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Perspectives de la France face aux crises

Perspectives  de la France face aux crises

Des événements de diverses natures ont entraîné des conséquences géopolitiques bien au-delà de leur perception par leurs contemporains ( article de André Yché dans la Tribune)

En remportant la bataille de Chéronée en 338 avant JC, Philippe II de Macédoine assure la domination de son pays sur la Grèce et prépare l’entreprise conquérante d’Alexandre le Grand qui, pénétrant en Orient jusqu’en Asie Centrale et en Inde, ouvre les « routes de la soie ».

De même, la peste de Justinien, au milieu du VIème siècle, en décimant les armées byzantines engagées dans la reconquête de l’Italie, met un terme à l’ultime tentative de réunification de l’Empire romain et, de fait, scelle le sort, à terme, de l’Empire byzantin.

Les batailles de Chesapeake Bay et de Yorktown, en 1781, remportées par de Grasse et Rochambeau, ouvrent la voie à l’indépendance américaine et jouent un rôle déterminant dans l’Histoire mondiale du XXe siècle.

La bataille de Sadowa, qui accélère le déclin de l’Empire austro-hongrois, marque le début de l’hégémonie prussienne en Europe centrale, avec les conséquences dramatiques que l’on sait.

Enfin, la crise de 1929 n’est surmontée qu’à partir du moment où les Etats-Unis s’engagent dans une politique de réarmement, d’abord au profit des démocraties européennes, puis pour leur compte propre à partir du 8 décembre 1941. Pour soixante-dix ans, la doctrine Monroe est mise entre parenthèses et l’Amérique renonce à son isolationnisme traditionnel. Jusqu’à quand ?

En même temps, la dimension géopolitique de l’Histoire se heurte constamment aux réalités territoriales, aux ancrages nationaux, à l’enracinement des Hommes qui tressent un lien indissoluble entre histoire et géographie.

C’est ainsi que tout au long du premier tiers du XVe siècle, le grand empereur chinois, Yongle, parraine les expéditions maritimes de Zheng He, afin d’ouvrir le monde à la Chine : l’océan Indien, les côtes de l’Afrique de l’Est, la mer Rouge, jusqu’en Egypte. Mais l’agitation turco-mongole sur les frontières du nord impose le recentrage de l’effort budgétaire sur la restauration de la Grande Muraille et, pour protéger le Hebei, l’Empire céleste se détourne durablement du « Grand Large ».

Au cours du dernier tiers du XIXème siècle, alors que monte en Angleterre un courant en faveur du libre-échange qui ouvre le monde entier à la City, porté par l’aristocratie foncière reconvertie dans la finance après l’abrogation des lois protectionnistes sur le blé (« Corn Laws ») par Robert Peel en 1846, une forte opposition se fait jour, conduite aux Communes par Benjamin Disraeli. Derrière ce courant protectionniste, les intérêts portuaires britanniques sont en cause ; ils bénéficient du régime de l’« Exclusif » avec l’Empire qui alimente les réexportations vers le continent. L’entreprise coloniale, ce sont également, à proximité des bases navales, les arsenaux de la Navy et de l’Army qui constituent le cœur de la métallurgie anglaise.

Comme aux Etats-Unis et en France aujourd’hui, les Anglais sont donc en plein débat sur la protection de leur industrie, auquel s’ajoutent les polémiques entre Malthus (protectionniste) et Ricardo (libre-échangiste) sur la souveraineté alimentaire nationale.

Quels enseignements utiles faut-il tirer de ces épisodes historiques quant à l’impact probable de la crise sanitaire, économique et géopolitique que nous traversons?

La France et le Monde

L’expérience pratique de l’Antiquité grecque est celle d’un monde éclaté, dans lequel chaque Cité fixe ses lois, règle son gouvernement, décerne sa citoyenneté. Au-delà, c’est le monde barbare, qui ne parle pas grec et qui, de ce fait, n’est pas civilisé.

Pour autant, Platon n’ignore pas l’idée d’universalité : mais elle est purement intellectuelle ; elle tient dans l’aptitude de tout être humain à penser ; c’est, en quelque sorte, le « Cogito » de Descartes, avant l’heure.

