a marqué les esprits. Enfin, les gens commencent à se rendre compte de l’effet de la pollution de l’air sur leur santé et celle de leurs enfants. Cela ne concerne pas que la région parisienne. La vallée de l’Arve, dans les Alpes, par exemple, vient de connaître un épisode de 35 jours consécutifs de pic de pollution.

Pourtant, médecins, scientifiques et ONG estiment que la population ne prend pas assez en compte les dangers de la pollution.

Les évolutions des comportements sont très lentes. Les gens connaissent depuis longtemps les dangers du tabac et continuent à fumer ; ceux de l’alcool, et continuent à boire. Mais tout cela évolue : quand Air Inter a interdit le tabac sur ses vols, tout le monde a protesté. Aujourd’hui, il n’est plus possible de fumer dans les avions et cela semble tout à fait normal. Lors du lancement de la politique de sécurité routière, en France, en 1972, il y avait 18 000 tués par an sur les routes en France. Lorsqu’en 2002, Jacques Chirac a cité la sécurité routière comme l’un des trois chantiers prioritaires de son deuxième mandat, il y en avait encore 8 000. Nous en sommes à 3 500. Il a fallu 45 ans pour diviser le nombre de tués par six. Il faut donc du temps pour qu’une politique publique obtienne des résultats, surtout quand elle suppose des changements de psychologie. Dans le domaine de la pollution de l’air, certains polluants ont diminué comme le dioxyde de soufre, surtout émis par l’industrie. Mais d’autres augmentent (ozone) ou stagnent (dioxyde d’azote, particules fines). Ils sont davantage émis par les transports et le résidentiel et ne respectent toujours pas les seuils de réglementation européens. De fait, il est plus facile de lutter contre la pollution de quelques grosses unités industrielles que de diminuer les émissions de dioxydes d’azote ou de particules fines provenant des gaz d’échappement de 30 millions de voitures ou des feux de cheminée auxquels les gens sont très attachés. En outre, alors que la pollution de l’air est, en fait, davantage une question sanitaire qu’environnementale, le silence des différents ministres de la santé sur ce sujet n’aide pas à la prise de conscience.

Comment jugez vous les mesurez prises par Anne Hidalgo à Paris ?

Il me semble que ces mesures vont moins gêner son électorat que les Franciliens. La moitié des Parisiens n’ont plus de véhicules individuels et il existe en intra-muros de bonnes alternatives, au moins partielles (transport collectif, autolib, velib, etc.). Le débat santé publique versus circulation automobile penche donc en faveur du premier terme pour eux. La situation est évidemment différente pour les Franciliens, davantage dépendants du véhicule individuel. Certaines villes comme Milan, Londres, Tokyo, Oslo ou Stockholm sont allées plus loin en installant un péage urbain. En théorie économique, c’est parfaitement justifié. Les externalités du trafic routier sont beaucoup plus importantes en ville qu’en interurbain. Ce différentiel d’externalité ne peut se tarifer via le litre de carburant puisqu’on ne sait pas, à l’avance où on va l’utiliser. Mais il peut l’être par des péages. La loi Grenelle a d’ailleurs institué la possibilité de péages urbains en France. Mais, à ce jour, aucune ville n’est candidate.

La piétonnisation des voies sur berge peut-elle réduire la pollution ?

Jusqu’à présent, on a beaucoup vécu sur l’idée que pour fluidifier le trafic (ce qui est utile pour lutter contre la pollution), il fallait multiplier la voirie, construire de nouvelles routes, des rocades, etc. Or, un certain nombre d’études conduites à l’étranger, notamment en Corée ou aux Etats-Unis, montrent que lorsque l’on supprime des voies rapides urbaines, une part du trafic se reporte sur d’autres types de mobilité (marche, bicyclette, transports collectifs) et, de façon contre intuitive, une autre part du trafic s’évapore, c’est-à-dire qu’elle disparaît ! C’est probablement cette hypothèse que la maire de Paris souhaite vérifier en pratique, voire cette politique qu’elle cherche à mettre en œuvre.

Pollution :Une amende aux constructeurs automobiles allemands bien méritée

Pollution :Une amende aux constructeurs automobiles allemands bien méritée

 

L’économiste Mathias Reynaert montre, dans une tribune au « Monde », que le coût sanitaire et environnemental de la collusion entre BMW, Daimler et Volkswagen pour enfreindre les normes de pollution justifie largement le montant de l’amende infligée.

 

Tribune.

 

 Le réchauffement climatique s’est invité ces dernières semaines sur les devants de scènes en Europe. La Belgique, l’Allemagne, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne ont subi des pluies torrentielles catastrophiques qui ont causé des dégâts considérables et plus de 200 décès, tandis que l’Espagne a été recouverte d’un dôme de chaleur qui a fait grimper les températures à des niveaux record.

Ces phénomènes météorologiques extrêmes, tels que les tempêtes, les vagues de chaleur et les sécheresses, seront malheureusement beaucoup plus fréquents à l’avenir, tant en Europe qu’ailleurs dans le monde. Il est désormais clair que personne n’est à l’abri d’un climat déréglé. Ces récents événements ont coïncidé avec l’annonce par la Commission européenne du plan « Fit for 55 », un ensemble de mesures ambitieuses qui constituent le nouveau « Green Deal » européen, l’Union espérant atteindre la neutralité carbone d’ici à 2055.

