Dette de la France : la note abaissée d’un cran à «AA-» va encore plomber l’inflation

Dette de la France : la note abaissée d’un cran à «AA-» va encore plomber l’inflation

Finalement ce sont surtout les mouvements sociaux en France qui ont convaincu l’agence Fitch de faire baisser la note de la dette française. La conséquence sera un relèvement des taux de prêts consentis au pays ce qui viendra alimenter un peu plus l’inflation.

L’agence de notation Fitch a abaissé vendredi d’un cran la note de la France à «AA-», invoquant les tensions sociales récentes qui pèseront sur la capacité à réduire le déficit et la dette, ainsi que des perspectives de croissance moins élevées qu’anticipé. «L’impasse politique et les mouvements sociaux (parfois violents) constituent un risque pour le programme de réformes de Macron et pourraient créer des pressions en faveur d’une politique budgétaire plus expansionniste ou d’un renversement des réformes précédentes», écrit l’agence de notation dans un communiqué.

La conséquence de cette dégradation va se traduire par une augmentation des taux d’intérêt pour les emprunts de la France. Une augmentation qui viendra nourrir un peu plus une inflation qui se rapproche dangereusement des 6 %.

La France va subir une double contrainte d’abord celle de la politique de plus en plus restrictive de la BCE qui va bientôt encore augmenter ses taux d’intérêt de base et cette augmentation mécanique provenant de la dégradation de la note de la France concernant l’endettement.

Le plan américain va plomber la production automobile hexagonale

Le plan américain va plomber la production automobile hexagonale

Pr Vincent Vicard
Économiste, adjoint au directeur, CEPII

L’Inflation reduction act (IRA), adopté en août 2022 par le Congrès américain, a rapidement suscité de vives réactions en Europe. Ce vaste plan de subventions dans le secteur des technologies vertes vise à enfin mettre les États-Unis en phase avec leurs engagements de décarbonation de leur économie. Mais il contient des mesures protectionnistes et discriminatoires, contraires aux règles du commerce international.

Les critiques européennes se sont en particulier concentrées sur les subventions à l’achat de véhicules électriques, jusqu’à 7500 dollars, aides assorties de règles de contenu local sur l’assemblage du véhicule et sur l’origine des minerais utilisés dans la production de la batterie. Ces règles excluent pour l’instant les producteurs sur le sol européen, faisant craindre une concurrence déloyale et l’attraction de grands projets automobile au détriment des investissements en Europe.

L’impact de l’ensemble de ces mesures reste difficile à évaluer, du fait notamment de leur concentration dans certains secteurs et de leur faible montant rapporté au PIB (0,2 % du PIB des États-Unis par an sur 10 ans). Mais la crainte d’annonces de délocalisations d’usines de véhicules électriques ou de production de batteries a déjà lancé un débat sur l’assouplissement des règles sur les aides publiques au niveau européen, permettant notamment de répondre aux propositions dont font l’objet les producteurs européens de la part de certains États américains, et donné lieu à des propositions de la Commission européenne en ce sens.

Quelle est l’ampleur de la menace pour la chaîne de production des véhicules électriques européens ? Pour que le risque de relocalisation de l’activité en Amérique du Nord se matérialise, il faudrait que pour ce type de biens les producteurs trouvent profitable de concentrer leur production dans certaines régions du monde et de servir les marchés lointains en y exportant leur production. Mais contrairement à d’autres types de marchandise, il est loin d’être acquis que cette stratégie de relocalisation soit rentable dans le secteur automobile.

L’analyse des échanges mondiaux de véhicules montre en effet que les ventes de l’ensemble des grands pays se concentrent sur des véhicules produits dans la même grande région continentale : 82 % des véhicules vendus en Allemagne, 83 % en Italie et 81 % en France proviennent du continent européen, y compris de Turquie (Tableau 1). En Asie, 82 % (Corée du Sud) à 97 % des véhicules (Chine) ont été assemblés en Asie, dont une large majorité dans le pays de consommation contrairement aux pays européens. En Amérique du Nord, près de 30 % des véhicules vendus au Canada et aux États-Unis proviennent d’en dehors de l’Amérique du Nord.

Pour la France en 2022, l’origine des véhicules vendus sur le territoire est d’abord locale et européenne (15 % de France, 16 % d’Espagne, 10 % d’Allemagne, 10 % de Slovaquie) et ensuite seulement extra-européenne (Tableau 2). En dehors de l’Union européenne (UE), on retrouve des véhicules originaires du Maroc (6,3 %) et de Turquie (5,5 %) et dans une moindre mesure du Royaume-Uni (3,5 %), pays dans le pourtour de l’UE et ayant des accords commerciaux avec celle-ci qui assurent des barrières aux échanges faibles. Viennent ensuite seulement la Corée du Sud (4,7 %), la Chine (3,7 %) et le Japon (2,4 %) aux neuvième, dixième et douzième places des pays d’origine.

