Archive pour le Tag 'peut-être'

Taux d’intérêt aux États-Unis : peut-être qu’une seule baisse

Taux d’intérêt aux États-Unis : peut-être qu’une seule baisse

Selon un responsable de l’institution monétaire, la Fed pourrait bien finalement se contenter d’une seule baisse des taux en 2024. Alors qu’on envisageait jusque-là trois baisses des taux de 0, 25 points de pourcentage en 2024. L’objectif étend de ramener les taux à 4,6 % à la fin de 2024. Pour rappel, ils se situent toujours dans une fourchette de 5,25 à 5,50 %. En outre,  la baisse des taux d’intérêt pourrait intervenir que vers la fin de l’année en fonction de différents risques. Cette orientation de la Fed pourrait peser sur les autres banques centrales notamment la banque centrale européenne même si la problématique est un peu différente car l’Europe connaît une croissance beaucoup plus faible qu’aux États-Unis

Interrogé sur la chaîne CNBC, le président de la Fed d’Atlanta, Raphael Bostic, a donc noirci davantage le tableau. « Les bonnes performances de l’économie en 2023 m’avaient amené à penser qu’on pourrait bouger plus tôt. Mais l’inflation a désormais une trajectoire plus accidentée et je pense que nous allons devoir attendre pour voir comment les choses évoluent », a-t-il expliqué.

Selon lui, « nous devons nous attendre à ce que l’inflation ralentisse bien plus lentement que beaucoup l’anticipaient et nous allons devoir être bien plus patients ». D’autant que l’indice PCE des prix, celui privilégié par la Fed pour la conduite de sa politique monétaire, est reparti à la hausse en février dernier passant de 2,4% sur un an en janvier à 2,5% le mois suivant. L’inflation a néanmoins ralenti à 0,3% sur un mois, contre 0,4% le mois précédent.

Loretta Mester a néanmoins rappelé qu’il existe « différents risques », notamment « les tensions géopolitiques, le ralentissement de la croissance chinoise ou une dégradation potentielle du marché de l’immobilier », qui pourraient peser sur l’économie américaine et inciter la banque centrale à soutenir la croissance .

Retraite : peut-être pas de porte de sortie pour Macron

Retraite : peut-être pas de porte de sortie pour Macron (Laurent Berger)

Pour Laurent Berger de la CFDT le combat de la réforme des retraites est loin d’être terminé et il se pourrait même qu’il n’y pas de porte de sortie pour Macron.

« Peut-être qu’il n’y aura pas de porte de sortie et que cette loi sera promulguée et qu’elle s’appliquera, a indiqué le secrétaire général de la CFDT. On continuera de dire ce qu’on pense de cette loi. Les décrets d’application devront être écrits et ils sont extrêmement importants car quand on touche aux décrets, on touche à la vie des gens. »

« Si vous demandez s’il y aura toujours une manifestation par semaine dans six mois, la réponse est non », a-t-il expliqué.
Le leader syndical a en revanche estimé qu’Emmanuel Macron n’était pas pour autant dans une position de force « dans un pays qui rejette à ce point la réforme avec autant de contestation et une cote de confiance aussi basse. »

Laurent Berger reste optimiste quant à la journée de mobilisation ce jeudi 6 avril.

Retraites : la réforme reportée en janvier… Peut-être !

Retraites : la réforme reportée en janvier… Peut-être !

 

Il est clair que Macron  hésite depuis un bon moment entre autoritarisme et laxisme vis à vis de la réforme des retraites. Une hésitation nourrie par les interrogations mêmes dans la majorité dont certains souhaiteraient davantage de concertation surtout face à l’opposition unanime des syndicats.
Du coup une troisième voie pourrait être envisagée avec une loi rectificative financement de la sécurité sociale seulement début de l’année 2023.

Le problème est de savoir si le contexte socio-politique sera plus favorable début 2023 . Rien n’est sûr car on aura alors la confirmation de la nette dégradation de la croissance, du pouvoir d’achat de la consommation et même de l’emploi

 Une difficulté technique se pose aussi: il est difficilement possible d’intégrer la suppression des régimes spéciaux dans un texte budgétaire. Or sans modification des régimes spéciaux, la réforme perd beaucoup de sa légitimité. Rappelons-nous qu’au départ il s’agissait de mettre en place un régime universel !