L’universalisme romain ne se conçoit, juridiquement, qu’à travers l’attribution de la citoyenneté, considérablement élargie à partir de l’édit de Caracalla en 212, qui accorde la qualité de citoyen romain à tout homme libre de l’Empire.

Il n’en demeure pas moins que le véritable vecteur du concept d’universalisme réside dans le christianisme, à travers notamment la prédication de Saint Paul :

« Il n’y a plus ni Juif ni Grec, ni esclave ni homme libre, ni homme ni femme. »

La réalisation de ce principe soulèvera, bien sûr, maintes difficultés, y compris au sein de la communauté chrétienne et sera à l’origine de très vives tensions entre Paul et Pierre, à l’occasion de leur rencontre à Antioche. Avec la fin de l’Empire, le christianisme demeure le seul cadre porteur de valeurs universelles, ce qui ne manquera pas de susciter de nombreux conflits politiques au Moyen-Age, face à l’émergence des nations : le volet politique de la réforme grégorienne illustre, entre dogmes religieux persistants et nouvelles réalités d’un monde recomposé, une contradiction que Machiavel tranchera définitivement en laïcisant la pensée politique.

Il est nécessaire de percevoir qu’en réalité, la divergence entre principes universalistes et réalités nationales est une constante historique.

Le grand penseur de l’universalisme des Lumières est Emmanuel Kant, qui fait de l’universalité une condition essentielle de la morale : « Agis de telle sorte que la maxime de ta volonté puisse être érigée en loi universelle. ». Ce principe, qu’il élève au rang d’« impératif catégorique », n’est donc pas, à ses yeux, discutable. Pour autant, Kant mesure bien que concrètement, c’est la loi de l’Etat qui s’impose. Il considère que la contrainte physique que peut exercer l’Etat n’a pas d’effet durable sur la société et que ce qui compte, c’est l’obligation morale d’obéir à la loi que chaque individu perçoit intérieurement, parce qu’elle découle, précisément, d’une norme universelle.

Très belle construction intellectuelle, qui inspirera les fondateurs de la Société des Nations, de l’ONU… Mais en pratique, qu’en est-il ? Pour citer Charles Péguy :

« Kant a les mains pures, mais il n’a pas de mains. »

La Déclaration des Droits de l’Homme et du Citoyen, tout comme les textes fondateurs de la République américaine, s’inspirent naturellement de la philosophie kantienne, mais concrètement, la distinction est clairement établie entre ceux qui détiennent des droits subjectifs, les « citoyens », et les autres, les « hommes » qui ne peuvent exciper que de droits objectifs. Et la réalité révolutionnaire est essentiellement nationale (Valmy…) avant de devenir impérialiste, puis colonialiste : Jules Ferry est le symbole de l’ambition civilisatrice universelle de la République, quitte à transiger avec les principes de la laïcité :

« L’anticléricalisme n’est pas un produit d’exportation. »

C’est précisément par la voie de la colonisation que survient la première véritable mondialisation et, bien sûr, elle repose sur un principe d’asymétrie. L’opinion publique pense immédiatement : esclavage, commerce triangulaire. La réalité est plus complexe : c’est le régime de l’Exclusif qui assure à la métropole le monopole des échanges avec ses colonies, de telle sorte que par le biais de réexportations massives qui permettent au colonisateur de capter l’essentiel de la valeur ajoutée, l’équilibre commercial de la puissance colonisatrice est assuré. Ce modèle perdurera jusqu’en 1913 et se traduira par un poids des échanges extérieurs dans l’économie européenne qui ne sera à nouveau atteint qu’à la veille du premier choc pétrolier, au début des années 70.

