Archive pour le Tag 'Perspectives'

Perspectives économiques 2022 : Le double handicap d’une forte inflation et d’une faible croissance ?

Perspectives économiques 2022 : Le double handicap d’une forte inflation et d’une faible croissance ?

 

En parfaite conformité avec les théories libérales de Milton Friedman, l’économiste Laurence Daziano analyse, dans une tribune au « Monde », la montée d’un risque inflationniste croissant qui menace les économies occidentales, dont la France.

 

Tribune.

Contre toute attente, la crise sanitaire du Covid a entraîné, après le déploiement de plans de relance massifs, une croissance spectaculaire en l’espace de quelques semaines. Aux Etats-Unis ou en France, la croissance pourrait atteindre plus de 6 % en 2021. Cette forte reprise explique notamment les pénuries multiples et la reprise de l’inflation, qui avait, depuis vingt ans, disparu des pays développés.

L’inflation atteint près de 5 % aux Etats-Unis et près de 3 % en Europe, dont 4 % en Allemagne. Pour l’heure, la Réserve fédérale américaine (Fed), la Banque centrale européenne (BCE) ou la Banque d’Angleterre ont refusé de relever leurs taux, considérant que ce regain d’inflation était temporaire et lié au contexte très particulier de la reprise post-Covid qui est, elle-même, conjoncturelle.

 

La consommation est largement portée par le surcroît d’épargne généré pendant la crise sanitaire ainsi que par les plans de relance. Or, ces deux mécanismes vont progressivement s’effacer durant l’année 2022. Les hausses de prix se concentrent dans certains secteurs particuliers tels que l’énergie, les biens industriels et l’alimentation. Dans ces domaines, les entreprises devraient ajuster dans les prochains mois l’offre à la demande, éteignant les hausses de prix constatées actuellement.

Une inflation sous-jacente dans le monde

Certes, ces mécanismes sont conjoncturels et exceptionnels. Mais ils dévoilent, en réalité, des problèmes structurels qui n’avaient pas été traités jusqu’à présent, notamment le maintien de taux bas en période expansionniste, l’alimentation ininterrompue des marchés financiers en liquidités par les banques centrales ou la hausse des prix immobiliers.

 

Milton Friedman (1912-2006), fondateur de l’école de Chicago, a parfaitement expliqué avec la théorie quantitative de la monnaie qu’un accroissement monétaire se termine, tôt ou tard, par une hausse de l’inflation avec ce résumé limpide : « L’inflation est toujours et partout un phénomène monétaire en ce sens qu’elle est et qu’elle ne peut être générée que par une augmentation de la quantité de monnaie plus rapide que celle de la production », de sorte que l’afflux de liquidités sur les marchés génère mécaniquement des tensions inflationnistes.

Lire aussi  Article réservé à nos abonnés A travers le monde, les banques centrales commencent à resserrer leur politique monétaire

L’inflation sous-jacente augmente partout dans le monde, avec des tensions sur les matières premières, l’énergie et désormais les salaires. Plusieurs enquêtes annoncent que les anticipations inflationnistes des acteurs économiques vont s’ajuster sur le niveau de la hausse des prix.

Perspectives 2022 : Le double handicap d’une forte inflation et d’une faible croissance ?

Perspectives 2022 : Le double handicap d’une forte inflation et d’une faible croissance ?

 

En parfaite conformité avec les théories libérales de Milton Friedman, l’économiste Laurence Daziano analyse, dans une tribune au « Monde », la montée d’un risque inflationniste croissant qui menace les économies occidentales, dont la France.

 

Tribune.

Contre toute attente, la crise sanitaire du Covid a entraîné, après le déploiement de plans de relance massifs, une croissance spectaculaire en l’espace de quelques semaines. Aux Etats-Unis ou en France, la croissance pourrait atteindre plus de 6 % en 2021. Cette forte reprise explique notamment les pénuries multiples et la reprise de l’inflation, qui avait, depuis vingt ans, disparu des pays développés.

L’inflation atteint près de 5 % aux Etats-Unis et près de 3 % en Europe, dont 4 % en Allemagne. Pour l’heure, la Réserve fédérale américaine (Fed), la Banque centrale européenne (BCE) ou la Banque d’Angleterre ont refusé de relever leurs taux, considérant que ce regain d’inflation était temporaire et lié au contexte très particulier de la reprise post-Covid qui est, elle-même, conjoncturelle.

 

La consommation est largement portée par le surcroît d’épargne généré pendant la crise sanitaire ainsi que par les plans de relance. Or, ces deux mécanismes vont progressivement s’effacer durant l’année 2022. Les hausses de prix se concentrent dans certains secteurs particuliers tels que l’énergie, les biens industriels et l’alimentation. Dans ces domaines, les entreprises devraient ajuster dans les prochains mois l’offre à la demande, éteignant les hausses de prix constatées actuellement.

Une inflation sous-jacente dans le monde

Certes, ces mécanismes sont conjoncturels et exceptionnels. Mais ils dévoilent, en réalité, des problèmes structurels qui n’avaient pas été traités jusqu’à présent, notamment le maintien de taux bas en période expansionniste, l’alimentation ininterrompue des marchés financiers en liquidités par les banques centrales ou la hausse des prix immobiliers.

 

Milton Friedman (1912-2006), fondateur de l’école de Chicago, a parfaitement expliqué avec la théorie quantitative de la monnaie qu’un accroissement monétaire se termine, tôt ou tard, par une hausse de l’inflation avec ce résumé limpide : « L’inflation est toujours et partout un phénomène monétaire en ce sens qu’elle est et qu’elle ne peut être générée que par une augmentation de la quantité de monnaie plus rapide que celle de la production », de sorte que l’afflux de liquidités sur les marchés génère mécaniquement des tensions inflationnistes.

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L’inflation sous-jacente augmente partout dans le monde, avec des tensions sur les matières premières, l’énergie et désormais les salaires. Plusieurs enquêtes annoncent que les anticipations inflationnistes des acteurs économiques vont s’ajuster sur le niveau de la hausse des prix.

Perspectives automobiles : La fin des moteurs thermiques dès 2030 ?

Perspectives automobiles : La fin des moteurs thermiques dès 2030 ?

 

L’alliance hétéroclite entre les sociaux-démocrates, les écolos et les libéraux pourraient déboucher en Allemagne mais aussi en Europe sur une décision d’avancer la fin des moteurs thermiques de 10 ans, 2030 au lieu de 2040.

Ce serait la principale concession faite au vert par les libéraux notamment. Une décision qui inquiète l’industrie automobile allemande qui n’est pas prête sauf Volkswagen à se sacrifier rapidement vis à vis véhicules électriques.

Les verts  déjà contraint lors d’une précédente alliance à se débarrasser des centrales nucléaires. Des centrales remplacées par le charbon compte  tenu de l’inefficacité en tout cas de l’insuffisance des énergies alternatives comme les éoliennes.

Avancer la fin des voitures thermiques visant constituerait un affichage environnemental important. Le seul problème c’est qu’il faudra beaucoup d’électricité supplémentaire et que cette électricité supplémentaire sera fournie par les centrales à charbon ou à gaz. Un bilan énergétique et surtout environnemental très discutable.

 

La proposition pourrait être appliquée par certains milieux économiques allemands qui ne cessent de mettre des bâtons dans les roues à la France qui propose surtout de développer des modèles hybrides en attendant la généralisation des voitures électriques mais en 2040. Il y a aussi dans cette affaire et les enjeux d’hégémonie industrielle.

