Archive pour le Tag 'poids'

Automobile : malus sur le poids

Automobile : malus sur le poids

 

 

Un amendement gouvernemental va être déposé dans le projet de loi de finances 2021. Il prévoira une taxe pour les véhicules de plus de 1 800 kg.

 

C’est un arbitrage gagné estime l’entourage de la ministre de la transition écologique, car Bruno Le Maire, le ministre de l’Economie, s’était dit opposé à une taxation au poids. « Dans le contexte économique actuel, je ne veux aucune augmentation d’impôt et je veux protéger les emplois industriels, les usines et le pouvoir d’achat des Français » avait-il déclaré aux Echos, fin septembre

 

L’alourdissement du parc automobile, c’est + de matériaux et d’énergie consommés, + de pollution, – d’espace public disponible. Le malus au poids que nous instaurons est un signal fort et nécessaire pour mieux prendre en compte l’empreinte écologique des véhicules les plus lourds

 

La taxation des voitures les plus lourdes faisait partie des propositions des 150 citoyens de la Convention citoyenne pour le climat, qui souhaitait « renforcer très fortement le malus sur les véhicules polluants et introduire le poids comme un des critères à prendre en compte ». La convention réclamait une taxation de 10 euros par kilos au-delà de 1 400 kg qui auraient alors concerné le cœur de la production automobile française. Le gouvernement ne l’a pas suivi et a décidé d’élever le seuil, pour que ne soient concernés que les véhicules de plus 1 800 kg. Bercy précise que la taxe ne concerne pas les véhicules électriques et hybrides, ni les voitures familiales.

 

1 800 kg, ça reste une niche de voitures. La moyenne des voitures neuves vendues en France pèse 1 240 kg.

Isabelle Autissier, présidente du 

« Petites entreprises : une insuffisance de poids politique »

« Petites entreprises : une insuffisance de poids politique »

Le sociologue Michel Offerlé estime, dans une tribune au « Monde », que si les petites entreprises sont incontournables sur le territoire, elles ne parviennent

Tribune. La pandémie a produit un effet de loupe sur les mondes patronaux. Sur les clivages divisant les entreprises, sur leurs intérêts divergents, sur les inégalités traversant les patronats.

Comment s’en sortir ? Ce que les patrons ont pu faire, et faire faire, pendant, et après, renvoie à des situations très contrastées selon les capitaux et les relations qu’ils peuvent mobiliser. Entre le PDG de Total et le carreleur de Bressuire, les possibilités de surmonter la crise sur le long terme sont incommensurables. Il faudrait analyser ici le nuancier des situations patronales. De la déréliction, la décompensation à la débrouillardise individuelle, de l’inaction collective à la prise en charge par des grandes entreprises soucieuses de préserver leurs filières ou à l’action des organisations patronales, diversement capables d’intervenir concrètement pour le plus grand nombre.

Ce sont également des déséquilibres gigantesques dans l’accès à l’information et aux aides publiques, et des professions montrées du doigt, banquiers bien sûr comme à l’accoutumée chez les petits patrons, mais aussi assureurs et donneurs d’ordre, qui ont pu profiter des circonstances pour imposer des conditions drastiques et des délais de paiement délétères. La solidarité entre patrons, rappelée par les organisations patronales durant la crise, n’est jamais un long fleuve tranquille.

Ces organisations sont incontournables, c’est vers elles que les pouvoirs politiques et les médias se tournent pour « faire parler les patrons ». Mais elles sont loin de représenter tous les patrons, comme l’a montré l’enquête de représentativité de 2017. Certes, on est là à des taux d’adhésion honorables dans le contexte français, mais beaucoup d’adhérents ignorent qu’ils adhèrent à une confédération nationale (l’adhésion se fait par les fédérations, et pour des raisons consuméristes). Et les chiffres revendiqués avant 2017, 750 000 pour le Medef, 550 000 pour la CGPME et 300 000 pour l’Union professionnelle artisanale (UPA, devenue U2P, regroupant artisans et professions libérales) ont été balayés par le réalisme de la pesée : respectivement 123 000 Medef, 144 000 CGPME, 150 000 U2P.

La CPME (Confédération des petites et moyennes entreprises) est une pièce centrale dans la représentation des petits patrons, même si le Medef prétend s’appuyer d’abord sur le tissu des entreprises enracinées dans des territoires et si l’UPA revendique d’être la voix des tout petits, de l’artisanat et de la proximité.