Entretemps, la science économique a progressé. Le courant de pensée initial est celui des avantages comparatifs de Ricardo, décliné à travers le modèle de Heckscher- Ohlin-Samuelson qui souligne l’importance majeure de la dotation de chaque pays en facteurs de production, de telle sorte, par exemple, que l’abondance de capital aux Etats-Unis devrait conduire l’économie américaine à se spécialiser dans les produits à forte intensité capitalistique, ce qui n’est pas toujours le cas. Par ailleurs, les phénomènes d’accumulation des avantages comparatifs, d’oligopoles et de dissymétrie des termes de l’échange ont conduit à l’émergence d’une critique croissante, en faveur de la réinstauration d’un certain protectionnisme.

La première question est celle des secteurs stratégiques, éléments essentiels de la souveraineté. Mais comment repenser la souveraineté à l’heure de la construction européenne ? L’industrie de défense, l’approvisionnement énergétique occupent le premier rang de ces préoccupations.

Les nanotechnologies, la santé figurent depuis longtemps parmi les priorités industrielles, aux côtés de l’électronique et des technologies de l’information. Mais quelles conséquences en tirer quant à la localisation de ces activités ? La bonne échelle ne serait-elle pas européenne ?

C’est ici qu’intervient la question de l’emploi. Par exemple, il est certain que la maîtrise de la filière du médicament est un sujet stratégique et économique majeur. Mais peut-on analyser de la même manière la fabrication de masques de protection, eu égard à la réalité de la demande en temps normal ? A ce stade de la réflexion, comme en matière énergétique avec le gaz, le pétrole et l’uranium, on voit bien que la question est plutôt celle de la sécurité, notamment politique, des sources d’approvisionnement : le conflit qui déchire l’ex-empire soviétique illustre cette réalité. D’où le problème du « sourcing » chinois, surtout s’il est exclusif. En définitive, l’arbitrage à opérer se posera en termes de maîtrise des approvisionnements qui, n’implique pas une origine nationale, et d’emplois industriels productifs, c’est-à-dire compétitifs. Au-delà, il est évident que les enjeux de pouvoir d’achat, surtout en période d’inflation et de crise des finances publiques, limiteront les ambitions en termes de relocalisation quoiqu’en disent les prophètes annonciateurs d’un « nouveau monde ».

La principale révélation de la crise globale, en pratique, est celle de la relative fragilité de la chaîne logistique, levier essentiel de la mondialisation. Et c’est sur cet aspect du problème, qui n’est pas nouveau en dépit de la propagande chinoise autour des « routes de la soie », que mérite d’être réexaminée la dimension territoriale de l’économie, en lien avec les questions stratégiques et environnementales.

Traiter d’économie territoriale, c’est, d’abord, parler des territoires et de la relation du local au national. Dans cette démarche délicate, quelques fanaux éclairent le cheminement.

Fernand Braudel, d’abord, qui ne vivra pas assez longtemps pour conclure son ouvrage de synthèse, « L’identité de la France », dont il trace néanmoins les grandes lignes : un pays de pays, morcelés par la géographie et réunis par l’Histoire ; une tension entre de multiples irrédentismes et une centralisation opérée par l’Etat, au profit de la capitale et de son rayonnement mondial, au détriment, par exemple, de Lyon, pourtant mieux situé en termes de flux d’échanges européens. Au final, Braudel ne récuse pas ce travail historique et exprime sa méfiance à l’égard de la résurgence politique des territoires. Il n’est guère décentralisateur et il rejoint, sur ce point, Michelet qui résume sa thèse : l’Histoire s’est finalement imposée à la Géographie, et c’est très bien ainsi. La référence absolue, sur la question territoriale, demeure Vidal de la Blache et son « Tableau de la géographie de la France » de 1903, dans lequel il démontre comment, à cette époque, les seules métropoles qui aient véritablement émergé sont périphériques : tous les grands ports, Strasbourg sur le Rhin… Il montre également l’importance des complémentarités entre territoires et le processus de fertilisation croisée qui en résulte, notamment sur le plan démographique : La France est « une terre qui semble faite pour absorber sa propre émigration ». Mais Vidal est un homme de l’intérieur, du continent, qui ne connaît guère les côtes océaniques et qui manque du recul de Braudel pour distinguer les failles du modèle français : la France a raté la mer et n’a acclimaté que tardivement l’industrialisation et le capitalisme parce que pour le meilleur ou pour le pire, elle a toujours été attirée par son terroir et par les frontières continentales, lieu des menaces directes pesant sur son intégrité. Que dire de plus, et qu’en déduire ?