Si l’augmentation de la part de la Chine depuis la crise sanitaire est impressionnante (et, nous y reviendrons, surtout en raison des véhicules électriques), le fait marquant des 15-20 dernières années est la forte chute de la part des véhicules produits localement dans les ventes françaises (50 % en 2005, encore 25 % en 2015 mais plus que 15 % en 2022), au profit de la production sur des territoires proches : en 2005, l’Espagne ne produisait que 11 % des véhicules vendus en France, la Slovaquie 0,2 % contre 16,5 % et près de 10 % en 2022 (Tableau 2). La France n’a jamais importé plus de 0,9 % de ses véhicules des États-Unis depuis 2005 (0,5 % en 2022).

Cette spécificité du marché automobile, qui est d’abord et avant tout un marché continental, traduit l’importance des coûts de transport dans le secteur et les droits de douane relativement élevés dans plusieurs régions, non seulement pour les véhicules assemblés mais également pour les principaux composants, qui incitent aux investissements directs étrangers (IDE) pour servir la demande régionale à partir d’usines locales.

Les exemples sont légions, de Toyota dans le Nord de la France à Nissan au Royaume-Uni ou, plus récemment, l’implantation de Tesla en Allemagne. Les différences de droits de douane sur les véhicules automobiles, qui vont de 2,5 % aux États-Unis à 10 % pour l’UE, et atteignent des niveaux encore plus élevés en Chine ou en Inde, permettent d’ailleurs d’expliquer une partie des différences de production nationale dans la consommation entre l’UE, l’Amérique du Nord ou la Chine.

La situation décrite jusque-là est celle où les véhicules thermiques dominent encore le marché automobile. Or ce secteur vit aujourd’hui un véritable tournant avec la percée des véhicules électriques et les règles environnementales qui prévoient la disparition des véhicules thermiques à l’horizon 2030 dans l’UE, ce qui pose la question des spécificités des véhicules électriques et de leur lieu de production.

Pour l’instant, des batteries et des voitures électriques voyagent sur de longues distances, à l’image des importations européennes en provenance de Chine largement constituées de véhicules électriques et qui ont fortement augmenté ces derniers mois. En France, ces importations sont pour un tiers des véhicules Tesla et un autre tiers des Dacia Spring. Cela a cependant toutes les chances d’être temporaire, car ce type de véhicules et les batteries sont encore plus compliqués à transporter par bateau du fait de leur poids et des régulations liées au caractère dangereux de ces marchandises.

Avec l’augmentation de la demande de véhicules électriques dans toutes les régions du monde, les incitations à s’en rapprocher devraient rapidement se matérialiser par des investissements en Europe et en Amérique du Nord. D’où les annonces qui se multiplient pour localiser des usines de batteries à côté de l’assemblage (BYD en Europe par exemple, Kia ou Hyundai aux États-Unis, etc.). Avec son usine à Berlin, Tesla devrait à terme servir directement le marché européen et français, et tarir en partie les importations françaises en provenance de Chine qui sont aujourd’hui pour près d’un tiers des Tesla (tableau 3).

Selon toute vraisemblance, avec l’arrivée à maturité du secteur, chacun des clusters continentaux servira sa région, comme cela est, dans une très large mesure, le cas pour les véhicules thermiques. Pour la France, l’enjeu est donc bien plus d’attirer les prochains investissements de Kia, Honda, MG (SAIC) ou BYD en Europe face à l’Espagne, l’Allemagne, les pays d’Europe centrale ou encore le Maroc, et de favoriser la transition des sites français des véhicules thermiques aux véhicules électriques, qu’une concurrence avec des sites en Amérique du Nord.

Dans le secteur automobile, si les marchés sont avant tout régionaux, un relâchement des aides d’État sans réel mécanisme coopératif au niveau européen pourrait s’avérer contre-productif en renforçant les concurrences fiscales intra-européennes pour attirer les mêmes usines.

Si les faibles échanges interrégionaux dans l’industrie automobile semblent limiter les risques de relocalisation de la production aux États-Unis à la suite de l’IRA, il n’en est pas nécessairement de même dans d’autres secteurs comme les panneaux solaires ou l’hydrogène, plus échangeables et pour lesquels des soutiens dédiés peuvent s’avérer pertinents. De telles mesures doivent cependant ressortir d’une véritable stratégie de politique industrielle prenant en compte les spécificités de chaque secteur et technologie.

