«l’hydrogène : le carburant d’avenir le carburant de notre industrie» –Jean-Michel Pinto

Jean-Michel Pinto, Director | Strategy, Monitor Deloitte souligne le caractère stratégique de l’hydrogène comme carburant d’avenir (chronique dans l’Opinion)

 

 

« La présentation par la commission européenne du plan Hydrogène de l’Union semble accélérer la réaction de la France, comme en témoigne le discours du 14 juillet du président de la république. Mais le 4 juin, lorsque le gouvernement fédéral allemand a fait part de son intention d’investir 9 milliards d’euros – dans le cadre de son plan de relance – pour faire de l’Allemagne « le fournisseur et producteur numéro 1 » de l’Hydrogène, l’information est passée presque inaperçue de ce côté-ci du Rhin.

Il n’y a rien d’étonnant à ce que l’Allemagne, grande puissance industrielle, se positionne sur cette technologie d’avenir amenée à jouer un rôle central dans la transition énergétique. Le relatif manque de réaction de la France jusqu’à présent est lui beaucoup plus surprenant. Avec une dotation de 100 millions d’euros, le plan français est aujourd’hui environ cent fois plus petit que le programme allemand.

L’industrie française fait pourtant figure de pionnière sur cette technologie. Parmi les treize membres fondateurs de l’Hydrogen Council, l’alliance industrielle mondiale pour la promotion de la technologie hydrogène, quatre – Air Liquide, Alstom, Engie et Total – sont des industriels français. Alstom est à l’origine des premiers trains à hydrogène – trains qui circulent aujourd’hui essentiellement sur les chemins de fer allemands – alors qu’Engie développe avec l’allemand Siemens, le premier démonstrateur de stockage et de production d’électricité à partir d’hydrogène pour les sites industriels, dans la Vienne.

Pour Air Liquide, précurseur dans le domaine, l’hydrogène est une longue histoire. Présent dans la production d’hydrogène depuis plus de 50 ans, Air Liquide est un des leaders mondiaux – avec l’allemand Linde et l’ingénieriste TechnipFMC allié à l’américain Air Products – dans les technologies de production d’hydrogène gris, c’est-à-dire à partir d’hydrocarbures. Mais le groupe français a aussi été le premier à se lancer en 2019 dans la construction d’une unité de production à grande échelle d’hydrogène vert, c’est-à-dire à partir d’énergies renouvelables, aux Etats Unis.

La France a bâti un écosystème complet soutenu par de nombreuses collectivités locales et intégrant de grands groupes industriels, dont les quatre membres fondateurs de l’Hydrogen Council auxquels s’ajoutent aujourd’hui, Michelin, Faurecia, Plastic Omnium ou Airbus, des PMEs telles qu’hydrogène de France ou McPhy mais aussi des organismes de recherche.

Pour de nombreuses applications, les performances énergétiques et les niveaux de coût des solutions développées ne sont pas encore satisfaisants et l’absence de solution de séquestration du dioxyde de carbone à grande échelle constitue aujourd’hui un frein important à leur développement

Cet intérêt précoce des industriels français pour la technologie hydrogène n’est pas étonnant. La France a beaucoup à gagner au développement de cette technologie dont le principal domaine d’application est le transport et tout particulièrement le transport collectif et de marchandises. Une étude conduite conjointement par Deloitte et Ballard en 2019 montre le potentiel considérable de l’hydrogène dans le transport routier à la fois pour les marchandises et le transport collectif de personne. Or d’Alstom aux Chantiers de l’Atlantique, en passant par Airbus et Naval Group, l’industrie française est en pointe dans le secteur du transport collectif comme elle l’est d’ailleurs dans le transport routier de marchandises à travers Volvo Trucks (ex-Renault Trucks) très présent en France et les constructeurs automobiles français qui ont une compétence reconnue dans les véhicules utilitaires dont une grande partie est produite en France sur les sites d’Hourdain pour PSA et de Maubeuge pour Renault, notamment.

Il ne s’agit pas de masquer les défis importants qui restent à relever pour cette technologie. Pour de nombreuses applications, les performances énergétiques et les niveaux de coût des solutions développées ne sont pas encore satisfaisants et l’absence de solution de séquestration du dioxyde de carbone à grande échelle constitue aujourd’hui un frein important à leur développement. Mais c’est justement parce que la technologie n’est pas encore stabilisée qu’il existe une véritable opportunité pour la France de construire une position centrale dans cette industrie. Lorsque les performances énergétiques, économiques et environnementales seront au rendez-vous, il sera trop tard.