D’abord, que la question des territoires de la République est essentiellement franco-française et n’interfère qu’indirectement et de façon relativement marginale avec les questions de « déglobalisation » et de souveraineté économique. Certes, divers centres de production peuvent être réimplantés sur le territoire national, mais leur localisation précise dépendra surtout de considérations logistiques : la concurrence entre territoires, que l’on peut pressentir, correspondrait donc à une débauche d’énergie, peu productive.

En revanche, des leviers majeurs de redynamisation territoriale existent et, indépendamment de la crise sanitaire et économique, méritent d’être actionnés.

Le premier d’entre eux est relatif au développement de l’offre d’habitat, qui deviendra un facteur d’attractivité essentiel, s’agissant notamment des key-workers, particulièrement de ceux que leur métier écarte du télétravail. Il est évident que l’offre d’habitat intermédiaire à proximité des centres hospitaliers constituera, par exemple, une priorité à réexaminer dans l’avenir. Plus généralement, la revitalisation des villes moyennes et en particulier des « cœurs de ville » passe par la création d’une offre d’habitat adaptée à des clientèles potentiellement intéressées par les aménités culturelles, mais aussi sanitaires et éducatives : l’attractivité du centre-ville conditionne l’avenir de la périphérie.

Le deuxième enjeu, puisqu’il n’existe pas véritablement de territoire autonome en regard de l’économie nationale, réside dans la connexion au marché : national, européen, mondial. Connexion numérique, d’abord, mais aussi logistique physique et, notamment, multimodale.

Le troisième enjeu est relatif à la constitution de clusters autour des établissements universitaires et, à moindre échelle, des centres de formation d’ampleur régionale, de manière à coupler recherche et production, constituant ainsi de véritables pôles d’attractivité.

Au final, il est évident que les enjeux de revitalisation des territoires revêtent une dimension essentiellement nationale et qu’il est quelque peu artificiel de les raccorder à la question de la « déglobalisation », analysée comme ressort de nombreuses « relocalisations » sur le territoire national, ce qu’elle n’est probablement pas.

Si relocalisations il doit y avoir, ce qui paraît vraisemblable, c’est à l’échelle de l’Europe et du pourtour méditerranéen qu’il faudra les concevoir. Dans cette perspective, la connexion politique et opérationnelle entre les territoires et l’Etat central revêtira une importance accrue. En conclusion, la grande erreur est d’avoir pensé le capitalisme indépendamment d’une stratégie régalienne. L’erreur symétrique serait de penser les relocalisations indépendamment des principes du capitalisme.

L’Europe, ainsi nommée par les Grecs selon la célèbre princesse phénicienne enlevée, aux dires d’Esope, par Zeus métamorphosé en taureau, n’a longtemps été qu’une réalité géographique mal connue, à l’Ouest de l’espace hellène. Plus tard, l’entité politique structurante est l’Empire romain, essentiellement méditerranéen, qui ne franchit guère le Rhin et le Danube, tandis que la chrétienté réunit Occident et Orient, le christianisme étant d’ailleurs une religion d’origine orientale. Le premier, l’Empire de Charlemagne s’inscrit brièvement dans un espace correspondant à celui de l’Europe des Six. Issue du traité de Verdun de 843, une « Francia occidentalis » séparée par l’éphémère Lotharingie de son pendant oriental, participe du démembrement de l’Occident. Le Moyen-Age ignore donc la dimension européenne, qui n’est révélée que grâce à la prise de Byzance par les Turcs en 1453. Le pape Pie II s’en inquiète en ces termes : « des querelles intestines laissent les ennemis de la Croix se déchaîner » en préambule de son traité « De Europa ».