 

Si les propositions allemandes devaient être acceptées par l’Europe, le conflit serait inévitable avec la France. La France n’a toujours pas digéré le plan de lutte contre le réchauffement climatique de la Commission européenne présenté juillet dernier, mais il ne désespère pas non plus de revenir sur certaines dispositions de ce plan notamment en faisant sortir les moteurs hybrides du périmètre des véhicules devant cesser d’être commercialisés à partir de 2035.

L’affrontement paraît d’autant plus inévitable que la France un peu de mal à admettre des leçons d’écologie de la part des constructeurs allemands qui sont surtout à l’origine de toutes les tricheries concernant les émissions de carbone officiellement mesurées.

Perspectives énergie 2050 : la décarbonatation par l’électricité nucléaire

Perspectives énergie 2050 : la décarbonatation par l’électricité nucléaire

 

Dans l’étude de RTE « Futurs énergétiques 2050″ , on envisage plusieurs scénarios sans doute pour satisfaire les différentes sensibilités.De la même manière qu’on évoque une illusoire réduction de la demande. Ceci étant, c’est surtout sur le nucléaire que reposera l’avenir énergétique du pays. Un nucléaire moins coûteux et plus efficace que des renouvelables complémentaires, utiles mais aléatoires.

Le scénario central de RTE sera sans doute combattu par les écolos bobos car il repose d’abord sur une demande d’électricité en augmentation de leurs deux 35 %. On voit mal comment il pourrait en être autrement avec l’électrification de l’économie en général et de la voiture et du chauffage en  particulier.  Oualors  faudrait accepter une diminution drastique de la croissance en même temps  de la richesse et de l’emploi.

RTE indique d’ailleurs très clairement que si par hypothèse souhaitable la France parvenait à se réindustrialiser,   la demande pourrait alors augmenter non pas de 35 % mais du double.

Dans tous les cas pour des carbonées réellement la demande d’électricité augmentera dans tous les scénarios sauf si évidemment on acceptait   la décroissance, à la baisse de l’emploi et de la richesse. Compte tenu du vieillissement du parc nucléaire actuel ( dans la durée de vie sera cependant prolongée d’au moins une vingtaine d’années avec le grand carénage), ce ne sont pas6 EPR  qu’il faudrait envisager mes 14.

Le débat surréaliste entre nucléaire et éolienne va sans doute continuer. Pourtant une éolienne a une capacité de production très théorique de 2 à 4 MW, pour 900 dans un réacteur classique et 1650 dans un EPR. Bref il faudrait des milliers et des milliers d’éoliennes pour remplacer une centrale entière ( avec en plus des centrales thermiques de secours pour faire face à l’intermittence).

Voitures à Hydrogène : quelles perspectives ?

Voitures à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Conjoncture-Les perspectives de l’industrie (Alexandre Saubot)

Conjoncture-Les perspectives de l’industrie (Alexandre Saubot)

 

 

Alexandre Saubot, directeur général de Haulotte et président de France Industrie, livre dans une interview à l’Opinion) sa vision des perspectives dans le secteur industriel . 

Consommation, emploi, production… Cette rentrée est marquée par des chiffres macroéconomiques plutôt bons. Mais qu’en est-il plus précisément dans le secteur de l’industrie ? « On n’efface jamais une crise comme ça car elle a laissé un trou sur les résultats, le cumul de cash et la capacité à faire, répond Alexandre Saubot. Mais au niveau de l’activité, on a retrouvé au printemps des niveaux équivalents, voire supérieurs, à ce qu’on connaissait avant la crise. Donc globalement, en termes d’activité, les patrons dans l’industrie ont le moral. Après, on a retrouvé un certain nombre de sujets qu’on connaissait avant, comme les difficultés de recrutement, puis on a un vrai sujet autour des tensions sur les prix des matières premières et le prix des approvisionnements. »

Quelles sont les perspectives d’embauche dans l’industrie ? « Dans la conjoncture telle qu’on la connaît, elles sont forcément bonnes, se réjouit le président de France Industrie. Le vrai sujet, c’est de savoir si on aura suffisamment de candidats. On a fait un gros travail sur l’alternance mais il faut aussi faire de la formation continue pour nos collaborateurs, il faut donner envie à des gens qui ne sont pas dans nos secteurs de venir chez nous pour répondre aux besoins de demain. »

L’alternance a bénéficié d’aides spécifiques de l’Etat pendant la crise. Faut-il les maintenir, maintenant que la fin du « quoi qu’il en coûte » a sonné ? Pour Alexandre Saubot, « il faut faire très attention, dans cette période où les incertitudes demeurent, à la façon dont on débranche un certain nombre de choses. Surtout dans un secteur où il y a un vrai bénéfice collectif. S’il faut faire des économies, je ne commencerai pas par là ».

Interrogés par l’Insee en avril, les chefs d’entreprise de l’industrie manufacturière prévoient, pour 2021, un fort rebond de leurs investissements, en hausse de 10 % en valeur, confirmant leur prévision de janvier. Ce qui ne surprend pas le directeur général de Haulotte : « L’activité est d’abord répartie un peu plus tôt qu’anticipé et on a eu, en plus, un plan de relance avec une vraie priorité industrielle et dans cette priorité, un vrai soutien à l’investissement. Donc à la fois, on a amorti le choc l’année dernière et préservé, avec le PGE et tous les outils de financement, la capacité d’investissement. »

Energie-Voiture à Hydrogène : quelles perspectives ?

Energie-Voiture à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Voiture à Hydrogène : quelles perspectives ?

Voiture à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Energie Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Energie Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poêle mort des batteries aussi la question de la performance sans de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Quelles perspectives pour les cryptomonnaies

Quelles perspectives pour les cryptomonnaies 

Peter Santilli, Caitlin Ostroff et Paul Vigna analysent les perspectives pour les cryptomonnaies  dans leWall Street Journal

Les cryptomonnaies comme le bitcoin, l’ether et le dogecoin ont atteint des pics que peu d’investisseurs auraient imaginé il y a un an. Même les traders les plus optimistes ne peuvent pas s’empêcher de s’interroger sur la pérennité de ce rebond.

Les forces sous-tendant cette ruée vers les cryptomonnaies rappellent celles qui ont fait grimper les actions GameStop cette année. Le surplus d’argent des chèques d’aide pour soutenir les plus démunis a également alimenté les comptes en Bourse sans frais de courtage. Par ailleurs, dans le monde entier, les gens ont passé davantage de temps chez eux, face à des écrans, alors que les entreprises étaient fermées en raison de la crise sanitaire.

Les restrictions imposées au trading d’actions par certaines maisons de courtage cette année ont peut-être poussé certains boursicoteurs de Reddit à se tourner vers les cryptomonnaies, estiment des investisseurs. L’adoption du bitcoin et d’autres monnaies numériques par le patron de Tesla, Elon Musk, et l’introduction en Bourse à Wall Street de la plateforme d’échange de cryptomonnaies Coinbase ont également nourri ce rebond.

Au-delà du bitcoin

L’appétit pour les jetons non fongibles (ou NFT) a abouti à une explosion d’activité sur Ethereum, le réseau informatique reposant sur la blockchain sur lequel s’appuie la plupart des NFT. Le prix de l’ether, la monnaie interne du réseau, a atteint des records, alors que davantage de personnes ont adopté cette technologie. Les NFT sont des actifs comparables à des bitcoins reliés à des œuvres d’art numériques ou d’autres objets physiques et vendus comme bien numérique unique.

La puissance des réseaux sociaux

Au cours d’une année où des investisseurs particuliers ont fait grimper le prix de certains actifs, aucune évolution sur les marchés des monnaies numériques ne définit plus le pouvoir des mèmes Internet que l’essor du dogecoin. Cette cryptomonnaie lancée comme une plaisanterie a néanmoins gagné plus de 10 000 % en 2021 en date de vendredi 14 mai.