Des taux d’intérêts qui vont plomber le marché du logement

Des taux d’intérêts qui vont plomber le marché du logement

 

L’activité et les prix sur les marchés des logements des principales économies développées ont continué à nettement progresser pendant la crise COVID. La remontée des taux d’intérêt et la baisse du pouvoir d’achat des ménages du fait de l’inflation pourrait rapidement infléchir la tendance. Par Clémentine Gallès, Cheffe Economiste et Stratégiste de Société Générale Private Banking.( la Tribune)

 

Depuis la crise Covid, les prix de l’immobilier du logement ont significativement augmenté dans la plupart des économies développées.

Les prix ont ainsi progressé d’environ 30% aux Etats-Unis, 20% en Allemagne et de plus de 10% en France depuis la fin d’année 2019. Ces progressions ont renforcé une tendance haussière des prix enclenchée depuis déjà plusieurs années . La récente montée des prix des logements s’explique par différents facteurs. Tout d’abord, les politiques monétaires extrêmement accommodantes mises en place pendant la crise covid ont accentué la baisse des taux d’intérêt. Ensuite, l’épargne accumulée par les ménages pendant la pandémie a augmenté leur capacité d’achat. Enfin, les confinements et la banalisation du télétravail ont encouragé des départs vers des villes de seconde taille, créant un nouvel attrait pour ces marchés.

Pour les trimestres à venir, le mouvement enclenché de remontée des taux d’intérêt devrait infléchir cette tendance haussière des prix des logements.

Différents facteurs pèsent aujourd’hui sur le pouvoir d’achat immobilier des ménages. Tout d’abord, les prix du logement sont aujourd’hui élevés et donc plus difficilement accessibles pour les ménages. Ensuite, l’inflation pèse globalement sur les revenus en termes réels et contraignent la capacité d’achat. Et enfin, le durcissement des politiques monétaires commence à avoir un effet sur les taux du crédit immobilier . Cette combinaison de facteurs indique que l’activité sur les marchés immobiliers devrait nettement se réduire et pourrait impliquer des contractions des prix des logements. En Europe, la contraction pourrait rester limitée par le fait que les ménages continuent de privilégier l’immobilier comme placement de leur épargne, dans un contexte de baisse marquée des marchés financiers depuis le début de l’année. Aux Etats-Unis, l’ajustement des prix des logements pourrait être plus prononcé compte tenu de la plus forte hausse des taux immobiliers.

A plus long terme, des facteurs de soutien des marchés du logement restent présents et impliquent que l’ajustement des prix devrait rester de courte durée. En effet différents pays, notamment la France et les Etats-Unis continuent d’afficher un déficit de l’offre immobilière face à une demande qui resterait soutenue par une démographie dynamique. Par ailleurs les évolutions des normes environnementales, particulièrement nécessaires pour les logements en matière d’efficacité énergétique, seront un facteur de soutien aux investissements immobiliers et donc aux prix des différents marchés – notamment par le biais du soutien des pouvoirs publics pour la transition énergétique.

 

Economie: L’inflation va plomber la croissance mondiale( FMI)

Economie: L’inflation va plomber la croissance mondiale( FMI)

 

« Les perspectives économiques mondiales se sont considérablement détériorées », principalement en raison de la « guerre en Ukraine, qui provoque une crise humanitaire majeure en Europe de l’Est, et des sanctions prises contre la Russie visant à faire pression pour stopper les hostilités », note en préambule le chef économiste du Fonds monétaire international, le Français Pierre-Olivier Gourinchas. D’autant que le conflit déclenché par la Russie a frappé une planète encore en convalescence après deux années de pandémie.

 Alors qu’en janvier, les experts de Washington tablaient sur une croissance mondiale de 4,4 % en 2022, la prévision est désormais de 3,6 %.

En France notamment  choc énergétique pourrait déboucher sur une activité proche de zéro dans les prochains mois selon Philippe Waechter, directeur de la recherche économique chez Ostrum Asset Management.( La Tribune).

 L’Insee vient de confirmer sa première estimation d’inflation en mars à 4,5%. Etes-vous surpris par cette hausse ?

PHILIPPE WAECHTER- Non, cette hausse est commune à beaucoup de pays européens. En zone euro, l’Italie, l’Espagne ou l’Allemagne ont également enregistré une accélération significative de l’inflation au mois de mars. Cette accélération résulte en grande partie de la hausse très marquée des prix de l’énergie. Dans le détail, on voit que le prix de l’énergie a encore fortement progressé en mars. La France est néanmoins légèrement en retrait par rapport aux autres pays en raison du bouclier énergétique du gouvernement qui protège.