 

La Commission a également réglé ce mois-ci une affaire de collusion impliquant BMW, Daimler et Volkswagen. Les constructeurs automobiles BMW et Volkswagen ont accepté de payer des amendes de 875  millions d’euros pour avoir illégalement limité l’usage des technologies de réduction des émissions sur leurs véhicules. L’autre grand constructeur germanique Daimler (Mercedes), qui avait participé à cette entente mais en avait révélé l’existence, n’a pas été sanctionné. Lors de la conférence de presse concluant l’affaire, la vice-présidente exécutive de la Commission, Margrethe Vestager, a déclaré : « La concurrence et l’innovation en matière de gestion de la pollution automobile sont essentielles pour que l’Europe atteigne ses objectifs ambitieux en matière de “Green Deal” . Et cette décision montre que nous n’hésiterons pas à prendre des mesures contre toutes les formes d’entente mettant en péril cet objectif. »

Cette déclaration attribue donc un rôle important aux régulateurs dans la mise en œuvre de la réglementation environnementale. Quand on entend parler de collusion, on imagine pourtant plus volontiers des entreprises qui se coordonnent illégalement pour maintenir des prix élevés au détriment des consommateurs. Ici, et pour la première fois, la Commission européenne a conclu que les choix technologiques pouvaient également être un motif de collusion.

Réduire de près de 50 % la pollution d’ici 2030

Réduire de près de 50 % la pollution d’ici 2030

 

A l’occasion de la Journée de la Terre, le secrétaire général de l’ONU , António Guterres, lance un appel dans le Monde à tous les pays, toutes les villes, entreprises et institutions financières pour adopter des plans concrets et rapides, afin d’arriver à zéro émission de gaz à effet de serre.

 

Tribune.

En cette année charnière pour l’humanité, l’heure est venue de prendre des mesures courageuses en faveur du climat. Les faits, sur le plan scientifique, sont sans appel et font l’objet d’un consensus à l’échelle mondiale : pour que la crise climatique ne se transforme pas en catastrophe permanente, nous devons limiter le réchauffement de la planète à 1,5 degré Celsius.

Pour ce faire, il nous faut, d’ici au milieu du siècle, ramener à zéro les émissions nettes de gaz à effet de serre. Un grand nombre de pays, correspondant aux deux tiers environ de l’économie mondiale, se sont déjà engagés à le faire. C’est encourageant, mais il est urgent que chaque pays, chaque ville, chaque entreprise et chaque institution financière rejoigne cette coalition et adopte des plans concrets pour arriver à zéro émission nette.

Il est encore plus urgent que les gouvernements assortissent cette ambition à long terme d’actions concrètes dès maintenant, alors que des milliards de dollars sont mobilisés pour vaincre la pandémie de Covid-19. La relance de l’économie est l’occasion ou jamais de repenser notre avenir.

Pour cela, le monde s’est doté d’un solide cadre d’action : l’accord de Paris, dans lequel tous les pays se sont engagés à établir leurs propres plans d’action nationaux pour le climat et à les renforcer tous les cinq ans. Plus de cinq ans plus tard, munis de la preuve accablante que, si nous n’agissons pas, nous allons détruire notre planète, nous savons qu’il est temps de prendre des mesures décisives et efficaces, alors que l’ONU convie tous les pays à Glasgow (Ecosse) en novembre 2021 pour la COP26.

 

D’ici à 2030, les nouveaux plans d’action nationaux doivent réduire d’au moins 45 % la pollution mondiale générée par les gaz à effet de serre, par rapport aux niveaux de 2010. Nombre de ces plans ont déjà été présentés, qui énoncent des politiques plus claires en matière d’adaptation aux effets des changements climatiques et d’accélération de l’accès aux énergies renouvelables.

Mais, jusqu’à présent, ils ne permettent de réduire les émissions que de moins de 1 %. C’est là, véritablement, un signal d’alarme maximal pour la planète et pour ses habitants.

Dans les mois qui viennent, à commencer par le prochain sommet des dirigeants organisé par les Etats-Unis, les gouvernements doivent revoir leurs ambitions très nettement à la hausse, en particulier les pays les plus émetteurs, qui sont à l’origine d’une grande partie de cette crise.

Pollution air Europe : des améliorations mais aussi des disparités

Pollution air Europe : des améliorations mais aussi des disparités

Des améliorations mais aussi des disparités géographiques.  La pollution de l’air en Europe, selon l’AEE, qui estime que l’exposition aux particules fines a causé environ 417.000 décès prématurés dans 41 pays européens en 2018, dont 379.000 dans l’Union européenne (UE) à 28.

L’agence note cependant une amélioration de la qualité de l’air au cours des 10 dernières années, le nombre de décès prématurés ayant baissé d’environ 54%.La plupart des citoyens de l’UE vivant en zone urbaine sont cependant exposés à certains polluants à des niveaux supérieurs aux normes de l’Organisation mondiale de la santé (OMS), plus strictes.

Selon l’OMS, quasiment trois quarts (74%) des habitants des villes de l’UE sont ainsi exposés à des niveaux de particules dépassant ses normes alors que ce taux tombe à 4% selon les normes de l’UE.

Le rapport souligne également les disparités en termes de qualité de l’air dans l’UE, six Etats membres (la Bulgarie, la Croatie, l’Italie, la Pologne, la République tchèque et la Roumanie) ayant dépassé la valeur limite de l’Union pour les particules fines (PM2.5) en 2018. Seuls quatre pays en Europe (l’Estonie, la Finlande, l’Islande et l’Irlande) présentaient des concentrations en particules fines inférieures aux valeurs indicatives de l’OMS, selon ce rapport.

L’UE a déjà engagé des poursuites judiciaires contre 18 pays, dont la France, pour non-respect de leurs obligations en matière de protection des citoyens contre la mauvaise qualité de l’air.