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« Macron: l’impopularité et le poids de la crise en plus» (Bernard Sananès)

« Macron: l’impopularité et le poids de la crise en plus» (Bernard Sananès)

 

Bernard Sananès , président de l’institut de sondage Elabe analyse – avec sa prudence voire le flou habituel- l’environnement économique et politique de Macon dans une interview du Figaro.

 

 l’opinion française alors que le pic de l’épidémie n’est pas encore atteint ?

Il est trop tôt pour analyser les conséquences durables de cette crise sur l’opinion. Son jugement va se structurer en fonction de quatre aspects : la gestion de la crise sanitaire, la réussite du déconfinement, la crise économique et enfin les réponses aux nouveaux défis sociétaux que la crise aura révélés. Aujourd’hui, l’opinion est au maximum de l’inquiétude, car chacun est confronté à des proches, des connaissances plus ou moins gravement atteintes. La peur s’est rapprochée. Ensuite, il y a une acceptabilité très forte du confinement, vécu comme la seule solution qui protège. Enfin, si les Français sont inquiets, ils ne sont pas abattus ; il y a une sorte de résilience, même si sur la durée celle-ci peut s’effriter.

Les crises liées à la santé publique sont-elles toujours les plus délicates et coûteuses dans l’opinion pour un pouvoir ?

En termes de crise sanitaire, il n’y a pas de précédent. La canicule de 2003 ne peut pas être un élément de comparaison. La prise de conscience de ses ravages (elle avait fait au final 15 000 morts) avait été très tardive. Mais ce qui est vrai, c’est qu’une crise sanitaire touche à ce qu’il y a de plus personnel : la santé. Or, en France, la santé est un des piliers du modèle social. Cette crise est donc une prise de conscience terrible : alors que les Français pensaient que c’était encore un des derniers domaines à bien fonctionner dans le pays, ils se rendent compte que ce n’est plus le cas. Les masques ont en cela été un symbole dramatique. C’est un objet simple à fabriquer, qui demande peu de valeur ajoutée, pas de technologie. Pourtant, les Français ont constaté que cet objet, leur pays ne pouvait pas en être doté en nombre suffisant. S’il faut aussi faire preuve d’une grande prudence dans l’analyse, c’est parce que deux autres aspects font de ce que nous vivons une crise sans comparaison : le confinement (même au moment des attentats de 2015, on n’avait pas vécu cela) et la mise à l’arrêt de la vie économique sont inédits.

Dès le début du confinement, l’exécutif s’est retrouvé en position de faiblesse à la suite de plusieurs polémiques remettant en cause son anticipation de la crise. Comment peut-il retrouver la confiance?

Deux sujets principaux ont suscité le doute des Français: les masques, révélateurs de l’insuffisante préparation, et les municipales, qui ont fait apparaître une forme d’hésitation. Pour retrouver la confiance, il y a d’abord l’exigence de transparence. Le gouvernement fait depuis dix jours beaucoup d’efforts en ce sens et l’exercice semble plutôt réussi. Ensuite, le pouvoir a compris que l’unité politique était impossible. Il essaie donc de prendre appui sur la société pour créer un consensus. Il tente de faire émerger au sein de celle-ci l’idée que le temps n’est pas à la polémique, qu’il faut faire cohésion pour passer l’épreuve. Enfin, l’exécutif va essayer d’installer l’idée que si on pouvait sans doute faire mieux, on ne pouvait pas forcément faire autrement. Mais il a aujourd’hui besoin de victoires. Celle qui est attendue par l’opinion, c’est le début du ralentissement de la propagation du virus.

« La difficulté centrale pour Emmanuel Macron est que les réponses qu’il apportera ne peuvent être que des fortes corrections, voire des inversions de trajectoire par rapport à ce qu’il a fait depuis 2017 »

Quelles sont les forces et faiblesses d’Emmanuel Macron dans cette crise ?