Selon l’Insee, ce bouclier permet de limiter l’inflation d’environ 1,5%. C’est un facteur qui à court terme joue favorablement. Il joue moins sur l’essence que sur le gaz ou l’électricité. Depuis l’entrée en guerre de la Russie en Ukraine, les prix de l’énergie ont fortement progressé. Les chiffres du mois de mars marquent une hausse entre 60% et 100% par rapport à la moyenne de 2021. C’est une hausse assez brutale.

À quoi peut-on s’attendre dans les prochaines semaines ?

On ne peut pas faire l’hypothèse que les prix de l’énergie vont se réduire spontanément.  À l’échelle de la zone euro, si le prix du baril est maintenu à 102 euros comme au mois de mars tout au long de l’année 2022, la contribution de l’énergie à l’inflation sera très forte au cours des prochains mois.

Sur la zone euro, la contribution de l’énergie en fin d’année serait de l’ordre de 2%. Il reste beaucoup d’incertitudes sur le plan diplomatique et la stratégie de l’Europe sur le gaz russe.

Le choc sur les prix de l’énergie peut-il entraîner une récession en Europe et en France ?

Si on replace le choc énergétique actuel dans une perspective historique, le prix du baril de pétrole est à un niveau très élevé. Le prix du baril en euros constants est bien plus élevé que lors des deux chocs pétroliers des années 70. Lorsqu’il y a un choc énergétique liée à une accélération brutale du prix de l’énergie, il y a une récession généralement derrière. Ce choc énergétique oblige tous les acteurs économiques à arbitrer dans leurs dépenses. Les ménages doivent faire des choix entre les carburants et d’autres biens. Ceux qui dépendent de la voiture vont être pénalisés dans leur consommation. Les entreprises sont contraintes de payer leur énergie plus cher. Cela les oblige à faire des choix. Cette situation modifie l’allocation des ressources. C’est un facteur de déstabilisation de la conjoncture.

Par ailleurs, quand il y a une telle hausse des prix de l’énergie, les factures énergétiques s’accroissent de manière significative. Il y a un transfert de revenus vers les pays producteurs de pétrole. Ces revenus ne vont pas revenir spontanément. Les Européens sont obligés d’ajuster leur budget à cette facture pétrolière. La demande adressée aux entreprises est forcément plus réduite.

La probabilité de récession en 2022 est loin d’être négligeable en Europe et en France. Cela ne veut pas dire que l’activité va s’effondrer rapidement. La probabilité d’une activité proche de zéro en Europe et en France est loin d’être nulle. Le choc énergétique peut avoir un caractère systématique.

L’horizon économique considérablement assombri avec l’invasion de l’Ukraine par la Russie complique la tâche de la BCE. Quelles sont les marges de manoeuvre de sa présidente Christine Lagarde ?

La Banque centrale européenne n’a pas beaucoup de marges de manoeuvre. Le principal objectif de la BCE reste l’inflation. Elle est actuellement à 7,5% au mois de mars en zone euro. Lorsque l’on examine les contributions des différents postes, l’énergie et l’alimentation contribuent à hauteur de 5,5%. La contribution de l’énergie et de l’alimentaire est bien supérieure à celles des biens et services. La BCE ne peut pas contrôler la production de pétrole ou de gaz. Cette situation est contraignante pour la BCE. Aux Etats-Unis, la contribution des biens et services à l’inflation est très élevée par rapport à celle de l’énergie. La Réserve fédérale peut agir plus facilement.

En Europe, agir sur les comportements, c’est prendre un risque d’agir sur l’activité sans peser sur l’inflation. Christine Lagarde veut peser sur l’inflation. La BCE va probablement monter ses taux en septembre et en décembre. Pour l’instant, son discours tend à montrer que l’inflation actuelle ne doit pas s’inscrire dans l’esprit de tous les acteurs de l’économie et que chacun n’intègre pas l’idée que l’inflation soit persistante. Elle doit durcir le ton pour éviter la persistance de l’inflation. Dans le même temps, elle a demandé aux gouvernements d’avoir des politiques accommodantes pour que la demande soit soutenue. Le plus grand drame pour les banques centrales est la persistance de l’inflation.

L’inflation va plomber la croissance mondiale( FMI)

L’inflation va plomber la croissance mondiale( FMI)

 

« Les perspectives économiques mondiales se sont considérablement détériorées », principalement en raison de la « guerre en Ukraine, qui provoque une crise humanitaire majeure en Europe de l’Est, et des sanctions prises contre la Russie visant à faire pression pour stopper les hostilités », note en préambule le chef économiste du Fonds monétaire international, le Français Pierre-Olivier Gourinchas. D’autant que le conflit déclenché par la Russie a frappé une planète encore en convalescence après deux années de pandémie.