Pollution l’air : de nouvelles zones à faibles émissions, avec radars et amendes

Pollution l’air : de nouvelles zones à faibles émissions, avec radars et amendes

L’écologie punitive continue de sévir avec la création de nouvelles zones à faible émission mais compléter avec des radars pour les véhicules trop polluants. En fait une mesure qui va surtout toucher les moins favorisés qui possèdent des véhicules un peu ancien, soit le tiers du parc.

On comprend évidemment qu’on s’attache à la pollution provenant essentiellement de la circulation automobile. Mais le gouvernement adapte une attitude assez vicieuse en autorisant l’achat et la circulation de véhicules polluants mais en en punissant l’utilisation, en plus sur certaines zones seulement. Comme si la pollution pourrait être contenue dans des frontières.

En outre la véritable alternative à l’automobile à moteur thermique est sans doute la voiture électrique voir à hydrogène mais surtout le développement du transport collectif moins polluant et moins consommateurs d’énergie.

Parmi ces 11 zones, celles qui ne parviendront pas à respecter les normes en termes de pollution de l’air verront la mise en place par l’Etat de restrictions de circulations pour les véhicules Crit’Air 3,4 et 5, soit « un tiers du parc automobile » à compter de 2023. Cela pourrait concerner Paris, Lyon et Marseille. Compte tenu de leur densité urbaine, ces trois métropoles ont peu de chance d’atteindre ces objectifs, selon le ministère.

Le calendrier précis de ces interdictions et leurs modalités précises doivent encore être définis à l’échelle des collectivités. Des dérogations sont prévues pour les véhicules d’urgence ou pour encore pour les personnes handicapées.

De plus, le dispositif des ZFE sera étendu  »dans les agglomérations de plus de 150.000 habitants d’ici 2025, soit 35 nouveaux territoires concernés », pour anticiper un durcissement des normes européennes de qualité de l’air qui devraient s’aligner sur les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), plus strictes.

 

 

Engie–gaz de schiste américain : entre pollution et énergie verte

Engie–gaz de schiste américain : entre pollution et énergie verte

 

Le moins que l’on puisse dire ce qu’Engie qui se présente comme le champion de l’environnement fait le grand écart entre pollution et énergie renouvelable. L’entreprise vient d’être rappelée à l’ordre par l’État qui lui demande de décaler sa signature pour un contrat de gaz de schiste aux États-Unis.

“Il a été convenu au cours d’un conseil que ce projet nécessitait des approfondissements. Engie a souhaité se laisser plus de temps pour les mener”, a déclaré le groupe français, dont l’Etat possède 23,6% du capital et 33,96% des droits de vote.

La vérité c’est que le ministère de l’économie a imposé un décalage de signature compte tenu du caractère particulièrement polluant du gaz de schiste américain.

D’ailleurs Engie n’a pas souhaité dire si cette décision était la conséquence d’une intervention de Bercy et n’a pas confirmé le montant du contrat.

NextDecade a fait savoir qu’il ne fournissait aucun détail sur ses relations commerciales et que l’entreprise travaillait à des mesures visant à parvenir à la neutralité carbone à Rio Grande.

NextDecade a reporté à 2021 sa décision finale d’investissement sur Rio Grande initialement prévue cette année, les confinements dus à l’épidémie liée au nouveau coronavirus ayant réduit la demande de gaz naturel.

Le gouvernement français s’est quant à lui refusé à tout commentaire.

Selon la source proche du dossier, le projet “ne correspond pas à notre projet environnemental ni à notre vision environnementale”.

 

 

“Il ne s’agit pas de seulement reporter la décision mais de reconnaître les impacts climatiques et environnementaux de ce contrat, acter le refus de le signer et porter ce message-là en tant qu’actionnaire d’Engie au conseil d’administration”, a dit à Reuters Lorette Philippot, chargée de campagne aux Amis de la Terre.

Coût de la pollution de l’air : environ 170 milliards en Europe

Coût de la pollution de l’air : environ 170 milliards en Europe

Selon un rapport, réalisé par le cabinet CE Delft pour l’Alliance européenne pour la santé publique (EPHA), le coût de la pollution en Europe serait de l’ordre de 170 milliards par an. Un coût  évidemment très approximatif car il est bien difficile de mesurer les conséquences directes et surtout indirectes des particules polluantes sur la santé.

L’étude surtout soulignait l’influence de trois polluants principaux de l’air, les particules (PM), le dioxyde d’azote (NO?) et l’ozone (O3) et leurs coûts sociaux, c’est-à-dire les coûts directs liés aux soins et indirects comme la réduction de l’espérance de vie ou des maladies comme les bronchites chroniques graves.

Londres arrive en tête des villes où ce coût est le plus élevé (11,4 milliards d’euros), devant Bucarest et Berlin. Paris arrive en septième place, selon le rapport. «Notre étude révèle combien un air toxique est nuisible à la santé mais aussi combien d’importantes inégalités existent entre les différents pays d’Europe», commente le secrétaire général de l’EPHA, Sascha Marschang, cité dans un communiqué de l’association Respire. «La situation peut être améliorée par des politiques publiques en matière de transports et les villes peuvent réduire les coûts en encourageant les mobilités non polluantes», poursuit-il.

Score-carbone, nouveau concept pour réduire la pollution

Score-carbone, nouveau concept pour réduire la pollution

Le concept de score carbone vise à disposer d’un indicateur qui affiche les conséquences d’une activité ou d’un produit sur les émissions de carbone. L’objectif est d’opérer une transparence sur les émissions polluantes voire de prendre des mesures notamment de fiscalité à l’encontre des activités les plus polluantes et dans certains cas même de les interdire.