Tandis qu’Erasme y voit, déjà, l’espace d’une possible paix perpétuelle, Charles Quint tente, contre François Ier, d’imposer l’union par la force, sans succès ; François Ier n’hésite pas à s’allier à Soleiman pour contrer ce dessein, et la flotte turque, passant un hiver à Toulon, transforme ce port en ville musulmane, peuplée de milliers de janissaires et de leurs captifs chrétiens. François Ier frise l’excommunication, avant que la flotte ottomane ne lève l’ancre pour le Levant.

Napoléon, qui tente d’unifier l’espace péninsulaire du bloc asiatique par la force et par le droit, échoue pareillement et le Congrès de Vienne institue une Sainte Alliance dont ne s’excluent volontairement, signe précurseur, que l’Angleterre et le Vatican.

Dès lors, toute construction idéaliste, comme celle de Victor Hugo, bute sur la rivalité franco-allemande, jusqu’au grandiose projet d’Aristide Briand, à la fin des années vingt, mis à bas par la crise mondiale. Et c’est Churchill, au lendemain de la guerre, qui invite les continentaux à s’unir, sans inclure, lucidement, le Royaume-Uni dans la perspective ainsi tracée.

Ainsi, toute l’histoire de l’Europe met en évidence deux faits saillants : d’abord, que l’Angleterre n’est guère concernée ; ensuite, que la réalisation du projet dépend entièrement de la configuration, naturellement conflictuelle, de l’axe franco-allemand.

Un épisode l’illustre singulièrement : à l’issue de la signature du traité de l’Elysée, en 1963, qui pose les bases du projet européen, l’entregent de Jean Monnet permet à celui-ci de faire introduire devant le Bundestag, pour sa ratification, un préambule repositionnant le traité dans une perspective atlantiste, expressément écartée par le général de Gaulle qui, furieux, évoque la possibilité d’un renversement d’alliance « avec la Russie » ! Les limites politiques du « couple » franco-allemand sont ainsi tracées.

Au fond, c’est sur ce compromis que l’Europe a progressé : un grand marché ouvert au monde libre, supervisé en matière de droit de la concurrence ; la politique agricole commune pour satisfaire la France et quelques Etats méditerranéens ; des fonds structurels pour accompagner les retardataires ; et surtout, en contrepartie d’une clientèle assurée pour l’industrie allemande, une union monétaire, assortie de règles disciplinaires strictes. Un « deal » intelligent, sans doute le meilleur que l’on puisse espérer, et qui s’avère incontestablement « gagnant-gagnant ».

A ceci près qu’une fois encore, la relation franco-allemande soulève des difficultés, non pas à cause d’un écart de compétitivité entre les deux économies, qui fluctue dans le temps, mais d’un différentiel majeur de croissance démographique qui est structurellement stable et qui condamne la France à un taux de chômage élevé, pour des niveaux de croissance équivalents. De là viennent les excédents d’une grande Suisse, les déficits d’une « petite Russie » dépourvue de richesses naturelles, hormis sa puissante agriculture. Et au final, un « spread » croissant sur les marchés financiers.

Cette situation représente-t-elle un problème ? Assurément, dans le contexte de crise globale que nous traversons. Est-il insurmontable ? Peu vraisemblablement : la France et sa dette publique ne peuvent se passer de l’euro, pas plus que l’Allemagne d’un de ses principaux clients.

Pour autant, nous ne saurions ignorer qu’à partir de son origine sanitaire, la crise revêt une dimension économique et, désormais, géopolitique.

L’Union européenne, à travers ses plans de relance et la mobilisation du système européen de banques centrales a couvert, dans des conditions relativement satisfaisantes, son champ d’intervention naturel, économique et financier, sous une réserve majeure : l’enjeu agroalimentaire, et d’abord agricole, ne saurait être abordé selon sa seule dimension écologique, qui ne peut être exclusive de son poids économique et de son impact stratégique. La France aurait beaucoup à perdre de ce cantonnement idéologique.