La valorisation du dogecoin a dépassé 80 milliards de dollars lors de son pic de 2021 atteint en mai, contre 600 millions de dollars à la fin de l’année dernière. L’attention portée à cette monnaie par Elon Musk et le rappeur Snoop Dogg, entre autres, a transformé les utilisateurs des réseaux sociaux en investisseurs et a encouragé de nouveaux acheteurs à faire leur entrée, avec l’objectif de faire grimper la cryptomonnaie à 1 dollar. Elle s’échange actuellement à 50 cents.

Les créateurs du dogecoin n’avaient jamais prévu qu’il prenne une valeur significative. Mais les investisseurs spéculent sur un futur rallye basé uniquement sur les effets des réseaux sociaux. Cela peut les rendre plus vulnérables aux pertes et aux fortes fluctuations, une fois le buzz essoufflé.

Les fortes fluctuations du dogecoin représentent aussi un avertissement pour les investisseurs en bitcoins. Si les promoteurs de la première cryptomonnaie soulignent son utilité pour se protéger de l’inflation ou s’en servir comme valeur de réserve, aucun historique à long terme ne confirme ses mérites dans ces deux fonctions, et sa valorisation est étroitement liée au sentiment du marché. Si l’opinion générale lui devient défavorable, le cours de la monnaie peut chuter, alors que la hausse du cours du bitcoin constitue son principal attrait pour les nouveaux investisseurs.

Les investisseurs haussiers sur le bitcoin aiment mettre en avant l’adoption croissante de la cryptomonnaie par les investisseurs institutionnels comme un moteur du rallye, mais des signes indiquent que la demande des institutionnels a fléchi au cours des derniers mois, bien que le cours ait continué de grimper. Le nombre de grosses transactions sur le bitcoin, typiques des gestionnaires de fonds professionnels, a légèrement reculé au premier trimestre, par rapport au trimestre précédent, selon un rapport de la plateforme de trading de cryptomonnaie OKEx. Les flux dans les produits négociés sur les plateformes d’échange de crypto ont également baissé, après avoir atteint un pic en janvier, selon CoinShares, une société de gestion d’actifs basée à Londres.

Contrats à terme et options

Le volume d’échanges a augmenté pendant la pandémie, car un nombre croissant d’investisseurs ont eu accès aux marchés crypto par le biais de différentes plateformes. A noter que la valeur du volume des produits dérivés a dépassé celle du marché spot, les investisseurs ayant placé plus de 200 milliards de dollars en paris sur les actifs numériques lors des journées les plus actives de l’année.

Le recours de plus en plus fréquent aux produits dérivés sur les cryptomonnaies est significatif, car les investisseurs peuvent utiliser ces marchés pour faire des paris sur de fortes sommes en n’avançant qu’une petite partie de l’argent, profitant de l’effet de levier, selon la méthode d’emprunter pour amplifier le rendement. Une grande partie de la hausse de l’activité sur les contrats à terme et options intervient sur des plateformes de dérivés de cryptomonnaies peu réglementées, qui autorisent un levier plus important que des marchés à terme américains comme CME Group. Le recours à un effet de levier important peut accélérer les pertes pour les investisseurs en cas de baisse des cours.

Les crypto en contexte

Gonflée par l’essor du bitcoin, de l’ether et du dogecoin, la valorisation des cryptomonnaies a grimpé à plus de 2 000 milliards de dollars, contre 260 milliards de dollars, il y a un an. Avec une valorisation d’environ 67 milliards de dollars, à lui seul, le dogecoin vaut plus que 75 % des entreprises cotées au S&P 500. Bien que les monnaies numériques aient bondi au cours des derniers mois, cette catégorie d’actifs ne représente qu’une fraction des marchés des actions, des obligations et de l’or.

Les obstacles qui se profilent

Malgré ses progrès, le bitcoin peine à trouver un autre rôle que celui d’outil de spéculation. Certains observateurs du secteur estiment qu’il doit gagner du terrain en tant que moyen de paiement pour devenir plus universel. Il n’est pas facile de le dépenser et son utilisation est généralement réservée à des achats haut de gamme.

L’un des obstacles majeurs réside dans les frais de transaction intégrés dans le code du réseau, qui varient selon le trafic. Les utilisateurs paient des commissions plus élevées pour placer leur transaction au début de la file de traitement. Les tarifs ont grimpé en flèche avec l’explosion de popularité des cryptomonnaies, limitant l’intérêt de recourir au bitcoin pour de petites transactions.

Au fil des ans, beaucoup d’entreprises ont révélé leur intention d’accepter le paiement en bitcoin à l’avenir, avant d’abandonner ce projet. Même Elon Musk a annoncé mercredi sur Twitter que Tesla allait suspendre le mode de paiement en bitcoin pour ses véhicules électriques.

L’entrepreneur milliardaire a évoqué un autre défi pour le secteur : les inquiétudes autour de l’impact environnemental du minage de la cryptomonnaie.

Le bitcoin dépend du travail de différents ordinateurs en concurrence pour débloquer de nouvelles unités en résolvant des problèmes mathématiques pour sécuriser le réseau, un processus appelé minage. Le rallye du bitcoin a engendré une augmentation du nombre d’ordinateurs tentant de débloquer de nouveaux bitcoins, et la rentabilité du minage a doublé depuis le début de l’année.

Cette évolution a fait naître des craintes que l’essor du bitcoin ait un impact écologique plus lourd que les autres cryptomonnaies, car davantage d’ordinateurs sont déployés pour trouver des bitcoins, et ils consomment plus d’électricité qu’auparavant.

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Astrid Mélite)

Perspectives de la livraison à domicile de denrées alimentaires

Perspectives de la livraison à domicile de denrées alimentaires

Un article du Wall Street Journal qui s’appuie sur l’analyse de l’entreprise Instacart

Bientôt, vos applications de livraison alimentaire pourraient ressembler furieusement à vos feeds de réseaux sociaux. Et vous le devrez à Instacart.

Le géant de la livraison de courses en ligne a annoncé la semaine dernière que Fidji Simo, ancienne vice-présidente de Facebook et en charge de l’application historique du réseau social, succéderait au fondateur d’Instacart Apoorva Mehta à la tête de l’entreprise à partir du mois prochain. Elle apportera sans doute des changements à Instacart qui pourraient exercer une influence durable sur le secteur de la livraison alimentaire.

En surface, le modèle d’Instacart peut sembler comparable à celui des plateformes de livraison de repas, s’appuyant sur des travailleurs indépendants pour livrer de la nourriture aux clients. Toutefois, il existe des différences notables. Instacart indique que la majorité de ses livreurs sont des travailleurs indépendants, mais l’entreprise emploie également des salariés à temps partiel dans certains magasins. Par ailleurs, compte tenu notamment du panier plus rempli, les courses constituent une unité économique très distincte des repas de restaurant. L’an dernier, Instacart dit avoir enregistré 1,5 milliard de dollars de chiffre d’affaires, mais « traité » des « dizaines de milliards » de dollars en valeur de transaction brute. La comparaison n’est pas parfaite, mais DoorDash a dégagé le double de ce chiffre d’affaires l’an dernier, traitant environ 25 milliards de dollars en valeur de commande brute pour son activité principale.