Mais ces mesures répressives sont contestées par certains et dans la période, le gouvernement ne semble pas prêt de les prendre en compte. C’était en tout cas une des propositions de la fameuse convention dont Macron  a approuvé théoriquement à peu près toutes les conclusions mais dont on voit bien que les mesures ont bien du mal être maintenant retenues et mises en œuvre par le gouvernement.

En cause le fait que nombre de ces propositions étaient utopique voir même contre productives aussi le fait qu’elles se heurtent aussi à la problématique d’une croissance déjà fortement atteinte par la crise sanitaire. Ceci étant un affichage serait de nature à peser sur la consommation des produits trop polluants du fait d’une meilleure information du public.

Il est clair que sur ce sujet il est indispensable pour être efficace de prendre aussi en compte les produits et activités importées. « Le score carbone ne remplace pas d’autres mesures, donner de l’info aux gens ne suffit pas », abonde Benoît Leguet, directeur d’I4CE, Institut de l’économie pour le climat. « Prenez l’exemple du tabac, il y a aussi une incitation fiscale sur le prix, une interdiction liée à l’âge, tout un système de prévention ». « C’est un mix de politiques publiques qui ne sont pas substituables les unes aux autres, le score carbone n’est pas l’alpha et l’oméga, on peut en même temps mettre un « signal-prix ». Et on peut en tirer des co-bénéfices », poursuit cet expert, par ailleurs membre du HCC. Par exemple, la vente de véhicules moins polluants aurait un effet bénéfique sur la qualité de l’air, cause de près de 50.000 décès prématurés par an en France.

Les ONG environnementales sont quant à elles particulièrement méfiantes. « Le score carbone n’est pas du tout la mesure la plus structurante de la Convention », relève Clément Sénéchal, porte-parole Climat Greenpeace. Qui s’inquiète: « Il va servir de joker contre les autres mesures nettement plus structurantes et qui conduisent vraiment à des baisses d’émissions ». « Ca va permettre d’écarter l’interdiction de la publicité ou une fiscalité vraiment dissuasive avec un vrai signal-prix. C’est une manière de se décharger de la responsabilité de la baisse des émissions sur les citoyens sans avoir à canaliser la production », fustige-t-il.

 

Pollution : émissions mondiales méthane niveau record

Pollution : émissions mondiales méthane niveau record

Les émissions mondiales de méthane (CH4) ont atteint un niveau record, qui se rapproche des scénarios les plus pessimistes du dernier rapport des experts climat de l’ONU. Si l’on parle moins de lui que du dioxyde de carbone, il est pourtant le deuxième gaz contribuant à l’effet de serre. Il reste certes moins longtemps dans l’atmosphère (environ 10 ans contre au moins un siècle pour le CO2) mais sur un horizon de 100 ans, son potentiel de réchauffement est 28 fois plus fort.

Combinant données satellitaires, inventaires au sol et travail de modélisation, une centaine de scientifiques de 15 pays réunis par le Global Carbon Project a réalisé un bilan mondial des émissions de CH4, publié mercredi dans deux revues, Environmental Research Letters et Earth System Science Data. Ils observent une augmentation de 9% des émissions entre la période 2000-2006 et 2017, soit environ 50 millions de tonnes. Une hausse essentiellement due aux activités humaines.

Jours d’après à Paris: même bruit, même pollution ?

Jours d’après à Paris:  même bruit, même pollution ?

Sur franceinfo Julien Bayou  , leader écolo, dénonce la stratégie de LREM qui selon lui « choisit de s’allier à la droite et de faire une sorte de barrage à l’écologie » à Lyon ou à Bordeaux.

 

franceinfo : Est-ce que vous abordez ce deuxième tour dans d’aussi bonnes conditions que le premier ?

Julien Bayou : Au mois de mars, c’est vrai que nos thèmes ont peut-être dominé la campagne. Mais au mois de mars, les Françaises et les Français avaient « la tête à la crise sanitaire », c’est normal. L’enjeu, c’était d’enrayer la propagation du virus. Si nous proposons toutes les conditions sanitaires pour permettre aux gens d’aller voter en toute sérénité, j’ai bon espoir qu’au mois de juin la question qui se pose soit : doit-on redémarrer comme avant ? Est-ce que c’est faire pleuvoir à nouveau des milliards pour soutenir des actionnaires alors même qu’ils vont licencier comme à Renault et Air France ? Ou est ce que c’est prendre le virage de la transition écolo dans la justice sociale ? Ou est ce qu’on choisit une ville où il fait bon vivre, où on lutte contre la canicule, où on préserve des îlots de fraîcheur. On a accès à la nature en ville. On lutte contre la cherté des loyers et on soutient l’économie locale. C’est ça le projet. Ce qui est assez fascinant, ce n’est pas les bisbilles avec le parti socialiste, parce qu’on construit ensemble. En vérité ce qui est fascinant c’est que LREM, qui dit pourtant soutenir l’écologie, choisit de s’allier à la droite et de faire une sorte de barrage quand l’écologie progresse à Lyon ou à Bordeaux. Il faut faire barrage à l’écologie comme si c’était une menace.

Julien Bayou

À Strasbourg, votre candidate était arrivée en tête. Les socialistes accepteraient de se désister à condition de prendre la métropole, où en est-on ce soir ?