Ce constat renvoie à une question fondamentale : après le Brexit, l’exclusion de la Turquie et la guerre en Ukraine, l’UE offre-t-elle le cadre pertinent pour parler de sécurité européenne, alors même qu’à l’exception de la France, toutes les nations européennes (hors Grèce, Croatie et Serbie) suivent l’exemple de l’Allemagne pour se détourner de la construction d’une industrie de défense européenne, socle indispensable d’une Europe (au sens de l’UE) de la défense ? Dès lors, puisqu’il ne s’agit que de parler de capacités militaires, au sens de « second pilier de l’OTAN », est-il raisonnable de s’en tenir à un tête-à-tête avec l’Allemagne, sans intégrer le Royaume-Uni, la Suède et la Turquie dont le poids militaire est essentiel sur le théâtre européen.

La question posée est donc celle de la réactivation d’un cadre similaire à celui de l’Union de l’Europe Occidentale, qui pourrait retrouver son utilité lorsque la relance d’un processus de discussion avec la Russie, analogue à celui de l’organisation pour la sécurité et la coopération en Europe (OSCE) s’avèrera indispensable. En l’absence d’un tel dispositif, le destin du continent européen pourrait fort bien être traité directement entre Washington et Moscou.

Politique-Perspectives 2022 : quelle gouvernance publique pour réformer

Politique-Perspectives 2022 : quelle gouvernance publique pour réformer

 

Le sujet de la réforme de l’État va revenir sur le devant de la scène prochainement, conférant une actualité nouvelle à la question de la gouvernance de l’exécution des réformes. En effet, si des réalisations sont à noter, une telle gouvernance apparaît à conforter autour de trois piliers. Par Arnauld Bertrand, associé EY Consulting, responsable mondial des activités Secteur Public et Arnaud Lizé, directeur associé EY Consulting Secteur Public. ( dans la « Tribune »)

 

Un article intéressant concernant le management des réformes mais qui devrait sans doute inclure au préalable la nécessité d’une remise à plat des tâches régaliennes. En clair, remettre sur la table le rôle de l’État en même temps que ses méthodes de fonctionnement.NDLR 

Depuis 2017, des initiatives visant à optimiser cette gouvernance ont été engagées, avec des succès divers. Des efforts ont été menés afin de rapprocher société civile et sphère de la décision publique, qu’il s’agisse de démarches de consultation citoyenne comme la Grande cause des territoires, de la structuration d’un dialogue entre ministères et experts pour faire émerger des propositions de réforme (Comité Action Publique 2022), ou de la tentative de diversifier des profils chargés de la mise en œuvre des politiques publiques

L’instauration d’un pilotage par le résultat a été confortée, par exemple avec la mise en place d’un Baromètre de l’action publique ou encore avec le déploiement de mesures d’incitation en direction des acteurs en charge de l’exécution (ex : évaluation des préfets).

La territorialisation des réformes a vu le jour, à travers la priorisation des réformes à la maille des départements et régions, ou via le renforcement autour des préfets, des capacités d’intervention, de coordination / pilotage de l’État dans les territoires.

Cependant, la crise sanitaire a ralenti la transformation publique, en France comme à l’étranger, et ces initiatives n’ont pas pu produire leurs pleins effets.

Face à ce constat, il est essentiel de consolider la gouvernance interministérielle des réformes à travers trois piliers. En clarifiant la posture de chef de file de la DITP en matière de réformes et en articulant, de façon plus systématique, l’action des administrations concernées et celle du ministère chargé de la transformation publique. Ceci supposera notamment :

  • Un portage au plus haut niveau de l’État avec un comité de pilotage présidé par le Président de la République et devant lequel les ministres présenteront l’avancement de leurs réformes et, au plan ministériel, un pilotage direct des réformes par le ministre, avec l’appui d’un comité exécutif (Comex) rassemblant le directeur de cabinet, les Directeurs d’administrations centrale ainsi que le DRH, pour piloter les réformes, la performance ministérielle et les enjeux RH / managériaux associés.
  • Un renforcement du rôle du ministère chargé de la transformation publique, avec une responsabilité de pilotage opérationnel interministériel et une approche intégrée des sujets de transformation (dans ses dimensions organisationnelles, digitales et RH).
  • La mise en place de «ministères-plateformes» avec, par exemple, la DGFIP investissant pour le compte de différents ministères sur le sujet de traitement des données (en relation avec la DINUM).
 Le second pilier suppose de privilégier la réalisation d’une transformation en profondeur sur quelques sujets prioritaires avec :
  • Une priorisation en faveur de la simplification et numérisation d’une trentaine de mesures afin de faciliter les démarches des Français .
  • La réalisation complète de transformations à fort impact concernant une dizaine de politiques (digitalisation des forces de police, établissements d’enseignement…).