Compte tenu de toutes les contradictions y compris au sein même de la majorité on pourra donc se rabattre sur une troisième voie début 2023 avec un objectif limité seulement au report de l’âge vers 64 ans. Finalement une réforme assez ratatinée quand on sait que l’âge moyen réel  de départ à la retraite est actuellement de 63 ans et demi. Finalement,  si le climat social se montre assez délétère début 2023 on pourrait même s’orienter vers une quatrième voie à savoir l’abandon pur et simple de la réforme !

 

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Réforme des retraites : reportée en janvier… Peut-être !

Réforme des retraites : reportée en janvier… Peut-être !

 

Il est clair que Macron  hésite depuis un bon moment entre autoritarisme et laxisme vis à vis de la réforme des retraites. Une hésitation nourrie par les interrogations mêmes dans la majorité dont certains souhaiteraient davantage de concertation surtout face à l’opposition unanime des syndicats.
Du coup une troisième voie pourrait être envisagée avec une loi rectificative financement de la sécurité sociale seulement début de l’année 2023.

Le problème est de savoir si le contexte socio-politique sera plus favorable début 2023 . Rien n’est sûr car on aura alors la confirmation de la nette dégradation de la croissance, du pouvoir d’achat de la consommation et même de l’emploi

 

Une difficulté technique se pose aussi: il est difficilement possible d’intégrer la suppression des régimes spéciaux dans un texte budgétaire. Or sans modification des régimes spéciaux, la réforme perd beaucoup de sa légitimité. Rappelons-nous qu’au départ il s’agissait de mettre en place un régime universel !

Compte tenu de toutes les contradictions y compris au sein même de la majorité on pourra donc se rabattre sur une troisième voie début 2023 avec un objectif limité seulement au report de l’âge vers 64 ans. Finalement une réforme assez ratatinée quand on sait que l’âge moyen réel  de départ à la retraite est actuellement de 63 ans et demi. Finalement,  si le climat social se montre assez délétère début 2023 on pourrait même s’orienter vers une quatrième voie à savoir l’abandon pur et simple de la réforme !

 

Soutien énergétique en Europe : Une aide peut-être dangereuse

Soutien énergétique en Europe : Une aide peut-être dangereuse

Les Etats européens annoncent des mesures d’ampleur pour limiter l’impact de la crise énergétique. Avec deux risques à souligner : rendre plus durable l’inflation (hors énergie) à court terme et rencontrer des difficultés pour financer ces mesures à moyen terme. Par Clémentine Gallès, Cheffe Économiste et Stratégiste de Société Générale Private Banking ( la Tribune)

 

Une crise qui fait grimper les prix du pétrole, puis du gaz et de l’électricité. Les tensions sur les prix de l’énergie ont commencé avec la reprise post-covid, soutenus par des demandes fortes et simultanées dans les principales économies. Elles se sont ensuite accélérées très nettement avec le début de la Guerre en Ukraine, avec une focalisation de ces tensions sur les prix du gaz européens, déstabilisant enfin les marchés de l’électricité.

Au total, les prix du pétrole en euros ont progressé de près de 40% par rapport à leur moyenne de 2019 (année de référence avant Covid), les prix du gaz de plus de 1000% et les prix de l’électricité de 700% sur le marché de gros à terme.

Un coût déjà bien visible sur le pouvoir d’achat des ménages

L’énergie représente environ 8% du panier de consommation moyen des ménages en Zone euro. Si son coût pour les ménages se stabilisait à celui observé en août, sa progression par rapport à 2019 pourrait représenter au total une perte de leur revenu disponible de l’ordre de 3,3%[1] pour 2022. Ce coût observé varie d’un pays à l’autre, selon les spécificités des marchés de l’énergie ou du fait de limites de prix mises en place par certains gouvernements. En France, par exemple, la hausse des prix de l’énergie a été contenue, permettant à la hausse des prix de l’énergie de représenter une ponction de « seulement » 2,2% du revenu disponible des ménages en 2022 par rapport à 2019.