La France peut et doit probablement s’allier à l’Allemagne car les compétences et les priorités des deux pays sont complémentaires. L’Allemagne voit d’abord dans l’hydrogène un moyen de répondre au problème d’intermittence des énergies renouvelables qui représentent près de 45 % de sa production d’électricité. Elle est aussi évidemment intéressée en priorité par les applications pour le secteur industriel. De son côté, la France souhaite développer les technologies liées au transport. Elle peut aussi s’appuyer sur le nucléaire pour produire de l’hydrogène décarboné. Les industriels des deux pays travaillent d’ailleurs déjà ensemble comme le montre le partenariat entre Siemens et Engie. Il est probablement aussi nécessaire de s’allier à d’autres compétiteurs européens, en particulier l’Italie, pour faire de l’Europe, le continent leader sur cette technologie, dans le cadre du plan européen qui vient d’être lancé.

Mais à l’heure où la France se passionne pour les relocalisations et la transition énergétique, il est temps de passer des paroles aux actes. Concentrer notre attention et nos efforts sur les différentes applications de la technologie hydrogène semble être un choix judicieux si notre pays souhaite véritablement améliorer son empreinte environnementale et accélérer le retour des usines sur le sol national. Les innovations de rupture induites par le passage à l’hydrogène de nombreux secteurs constituent une opportunité historique. Alors que la partie est en train de se jouer et que la France a des atouts à faire valoir, il ne faudrait pas rester sur le bord du terrain.

Jean-Michel Pinto, Director | Strategy, Monitor Deloitte.

 

«Relocalisations: essayer vraiment – Jean-Michel Pinto

«Relocalisations: essayer vraiment - Jean-Michel Pinto, directeur du département industrie de Deloitte.

 

 

 « La France ne fera pas revenir les usines d’aujourd’hui comme elle n’a pas pu retenir celles d’hier. En revanche, si elle concentre ses efforts et ses énergies dans la bonne direction, elle peut construire les usines de demain »

 

 

 

De tous les néologismes que le Coronavirus a mis sous les projecteurs, relocalisation est probablement celui qui passionne le plus la sphère économique. Suscitant ici l’enthousiasme, là la circonspection voire la moquerie, il ne laisse personne indifférent.

Pour aborder ce sujet complexe, il nous semble qu’une voie existe entre le volontarisme lyrique et la résignation, celle de la rationalité économique. Emprunter cette voie exige en premier lieu d’utiliser une terminologie adéquate. Du point de vue économique, il n’y a pas une relocalisation mais au moins trois, s’appuyant sur les différents leviers de l’avantage concurrentiel théorisés par l’économiste Michael Porter.

La première, c’est la relocalisation pour raison d’image. C’est la plus couramment envisagée. Elle repose essentiellement sur la compétivité hors-coût. La relocalisation en France générerait une augmentation de la qualité perçue des produits qui compenserait l’augmentation de leur coût de production. Elle ne peut être que limitée dans son application car elle nécessite un contexte spécifique. Il faut à la fois que l’étiquette « Made in France » apporte une véritable différenciation en termes d’image et que l’incrément de coût de production soit limité en regard de la valeur totale du produit. Elle ne peut donc concerner que des produits à forte valeur ajoutée.

Sur la base de ces critères, trois secteurs semblent a priori éligibles, pour des raisons différentes, à ce type de relocalisation : le luxe pour lequel le phénomène qui existe déjà pourrait s’amplifier, l’agroalimentaire haut-de-gamme – au-delà des vins et spiritueux dont le succès ne se dément pas – en s’appuyant plus fortement sur l’image de l’art de vivre et du terroir français appréciée à l’étranger – à l’instar de ce que a brillamment réussi l’Italie pourtant importatrice net de matières premières agricoles- et la pharmacie où des efforts pourraient être consentis par les groupes pharmaceutiques pour garder un accès privilégié au très important marché européen.