Un dernier pilier consistera à se doter de compétences à la hauteur de l’ambition affichée pour la réforme de l’action publique, ce qui implique :

  • De renforcer les capacités de pilotage de la performance au sein des administrations centrales en s’inspirant d’expériences étrangères, tel le Mandate Letter Tracker, par lequel la réalisation des engagements pris par le gouvernement canadien est suivie ;
  • De conforter les capacités en matière d’évaluation, tout en renforçant la culture orientée «client» des ministères ;
  • De revisiter les formations, pour une montée en gamme collective sur les nouvelles technologies numériques afin d’accompagner les transformations digitales ;
  • D’instaurer des dispositifs d’association/information, sur l’avancement des réformes, des agents pour favoriser leur pleine adhésion.

Ces orientations devront être portées par un récit mobilisateur, à destination des agents comme des citoyens, sur les progrès engendrés par ces transformations.

 

Perspectives 2022 : quelle gouvernance publique pour réformer

.Le sujet de la réforme de l’État va revenir sur le devant de la scène prochainement, conférant une actualité nouvelle à la question de la gouvernance de l’exécution des réformes. En effet, si des réalisations sont à noter, une telle gouvernance apparaît à conforter autour de trois piliers. Par Arnauld Bertrand, associé EY Consulting, responsable mondial des activités Secteur Public et Arnaud Lizé, directeur associé EY Consulting Secteur Public. ( dans la « Tribune »)

 

Un article intéressant concernant le management des réformes mais qui devrait sans doute inclure au préalable la nécessité d’une remise à plat des tâches régaliennes. En clair remettre sur la table le rôle de l’État en même temps que ses méthodes de fonctionnement.NDLR 

Depuis 2017, des initiatives visant à optimiser cette gouvernance ont été engagées, avec des succès divers. Des efforts ont été menés afin de rapprocher société civile et sphère de la décision publique, qu’il s’agisse de démarches de consultation citoyenne comme la Grande cause des territoires, de la structuration d’un dialogue entre ministères et experts pour faire émerger des propositions de réforme (Comité Action Publique 2022), ou de la tentative de diversifier des profils chargés de la mise en œuvre des politiques publiques

L’instauration d’un pilotage par le résultat a été confortée, par exemple avec la mise en place d’un Baromètre de l’action publique ou encore avec le déploiement de mesures d’incitation en direction des acteurs en charge de l’exécution (ex : évaluation des préfets).

La territorialisation des réformes a vu le jour, à travers la priorisation des réformes à la maille des départements et régions, ou via le renforcement autour des préfets, des capacités d’intervention, de coordination / pilotage de l’État dans les territoires.

Cependant, la crise sanitaire a ralenti la transformation publique, en France comme à l’étranger, et ces initiatives n’ont pas pu produire leurs pleins effets.

Face à ce constat, il est essentiel de consolider la gouvernance interministérielle des réformes à travers trois piliers. En clarifiant la posture de chef de file de la DITP en matière de réformes et en articulant, de façon plus systématique, l’action des administrations concernées et celle du ministère chargé de la transformation publique. Ceci supposera notamment :