Un coût déjà bien visible sur la balance commerciale

Une autre façon d’évaluer le coût de la crise énergétique à l’échelle d’un pays ou d’une région est de constater l’alourdissement de la facture de ses importations. Ainsi, au total de la Zone euro, la balance commerciale s’est rapidement dégradée en 2022 pour s’afficher déficitaire pour la première fois de son histoire (cf graphique 1). Si le déficit énergétique se stabilise au niveau de fin juillet, la facture additionnelle, par rapport à 2019, représenterait 450 milliards d’euros, soit près de 4% du PIB de la Zone euro.

Des aides substantielles annoncées par les Etats

L’institut Bruegel (cf.graphique2) évalue à 450 milliards d’euros l’ensemble des aides annoncées depuis un an au niveau national par les pays européens (près de 3% du PIB pour l’ensemble de Europe, en y intégrant le Royaume-Uni). Ces aides incluent les dépenses liées aux nationalisations, aux renflouements ou à l’octroi de prêt, alors qu’elles excluent les mesures supranationales, par ailleurs en cours de discussion au niveau de l’Europe. Ces mesures paraissent d’ampleurs nécessaires pour limiter l’impact de la crise énergétique pour les mois à venir.

Deux risques semblent cependant importants à souligner : (i) si le choc est temporaire, les mesures permettront aux économies de résister mais encourageraient les pressions inflationnistes en permettant les effets de second tour sur les prix hors énergie. Les banques centrales seraient alors incitées à renforcer le resserrement de leur politique ; (ii) si le choc dure, les Etats Européens rencontreront des difficultés à financer leurs mesures, surtout dans un contexte où les banques centrales commenceraient à réduire le soutien qu’elles leur apportent.

 

 

 

Une taxe sur les superprofits…. peut-être ! (Borne)

Une taxe sur les superprofits…. peut-être ! (Borne)

Peut-être bien que oui, peut-être bien que non. Finalement Élisabeth borne ne s’est guère mouillée par rapport aux perspectives d’une taxe sur les superprofits de certaines grandes multinationales. Ainsi la première ministre toujours aussi prudente ouvre une porte mais en se tenant prête à la fermer si l’Élysée s’y oppose toujours.

 

Elisabeth Borne « ne ferme pas la porte à taxer les super profits Élisabeth borne se limite pour l’instant encouragez les entreprises à reverser une partie de leurs bénéfices exceptionnels. Et la piste d’une fiscalité sur les superprofits n’est qu’une éventualité.»

« Personne ne comprendrait que des entreprises dégagent des profits exceptionnels alors même que les Français peuvent être inquiets pour leur pouvoir d’achat », a-t-elle affirmé dans sa première interview depuis la pause estivale. « Je ne ferme pas la porte à taxer les super profits », a ajouté Elisabeth Borne, qui doit s’exprimer lundi devant le Medef.

L’inflation atteignait, en juillet dernier, atteignait 6,1% sur un an, un record depuis 1985. De quoi remettre sur la table la question de la taxation des super profits qui a déjà largement divisé en France. Le débat fait rage entre les différentes tendances politiques. Les forces de droite s’opposant en général à une surtaxation tandis qu’à gauche on souhaiterait une fiscalité spécifique. Il est clair cependant qu’une régulation plus parfaite devrait amener les entreprises à reverser immédiatement des superprofits à leurs clients. Une taxe est un pis aller car cela rejoindra le grand trou du budget. Le problème est que la régulation des prix est très insuffisante. D’un autre côté il n’est pas possible d’étatiser les prix saufpar exemple l’électricité mais cela plonge encore davantage EDF dans une crise financière ingérable