 Alors qu’en janvier, les experts de Washington tablaient sur une croissance mondiale de 4,4 % en 2022, la prévision est désormais de 3,6 %.

En France notamment  choc énergétique pourrait déboucher sur une activité proche de zéro dans les prochains mois selon Philippe Waechter, directeur de la recherche économique chez Ostrum Asset Management.( La Tribune).

 L’Insee vient de confirmer sa première estimation d’inflation en mars à 4,5%. Etes-vous surpris par cette hausse ?

PHILIPPE WAECHTER- Non, cette hausse est commune à beaucoup de pays européens. En zone euro, l’Italie, l’Espagne ou l’Allemagne ont également enregistré une accélération significative de l’inflation au mois de mars. Cette accélération résulte en grande partie de la hausse très marquée des prix de l’énergie. Dans le détail, on voit que le prix de l’énergie a encore fortement progressé en mars. La France est néanmoins légèrement en retrait par rapport aux autres pays en raison du bouclier énergétique du gouvernement qui protège.

Selon l’Insee, ce bouclier permet de limiter l’inflation d’environ 1,5%. C’est un facteur qui à court terme joue favorablement. Il joue moins sur l’essence que sur le gaz ou l’électricité. Depuis l’entrée en guerre de la Russie en Ukraine, les prix de l’énergie ont fortement progressé. Les chiffres du mois de mars marquent une hausse entre 60% et 100% par rapport à la moyenne de 2021. C’est une hausse assez brutale.

À quoi peut-on s’attendre dans les prochaines semaines ?

On ne peut pas faire l’hypothèse que les prix de l’énergie vont se réduire spontanément.  À l’échelle de la zone euro, si le prix du baril est maintenu à 102 euros comme au mois de mars tout au long de l’année 2022, la contribution de l’énergie à l’inflation sera très forte au cours des prochains mois.

Sur la zone euro, la contribution de l’énergie en fin d’année serait de l’ordre de 2%. Il reste beaucoup d’incertitudes sur le plan diplomatique et la stratégie de l’Europe sur le gaz russe.

Le choc sur les prix de l’énergie peut-il entraîner une récession en Europe et en France ?

Si on replace le choc énergétique actuel dans une perspective historique, le prix du baril de pétrole est à un niveau très élevé. Le prix du baril en euros constants est bien plus élevé que lors des deux chocs pétroliers des années 70. Lorsqu’il y a un choc énergétique liée à une accélération brutale du prix de l’énergie, il y a une récession généralement derrière. Ce choc énergétique oblige tous les acteurs économiques à arbitrer dans leurs dépenses. Les ménages doivent faire des choix entre les carburants et d’autres biens. Ceux qui dépendent de la voiture vont être pénalisés dans leur consommation. Les entreprises sont contraintes de payer leur énergie plus cher. Cela les oblige à faire des choix. Cette situation modifie l’allocation des ressources. C’est un facteur de déstabilisation de la conjoncture.

Par ailleurs, quand il y a une telle hausse des prix de l’énergie, les factures énergétiques s’accroissent de manière significative. Il y a un transfert de revenus vers les pays producteurs de pétrole. Ces revenus ne vont pas revenir spontanément. Les Européens sont obligés d’ajuster leur budget à cette facture pétrolière. La demande adressée aux entreprises est forcément plus réduite.

La probabilité de récession en 2022 est loin d’être négligeable en Europe et en France. Cela ne veut pas dire que l’activité va s’effondrer rapidement. La probabilité d’une activité proche de zéro en Europe et en France est loin d’être nulle. Le choc énergétique peut avoir un caractère systématique.

L’horizon économique considérablement assombri avec l’invasion de l’Ukraine par la Russie complique la tâche de la BCE. Quelles sont les marges de manoeuvre de sa présidente Christine Lagarde ?

La Banque centrale européenne n’a pas beaucoup de marges de manoeuvre. Le principal objectif de la BCE reste l’inflation. Elle est actuellement à 7,5% au mois de mars en zone euro. Lorsque l’on examine les contributions des différents postes, l’énergie et l’alimentation contribuent à hauteur de 5,5%. La contribution de l’énergie et de l’alimentaire est bien supérieure à celles des biens et services. La BCE ne peut pas contrôler la production de pétrole ou de gaz. Cette situation est contraignante pour la BCE. Aux Etats-Unis, la contribution des biens et services à l’inflation est très élevée par rapport à celle de l’énergie. La Réserve fédérale peut agir plus facilement.