Des discussions sont toujours en cours. Nous proposons d’amplifier les résultats du premier tour. Et ça passe également par des politiques au niveau de la métropole pour tenir les promesses, si vous êtes élu maire, il faut que dans la métropole vous ayez un projet cohérent. C’est tout l’enjeu des discussions et pas forcément des questions de personnes. Est-ce qu’on partage le même projet pour la ville de Strasbourg et pour la métropole ? Ce sont des questions de fond, je pense notamment à la question du grand contournement ouest. Il s’agit encore de bétonner dans des zones. Pour nous, il s’agit de protéger des espèces menacées, de réduire la pollution qui frappe Strasbourg. C’est un enjeu aussi de santé publique. C’est un sujet important et peut être que ça prend du temps. Mais l’enjeu, c’est de pouvoir construire un « contrat de gouvernement », j’ai envie de dire pour la Ville et pour l’agglomération.

Il y a le cas de Paris également. Est-ce que David Belliard est parvenu à un accord avec Anne Hidalgo à l’heure où nous parlons ?

Là encore, l’enjeu, c’est de tenir compte des résultats du premier tour. À Paris, c’est Anne Hidalgo qui est arrivée en tête. Et donc c’est dans ce rapport de force, entre guillemets, dans cet équilibre que les discussions se font. Mais là encore, il y a des questions d’urbanisme très importantes. On sort d’un confinement où les Parisiens et les Parisiennes, et plus généralement toute la population en France, a souffert d’avoir accès aux parcs et jardins. Et donc, l’enjeu, c’est de pas densifier à nouveau certains quartiers qui sont pollués et très denses. Et donc, c’est le cas du nord du 18ème. Il y a des friches que les socialistes, jusqu’ici, voulaient bétonner. Il y a des grands projets d’urbanisme qui vont à nouveau densifier, saturer les transports en commun. Ce sont des discussions structurantes parce que pour la qualité de la vie en ville.

Julien Bayou on sent bien quand même que ça frotte entre le Parti socialiste et Europe Écologie-Les Verts. Vous avez excédé certains de vos partenaires historiques à Dijon, par exemple, ou à Lille, où Martine Aubry préfère se passer de vous et ne pas fusionner. Comment vous expliquez ces réactions ?

Vous parlez forcément des trains qui n’arrivent pas à l’heure, à Rennes, par exemple, moi je constate que les socialistes et les écologistes sont contents, enthousiastes même de l’accord qui a pu être trouvé et des discussions qui ont permis d’enrichir les projets des premiers tours. En fait, je pense qu’il y a aussi un enjeu de génération. C’est sûr que pour Martine Aubry, qui a débuté dans les années 2000 où l’écologie n’était qu’ « un à-côté », constater que 25% de ses électeurs ont choisi Stéphane Baly et qu’il y a des sujets d’urbanisme dont on ne veut plus, que la ville est polluée et minérale et qu’il s’agit de choisir la transition écolo dans la justice sociale. Il me semble que ça, pour elle, c’était trop. Et donc elle a rompu, elle n’a même pas participé à la moindre discussion. Donc, effectivement, il y aura une liste conduite par Stéphane Baly et j’espère qu’elle l’emportera.

La pollution de l’air, Cheval de Troie pour les virus ?

La pollution de l’air, Cheval de Troie pour les virus ?

Pour un collectif *la crise du Coronavirus n’est pas uniquement une crise sanitaire mais une crise systémique urbaine multi factorielle avec des co- éléments environnement et sociaux dont il faut absolument tenir en compte, en particulier la pollution de l’air.

 

 

« Airparif vient de publier un bilan historique qui indique une amélioration d’environ 30% de la qualité de l’air suite à la chute du trafic routier en Ile-de-France avec plus de 60% de réduction des oxydes d’azote. Moins de voitures équivaut donc, à moins de pollution. Toutefois, les particules fines provenant du chauffage résidentiel et de l’épandage agricole subsistent encore. Nous aurions ainsi connu le pic de pollution devenu saisonnier, le mercredi 18 mars, si le trafic n’avait été drastiquement réduit à cause du confinement.

Nous savons que partout dans le monde un souci commun est devenu prioritaire, retrouver une qualité de l’air perdue par un mode de vie urbain, au cœur de sa dégradation. Paris, Londres, Bruxelles, Madrid, Milan, à la pointe de ce combat, ont fédéré les villes européennes pour se battre contre ce fléau dont une de leurs causes est les particules fines générées par le diesel. Les maires de ces capitales ont pris à bras-le-cœur ce combat. On a vu les maires de Paris, Bruxelles et Madrid, mener auprès de l’Europe une action en justice pour obtenir gain de cause. On a vu aussi le « dieselgate » émerger au grand jour en 2015, confirmant des agissements scandaleux attentatoires contre la santé des urbains

Oui, la lutte contre le diesel et la pollution urbaine est devenue l’un des principaux combats de ces prochaines années. Depuis, beaucoup d’autres villes sont venues rejoindre ce mouvement vertueux irréversible, tant la qualité de l’air a pris de l’importance aux yeux des citadins.

A Paris, nous avons encouragé le déploiement de systèmes innovants de suivi fin de la qualité de l’air à hauteur de respiration, tel Pollutrack lancé à l’occasion de la COP21 et qui depuis lors traque les particules fines de moins de 2.5 microns.

Ces fameuses PM2.5 reconnues par le corps médical comme particulièrement dangereuses sont depuis bientôt trois ans comptées en temps réel grâce aux 500 véhicules électriques apportés par des partenaires qui se sont portés volontaires pour aider la Ville, tels Enedis, les VTC Marcel (Renault) et plus récemment DPD (groupe La Poste).