« Je pense que le plus efficace et le plus concret pour les Français, c’est quand une entreprise, quand elle le peut, baisse les prix pour le consommateur et donne du pouvoir d’achat à ses salariés », a néanmoins affirmé Elisabeth Borne. « Prioritairement, je pense que les entreprises qui font des super profits doivent rendre du pouvoir d’achat aux Français en mobilisant les dispositifs votés début août » comme le triplement de la prime pouvoir d’achat, dite « prime Macron », sans charges sociales ni fiscalité, rappelle la cheffe du gouvernement qui promet qu’elle sera « attentive à ce qu’elles le fassent ». La cheffe du gouvernement se félicite que certaines entreprises aient « déjà pris des engagements ». « Nous veillerons à ce qu’ils soient respectés. Dans la période actuelle, tout le monde doit être responsable », a-t-elle insisté. Même si elle rappelle que le gouvernement n’a pas « cessé de baisser les impôts » et qu’elle ne va pas, à cet égard, « changer radicalement de position en (se) mettant à imposer des taxes à toutes les entreprises ».

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Inflation : une stabilisation…. peut-être d’ici la fin 2022 ? ( FMI

Inflation : une stabilisation…. peut-être d’ici la fin 2022 ? ( FMI)

 

Le FMI aussi reprend la chanson du nouveau concept d’inflation temporairecon  sidérant que la hausse des prix aujourd’hui provient surtout des conséquences de la crise sanitaire, des difficultés logistiques et de hausses passagères de matières premières. « Il y a toujours un consensus sur le fait que dans les économies avancées, l’inflation est temporaire », a ainsi précisé Kristalina Georgieva, la directrice maintenant contestée du fonds monétaire international ( affaire du bidouillage d’un rapport lorsqu’elle était à la Banque mondiale).

 

Pourtant cette inflation n’est pas marginale à supposer qu’elle soit passagère. Elle atteint un effet autour de 3 % en Europe, un peu plus de 2 % en France et autour de 5 % aux États-Unis. Certains aspects sont certes conjoncturels du fait de la brutalité d’une reprise économique qui contraste avec l’écroulement suite au Covid. Les approvisionnements sont largement bousculés par les dysfonctionnements logistiques. Reste cependant de nombreuses raisons qui ne sont pas conjoncturelles mais structurelles comme la hausse de certaines matières premières, la pression de plus en plus forte des exigences environnementales et la restructuration de l’appareil de production.

Le même refrain est entamé par toutes les institutions, les banques centrales, les banques, les gouvernements et les groupes de pressions qui ne souhaitent pas traiter la question salariale qui se pose après la hausse des prix,  pas davantage que la rémunération de l’épargne.

Les banques centrales pourront tenir ce discours tant qu’elles maintiendront leurs politiques accommodantes qui consistent à délivrer massivement des liquidités presque gratuites aux banques et à maintenir des taux d’intérêt voisin de zéro. Un discours qui pourra aussi être tenu encore tant que l’endettement sera encore largement toléré.

Viendra toutefois le moment où la hausse des prix ce transmettant de façon durable dans la consommation, il faudra réajuster les équilibres à moins de s’engager dans un processus de quasi dévaluation des monnaies.

Voitures autonomes: pas avant plusieurs décennies ! peut-être

 Voitures autonomes: pas  avant plusieurs décennies ! peut-être 

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente par Christopher Mims Dans le Wall Street Journal (extraits)

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

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Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

Déconfinement : quand ?….. Prochainement, peut-être (Macron)

Déconfinement : quand ?….. Prochainement,  peut-être (Macron)

 

Les propos très prudents du chef de l’État traduisent une extrême prudence quant à l’effectivité d’un processus de des confinements. Interrogé lundi le chef de l’État a déclaré que la levée  des mesures seraient très progressive est sans doute assez modestes.

 

Quelques commerces, des terrasses(!), Et la suppression de la limite des 10 km pourraient constituer la première phase.

 

Le tout semble conditionné  par l’évolution des indicateurs pour l’instant qui ne sont pas encore très convaincants si l’on se réfère nombre d’hospitalisés toujours en hausse. Le niveau de contamination par département pourrait aussi être pris en compte pour un éventuel déconfinement territorialisé; (actuellement le taux d’incidence varie de 100 à 600 selon les départements).

 

« On va sans doute fixer un seuil de taux d’incidence », a prévenu le président, excluant une réouverture des établissements dès « fin mai, ­courant juin » dans les zones les plus touchées.