Des forces, j’en vois trois. Un : son socle électoral (c’est-à-dire, pour schématiser, Macron + la moitié de Fillon) tient. Deux : les Français ne voient personne dans l’opposition qui ferait mieux. 14% d’entre eux pensent que Marine Le Pen ferait mieux, 45% ni mieux, ni moins bien, 40% moins bien. 12% estiment que Jean-Luc Mélenchon ferait mieux. C’est pour Emmanuel Macron un atout. Trois : le poids de la crise fait diminuer le procès en illégitimité, qu’il subissait depuis le début du quinquennat. La décision de confinement, parce qu’elle est très acceptée, a joué un rôle pour cela. Quant aux faiblesses, j’en vois deux. L’une est personnelle. Pour Emmanuel Macron, il est compliqué de concilier une posture de chef de guerre et une posture d’humilité, qui passe par la reconnaissance de certaines erreurs. C’est une nouvelle forme de leadership qui n’était pas son style de management. Convaincra-t-elle les Français ? L’autre est idéologique: les socles doctrinaux du macronisme sont percutés par cette crise. Le progressisme et l’émancipation d’abord. Le couple libérer/protéger ensuite, déjà perçu comme déséquilibré dans l’opinion au profit du libérer. Emmanuel Macron va maintenant devoir se concentrer sur le protéger qu’il n’est pas forcément le mieux placé pour incarner. L’Europe, enfin, jugée absente et bousculée par la souveraineté revenue en flèche. La difficulté centrale pour Emmanuel Macron est que les réponses qu’il apportera ne peuvent être que des fortes corrections, voire des inversions de trajectoire par rapport à ce qu’il a fait depuis 2017.

De quoi dépend son avenir ?

De sa capacité à recréer du commun, de son aptitude à rassembler (sur laquelle il était jugé très négativement avant la crise) et de sa faculté d’invention de nouvelles réponses. Le sujet, pour lui, n’est plus l’acte II, c’est : pourra-t-il faire table rase des premières années du quinquennat ? Son défi sera de ne pas se tromper sur la nature de la réponse – faudra-t-il faire redémarrer le pays ou le réinventer ? Et s’il s’agit de réinvention, Macron, au pouvoir depuis trois ans, peut-il en être le porteur ? Avec sa phrase prononcée lors de la crise des Gilets jaunes, « nous ne reprendrons pas le cours de nos vies », et des suites qui n’ont pas convaincu, la crédibilité de sa parole transformatrice a été considérablement amoindrie.

Edouard Philipe apparaît désormais davantage en première ligne. Est-ce une bonne stratégie ?

Il y a moins d’hostilité sur la personnalité d’Edouard Philippe que sur celle d’Emmanuel Macron. Dans un temps de crise, c’est utile. C’est aussi d’ailleurs une caractéristique d’Olivier Véran. Sa forte progression, que l’on constate dans les sondages aujourd’hui, n’est pas clivée, à part chez les électeurs de Marine Le Pen.

Quelle place cela laisse-t-il à l’opposition?

Il y a une opposition radicale incarnée par Marine Le Pen, qui refuse l’unité nationale, conforte son statut de première opposante et se met en situation d’agréger le mécontentement des deux crises, sanitaire puis économique. Et il y a une opposition plus classique, d’ordre parlementaire. Il n’est pas évident que cela permette à cette dernière de créer un espace politique spécifique dans la perspective d’un scrutin. Par ailleurs, il faut noter que la droite, qui a défendu une baisse drastique des dépenses publiques et des effectifs de fonctionnaires par le passé, va devoir opérer des aggiornamento qui peuvent être douloureux. Pour l’instant, la crise conforte l’opposition entre Emmanuel Macron et Marine Le Pen.

Jusqu’où cette crise va-t-elle recomposer la donne politique?

En 2019, trois priorités se détachaient nettement chez les Français : le pouvoir d’achat, l’environnement et la santé. Mais la dégradation du système de santé pointée par un certain nombre de voix fortes et par l’opinion n’avait pas connu de réponses à la hauteur. La critique sera rétrospectivement adressée au pouvoir. La question du pouvoir d’achat sous l’effet de la crise va toucher, à des niveaux différents, une part encore plus importante des Français que le mouvement des Gilets Jaunes ne l’avait exprimé. Sur ces deux sujets, santé et pouvoir d’achat, on pourrait voir s’installer une exigence consensuelle dans l’opinion. Pour Emmanuel Macron, la sortie de crise pourrait ressembler à un nouveau mandat de dix-huit mois qui s’ouvrirait, mais l’impopularité et le poids de la crise en plus. Tout sera rebattu comme après une élection présidentielle, mais pour une période très courte car nous serons presqu’au début de la campagne de 2022. C’est une situation que nous n’avons jamais connue.