En Europe, agir sur les comportements, c’est prendre un risque d’agir sur l’activité sans peser sur l’inflation. Christine Lagarde veut peser sur l’inflation. La BCE va probablement monter ses taux en septembre et en décembre. Pour l’instant, son discours tend à montrer que l’inflation actuelle ne doit pas s’inscrire dans l’esprit de tous les acteurs de l’économie et que chacun n’intègre pas l’idée que l’inflation soit persistante. Elle doit durcir le ton pour éviter la persistance de l’inflation. Dans le même temps, elle a demandé aux gouvernements d’avoir des politiques accommodantes pour que la demande soit soutenue. Le plus grand drame pour les banques centrales est la persistance de l’inflation.

 

UE-Marché carbone étendu: pour plomber encore la compétitivité et le pouvoir d’achat ?

Avec ses nouvelles propositions  (application du plan climat), l ‘union européenne vise un double objectif d’une part diminuer d’au moins la moitié des émissions carbone d’ici 2030 d’autre part assurer la sécurité des approvisionnements. Et pour cela on compte en particulier sur la taxe carbone qui va s’appliquer aux frontières de l’Europe. La commission européenne espère jusqu’à 17 milliards d’euros de recettes annuelles supplémentaires pour le budget de l’UE, notamment via une taxe carbone aux frontières et un élargissement du marché carbone aux carburants et au fioul de chauffage, un dispositif controversé parmi les Etats. Le seul problème c’est qu’il faudrait évaluer en même temps les pertes de compétitivité car la taxe carbone va renchérir les produits destinés aux entreprises et aux particuliers.

Finalement les écolos ont réussi à convaincre nombre d’économistes d’internaliser la problématique environnementale via les prix du marché. La taxe carbone en très forte augmentation et progressivement applicable est supposée constituer le signal prix qui fera diminuer la consommation de produits à fort contenu de carbone.

 

Un pari un peu fou relevant le plus souvent d’analyse très théorique car la régulation pour atteindre des objectifs d’intérêt général ne saurait se limiter aux mécanismes de marché. Les économistes, la plupart très libéraux du fait de la formation se réjouissnte de la récupération par leur activité de la thématique environnementale. Les écologistes de leur côté sautent de joie à chaque augmentation de fiscalité qui limite, interdit et sanctionne.

La vraie régulation ne passe pas seulement par les prix mais par les progrès technologiques, par la normalisation aussi par le changement de comportement.

En l’absence d’alternative, le client final, entrepris ou particuliers subira tout simplement une taxe de plus qui viendra amputer la compétitivité et le pouvoir d’achat. Nombre de produits objets de la taxe carbone sont par ailleurs  réexportés et subiront donc un handicap de charge fiscale.
Longtemps envisagée, souvent repoussé, le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) a été finalement adopté en juillet. L’idée ? Faire payer aux importateurs de marchandises en Europe les émissions polluantes liées à la fabrication de celles-ci, afin de mettre sur un pied d’égalité les entreprises de l’UE – soumises à des normes climatiques strictes – et leurs concurrents étrangers fortement émetteurs.

Mercredi, la Commission a notamment détaillé sa proposition qui se concentre finalement sur cinq secteurs (acier, aluminium, ciment, engrais, électricité) selon les émissions carbone liées à leur production et le prix européen de la tonne de CO2. Après une période transitoire en 2023-2026, cette « taxe carbone » aux frontières apporterait 1 milliard d’euros de recettes par an au budget de l’UE. Un raisonnement totalement technocratique, ce qui n’est guère étonnant puisque la quasi-totalité des personnels de l’union économique sont des fonctionnaires.

Ne pas plomber la compétitivité de l’ industrie avec une énergie trop chère

Ne pas plomber la compétitivité de l’ industrie avec une énergie trop chère 

Nicolas de Warren, président de l’Uniden, attire la tension sur le fait qu »une énergie trop chère risque de se traduire par des fermetures de sites productifs (Interview dans l’Opinion)

 

 

L’Uniden est une association qui représente 55 industriels gros consommateurs d’énergie. Installés sur quelque 300 sites en France, ces « énergivores » sont présents dans tous les secteurs de l’économie, des métaux à la chimie, en passant par les transports, le ciment, le raffinage, le verre, le papier, l’agroalimentaire… Les membres de l’Uniden pèsent 70 % de la consommation de gaz et d’électricité de toute l’industrie française, soit environ 70 térawattheures d’électricité et 75 térawattheures de gaz.

Les industriels que vous représentez ont-ils déjà vécu une crise énergétique de cette ampleur ?