Cette flotte unique au monde a permis d’établir la carte la plus précise qui soit de répartition de la pollution aux particules fines à travers les rues de la Capitale.

L’hétérogénéité entre arrondissements et au cœur même d’un quartier de cette pollution nous a interpellés, et la meilleure connaissance de cette répartition avec l’accumulation de dizaines de millions de données fournit l’outil qui nous permettra de nous occuper en priorité par exemple des écoles, des crèches, des rues et ruelles les plus exposées, en nous dirigeant vers un concept de zones à très basses émissions autour des points les plus sensibles, comme Londres, Madrid et Lisbonne ont su le faire en pionnier de manière intuitive.

Les épisodes de pollution, mettant en jeu les particules fines se succédant, les interrogations se sont peu à peu tournées vers le lien possible existant avec les « pics de grippes saisonnières ». Des « coïncidences » ont été observée à plusieurs reprises au cours de notre apprentissage de la connaissance fine de la qualité de l’air, avec le « pic de grippe saisonnière » suivant souvent un pic de pollution aux PM2.5.

Cette période d’explosion mondiale du Coronavirus par la propagation exponentielle du COVID-19 a été la source des travaux scientifiques dans différentes villes travaillant sur la corrélation de ces deux facteurs : Virus et Pollution par les particules fines

En effet, la pandémie de coronavirus est partie de Wuhan, une ville qui a subi fin 2019 près de deux mois d’un niveau exceptionnel aux particules fines PM2.5.

Par la suite, les foyers ardents qui ont suivi cette première explosion du virus ont été respectivement Séoul, également très exposée aux particules fines, puis Téhéran dont la pollution chronique est un problème majeur depuis des années, et enfin la Lombardie, lieu de « croisement » des émissions gazeuses des diesel de Milan avec l’ammoniac des nombreux élevages porcins de la région de Parme. La recombinaison chimique de ces différents gaz donne par nucléation puis polymérisation naissance à des particules fines secondaires. La Lombardie est l’un des « Réacteurs à PM2.5 » les plus actifs d’Europe, et l’on en connait l’origine…

Les collègues chercheurs italiens des Universités de Bologne, Bari, Milan avec la Société Italienne de médecine environnementale (SIMIA),  ont publié une étude le 16 mars, précisant que « la vitesse fulgurante à laquelle s’est propagée l’épidémie de coronavirus en Italie pourrait s’expliquer en partie par la pollution ».

Ce n’est pas la première fois que cette hypothèse a été émise. Déjà en 2003, lors de la crise du SARS, des chercheurs chinois avaient également alerté sur cette possible situation. Par contre, pour la première fois, la mise à l’arrêt de tout forme de circulation et d’une grande partie des activités quotidiennes a permis de mettre en lumière les pratiques agricoles, génératrices également des particules fines. En Lombardie, où les citoyens étaient confinés, il n’y a eu que les activités industrielles c’est le puissant redémarrage fin février de ce réacteur à particules secondaires, qui est une autre activité de la Plaine de Pô en Lombardie, l’un de trois greniers européens avec la Beauce et l’Ukraine, qui a pu ainsi être suivi de très près. D’une part en raison d’une météo particulièrement favorable avec l’installation d’un anticyclone stationnaire empêchant la dispersion des particules, d’autre part en raison des épandages de printemps d’ammonitrate la fertilisant, alors que, printemps oblige, les batteries d’élevage porcin tournaient également de leur côté à fond… Tout ce qu’il fallait pour générer des PM2.5 en quantité, sans le moindre vent dispersif…

Et malheureusement, du fait des activités industrielles qui continuaient, des celles agricoles et du chauffage domestique, les chercheurs ont vu leur hypothèse prendre forme dans la réalité. Alors que selon les prévisions expertes en raison du confinement, la courbe des nouveaux cas devait continuer à suivre la trajectoire de la Chine et amorcer une première inflexion, ce nombre s’est vu repartir à la hausse, déjouant les pronostics les plus documentés, mais qui ne prenaient pas en compte le paramètre Pollution.

Il est trop tôt pour conclure, et un vent dispersif qui souffle dorénavant sur toute l’Europe vient heureusement mettre un terme à cet épisode de PM2.5 qui a également sévi sur l’Île de France, mais en intensité et durée plus limitées qu’en Lombardie.

Mais sans aucun doute, ce n’est plus un « cygne noir » mais une réelle piste à suivre et à surveiller de près : ce petit virus de 130 nanomètres, soit l’équivalent de 0,13 micron, se servirait des PM2.5 comme d’un Transporteur Balistique, lui permettant d’atteindre les couches les plus profondes de nos alvéoles, où il provoque une réponse inflammatoire dévastant, de destruction des alvéoles.

La pollution de l’air, Cheval de Troie pour les virus

La pollution de l’air servant de Cheval de Troie aux virus, comme les chercheurs italiens l’ont manifesté, il s’agirait alors d’un tournant qui concerne toutes les villes. De la voiture thermique aux incinérateurs urbains, du chauffage au fioul aux palettes de bois, tout ce qui risque de fragiliser nos poumons et transporter le Coronavirus devrait faire place à des mesures fortes pour écarter ce risque.  Ce qui est aujourd’hui une réalité, même à ce stade de la recherche est que la crise du Coronavirus n’est pas uniquement une crise sanitaire mais une crise systémique urbaine multi factorielle avec des co- éléments environnement et sociaux dont il faut absolument tenir en compte. Les chercheurs chinois ont alerté aussi par une autre possible voie de transmission du COVID-19, les matières fécales et les urines. Ce phénomène fut aussi constaté lors de la crise du SRAS en 2003.