« Il y a un risque pour l’exécutif : la crise pourrait alimenter de nouvelles injustices. Aura-t-on le sentiment que tout le monde a été protégé de la même manière sur un plan sanitaire ou économique, ou certains, plus exposés que d’autres, se diront qu’au final ce sont toujours les mêmes qui trinquent »

Une crise économique va suivre. Elle sera la toile de fond de cette campagne présidentielle. Quelles en seront les conséquences?

On le souligne peu, mais la crise du Covid-19 a effacé le début de reprise économique qui aurait pu constituer pour le pouvoir une démonstration de l’efficacité de sa politique. Aujourd’hui critiqué sur sa gestion de la crise sanitaire, l’exécutif peut espérer être mieux jugé demain sur sa gestion de la crise économique. Pour le moment, ses mesures en la matière sont largement approuvées par l’opinion. Mais il y a un risque pour l’exécutif : la crise pourrait alimenter de nouvelles injustices. Aura-t-on le sentiment que tout le monde a été protégé de la même manière sur un plan sanitaire ou économique, ou certains, plus exposés que d’autres, se diront qu’au final ce sont toujours les mêmes qui « trinquent » ? Le télétravail peut-il être perçu comme une nouvelle forme d’inégalité entre ceux qui y sont accès (c’est une émancipation) et ceux qui n’y ont pas accès (c’est une assignation) ? Aller au travail sera-t-il vu, par ces derniers, comme un risque (ce qui n’était pas le cas jusqu’à présent) ? Aura-t-on le sentiment que tous les territoires ont été traités avec égalité ? Plus largement, c’est un débat sur le modèle de société qui ne manquera pas de s’ouvrir. Avant la crise, huit Français sur dix déclaraient que face au défi climatique, il fallait changer de modèle. La crise va-t-elle accélérer cette perspective ? Sans doute, parce que l’opinion va établir un lien direct entre santé et environnement.

Avec pour toile de fond, une société plus conflictuelle ?

C’est un scénario possible. Les métiers hier « invisibles » et devenus essentiels voudront voir leur statut revalorisé. Le débat sera rouvert entre ceux qui valoriseront le rôle du service public et ceux qui pointeront le dysfonctionnement de l’Etat. Le repli individualiste, autour de son cercle proche, se confrontera à la recherche d’un sens du collectif et de nouvelles solidarités. Enfin, à l’heure du bilan, une des questions clés sera : qui aura vraiment été à mes côtés ? Sur qui aura-t-on pu compter dans cette période ? Sur quel politique, sur quelle institution sur quelle entreprise ? Qui aura fait mieux que remplir sa mission ? La confiance en ces acteurs sera forcément modifiée, altérée dans certains cas, solidifiée pour d’autres.

Municipales à Paris: nouveau soutien de poids de Cédric Villani

Municipales à Paris: nouveau soutien de poids de  Cédric Villani

 

Cette fois Cédric Villani pourrait bien passer en tête des sondages avec le ralliement sa candidature del’ancien candidat à l’investiture LREM, Hugues Renson,  . Un ralliement qui s’ajoute surtout à celui possible des écologistes.

Une alliance qui pourrait faire basculer en tout cas modifier les rapports de force avec  l’addition des perspectives de voix de  la liste écologie les Verts et de Villani qui pourrait alors atteindre au moins autant que les intentions de vote pour l’actuelle  maire de Paris

Selon enquête Ipsos pour Le Figaro et LCI, la maire PS de Paris recueille 24 % des intentions de vote, Griveaux (19 %), Villani (14%). La liste LR conduite par Rachida Dati arrive ensuite à 13 %, suivie de l’écologiste David Belliard (11 %). Évidemment rien n’est joué car il faudra intégrer le deuxième tour et même le troisième dans la mesure les élus des arrondissements qui désigneront le maire.

« Depuis plusieurs semaines, Cédric Villani nous rejoint sur nos propositions, notamment sur une ville libérée de la voiture, 100 % cyclable ou la rénovation énergétique des bâtiments », a affirmé David Belliard leader écologiste parisien .La problème, c’est que ce rapprochement est critiqué par la direction d’EELV.

Affirmant que sa « responsabilité en tant qu’écologiste » était de « rassembler pour créer une large coalition pour le climat », David Belliard a affirmé: « Cédric Villani, s’il clarifie sa position vis-à-vis du gouvernement, aura toute sa place dans cette coalition ».