Toutefois, cette dynamique pourrait changer. En plus de son activité de livraison de courses, Instacart développe une entreprise de publicité, qu’il espère porter un jour au niveau des plus grandes agences de publicité numérique. L’embauche à la tête de la société de Fidji Simo, qui a mené le lancement des publicités sur le fil d’actualité de Facebook ainsi que l’équipe responsable de la monétisation des publicités mobiles pour la plateforme, signale l’ambition d’Instacart d’accélérer cette activité. Au cours des deux dernières années, Instacart a débauché trois hauts responsables d’Amazon et de Google pour piloter sa division publicité.

Bien qu’Instacart ne soit pas coté en Bourse et révèle peu de données financières, son activité de publicité a généré environ 300 millions de dollars l’an dernier et pourrait croître à 1 milliard de dollars l’an prochain

Des données d’Edison Trends et de Bloomberg Second Measure montrent que la part de marché d’Instacart dans la collecte et livraison de courses a atteint un pic au début de la pandémie. Cette part de marché reste élevée comparée aux niveaux d’avant la crise sanitaire, mais a diminué. En avril 2020, Instacart s’imposait avec une part de marché clairement en tête auprès des consommateurs américains parmi une sélection d’entreprises de collecte et livraison de courses aux Etats-Unis, selon Bloomberg Second Measure, après avoir pris une part de marché significative à Walmart. Mais en mai 2021, Walmart était de nouveau en tête.

Bien qu’Instacart ne soit pas coté en Bourse et révèle peu de données financières, son activité de publicité a généré environ 300 millions de dollars l’an dernier et pourrait croître à 1 milliard de dollars l’an prochain, selon une source proche du dossier. Ces perspectives de croissance seront sans doute scrutées par les investisseurs potentiels, alors que l’entreprise se prépare à une introduction en Bourse très attendue. En plus de renforcer la valeur ajoutée d’une plateforme pour ses clients en touchant des consommateurs qui sont en train de faire leurs courses, les publicités sont une activité lucrative avec des marges élevées qui peuvent compenser une croissance lente dans d’autres domaines. C’est ainsi grâce à son modèle dominé par la pub que Facebook a publié une marge brute de plus de 80 % l’an dernier, contre un peu plus de 50 % pour DoorDash. Avec l’essor lié à la pandémie l’an dernier, Instacart dit avoir pu dégager des bénéfices sur la base de son Ebitda ajusté en 2020, ce qu’il n’était pas parvenu à faire avant la pandémie en 2019.

Les plateformes de livraisons de repas de restaurant peinent elles-mêmes à réaliser des bénéfices réguliers, malgré la forte hausse de leur chiffre d’affaires. DoorDash est parvenu à enregistrer un bénéfice l’an dernier pour l’ensemble de l’exercice sur la base de son Ebitda ajusté, mais Uber Eats n’y est pas arrivé. Les pressions réglementaires ont augmenté la rémunération des livreurs dans certaines zones et plafonné les commissions que les plateformes peuvent facturer aux restaurants, du moins temporairement. La ville de New York envisage un plafond permanent de ces commissions. Les plateformes de livraison ont pu compenser la baisse des commissions aux restaurants en facturant des tarifs plus élevés aux clients. Mais avec le retour de la restauration sur place, les clients pourraient rechigner à continuer de payer ces frais.

La publicité représente un moyen de combler l’écart, et les plateformes de livraison semblent discrètement renforcer leur présence publicitaire. Uber Eats a lancé son premier format publicitaire en annonces sponsorisées en août dernier et dit viser une performance de 100 millions de dollars pour son activité publicitaire cette année. Toutefois, le directeur général d’Uber, Dara Khosrowshahi, a déclaré en mai que sa division Eats était nettement en avance sur cet objectif. Uber a aussi récemment engagé un ancien dirigeant d’Amazon spécialiste de technologie publicitaire pour diriger son activité publicité. DoorDash indique que bien qu’il propose des remises aux clients, l’entreprise doit encore payer la note pour certaines de ces promotions. Un porte-parole de l’entreprise a déclaré qu’elle n’était pas prête à discuter des progrès de la publicité pour le moment. Toutefois, selon LinkedIn, DoorDash a un vice-président à la tête de son activité publicitaire et recherche actuellement un directeur des revenus publicitaires.

A mesure que les entreprises de livraison se focalisent moins sur la croissance et plus sur les bénéfices, la publicité pourrait se présenter comme le saint Graal. Et Instacart semble déterminé à prouver sa valeur.

Blockchain et crytomonnaies: perspectives

  Blockchain et crytomonnaies: perspectives 

« La blockchain représente un registre transparent et distribué, donc décentralisé, capable d’enregistrer les transactions entre deux utilisateurs de manière efficace, vérifiable, permanente et irréversible »

Tribune dans l’opinion deBertrand Jacquillat  vice-président du Cercle des économistes et senior advisor de J. de Demandolx Gestion.

 

Le commerce mondial a accouché d’un étrange paradoxe. Les consommateurs peuvent s’envoyer des données à la vitesse de l’éclair et à moindre coût, alors que le transfert d’argent n’a pas évolué, il est resté coûteux et lent. Ces outils essentiels que sont les contrats, les transactions et leur enregistrement, et qui représentent les éléments déterminants de l’écosystème financier, n’ont pas suivi la transformation digitale de l’économie.

C’est ce à quoi la blockchain peut contribuer. Cette technologie représente un registre transparent et distribué, donc décentralisé, capable d’enregistrer les transactions entre deux utilisateurs de manière efficace, vérifiable, permanente et irréversible. Dans un tel environnement, chaque accord, chaque process, chaque tâche et chaque paiement sont enregistrés et pourvus d’une signature numérique susceptible d’être identifiée, validée, stockée et partagée. Les individus, les entreprises, les machines et les algorithmes y procèdent librement à des transactions et à des interactions avec le minimum de frictions.

Le bitcoin constitue la toute première application de la technologie de la blockchain. Il est la plus médiatisée des cryptomonnaies (depuis sa création en 2008, plus de 1 700 ayant une valeur supérieure à un million de dollars sont apparues). Son usage répond à des motivations diverses. Pour certains, il constitue un divertissement, pour d’autres un objet de spéculation qui peut rapporter gros et vite (l’inverse est tout aussi vrai). Mais pour la communauté de ses croyants, qui forment une véritable secte, c’est tout un mode de vie, notamment à cause de son côté anarchique, débarrassé de tout contrôle, indépendant des gouvernements, des grandes banques, de la politique monétaire, dans lesquels ils n’ont plus confiance.

Le bitcoin a une empreinte carbone très élevée à cause de l’électricité nécessaire aux «mineurs» pour sa production longue et complexe. Son fonctionnement selon son protocole actuel requiert une consommation d’électricité équivalente à celle du Pakistan

Avec la généralisation des cryptomonnaies, c’est Ayn Rand et ses épigones libertariens qui prennent le pouvoir. Mais un certain nombre d’évènements récents ont ébranlé la marche en avant du bitcoin. D’abord la chute instantanée de sa valeur de 30 % la semaine dernière, de même que la directive de la Banque centrale chinoise enjoignant aux banques de ne pas accepter de virements en cryptomonnaies, déniant ainsi à ces dernières le statut de monnaie réelle. Le coup de grâce leur fut porté à la fois par la banque centrale américaine et par la Banque centrale européenne, lorsqu’elles ont souligné que ces crypto-actifs ne représentaient aucun risque systémique du fait que les banques placées sous leur juridiction n’y étaient que très peu exposées. Elles étaient donc indifférentes à leur extrême volatilité, et par conséquent n’interviendraient pas en cas de krach provoqué par ceux-ci.