Non jamais, y compris lors des grandes crises pétrolières, lorsque l’industrie était très dépendante du fioul. Aujourd’hui, la grande industrie ne consomme plus ni fioul, ni charbon : toutes nos chaudières et nos fours sont à gaz. Son prix a quintuplé depuis janvier, entraînant celui de l’électricité. C’est un mouvement d’une violence inédite. Il faut ajouter à cela l’explosion du prix des quotas de CO2 en Europe. Il a triplé cette année, passant d’environ 20-22 euros à 65 euros la tonne récemment. Il ne baissera pas pour les raisons politiques et de transition énergétique que l’on connaît. Le système ETS tel qu’il fonctionne oblige les producteurs d’énergie à acheter des quotas d’émission de CO2 aux enchères sur le marché, en fonction de la quantité de charbon ou de mètres cubes de gaz qu’ils brûlent dans une centrale thermique. Or, ces producteurs transfèrent la totalité de ce surcoût à leurs clients, c’est-à-dire aux industriels. L’industrie consomme énormément de chaleur, indispensable dans beaucoup de procédés. Et cette chaleur est essentiellement produite à partir de gaz.

Vous n’avez pas obtenu de solutions à court terme lors de la réunion qui s’est tenue à Bercy mardi…

Beaucoup d’options ont été mises sur la table. Ces grands sites industriels bénéficient déjà d’une fiscalité et de tarifs de transports réduits, il y a peu de marges de manœuvre sur ce point. En revanche, il y en a sur le dispositif de la compensation carbone : on devrait avoir des réponses dans le budget 2022, mais cela ne touche que 20 % des sites concernés. A court terme, nous demandons que la France porte, lors de la réunion européenne d’urgence du 26 octobre sur les prix de l’énergie, un package communautaire comme cela a été le cas pour les particuliers. Bruxelles a validé des dispositifs d’aide à leur intention, il faut faire autant pour les entreprises. L’arrêt d’unités de production que l’on constate déjà dans certaines industries, va entraîner des pertes de parts de marché au profit de concurrents extra-européens. Or, on sait d’expérience que les effets de cliquet font qu’il est très difficile de récupérer le terrain perdu.

« Aujourd’hui, 40 % des usines d’ammoniac en Europe sont à l’arrêt. Les problèmes sont en train de gagner la filière métal »

Quelle est la position des fournisseurs dans ce dossier ?

Nous comptons beaucoup sur les travaux du groupe de travail avec les grands fournisseurs (EDF, Engie), annoncé mardi. Il doit proposer des pistes d’ici à six mois visant à (re)construire le système des contrats à long terme. Nous souhaitons que ce groupe soit piloté par une personnalité neutre, un grand industriel fraîchement retraité par exemple. Notre industrie s’est construite depuis quarante ans en se reposant sur des contrats de fourniture d’électricité à dix ou quinze ans qui lui permettaient d’avoir accès au coût du nucléaire historique. Déconnectés des prix du marché, ils offraient prévisibilité et stabilité, et ils ont permis de construire les sites de Dunkerque ou de Fos-sur-Mer dans la chimie. Nous demandons depuis des années que ces contrats échus soient renégociés avec EDF, qui défend évidemment ses intérêts. Attention à ne pas tuer notre industrie avec une énergie trop chère !

Faut-il, comme le demande Bruno Le Maire, revoir le mécanisme de fixation du prix de l’énergie en Europe ?

Bruno Le Maire a raison de pointer un problème structurel et systémique. Mais organiser une nouvelle forme de marché relève d’une réflexion fondamentale, c’est un sujet de long terme. Le mode actuel de formation des prix résulte non pas d’une loi politique, mais d’une loi économique qui a été théorisée par Marcel Boiteux, grand économiste et l’un des pères du nucléaire français. C’est la théorie du coût marginal. C’est une chance, il existe un marché européen de l’électricité grâce au développement des interconnexions. Les prix sur le marché de gros sont rigoureusement les mêmes entre la France, l’Allemagne, le Benelux et l’Autriche, on parle de « plaque centre-ouest Europe ». Il existe une plaque ibérique, une plaque balkanique, une plaque nordique, qui fonctionne essentiellement à base d’hydroélectricité… Mais la spécificité du marché de l’électricité, c’est que vous ne pouvez pas la stocker. Ce marché ne fonctionne donc pas comme les autres, vous ne pouvez pas influer sur le niveau des prix en maniant les stocks. L’électricité est appelée en fonction de la demande, les unités de production les moins compétitives arrivent en dernier, c’est logique. Ce « merit order » fait que, de facto, ce sont les centrales au lignite et au charbon allemandes qui font aujourd’hui le prix marginal d’électricité. C’est une loi économique très difficile à contredire, sauf à revenir à des prix administrés, ce que nous ne voulons absolument pas.

Dans quelle mesure l’industrie est-elle impactée par la flambée des prix de l’énergie ?