A la question d’un ralliement à la maire PS sortante Anne Hidalgo au second tour, David Belliard a relevé qu’ »en 2001, 2008, et 2014, le ralliement des écologistes aux socialistes était automatique ». Mais « aujourd’hui, c’est terminé », a-t-il dit.

Hugues Renson, ’élu du XVe arrondissement, ancien collaborateur de Jacques Chirac à l’Élysée, se reconnaît aussi dans les propositions portées par le scientifique, telles que le «plan Marshall pour la transformation écologique de la ville», les «services municipaux plus accessibles», la «participation accrue des Parisiens aux décisions qui les concernent», ainsi que «l’extension de la ville». Hugues Renson Ce ralliement est une bonne opération pour le mathématicien. Son directeur de campagne, Baptiste Fournier, salue le «courage» d’Hugues Renson. «La situation imposait le temps de la réflexion. Elle mène à une convergence qui semble naturelle sur le fond du projet que veut porter Cédric Villani et autour des valeurs qu’il incarne», félicite-t-il. «Ce n’est pas anodin qu’un un poids lourd de l’Assemblée, qui plus est Chiraquien, se joigne à la candidature de Cédric Villani. Cela traduit la dynamique actuelle autour du candidat.»

Taxe poids lourds et taxes routes nationales

Taxe  poids lourds et taxes routes nationales

 

Une taxe spécifique affectée aux routes ce que souhaite la ministre des Transports, Elisabeth Borne. Une taxe qui pourrait être alimentée d’une part par un prélèvement supplémentaire sur les poids lourds et par certains péages sur certaines routes nationales. Des mesures qui s’ajouteront évidemment à l’alignement progressif de la fiscalité du gasoil sur l’essence. Une taxe d’alignement qui va surtout concerner les poids-lourds au fur et à mesure de la mutation du parc automobile vers l’essence. Le concept de péage pour les routes nationales s’ajoutera bien entendu au péage des autoroutes et au péage urbain. Pour les médias la ministre des transports envisage de « réfléchir à une façon de faire payer (les) poids lourds » sans pour autant « relancer en l’état » le projet d’écotaxe abandonné par le précédent gouvernement, dans un entretien aux Echos à paraître mercredi. « Il faut réfléchir à une façon de faire payer ces poids lourds », affirme-t-elle, tout en excluant un retour de l’écotaxe car « ce ne serait pas une bonne idée de la relancer en l’état ». Mesure phare du Grenelle de l’Environnement en 2007, cette taxe sur les poids lourds devait financer la construction et l’entretien des infrastructures de transport. Jamais appliquée, elle avait été suspendue en octobre 2013 après la fronde menée par les « bonnets rouges » bretons, puis définitivement enterrée par Ségolène Royal. Un « échec » coûteux, évalué à près d’un milliard d’euros par la Cour des comptes. Pour trouver les recettes manquantes, le précédent gouvernement avait augmenté la taxe sur les carburants cela n’exclura pas une nouvelle hausse globale des taxes existants déjà sur le carburant.

 

Proposition de Nissan pour limiter le poids de l’État dans Renault

Proposition de Nissan pour limiter le poids de l’État dans Renault

 

Dans un document, Nissan demande que les droits de vote de l’Etat soient à la fois plafonnés et leur exercice cantonné à des situations limitées, et réclame un engagement écrit que Renault n’interviendra pas dans la gestion et la gouvernance de Nissan, ou que l’Etat français n’interférera pas dans les affaires du groupe japonais, ont déclaré deux sources, confirmant des informations du Figaro. Les deux parties « travaillent sur une solution », a indiqué une des sources, et les choses semblent aller « dans le sens des propositions (que le gouvernement) a faites ». Nissan a par ailleurs adopté une attitude de compromis sur la question des droits de vote au cœur de la crise qui agite l’alliance Renault-Nissan depuis plusieurs mois, ont ajouté les sources. Le groupe japonais, qui a tenu lundi un conseil d’administration, pourrait en effet renoncer à exiger l’activation de ses droits de vote. En revanche, selon Le Figaro, le groupe veut avoir le droit d’acquérir des actions Renault en cas d’interférence dans ses affaires. Le constructeur automobile nippon détient 15% de Renault mais aucun droit de vote, tandis que l’Etat français est monté en avril de 15,01% à près de 20% du capital de Renault pour s’assurer l’an prochain les droits de vote doubles prévus par la loi Florange.