Nous voilà en train d’assister à la convergence probable d’un problème environnemental avec une urgence sanitaire absolue, quand nos poumons irrités lors d’un pic aux PM2.5 rendent vulnérables aux virus…

De la première publication dans le New England Journal of Medicine montrant que le coronavirus pouvait « chevaucher » des particules en suspension à aujourd’hui, le signal devient de plus en plus fort. Il y a urgence à traiter cette approche socio – environnementale pour sortir d’une analyse strictement clinique, qui ne peut que conduire à des solutions partielles.

En attendant « Restez chez vous » et ouvrez vos fenêtres régulièrement, la pollution aux PM2.5 est redevenue historiquement basse et c’est une très bonne nouvelle ! »

* Par Dr Gilles Dixsaut, Président du Comité Francilien contre les Maladies Respiratoires, Olivier Blond, Directeur de l’Association « Respire », Isabella Annesi-Maesano, Directrice de Recherche INSERM, Serge Orru, Environnementaliste, Carlos Moreno, Directeur scientifique Chaire ETI, IAE Paris Panthéon Sorbonne, Arnaud Molinié, Chef d’entreprise.

 

Amazon : une promesse de 10 milliards pour masquer une pollution mondiale

Amazon : une promesse de 10 milliards pour masquer une pollution mondiale

 

Plus hypocrite tu meurs concernant le dérèglement climatique. Ainsi hier c’est BP qui promettait zéro carbone pour 2050 sans indiquer le moindre moyen pour y parvenir ; une société qui vit surtout du pétrole et qui arrose grâce aux profits pétroliers ses actionnaires. sa proposition , comme d’autres consistant à planter  des arbres ! Ce qui évidemment ne résout pas la question de la pertinence du pétrole. Cette fois ,c’est l’ hypocrite PDG d’Amazon qui promet de consacrer 10 milliards de dollars à la protection de l’environnement et à la lutte contre les conséquences du changement climatique. Une sorte d’appropriation indue d’une problématique alors que la société est responsable pour une part non négligeable de ce dérèglement climatique en raison des parcours parasites qui alimentent  son business et ses énormes bénéfices. En effet Amazon est d’une plate-forme internationale qui réalise son business en allant chercher les produits les moins chers et souvent les plus loin du monde pour les rapporter dans les pays développés quitte d’ailleurs à mettre en tutelle l’économie des dits  pays. Amazon est un formidable multiplicateur de transport et de logistique inutiles qui tuent le climat.

“Le changement climatique est la plus grande menace contre notre planète”, a déclaré Jeff Bezos sur son compte Instagram. “Je veux travailler aux côtés d’autres à la fois pour développer les moyens connus et explorer de nouveaux moyens de lutte contre l’impact dévastateur du changement climatique sur cette planète que nous partageons tous.”

La fondation Bezos pour la Terre (Bezos Earth Fund) accordera à partir de cet été des bourses dans le cadre de cette initiative.

Les grands multinationales largement responsables des émissions polluantes notamment du carbone, détournent ainsi la problématique du dérèglement climatique au profit de leur discours publicitaire. La plupart ne changeront d’ailleurs pas leurs activités mais contenteront de planter des arbres sortes de symboles et de passer un coup de peinture verte sur la façade de leur siège social. En plus pour faire taire certains contestataires on va accorder des bourses à certains agitateurs environnementaux. Bref on va tenter d’acheter l’opposition .

L’an dernier, Jeff Bezos s’est engagé à ce qu’Amazon atteigne la neutralité carbone d’ici 2040 et achète 100.000 véhicules électriques de livraison.

La réduction des émissions de gaz à effet de serre s’annonce comme un défi de taille pour Amazon, qui livre chaque année 10 milliards d’objets dans le monde, avec une empreinte massive dans les domaines des transports et de la conservation des données.

Amazon a été visé en novembre dernier en France par des actions de militants écologistes à l’occasion du Black Friday.

Amazon : une promesse de 10 milliards pour masquer une pollution mondiale

Amazon : une promesse de 10 milliards pour masquer une pollution mondiale

 

Plus hypocrite tu meurs concernant le dérèglement climatique. Ainsi hier c’est BP qui promettait zéro carbone pour 2050 sans indiquer le moindre moyen pour y parvenir ; une société qui vit surtout du pétrole et qui arrose grâce aux profits pétroliers ses actionnaires. sa proposition , comme d’autres consistant à planter  des arbres ! Ce qui évidemment ne résout pas la question de la pertinence du pétrole. Cette fois ,c’est l’ hypocrite PDG d’Amazon qui promet de consacrer 10 milliards de dollars à la protection de l’environnement et à la lutte contre les conséquences du changement climatique. Une sorte d’appropriation indue d’une problématique alors que la société est responsable pour une part non négligeable de ce dérèglement climatique en raison des parcours parasites qui alimentent  son business et ses énormes bénéfices. En effet Amazon est d’une plate-forme internationale qui réalise son business en allant chercher les produits les moins chers et souvent les plus loin du monde pour les rapporter dans les pays développés quitte d’ailleurs à mettre en tutelle l’économie des dits  pays. Amazon est un formidable multiplicateur de transport et de logistique inutiles qui tuent le climat.

“Le changement climatique est la plus grande menace contre notre planète”, a déclaré Jeff Bezos sur son compte Instagram. “Je veux travailler aux côtés d’autres à la fois pour développer les moyens connus et explorer de nouveaux moyens de lutte contre l’impact dévastateur du changement climatique sur cette planète que nous partageons tous.”