Abus de langage. Dernier coup de pied de l’âne à leur encontre, l’avertissement des banques centrales que les cryptomonnaies n’avaient aucune valeur fondamentale (mais quelle est celle du dollar ou celle de l’euro ?), voire une valeur négative, si on leur appliquait la taxe carbone qu’elles devraient supporter. D’aucuns estiment que les cryptomonnaies, et notamment la plus médiatisée, le bitcoin, n’ont aucun des attributs classiques conférés à une monnaie, et que l’accolement des deux termes constitue un abus de langage trompeur.

Le bitcoin n’est pas une unité de compte dans la mesure où aucun prix n’est exprimé en bitcoin. Il n’est pas non plus un moyen de paiement (sauf dans l’usage illicite qu’en font certains pour le blanchiment d’argent sale), ne serait-ce que parce que seulement quelques transactions par seconde sont possibles avec le bitcoin, à comparer à plus de 24 000 au travers du réseau Visa, et que quasiment aucune entreprise ne les accepte en paiement de ses produits et services (ni même Tesla qui vient de se rétracter de cette possibilité). Le bitcoin est encore moins une réserve de valeur compte tenu de l’extrême volatilité de son prix. Il n’appartient même pas à la catégorie des actifs, dans la mesure où la plupart d’entre eux génèrent des flux de revenus. Il ne représente pas plus de l’or digital, comme l’affirment ses promoteurs, car il n’a aucun usage industriel.

Enfin, last but not least pour son avenir, le bitcoin a une empreinte carbone très élevée à cause de l’électricité nécessaire aux « mineurs » pour sa production longue et complexe. Le fonctionnement du bitcoin selon son protocole actuel requiert une consommation d’électricité équivalente à celle du Pakistan.

Tiers garant. Il n’empêche, l’installation des cryptomonnaies dans le paysage financier mondial a amené les banques centrales à réfléchir à la création de leur propre monnaie digitale, des stablecoins, qui pourraient précisément servir au règlement des transactions en offrant la sécurité d’un tiers garant, et qui leur permettrait de garder leur pouvoir de contrôle sur l’écosystème financier. La fonction principale de la finance étant d’enregistrer de manière continue énormément de transactions, ces nouvelles technologies innovantes concernent tous ses acteurs : les banques, les compagnies d’assurances, les gestionnaires d’actifs, les infrastructures de marché, etc.

La blockchain a le potentiel pour devenir le système d’enregistrement de toutes les transactions financières, ce qui devrait entraîner des économies opérationnelles dans le fonctionnement de la planète finance évaluées à plusieurs milliers de milliards de dollars

Le rapprochement des transactions entre registres individuels et privés prend beaucoup de temps parce qu’il présente à la fois un risque d’erreurs et de fraude. Par exemple, une transaction boursière courante peut être exécutée en quelques microsecondes, et souvent sans intervention humaine. Mais le règlement et le transfert de propriété des espèces et des titres peuvent nécessiter plusieurs jours ouvrables car les parties concernées, n’ayant pas accès à leurs registres respectifs, n’ont donc aucune possibilité de vérification directe de leur existence et de leur transférabilité.

Au lieu de quoi, une série d’intermédiaires servent de caution pendant que les organisations concernées enregistrent la transaction en mettant à jour un par un et séparément leurs registres. Les plateformes de marché traditionnelles sont particulièrement visées, et devraient basculer sur cette technologie, aussi bien en matière de compensation, de conservation et de négociation (trading) des titres.

En effet, si une transaction boursière est effectuée sur un système fondé sur la blockchain, elle sera réglée en quelques secondes, en toute sécurité et de façon vérifiable. Ainsi, cette technologie a le potentiel pour devenir le système d’enregistrement de toutes les transactions financières, ce qui devrait entraîner des économies opérationnelles dans le fonctionnement de la planète finance évaluées à plusieurs milliers de milliards de dollars. Ainsi les cryptomonnaies ne sont que la partie immergée des nouvelles technologies appliquées à la finance susceptibles de bouleverser son fonctionnement. L’arbre ne doit pas cacher la forêt, mais la route sera longue et accidentée pour qu’ils n’atteignent l’âge de la maturité.

Bertrand Jacquillat est vice-président du Cercle des économistes et senior advisor de J. de Demandolx Gestion.

Perspectives économiques : la BCE maintient son optimisme excessif

Perspectives économiques : la BCE maintient son optimisme excessif

 

 

Difficile pour la Banque centrale européenne d’être à la fois crédible économiquement et d’entretenir en même temps le climat des affaires. La Banque centrale a décidé de ne pas modifier ses perspectives de croissance en 2021.

Pourtant, les institutions internationales de prévisions prévoient à peine 3 % d’augmentation de la croissance en 2021, soit un point de moins que précédemment. On est loin du niveau de fin 2019 et à ce rythme, il faudra plusieurs années pour retrouver une activité au volume équivalent à celui d’avant la crise sanitaire. « Ce qui serait un motif d’inquiétude, ce serait qu’après la fin mars, ces Etats membres aient encore besoin de mesures de confinement et que, par exemple, les programmes de vaccination avancent au ralenti », a expliqué Christine Lagarde.

Plusieurs économistes indépendants ont déjà revu à la baisse leurs prévisions de croissance; Bank of America n’attend ainsi plus que 2,9% de rebond du PIB de la zone euro, soit un point de moins qu’auparavant.

Christine Lagarde a réaffirmé qu’en cas de besoin, la BCE pourrait encore augmenter son programme de rachats de titres sur le marché lancé en mars dernier, le PEPP (programme d’achats d’urgence face la pandémie), dont le montant a été porté le mois dernier à 1.850 milliards d’euros et la durée prolongée jusqu’en mars 2022.

Mais elle a aussi évoqué l’hypothèse que cette enveloppe ne soit pas utilisée en totalité.

Croissance : la commission européenne révise en nette baisse les perspectives

Croissance  : la commission européenne révise  en nette baisse les perspectives

 

 

La commission -comme tous les autres instituts- ne cesse de modifier ses perspectives économiques. Elle diminue un tout petit peu de 1 % la baisse attendue pour 2020. Une prévision qui sans doute sera d’ailleurs remise en cause avec l’accélération de la crise actuelle et le recours au confinement qui se met en place. Les deux derniers mois de l’année risquent d’être très affectés en matière d’activité.

Ce qui est important, c’est la tendance et cette tendance est mauvaise. En effet, après la contraction de l’économie de près de 8 % pour l’union économique en 2020, la commission a seulement prévu une reprise de 4,2 % en 2021 est de 3 % en 2022. Dans ses précédentes prévisions publiées en juillet, la Commission avait dit tabler sur une contraction de 8,7% cette année et sur une croissance de 6,1% l’an prochain.

Des prévisions tout à fait aléatoires d’où les précautions oratoires prises par la commission pour ces nouvelles annonces. « La Commission européenne prévient toutefois qu’en raison de la dégradation de la situation sanitaire liée à la pandémie de coronavirus, qui a obligé plusieurs pays européens à réinstaurer des mesures de confinement, les incertitudes et les risques sur la fiabilité de ses dernières prévisions automnales sont “exceptionnellement importants”.

Pour la France, la Commission table sur une contraction du produit intérieur brut (PIB) de 9,4% en 2020 avant un rebond de 5,8% en 2021 puis de 3,1% en 2022.

De son côté, le gouvernement français prévoit une baisse de l’ordre de 11% de l’activité économique du pays cette année.

L’Allemagne devrait connaître une contraction de 5,6% de son PIB cette année, selon les projections de la Commission, puis une croissance de 3,5% en 2021 et de 2,6% en 2022.

L’Espagne devrait être le pays européen le plus fortement impacté par la crise du coronavirus avec une contraction de 12,4% de son PIB cette année.