Il faut bien comprendre que l’énergie n’est pas simplement une force motrice. Le gaz, par exemple, est une matière première qui peut peser 40 %, voire 50 %, du coût de production d’une tonne d’ammoniac, qui est la matière première des engrais azotés. L’électricité est, quant à elle, la matière première de l’aluminium, qui est une association d’alumine et d’électricité. Autre exemple : le chlore, issu de sel et d’électricité, permet de produire du PVC. Quand le tarif de l’électricité ou du gaz est multiplié par cinq et qu’il est impossible de répercuter ces coûts, on produit à marge négative. Mieux vaut ne pas le faire. Aujourd’hui, 40 % des usines d’ammoniac en Europe sont à l’arrêt. Les problèmes sont en train de gagner la filière métal, des aciéries électriques ont cessé leur activité ou adapté leur production en travaillant uniquement de nuit pour bénéficier d’une électricité moins chère. Des électrolyses de chlore sont aussi à l’arrêt dans le sud de la France. Cela va se propager, avec des effets en chaîne car le prix du gaz ne baissera pas avant la fin de l’hiver gazier, c’est-à-dire au printemps. Et l’on a vu cette année que le printemps pouvait être très froid.

Automobile électrique : la filière hydrogène risque de plomber la filière des batteries classiques

 

C’est le paradoxe, alors que la voiture électrique n’a encore pas fait la preuve de sa percée définitive sur le marché, elle est déjà menacée par la filière hydrogène. La voiture électrique classique est handicapée par la limitation des parcours qu’elle permet, aussi et surtout par ce poids de 300 à 400 kg que représentent les batteries. Un poids considérable. Le véhicule hydrogène existe. C’est le train, le car, le bus, l’automobile. Le coût est encore très supérieur au véhicule classique mais il s’agit d’un problème d’échelle. Les productions sont encore très marginales et il reste encore des progrès technologiques pour améliorer la compétitivité. Avec les investissements prévus en France comme en Allemagne, on va assister à un changement d’échelle qui rendra l’hydrogène économiquement attrayante et écologiquement nettement plus cohérente que la voiture à batteries classiques. Le problème c’est que cela risque de déstabiliser encore un peu plus des constructeurs déjà affectés par les nouvelles normes pour réduire la pollution sur les moteurs à combustion classique. À peine s’orientent-t-il vers la production de masse de voitures électriques que déjà le  véhicule à hydrogène pointe son nez. Cette perspective qui devrait être opérationnelle d’ici 10 ans risque de bousculer les plans d’investissement et de créer un grand climat d’incertitude chez les clients.

Une incertitude qui existe déjà vis-à-vis du véhicule électrique et qui risque donc d’être amplifiée par la filière hydrogène.

 

Immobilier : la hausse des impôts locaux va plomber un peu plus le marché

 

Il est clair que le niveau actuel des impôts locaux  (en particulier la taxe foncière) va plomber uen peu plus le marché. Aujourd’hui en moyenne la fiscalité locale est de l’ordre de 2000 euros ( taxe foncière et taxe d’habitation) , une fiscalité qui va augmenter de 5 à 10% compte tenu d’une  part de la situation endettement catastrophique de nombre de grandes villes mais en plus de la diminution de la dotation de l’Etat. Du coup nombre d’accédants à la propriété sont  financièrement dans l’incapacité de se loger dans ces grandes villes faute de solvabilité. le courtier en crédit, meilleurtaux.com,   a comparé 10 grandes villes réparties sur l’ensemble du territoire français, en se penchant sur la fiscalité locale (taxe d’habitation et taxe foncière) pour l’achat d’un bien immobilier type de 70m2, pour une famille avec deux enfants. «Ce ne sont pas des éléments que les gens prennent forcément en compte», explique Maël Bernier, porte-parole de Meilleurtaux.com. Sur les 10 grandes villes étudiées, Paris fait figure de bonne élève. Les futurs acheteurs doivent débourser en moyenne 588.910 euros pour une surface de 70m2, explique l’étude, soit une mensualité de 3058 euros. La fiscalité locale s’élève à 1 104 euros par an. Les Parisiens doivent donc débourser moins d’une mensualité (0,4%) supplémentaire chaque année pour payer leurs impôts locaux. «Paris est l’une des villes avec la taxe foncière la moins élevée car les entreprises y sont nombreuses, ajoute Maël Bernier. Ces sociétés payent des taxes, donc cela pèse moins sur les particuliers». Un résultat à nuancer toutefois, car c’est aussi à Paris que les prix de ventes sont les plus élevés et donc les mensualités de crédit les plus importantes parmi les dix villes étudiées.