La France malgré ses difficultés structurelles bien connues (fiscalité de production, coût du travail, rigidité du droit du travail, instabilité législative) possède néanmoins une carte à jouer dans cette bataille

La deuxième, c’est la relocalisation portée par la productivité. Elle repose sur la compétitivité coût. Elle est complexe à mettre en œuvre, mais pas totalement impossible. A l’image de ce qu’a pu réussir le Japon – le cas de l’Allemagne est plus hybride – dans l’industrie automobile notamment, il s’agit sur certains produits de compenser un coût du travail élevé par une excellente productivité. L’amélioration de la productivité repose sur la massification des volumes, la spécialisation des sites, parfois la simplification des chaînes d’approvisionnement, et surtout la modernisation de l’outil industriel grâce notamment à la robotisation et la digitalisation. Le modèle à suivre dans ce domaine est justement franco-japonais : l’usine Toyota de Valenciennes réussit le double exploit d’être le seul site à assembler des citadines (petits véhicules) en France et d’augmenter constamment sa production. L’industrie automobile pourrait répliquer ce modèle mais au prix d’une évolution culturelle et d’efforts financiers importants. Il faut en effet renoncer à certains sites pour concentrer les volumes sur d’autres et largement moderniser les sites retenus.

La France malgré ses difficultés structurelles bien connues (fiscalité de production, coût du travail, rigidité du droit du travail, instabilité législative) possède néanmoins une carte à jouer dans cette bataille. Si elle produit peu de machines-outils à commande numérique, spécialité allemande, elle a une forte expertise dans le développement de jumeaux numériques, répliques virtuelles des sites de production et véritables clés de voûte de l’Industrie 4.0, grâce à des grands groupes tels que Dassault Systèmes et Schneider mais aussi de petites PME comme Cosmo Tech à Lyon ou Cervval à Brest.

La troisième, c’est la relocalisation portée par l’innovation. Il s’agit là de s’appuyer sur des innovations de rupture pour changer fondamentalement les termes de l’équation économique à son profit. C’est certainement l’option plus prometteuse car les bouleversements en particulier technologiques liés la transition écologique et à la crise du Covid-19 vont redéfinir les chaînes de valeur et la France a des atouts importants pour rentrer dans le jeu à cette occasion. Elle produit une énergie peu chère et décarbonnée et possède des grands groupes aux capacités d’industrialisation reconnues ainsi que des start-ups ou des petites PME très innovantes.

L’industrie française possède un futur à condition de savoir le décliner au pluriel en s’appuyant intelligemment sur les 3 i, Image de marque, Industrie 4.0, Innovation de rupture

C’est la connexion entre ces deux mondes qui pêche aujourd’hui, limitant la valorisation de cette capacité d’innovation. Le récent partenariat entre TechnipFMC et Carbios dans le recyclage chimique du Polytéréphtalate d’Ethylène (PET) illustre le potentiel de ce type de collaboration. En alliant la compétence industrielle de pointe du groupe franco-américain dans la pétrochimie (leader mondial de l’éthylène) et une technologie innovante développée par la PME auvergnate, les deux partenaires souhaitent construire près de Lyon, une usine permettant de recycler 97% de ce composé chimique, matériau principal des bouteilles plastiques, par dépolymérisation enzymatique.

Ce procédé peut permettre de réduire considérablement la dépendance de la France à la résine de PET vierge issue du pétrole et largement importée en la remplaçant par du PET recyclé qui ne peut être produit que localement pour des raisons de coût d’acheminement de la matière première. Les différents exemples présentés ici le montrent. En faisant preuve de pragmatisme, d’inventivité et de rationalité économique, il est possible de vaincre l’apparente fatalité du déclin industriel. L’industrie française possède un futur à condition de savoir le décliner au pluriel en s’appuyant intelligemment sur les 3 I, Image de marque, Industrie 4.0, Innovation de rupture.

La France ne fera pas revenir les usines d’aujourd’hui comme elle n’a pas pu retenir celles d’hier. En revanche, si elle concentre ses efforts et ses énergies dans la bonne direction, elle peut construire les usines de demain. Pour cette raison, il est probablement préférable d’abandonner le terme relocalisationqui rappelle les combats d’arrière-garde que la France a pu livrer dans le passé au profit d’un nouveau néologisme, néolocalisation, qui exprimerait mieux le choix collectif de se tourner résolument vers l’avenir.

Jean-Michel Pinto, directeur du département industrie de Deloitte.

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