L’inflation en zone euro – que la Banque centrale européenne souhaite maintenir en deçà, mais proche, de 2% à moyen terme – devrait atteindre 0,3% cette année, puis grimper à 1,1% en 2021 et 1,3% en 2022.

Malgré l’ampleur de la récession, le chômage dans la zone euro n’augmentera qu’à 8,3% cette année contre 7,5% en 2019 grâce aux mesures de chômage partiel mises en oeuvre au début de la crise sanitaire.

Il s’élèvera à 9,3% en 2021, avant de retomber à 8,9% en 2022.

Selon les prévisions de la Commission, la pandémie devrait néanmoins peser lourdement sur les finances publiques. Le déficit budgétaire agrégé de la zone euro atteindra 8,8% du PIB en 2020, après un excédent de 0,6% en 2019, pour se réduire à 6,4% en 2021 et 4,7% en 2022.

La dette de la zone euro devrait être ainsi portée à 101,7% du PIB cette année contre 85,9% l’an dernier. Elle continuera d’augmenter pour atteindre 102,3% en 2021 et 102,6% en 2022.

Perspectives Croissance : rechute en fin d’année

Perspectives Croissance : rechute en fin d’année

 

Après la publication des indicateur Markit concernant les perspectives économiques de toute l’Europe y compris la France, l’INSEE reprend à son compte la tendance baissière signalée en septembre et qui pourrait se poursuivre jusqu’à la fin de l’année. En clair, la croissance du quatrième trimestre pourrait être de zéro voire négative Contrairement à ce qui était affirmé au mois d’août il n’y a pas de véritable reprise et l’ensemble de l’année devrait accuser pour la France une baisse du PIB de 9 à 10 %. Le problème c’est que l’INSEE attribue quasi exclusivement cette inversion de tendance à la crise sanitaire

Comme depuis le début de la crise sanitaire, c’est l’évolution de l’épidémie qui devrait en grande partie conditionner celle de l’activité économique des tout prochains mois”, indique l’Institut national de la statistique dans sa note de conjoncture du mois d’octobre publiée mardi.

Or la crise sanitaire indiscutable n’est pas le seul facteur explicatif. Il y a d’une manière générale, en France surtout, un manque de confiance générale qui se traduit par un attentisme des consommateurs mais aussi en matière d’investissements dans les entreprises. Pour preuve,  comment expliquer que la baisse de la croissance de la France en 2020 sera à peu près le double de celle de l’Allemagne alors que dans le même temps jamais l’épargne n’aura connue un tel niveau. Environ 100 milliards auront été mis de côté par des épargnants qui diffèrent ou annulent leurs prévisions de dépenses notamment en matière d’équipement.

De leur côté les entreprises françaises ne distinguent pas clairement les objectifs du plan de relance dont on aura d’ailleurs beaucoup de mal à solliciter la totalité de l’enveloppe. En outre les effets immédiats de ce plan de relance seront très marginaux et il faudra attendre mi 2021 pour commencer à mesurer son influence..

Les enquêtes de conjoncture signalent une activité en retrait et certains autres indicateurs, comme les montants agrégés de transactions par carte bancaire, suggèrent un ralentissement de la consommation des ménages le mois dernier, signale l’INSEE.

“Dans un scénario où, au quatrième trimestre, les services les plus affectés (hôtellerie-restauration, services de transport, activités récréatives et de loisirs) reviendraient, après une embellie durant l’été, à leur niveau d’activité de juin dernier et où l’investissement resterait, par attentisme, à un niveau proche de celui du troisième trimestre, la croissance serait nulle en fin d’année”, estime l’Insee.

L’institut prévient toutefois qu’un “durcissement durable” des restrictions sanitaires pourrait provoquer une nouvelle contraction du PIB au quatrième trimestre.“Inversement, si la situation sanitaire se stabilisait, l’évolution du PIB pourrait être positive en fin d’année”, ajoute l’Insee.

L’institut prévoit un rebond de 16% du PIB au troisième trimestre après une chute de 13,8% au deuxième et un repli de 5,9% au premier.

Pour l’ensemble de l’année, sa prévision est inchangée avec une contraction attendue du PIB de l’ordre de 9%.

 

Perspectives économiques France : un manque de confiance économique et politique

Perspectives économiques France : un manque de confiance économique et politique

 

La plupart des experts considèrent que la reprise mondiale dépendra surtout des consommations intérieures lesquelles vont nourrir en même temps les échanges internationaux. Certes, on parle de relocalisation mais il faudra du temps pour que soit refondée les systèmes de production, d’échange et de distribution.

La  France a subi une dépression nettement plus importante que les pays équivalents avec une baisse de l’activité d’environ 14 % au second trimestre. Pour l’ensemble de l’année, on sera proche d’une diminution de l’activité de l’ordre de 10 %.  La consommation ne repart pas vraiment en France du fait de l’attentisme des ménages qui préfèrent épargner ( ceux  qui le peuvent évidemment);  une épargne qui représente de l’ordre de 450 milliards sur les livrets et à peu près la même somme sur les comptes courants.

La responsabilité en incombe largement pouvoir politique dans lesquels les Français n’ont aucune confiance en France, en particulier en ce moment où Macron se traîne avec autour de 60 à 70 % d’opposition. De ce point de vue, la crise sanitaire, champ normalement plus consensuel n’a strictement rien changé. Les Français de manière très majoritaire n’ont aucune confiance dans un gouvernement à la stratégie trop floue. Or précisément ce flou est alimenté par la crainte du gouvernement de contrarier telle ou telle partie des électeurs. Une sorte de cercle vicieux : la peur du gouvernement alimente la crainte des ménages qui elle-même nourrit l’incertitude politique et économique.

D’une certaine manière, Macron est le pire ennemi de l’économie. Il n’inspire aucune confiance et cela depuis longtemps. Non seulement dans le domaine économique mais aussi dans d’autres champs comme celui de l’insécurité et même concernant la situation sanitaire Tout montre  jusqu’à maintenant que les ménages sont très dubitatifs quant à la dynamique de reprise.  La confiance dans l’économie ne pourra repartir que s’il y a confiance dans le pouvoir politique. Or la confiance du pouvoir politique est complètement hypothéquée par un triste bilan au plan économique, social et même sociétal. Le pire pour le pays, c’est que le pouvoir est tellement discrédité qu’il peut y compris annoncer des mesures pertinentes sans provoquer la moindre adhésion, ne pouvant susciter que l’indifférence voire le rejet. Le retour de la confiance économique n’est pas demain dans un pays où le pouvoir politique est à ce point disqualifié.

Hydrogène : des perspectives avec l’Allemagne

Hydrogène : des perspectives avec l’Allemagne

des perspectives d’alliance se dessinent entre la France et l’Allemagne à propos développement très stratégique de l’hydrogène. La France a sans doute raison de se raccrocher aux trains de l’Allemagne qui a décidé d’y mettre  9 milliards ( l’ancien plan de Nicolas Hulot y consacrait 100 millions !). Des annonces sur les nouveaux financements français devraient être précisées ici la fin de l’année Le plan de relance de l’économie française inclura donc des éléments de développement dans l’hydrogène dans le cadre d’un partenariat avec l’Allemagne, a déclaré mardi Bruno Le Maire, le ministre de l’Economie et des Finances.

Alors que la France s’est fixé en 2018 l’objectif d’un financement régulier de 100 millions d’euros par an en faveur de l’hydrogène, l’Allemagne a annoncé en juin qu’elle prévoyait d’investir 9 milliards dans cette molécule, qui peut être utilisée pour la production ou le stockage d’énergie et qui, produite à partir d’énergies renouvelables, est neutre en carbone.