La fondation Bezos pour la Terre (Bezos Earth Fund) accordera à partir de cet été des bourses dans le cadre de cette initiative.

Les grands multinationales largement responsables des émissions polluantes notamment du carbone, détournent ainsi la problématique du dérèglement climatique au profit de leur discours publicitaire. La plupart ne changeront d’ailleurs pas leurs activités mais contenteront de planter des arbres sortes de symboles et de passer un coup de peinture verte sur la façade de leur siège social. En plus pour faire taire certains contestataires on va accorder des bourses à certains agitateurs environnementaux. Bref on va tenter d’acheter l’opposition .

L’an dernier, Jeff Bezos s’est engagé à ce qu’Amazon atteigne la neutralité carbone d’ici 2040 et achète 100.000 véhicules électriques de livraison.

La réduction des émissions de gaz à effet de serre s’annonce comme un défi de taille pour Amazon, qui livre chaque année 10 milliards d’objets dans le monde, avec une empreinte massive dans les domaines des transports et de la conservation des données.

Amazon a été visé en novembre dernier en France par des actions de militants écologistes à l’occasion du Black Friday.

POLLUTION : Les grands fleuves européens asphyxiés par le plastique

POLLUTION : Les  grands fleuves européens asphyxiés par le plastique

« 100% des prélèvements d’eau effectués dans les neuf fleuves européens contenaient des microplastiques », indique la fondation Tara Océan: les plastiques provenant de la terre ferme se décomposent rapidement dans les fleuves, avant même d’atteindre le large. Parmi ces microplastiques se trouvent des microbilles présentes dans certains cosmétiques et des dentifrices, mais surtout des minuscules fragments de moins de cinq millimètres.

« Ces microplastiques représenteraient plus de 90% des 5.000 milliards de morceaux de plastiques flottant à la surface de nos océans », estime la fondation Tara Océan, qui a travaillé sur cette mission avec 17 laboratoires de recherche sous l’égide du CNRS.

Les scientifiques ont également observé que ces microplastiques étaient toxiques.

« Certaines matières plastiques relarguent leurs additifs (notamment des perturbateurs endocriniens comme les bisphénols A et les phtalates) », rappelle la fondation Tara.

Ces petits bouts accumulent « des polluants présents dans les fleuves (pesticides, hydrocarbures, métaux lourds…) et peuvent avoir des effets toxiques sur les organismes qui les ingèrent, ralentissant leur croissance, leur reproduction, en perturbant leur métabolisme et leur système hormonal », selon l’analyse scientifique.

Ces prélèvements seront disséqués pendant 12 à 18 mois en laboratoire, pour tenter de savoir d’où viennent ces plastiques ou encore identifier les bactéries et microorganismes qui participent à leur fragmentation.

L’omniprésence de ces microplastiques « rend impossible le nettoyage des fleuves. Les solutions contre cette hémorragie sont définitivement à terre », relève Romain Troublé, de Tara Océan. La fondation plaide pour une meilleure collecte et recyclage des déchets, une réduction des plastiques à usage unique dont les emballages ou encore une réduction du nombre de résines utilisés et la complexité des additifs. Concernant la France, elle appelle à utiliser le projet de loi pour une économie circulaire pour « rapidement réduire à moyen et long terme les déchets à la source en développant le réemploi et la réparabilité ».

Pollution : Les SUV, en cause

Pollution : Les SUV, en cause

 

Les SUV représenteraient 40% des ventes, ils sont mis en cause dans leur participation à la pollution générale. Plus lourds,  ils consomment 25% qu’un autre véhicule. La vente de ces véhicules est croissante, aux Etats Unis, ils occupent une part de 50%. En France, il y a aussi une nette augmentation… surtout en ville.

Ils seraient la deuxième cause de l’augmentation des émissions de CO2 entre 2010 et 2018, après le secteur de l’énergie. Ce mercredi 16 octobre, le directeur de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), Fatih Birol, a fustigé les SUV (pour sport utility vehicles), lors d’une conférence internationale sur l’électrification de l’énergie. S’il a salué la circulation croissante des véhicules électriques, Fatih Birol a rappelé aussi que de plus en plus de modèles de SUV sont mis sur le marché. Ils représentent aujourd’hui plus de 200 millions de véhicules dans le monde, soit presque six fois plus qu’en 2010 (35 millions).

«Dans les faits, la star de l’industrie automobile ce n’est pas la voiture électrique, c’est le SUV: en 2010, 18% des ventes de voitures dans le monde concernaient des SUV, en 2018, c’était plus de 40%!», a notamment déclaré le directeur de l’AIE.

Dans un rapport paru mardi, l’agence explique aussi que les SUV, plus lourds et moins aérodynamiques, consomment un quart d’énergie en plus par rapport à une voiture de taille moyenne. Ils auraient ainsi été seuls à l’origine de la demande accrue en pétrole venue de l’industrie automobile entre 2010 et 2018.

.Les SUV sont beaucoup plus présents dans les classes C à F, émettrices émettent de 121 et 250 grammes de CO2 par kilomètre  «Si l’appétit des consommateurs pour les SUV continuait de croître au rythme de cette dernière décennie, ces voitures ajouteraient près de 2 millions de barils par jour à la demande mondiale de pétrole d’ici 2040, annulant les économies permises par 150 millions de voitures électriques», poursuit le rapport. Les Etats-Unis comptent parmi les plus friands de ces modèles de voitures : près d’un véhicule sur deux est ainsi un SUV.

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