 

 

« On va essayer de le décaler un peu, car 19 heures, c’est tôt », a expliqué le chef de l’État qui a ajouté : » ces premières phases doivent être très précautionneuses, parce qu’il faut éviter que ça reparte de manière non contrôlée », a mis en garde Emmanuel ­Macron.

Emmanuel Macron a aussi émis l’hypothèse d’une vaccination annuelle contre le Covid-19 : « Peut-être que chaque année, un peu comme la grippe, il faudra se revacciner quand il revient, pour se protéger. »  .

MAX 737 Boeing testé peut-être «en début de semaine prochaine»

MAX 737 Boeing testé peut-être «en début de semaine prochaine»

Depuis des mois, le géant aéronautique américain est à la peine pour remettre en service l’avion vedette de sa flotte. Le logiciel anti-décrochage MCAS a été mis en cause dans les deux accidents. D’autres problèmes, dont un concernant des câblages électriques, ont par la suite été détectés au cours des travaux de modifications. Boeing escomptait il y a encore quelques mois une remise en service du MAX pour la mi-2020, c’est-à-dire en juin. Mais la pandémie de Covid-19, qui a entraîné des restrictions de voyage et le confinement des travailleurs, est venue contrarier son calendrier. Certains reprochent au constructeur avoir trop tiré sur certains éléments de la compétitivité de l’avion fragilisant ainsi sa fiabilité. Pour preuve cette déclaration d’un cadre de Boeing sur le site de la dépêche ::

Ed Pierson, ancien cadre supérieur de l’avionneur américain, avait  livré un témoignage accablant devant la commission des transports et des infrastructures du Congrès. Il a affirmé avoir mis en garde la direction de Boeing « sur la détérioration des conditions de l’usine de Renton » dès l’été 2018, et ceci à deux reprises. Ses craintes de voir sortir du site « des avions défaillants et potentiellement mortels » ont été corroborées par un ouvrier de Renton. Là encore, la direction a été informée que les conditions de travail dans l’usine ne garantissaient plus la sécurité de nombreux exemplaires de 737 MAX. Devant la commission des transports et des infrastructures du Congrès, Pierson a suggéré que la haute hiérarchie de Boeing a fait prévaloir les profits sur toute autre considération…

« M. Pierson soulève des questions sur la production du 737 Max, mais aucune des autorités enquêtant sur les accidents dans lesquels il est impliqué n’a constaté que les conditions de production dans l’usine du 737 ont contribué de quelque manière que ce soit à ces accidents », a toutefois répliqué Boeing aux insinuations de son ex-employé.

L’ex-cadre du constructeur a par exemple évoqué un mail adressé en juin 2018 à Scott Campbell, vice-président de Boeing et responsable du programme MAX 8. Ed Pierson écrivait : «Franchement, toutes mes sonnettes d’avertissement internes se déclenchent», à propos du manque de main-d’œuvre qualifiée ou des cadences infernales qui fatiguaient les équipes. «Pour la première fois de ma vie, je suis désolé de dire que j’hésite à mettre ma famille dans un avion Boeing», avertissait encore l’ancien responsable devenu lanceur d’alerte. Ed Pierson a également rappelé avoir demandé aux dirigeants de Boeing de stopper la production de 737 MAX pour mettre fin au « chaos dans l’usine de Renton ». En vain…Plus tard, lorsqu’il a établi un lien entre les conditions de travail qu’il a décrites et les crashs qui sont survenus, Boeing a jugé ses allégations « complètement infondées ».

Coronavirus, ne disparaîtra peut-être jamais? (OMS)

Coronavirus, ne disparaîtra peut-être jamais?  (OMS)

“Il est important de mettre cela sur la table: ce virus pourrait bien s’ajouter à la liste des virus endémiques circulant dans nos communautés, et pourrait bien ne jamais disparaître”, a déclaré Mike Ryan, spécialiste des urgences sanitaires à l’OMS.

“Je pense qu’il importe d’être réaliste, et je pense que nul ne peut prédire quand cette maladie disparaîtra”, a-t-il ajouté, rappelant que la rougeole est toujours présente dans le monde alors qu’un vaccin est disponible.