Transport aérien : vers une tarification au poids des passagers ?

Transport aérien : vers une tarification au poids des passagers ?

Plusieurs compagnies aériennes, certes très marginales, appliquent déjà une tarification au poids pour les passagers. Sans doute une manière de lutter contre l’obésité et de participer à l’amélioration de la santé des populations. On pourrait aussi aller plus loin et adapter la tarification à la taille des passagers de manière à rapprocher encore davantage les sièges ;  de telle sorte à ne laisser qu’un espace de 10 cm entre chaque siège ce qui permettrait presque de doubler la capacité des avions. Une dernière proposition serait particulièrement rentable pour les compagnies mais peut-être socialement difficile à faire accepter à savoir le gerbage des  passagers c’est-à-dire l’entassement les uns sur les autres de manière horizontale des passagers comme pour les marchandises. On voit donc que les sources de productivité sont encore nombreuses dans le transport aérien. Par exemple  la compagnie aérienne nationale de l’Ouzbékistan, ex-république soviétique d’Asie centrale, a décidé qu’elle pèserait désormais les passagers avec leurs bagages à main. Uzbekistan Airlines a mis en place la pesée des passagers afin de se conformer aux normes internationales, a indiqué la compagnie dans un communiqué publié jeudi. « Selon la règlementation de l’Association internationale du transport aérien (IATA), les compagnies sont obligées de peser les passagers avec les bagages à main pour assurer la sécurité aérienne », a déclaré la compagnie ouzbèke. L’IATA a démenti avoir établi une telle règle. Devant l’emballement des médias ouzbeks comme internationaux, Uzbekistan Airlines a retiré le communiqué de son site web. Samoa Air, une petite compagnie aérienne des Samoa, avait annoncé fin 2012 établir une grille tarifaire en fonction du poids du passager, destinée à lutter contre le fort taux d’obésité du pays. Des compagnies philippines, qui utilisent des avions à hélices, demandent aussi à peser les passagers, invoquant la sécurité aérienne.

Europe: entente illégale chez les constructeurs de poids lourds

Europe: entente illégale chez les constructeurs de poids lourds

Après l’entente sur les produits d’hygiène qui a été soulevée en France, c’est maintenant l’entente entre constructeurs européens de poids lourds qui  est dans le viseur. Les constructeurs de poids lourds européens se sont entendus sur les prix pendant 14 ans pour ralentir la mise au point de technologies permettant une diminution des émissions polluantes, rapporte le Financial Times, citant des documents tirés de l’enquête menée par l’Union Européenne. Selon le journal, DAF Trucks, Daimler, Iveco, Scania, Volvo et MAN se seraient mis « d’accord sur le calendrier et le niveau de la hausse des prix pour l’introduction de nouvelles technologies d’émission ». La Commission européenne a annoncé fin novembre une accélération de son enquête sur des soupçons d’entente entre constructeurs de poids lourds. Daimler a annoncé la semaine dernière qu’il provisionnait 600 millions d’euros de plus pour couvrir les coûts relatifs à une enquête antitrust de la Commission européenne.

 

Après l’écotaxe, la vignette pour les poids lourds

Après l’écotaxe, la vignette pour les poids lourds

 