“Tout le monde me dit ‘il faut développer l’hydrogène’, j’y suis très favorable. Dans le plan de relance, il y aura aussi des éléments très forts pour développer la filière de l’hydrogène et nous le ferons en liaison avec l’Allemagne, dans un partenariat avec l’Allemagne”, a déclaré Bruno Le Maire sur BFM TV.

Evoquant la possibilité que la France produise son propre “hydrogène propre” à partir de son électricité nucléaire, le ministre a en outre réaffirmé que celle-ci gardait “toute sa pertinence” sur le long terme.

“Je suis un défenseur du nucléaire. Comme beaucoup de scientifiques beaucoup plus chevronnés que moi le sont parce que le nucléaire n’émet pas de CO2 et qu’aujourd’hui (il) a deux avantages : (il) nous permet d’être l’un des pays qui émet le moins de CO2 pour sa production d’électricité et ça nous garantit quelque chose dont tout le monde parle matin midi et soir, ça nous garantit notre indépendance”, a-t-il dit.

Alors qu’EDF vient de déconnecter du réseau national la centrale de Fessenheim (Haut-Rhin), doyenne du parc nucléaire français, Bruno Le Maire a également redit que le gouvernement ne prendrait de décision sur la construction de nouveaux réacteurs de type EPR que lorsque celui de Flamanville (Manche) entrerait en activité.

Le ministre a rappelé au passage son souhait que les délais de l’EPR de Flamanville “soient tenus”, la mise en service du réacteur étant aujourd’hui prévue fin 2022 après de multiples retards et dépassements de budget.

Notation financière de la France: maintien de la note mais perspectives en baisse ( Fitch)

Notation financière de la France: maintien de la note mais perspectives en baisse ( Fitch)

 

Passage des  perspectives à long terme de la France de stables à négatives mais maintient le classement de sa note de crédit en catégorie AA décidé  par l’agence Fitch. Une information qui peut paraître un peu technique mais qui signifie simplement que la France devra faire face à une augmentation des taux d’intérêt sur les prêts auprès du marché financier. À moins évidemment que l’union européenne se mette d’accord sur une forme de mutualisation des dettes qui permettent une harmonisation des taux d’intérêt pour tous les pays. On est loin encore de cet accord sauf dans le cadre encore trop restreint du mécanisme européen appelé MES et qui porte sur 500 milliards de prêts quand il en faudra sans doute 10 fois plus.

Fitch explique que sa décision reflète l’aggravation de la situation des finances publiques de la France et de l’activité économique attendue cette année du fait de la crise provoquée par la pandémie de Covid-19.

L’agence ajoute qu’elle prévoit une augmentation légère du déficit du compte courant de la France sur les deux années à venir.

Paradoxe et perspectives suite au coronavirus (collectif)

Paradoxe et perspectives suite au coronavirus 

La crise sanitaire est porteuse de grands maux immédiats, mais pourrait, à terme, aboutir à un grand bien, ou au moins à un moindre mal, analyse le philosophe Jean-Claude Monod dans une tribune au « Monde ».

Tribune. La situation créée par le coronavirus présente un « paradoxe politique » d’un autre ordre que celui que Paul Ricœur avait énoncé dans un article fameux, publié en 1957 dans la revue Esprit, quelques mois après l’écrasement de l’insurrection de Budapest. Le paradoxe de Ricœur voulait que la politique, source potentielle du plus grand bien, d’une vie en commun harmonieuse et heureuse, égale et libre, soit aussi potentiellement la source du plus grand mal, la domination totalitaire et impériale, la mise en esclavage des populations, la terreur politique, l’Etat policier, les massacres de masse. La situation actuelle nous confronte à la combinaison d’un grand mal et de la possibilité d’un bien encore incertain et ambivalent, ou au paradoxe d’un recul démocratique massif assorti d’un « retour du politique », ou en tout cas de la capacité d’action des Etats par rapport à l’antérieure subordination à l’économique.

 

Le grand mal, outre la maladie elle-même et son cortège de morts, ce fut, et c’est encore, un gel sans précédent des libertés d’aller et venir, de se réunir, de vaquer à ses loisirs, d’entreprendre ou de maintenir une activité économique, un repli forcé vers la sphère privée, un contrôle inouï des déplacements, etc. Le confinement a été un mal sans doute « nécessaire » pour faire face à l’épidémie en l’absence de moyens alternatifs – mais même en laissant de côté le fait que certains épidémiologistes estiment qu’il ne s’imposait pas et que des pays ont obtenu d’aussi bons résultats sans une telle privation de liberté, cette absence de matériel de test, de masques, de structures de repérage et de quarantaine des malades peut elle-même constituer un grief politique, comparée aux capacités d’action d’autres pays, de l’Allemagne à la Corée du Sud. Parallèlement, nous avons assisté à un recul de l’équilibre des pouvoirs au profit d’une montée en puissance radicale de l’exécutif, à une réduction des prérogatives du Parlement et du Conseil constitutionnel, légitimée par « l’état d’urgence sanitaire » – là encore, si la rapidité de décision et l’efficacité d’exécution étaient requises face à l’urgence de la pandémie, le choix juridique de l’état d’urgence et de sa prorogation est discutable. 

Néanmoins, l’expérience dont nous sortons peut n’être pas perçue exclusivement comme un « mal », sous deux aspects : d’une part, un certain « retour du politique » et, d’autre part, une mise en question de l’inéluctabilité d’un mode de développement socialement et écologiquement destructeur.

 

Perspectives des monnaies digitales

Perspectives des monnaies digitales

Comment les banques centrales pourraient développer des monnaies digitales pour faire face au projet privé de taux monnaient-type Libra   Par Jean-Jacques Quisquater, Ecole Polytechnique de Louvain, Université de Louvain, et Charles Cuvelliez, Ecole Polytechnique de Bruxelles, Université de Bruxelles.( papier de la Tribune)

Les monnaies digitales des banques centrales, les CBDC (Central Bank Digital Currencies) sont la réponse de plus en plus vocale au Libra et autres projets privés de stablecoins qui fleurissent partout et font peur. Les CBDC sont une nouvelle forme de monnaie souveraine sous forme de cash digital. Les monnaies des banques centrales sont aujourd’hui sous deux formes : le cash physique qui circule et les réserves que les institutions financières déposent à la banque centrale. Les CBDC seraient une troisième voie.

Les CBDC pour particuliers seraient du cash digital contenu par exemple dans son smartphone, dans un porte-monnaie sous forme de cartes prépayées ou sous toute autre forme digitale. Quand la banque centrale émet des CBDC pour particuliers, elle peut avoir besoin de partenaires technologiques pour mettre ces solutions en place. Les CBDC de gros (wholesale), l’autre forme de CDBC, seraient destinés aux paiements interbancaires et autres transactions sur titres et valeurs mobilières. Ces CDBC prendraient la forme de comptes ad hoc possédés par les institutions financières mais elles seraient de peu d’utilité pour les paiements interbancaires au sein d’un même pays puisque les institutions financières peuvent déjà faire usage des réserves qu’elles possèdent auprès de la banque centrale sous la forme de systèmes de règlement brut en temps réel. C’est efficace pour les paiements interbancaires.