Il a toutefois ajouté que la communauté mondiale était en mesure de contrôler sa réponse à la situation sanitaire, fût-ce au prix d’un “effort massif” même si un vaccin devait être trouvé contre le SARS-CoV-2.

La pandémie a contaminé quelque 4,3 millions de personnes et causé plus de 291.000 décès à travers le monde, selon le décompte établi par l’agence Reuters.

Limitation des déplacements internationaux et peut-être pas de congés

Limitation des déplacements internationaux et peut-être pas de congés

 

Les déplacements internationaux seront vraisemblablement très contingentés pendant l’été même à l’intérieur de l’union européenne. En clair, les Français seront contraints pour la plupart de demeurer en France ,. Encore faudrait-il que les Français bénéficient de congés ce qui n’est pas certain d’après la déclaration même du chef de l’État. “On n’a pas gagné la bataille contre le virus, il est toujours là, on l’a ralenti”, a déclaré le chef de l’Etat français sur TF1 et France 2. “On va ouvrir une nouvelle phase et, si on est tous responsables, collectivement, je suis sûr qu’on y arrivera”.

“Je veux donner cette lueur d’espoir”, a-t-il ajouté. “Il est trop tôt pour vous dire si on pourra avoir des vacances. Ce que je peux vous dire, c’est qu’on va limiter les grands déplacements internationaux même pendant les vacances d’été. On restera entre Européens, peut-être en fonction de l’évolution de l’épidémie, il faudra même réduire un peu plus, mais c’est trop tôt pour le dire. On le saura début juin”.

L’emballage plastique à usage unique : supprimé dans 20 ans… peut -être !

L’emballage plastique à usage unique : supprimé dans 20 ans… peut -être !

Encore une promesse de coiffeur avec cette décision de l’Assemblée nationale d’envisager la fin plastique à usage unique pour les emballages d’ ici 2040. Les objectifs seront réévalués tous les cinq ans et on pourra mettre en place une taxe sur les emballages plastiques. Le problème c’est que les taxes risquent de perdurer alors que la décision d’interdire purement et simplement les plastiques d’emballage n’aura pas été prise d’ici 20 ans. D’ici là il faudra de plus en plus de plastique ( en particulier pour le lucratif commerce de l’eau).

Avec ce dispositif – s’il est définitivement adopté par le Parlement –, des objectifs successifs de réduction, de réutilisation ou de recyclage des emballages plastiques à usage unique seraient fixés tous les cinq ans, jusqu’à mettre fin à leur mise sur le marché en 2040. La secrétaire d’État Brune Poirson y voit un « signal puissant » envoyé à l’industrie et un message adressé aux « partenaires européens » de la France. « L’avenir à long terme du plastique ne peut pas être celui de l’usage unique », a-t-elle insisté.

À droite, Annie Genevard (LR) y a surtout entendu de « l’incantation » et a demandé au gouvernement pourquoi soutenir, dans ces conditions, un dispositif de consigne pour recyclage des bouteilles en plastique s’il souhaite supprimer ce type d’emballages dans 20 ans. Le député Libertés et Territoires François-Michel Lambert, tout en votant l’amendement, a lui aussi demandé de la « cohérence » au gouvernement sur la lutte contre le plastique à court terme. En septembre, le Sénat s’était prononcé en faveur de l’interdiction du plastique à usage unique en 2040, avant de revenir sur son vote lors d’une seconde délibération.

G7–Iran : une rencontre un jour peut-être ! (Trump)

G7–Iran : une rencontre un jour peut-être ! (Trump)  

 

 

La mise en scène de Macron aura été réussie surtout à propos de l’Iran. Reste qu’il s’agissait plutôt d’un acte de théâtral car il n’était nullement besoin de faire venir un responsable iranien pour connaître les positions de son pays. Le résultat c’est une promesse très vague d’éventuelle rencontre entre le président des États-Unis et le président iranien. Sans doute pour ne pas casser l’ambiance, Trump à consenti à dire que cette rencontre aurait lieu un jour peut-être si les conditions sont réunies. Pas d’engagement clair et ferme, seulement la continuité de la position du président américain.