Nouvelle invention : la vignette pour les poids lourds …mais étrangers. Une disposition qui juridiquement ne peut être acceptée  par Bruxelles ; L’idée est séduisante mais sur le plan du droit elle a peu de chances d’aboutir sauf à l’étendre auusi aux poids lourds français. Du coup on risque de se rabattre sur l’interdiction d’utiliser les routes nationales et l’obligation de prendre les autoroutes qu’on pourrait alors taxer davantage. Là auusi se pose un problème juridique, le même que pour la vignette imposée aux étrangers. Finalemenet tout cela pourrait se terminer par la mesure la plus simple à savoir l’augmentation progressive du gazole  dont l’assiette est plus large ;  elle concerne tous les véhicules gazole, donc avec  rendement fiscal plus important. La ministre de l’Ecologie Ségolène Royal a évoqué dimanche 19 octobre l’imposition possible d’une vignette pour les poids lourds étrangers transitant sur le territoire français pour financer le manque à gagner de la suppression de l’écotaxe. Elle a rappelé, à l’antenne de BFM TV, qu’une partie de l’argent manquant serait financé par une hausse du prix du gazole pour les transporteurs routiers français. « Comme le prix du gazole est au plus bas, cette taxe sera à peine ressentie » par les transporteurs, a-t-elle justifié. « Restera à régler le problème des camions étrangers », a-t-elle dit, en citant l’exemple d’un poids lourd qui « fait son plein en Belgique, traverse toute la France pour arriver en Espagne sans avoir payé la taxe sur le gazole, ce qui n’est pas juste ».   »On regarde si ce sera une vignette ou une interdiction de prendre les routes nationales avec obligation d’emprunter les autoroutes », a-t-elle dit, en disant que sa « préférence c’est ce qui sera juste et efficace ».  »Il n’y a pas l’écotaxe ou rien, il faut trouver l’argent et que ça ne retombe pas sur les Français », a-t-elle dit en soulignant que les camions, qui endommagent davantage les routes, devaient financer leur entretien. La ministre a par ailleurs assuré au passage vouloir « renforcer le fret ferroviaire » et a plaidé pour la création des autoroutes de la mer. En ce qui concerne la société Ecomouv’ qui emploie près de 200 salariés, « il faut trouver des solutions », a martelé Ségolène Royal, qui s’est déjà dite prête à aller « jusqu’au contentieux » judiciaire pour revoir les conditions du contrat « exorbitant » avec la société italienne qui a engagé entre 800 millions et 1 milliard d’euros d’investissements. « Nous sommes en train de regarder juridiquement ce qui nous engage et non », a-t-elle précisé, en disant vouloir « s’impliquer personnellement pour trouver des solutions pour les salariés » de l’entreprise. Basée à Metz, la société emploie 200 salariés et quelque 130 fonctionnaires des douanes.

 

Exit l’écotaxe, vive la taxe poids lourds

Exit l’écotaxe, vive la taxe poids lourds

 

Le nom change mais la taxe demeure même si elle s’applique dans un champ géographique plus réduit ; Les portiques on en fait quoi ? On sait pas trop ! Une ânerie de plus pour ce gouvernement qui reprend en faiat une idée de l’ancien gouvernement et du Grenelle de l’environnement,( véritable auberge espagnole où il a fallu donner des gages aux écolos pour éviter de traiter du nucléaire).  Le gouvernement a donc  arrêté le dispositif qu’il compte mettre en place pour faire payer les poids lourds, malgré l’abandon de l’écotaxe première mouture. Selon le dispositif dévoilé par Ouest-France ce dimanche et confirmé par Matignon, c’est une partie nettement plus réduite de la voirie française qui sera soumise à l’écot: aux péages déjà en place sur les axes autoroutiers seront ajoutés des péages sur les axes dits de «grand transit», où le trafic poids lourds est important. 4000 kilomètres de routes seulement seront concernés, contre 15.000 kilomètres prévus avant la suspension de l’écotaxe. Selon une source ministérielle citée par Ouest-France, le nouveau dispositif touchera des routes comme «la RN4 entre Paris et l’est de la France et la RN10 entre Bordeaux et Poitiers». Dans l’ouest de la France, seul l’axe Saint-Lô-Nantes via Rennes sera payant. Ce scénario présente l’avantage de ne pas taxer les trajets courts. Le péage concernera les camions de plus de 3,5 tonnes, y compris les véhicules étrangers, mais épargnera les camions dédiés à la collecte du lait et au matériel agricole. Concrètement, les camions soumis à péage devront être équipés d’un GPS «qui calculera le nombre de kilomètres parcourus et facturera en conséquence», précise la source ministérielle dans le quotidien. Le tarif sera fixé à 13 centimes d’euros par kilomètre. Manuel Valls a précisé ce dimanche que la société Écomouv’ resterait chargée de la collecte de la taxe car «l’infrastructure technique et opérationnelle existe déjà». En vue de contrôler de plus près le travail du consortium franco-italien, le gouvernement va jusqu’à envisager une montée de l’État au capital de la société. Les recettes attendues de l’écotaxe seront revues fortement à la baisse. Avant la fronde des «bonnets rouges», le gouvernement comptait chaque année sur un produit de 800 millions d’euros. Des sommes destinées, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, à doper le trafic ferroviaire et fluvial.

 




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