Utiles pour les paiements frontaliers

Ces CBDC de gros à usage domestique dans un même pays sont plus utiles alors dans les économies en développement où tout cela ne fonctionne pas encore très bien, dit le Forum économique mondial. C’est pour les paiements transfrontaliers que les CBDC seraient bien utiles. Comme deux banques commerciales dans deux pays différents n’ont alors pas de compte dans une même banque centrale, elles sont aujourd’hui obligées de recourir à des réseaux de paiement complexes avec des intermédiaires. De la même manière, des CBDC pour particuliers pourraient aussi simplifier les envois d’argent à l’étranger, sachant que le digital ne connait pas de frontière. Ceci dit les risques de change entre les CBDC d’un pays vers les CBDC d’un autre pays restent présents sauf si un intermédiaire peut prendre en charge les risques de change traditionnels sous forme digitale. Avec les CBDC, le bilan d’une banque centrale ne doit pas changer. C’est sa répartition qui change. Ceci dit, si la demande pour les CBDC est grande, les clients des banques commerciales pourraient retirer leurs dépôts pour les échanger pour des CBDC. Ce serait un comble : une banque centrale qui menace la stabilité financière.

On peut imaginer des CBDC qui fonctionnent sur base d’un compte possédé directement par le particulier auprès de la banque centrale mais cette dernière devient alors un substitut aux banques commerciales. La banque centrale est-elle vraiment équipée pour prendre en main tout ce côté opérationnel des banques commerciales ? A cet égard, les CBDC basés sur des jetons digitaux, c’est-à-dire des pièces et des billets virtuels stockés dans un portefeuille électronique installé au cœur du smartphone est sans doute préférable. On y retrouve plus les propriétés du cash physique (plus de discrétion, d’anonymat comme pour du vrai cash avec ses défauts aussi alors, blanchiment, financement occulte…)

Mais au fond qu’est-ce qui est innovant dans les CBDC

A l’ère digitale, explique le forum économique mondial, on doit plutôt se demander pourquoi on n’avait toujours pas pensé à réaliser une forme numérique pour le cash. Pour les populations qui n’ont pas accès à des services bancaires (mais qui ont souvent un smartphone), c’est leur permettre d’avoir accès à des comptes directement auprès des banques centrales qui leur servent de porte-monnaie électronique. C’est faciliter les échanges d’argent ente pays, c’est, pourquoi pas, permettre aux banques d’un pays d’avoir un compte CBDC dans la banque centrale d’un autre pays pour les transferts d’argent internationaux assez peu efficaces. Qui dit monnaie digitale c’est-à-dire virtuelle, dit risque de contrefaçon. Ce n’est pas un billet qu’on tient en main et dont on peut vérifier la réalité. Il y a par exemple le problème de la double-dépense du même montant, déjà aperçu pour bitcoin, et la nécessité de valider le paiement pour l’empêcher. La banque centrale pourrait jouer ce rôle ou le laisser à une blockchain sous-jacente sans les dépenses énergétiques folles du bitcoin. Plein de solutions éprouvées existent. Il suffit, par exemple, que les membres du blockchain soient les membres de confiance d’un consortium et non pas des anonymes. La banque centrale pourrait disposer d’un veto pour ajouter de la confiance au choix des nœuds qui valideraient les transactions de CBDC. C’est la solution choisie au Cambodge qui est le premier pays avec un vrai déploiement de CBDC. C’est la banque centrale qui valide toutes les transactions.

Le côté programmable des CBDC au niveau de gros entre banques centrales ouvre des perspectives au-delà du simple échange de devises : les opérations interbancaires sur titre et produits dérivés. La banque centrale européenne et la banque du Japon ont annoncé une recherche commune en ce sens, ainsi que la banque du Canada et la banque de Singapour. En fait, c’est l’idée que deux banques en bilatéral puissent mener des transactions instantanées grâce aux CBDC.

Pas indiqué partout ni pour tout

Mais les CBDC ne sont pas indiqués dans tous les pays : pour le forum économique mondial, la géographie compte. Un pays avec de petites îles dispersées ou des conditions climatiques sévères peut avoir des problèmes dans la gestion et la distribution du cash. Les CBDC ont alors tout leur sens. Les économies dollarisées ou avec une économie de l’ombre ont aussi intérêt à prôner les CDBC pour remettre leur monnaie d’aplomb et mieux la faire circuler On se dit que l’Inde aurait mieux fait d’attendre les CBDC plutôt que de lutter contre l’économie au noir en forçant le rapatriement de tout le cash en circulation. Les CBDC pourraient aussi harmoniser les systèmes de paiement quand ils sont fragmentés. Une banque centrale doit se poser la question du type de CBDC qu’elle veut soutenir : pour les citoyens, pour les banques (et y inclure au passage les acteurs non bancaires, une manière pour la banque centrale de les récupérer sous leur giron de régulateur de manière soft), pour les paiements domestiques, pour les paiements transfrontaliers ?

Concurrent redoutable aux initiatives stablecoins

Les CBDC ont aussi l’avantage de former vite un concurrent redoutable aux initiatives stablecoins privées comme le Libra, soit pour mettre tout le monde d’accord quand il s’agit d’avoir une forme de paiement instantané au niveau international (en cours de développement FedNow aux Etats-Unis, TIPS en Europe). Les acteurs traditionnels du paiement international voient d’ailleurs la menace : Swift développe son gpi, JP Morgan met au point son JP Coin pour favoriser le paiement international entre ses filiales (pour commencer), sans compter la Chine. Si les banques centrales craignent ce nouveau rôle de banque de détail, à juste titre, en ouvrant des comptes CBC ou, si elles veulent garder une distance, elles peuvent recourir aux CBDC hybrides : les banques centrales donneraient accès aux institutions financières qui n’ont en général pas accès aux facilités de dépôt des banques centrales pour les aider à opérer les CBDC et ainsi mieux les contrôler. On augmenterait l’interopérabilité entre les différents services de paiement. Les acteurs actifs en stablecoins pourraient être incités à rentrer dans le rang.

Si un pays décide de ne plus se baser que sur les CBDC, cela posera un problème pour les touristes, étrangers, pour les autre banques centrales, pour les fonds d’investissements, etc. qui n’auront plus accès à ce système. C’est ce que constatent déjà les Occidentaux qui voyagent en Chine. Il devient difficile d’utiliser sa carte de crédit lorsque tout le monde utilise Wechat. Voudra-t-on payer des intérêts sur les CBDC surtout si ce sont des comptes ou même sous cette forme, cela reste encore du vrai cash. Quelles seront les politiques et taux de conversion entre les CBDC et les comptes de dépôt ou même le vrai cash ? Il faut penser à tout cela, il faut organiser tout cela.

Si la banque centrale prend une technologie donnée, il lui faut éviter le ‘vendor lock in’ c’est-à-dire être bloqué avec le seul vendeur qui propose cette technologie qui sera éventuellement différente du pays voisin qui aura peut-être aussi ses CBDC. Il faut une assez forte interopérabilité avec les autres systèmes de paiement, legacy ou pas.

Le Forum économique mondial imagine aussi le jour où on voudra mettre fin au CBDC ou passer à une autre forme de CBDC. Ce sera moins aisé que de simplement émettre un nouveau billet de banque. On détruit facilement les vieux billets de banque mais comment détruira-t-on les CBDC obsolètes. Comment fera-ton le rappel de tous les CBDC pour les remplacer par d’autres ?

Enfin, et surtout, après avoir répondu à toutes ces questions, le plus dur reste à venir : il faudra convaincre le public d’utiliser les CBDC, l’éduquer aux risques et bénéfices des CBDC. On pense à la problématique des mots de passe et des clés privées/publiques des portemonnaies électroniques. Et il faudra sans doute revenir à une forme physique de porte-monnaie pour des raisons de sécurité.

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Pour en savoir plus,

Insight Report, Central Bank Digital Currency Policy‑Maker Toolkit, January 2020, Centre for the Fourth Industrial Revolution, World Economic Forum.

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