Cette question qui a dominé le sommet a permis au passage éclipsé les deux questions importantes relatives à l’environnement et aux risques d’une nouvelle crise économique et financière mondiale.

Et, a poursuivi le chef de l’Etat français qui s’exprimait au côté de Donald Trump, “si le président iranien Hassan Rohani acceptait une rencontre avec le président américain, ma conviction c’est qu’un accord peut être trouvé”.

“Je souhaite que dans les prochaines semaines sur la base de ces échanges nous puissions réussir à avoir un entretien au sommet entre le président Rohani et le président Trump” auquel la France et ses partenaires européens pourraient être “pleinement associés”.”

“Nous avons créé les conditions de cette rencontre et d’un accord”, a-t-il ajouté, même s’il “faut toujours être prudent”. Les conventions conditions d’une rencontre sont déjà aléatoires quant à la perspective d’un accord il paraît encore bien illusoire.

Interrogé à ce sujet lors de la même conférence de presse, Donald Trump s’est dit prêt à rencontrer son homologue iranien “quand les circonstances seront réunies”,

 

“Ce que nous voulons est très simple”, avait-il dit. “Ça doit être non-nucléaire. Nous allons parler des missiles balistiques, nous allons parler du calendrier”.

“Mais ils doivent arrêter le terrorisme. Je pense qu’ils vont changer. Je le pense vraiment. Je pense qu’il y a une occasion pour eux qui se présente”, avait-il ajouté. “Ce que nous voulons c’est un bon Iran, un Iran vraiment fort, nous ne cherchons à changer le régime”.

Donald Trump avait par ailleurs fait savoir qu’il n’avait pas souhaité rencontrer pour sa part le ministre iranien à Biarritz, estimant que cela aurait été prématuré.

Cette période apparente de détente, entre Hassan Rohani et Donald Trump qui seront tous les deux à New York fin septembre pour l’Assemblée générale des Nations unies, intervient à quelques jours de l’ultimatum fixé par Téhéran aux Européens pour répondre à ses demandes concernant le respect de l’accord de 2015 sur le programme nucléaire iranien.

Signe de la difficulté de la négociation, deux responsables iraniens et un diplomate ont fait savoir dimanche à Reuters que l’Iran souhaitait exporter au minimum 700.000 barils de pétrole par jour et idéalement jusqu’à 1,5 million de bpj et ont répété que le programme de missiles balistiques de l’Iran ne pouvait et ne serait pas négociable.

Nissan va peut -être autoriser Renault à siéger dans les organes de direction !

Nissan va peut -être autoriser Renault à siéger dans les organes de direction

 

Le conflit entre Nissan et Renault est loin d’être terminé et la situation évolue même d’une manière assez ubuesque. Alors que Renault possède environ 40 % de Nissan est demeurée de loin l’actionnaire de référence, si c’est tout juste si Nissan veut autoriser Renault à pénétrer les organes de direction du constructeur japonais. Ainsi Nissan a envisagé une furieuse réforme de gouvernance qui prendrait les principales décisions dans des comités ad hoc dont initialement Renault devait être exclu. Face à cette situation de quasi putsch économique Renault avait menacé de bloquer la mise en place de cette gouvernance exclusivement japonaise. Soit depuis quelques jours on apprend Nissan envisage d’attribuer à Renault plusieurs sièges au sein des comités statutaires qu’il va mettre en place dans le cadre de la restructuration de sa gouvernance, rapporte vendredi l’agence de presse Kyodo, après que le constructeur français a fait part ce mois-ci de son mécontentement à son partenaire japonais. La vérité c’est que Nissan voudrait totalement rejaponiser la marque asiatique et marginaliser Renault. Certes un rééquilibrage capitalistique et organisationnel et sans doute possible entre Renault et Nissan mais la mise à l’écart de Renault est évidemment inadmissible. Nissan qui a été sauvé de la faillite par Renault ne tolère plus la présence de Renault au motif que la production de Nissan et supérieur à celle de son actionnaire principal. Bref le Japon confirme qu’il développe une conception très nationaliste du capitalisme international. Un Japon qui a tout permis à son économie de ce développé grâce assez exportations mais qui refuse les règles internationales de la production et des échanges.

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