  • Un portage au plus haut niveau de l’État avec un comité de pilotage présidé par le Président de la République et devant lequel les ministres présenteront l’avancement de leurs réformes et, au plan ministériel, un pilotage direct des réformes par le ministre, avec l’appui d’un comité exécutif (Comex) rassemblant le directeur de cabinet, les Directeurs d’administrations centrale ainsi que le DRH, pour piloter les réformes, la performance ministérielle et les enjeux RH / managériaux associés.
  • Un renforcement du rôle du ministère chargé de la transformation publique, avec une responsabilité de pilotage opérationnel interministériel et une approche intégrée des sujets de transformation (dans ses dimensions organisationnelles, digitales et RH).
  • La mise en place de «ministères-plateformes» avec, par exemple, la DGFIP investissant pour le compte de différents ministères sur le sujet de traitement des données (en relation avec la DINUM).
 Le second pilier suppose de privilégier la réalisation d’une transformation en profondeur sur quelques sujets prioritaires avec :
  • Une priorisation en faveur de la simplification et numérisation d’une trentaine de mesures afin de faciliter les démarches des Français .
  • La réalisation complète de transformations à fort impact concernant une dizaine de politiques (digitalisation des forces de police, établissements d’enseignement…).

Un dernier pilier consistera à se doter de compétences à la hauteur de l’ambition affichée pour la réforme de l’action publique, ce qui implique :

  • De renforcer les capacités de pilotage de la performance au sein des administrations centrales en s’inspirant d’expériences étrangères, tel le Mandate Letter Tracker, par lequel la réalisation des engagements pris par le gouvernement canadien est suivie ;
  • De conforter les capacités en matière d’évaluation, tout en renforçant la culture orientée «client» des ministères ;
  • De revisiter les formations, pour une montée en gamme collective sur les nouvelles technologies numériques afin d’accompagner les transformations digitales ;
  • D’instaurer des dispositifs d’association/information, sur l’avancement des réformes, des agents pour favoriser leur pleine adhésion.

Ces orientations devront être portées par un récit mobilisateur, à destination des agents comme des citoyens, sur les progrès engendrés par ces transformations.

 

 

2002 perspectives pour Anne Hidalgo : c’est cuit

 

 

2002 perspectives pour Anne Hidalgo : c’est cuit

 

Virginie Martin, polititologue et sociologue, estime  qu’il n’y a pratiquement pas d’espoir que la campagne électorale d’Anne Hidalgo  décolle. De fait,  la plupart de sondages ne lui donne pas plus de 4 %. Une véritable débâcle. Interview sur France Info

Qu’est-ce qui pourrait faire enfin décoller la campagne d’Anne Hidalgo ?

Virginie Martin : Je ne sais pas. Pas grand chose, je pense, malheureusement pour elle, c’est difficile. La campagne rame, elle est très peu audible. Elle n’arrive vraiment pas imprimer. Aujourd’hui, on a entendu un discours qui se raccrochait plutôt au passé du Parti socialiste plutôt qu’à un avenir. Ça manque quand même un peu de colonne vertébrale idéologique pour demain et après-demain.

Dans son entourage, il se dit qu’elle veut absolument y croire. Il y a une espèce de volonté, absolument de pureté, d’aller jusqu’au bout. J’ai plutôt l’impression aujourd’hui qu’elle a envie de tenir jusqu’au bout, même si, effectivement, il peut se jouer la faillite économique du PS, qui est déjà aujourd’hui dans une très mauvaise posture financière.

Anne Hidalgo avait réclamé une primaire de la gauche, mais ne reconnaît pas aujourd’hui la primaire populaire. Les électeurs ne s’y perdent-ils pas un peu ?

Ils s’y perdent totalement. D’autant que son discours et ses positions ont fluctué. Elle a été plutôt, à un moment donné, favorable à l’égard de cette primaire populaire. Aujourd’hui, plutôt défavorable. Elle a été plutôt ouverte vis-à-vis des Verts. Aujourd’hui, elle tape beaucoup sur Yannick Jadot. Il y a une ligne qui n’est pas constante. Et là, évidemment, pour imprimer, c’est très compliqué. Etre audible, ce n’est pas possible quand on n’est pas constant.

Anne Hidalgo n’a-t-elle pas un problème de positionnement idéologique ?

C’est une difficulté, une difficulté aussi des cinq ans qui viennent de passer. Le PS aurait pu se réarmer idéologiquement, vraiment se positionner très clairement aussi par rapport à Emmanuel Macron. Tout ça aurait pu se faire. Il y a eu du temps. Le programme aurait pu aussi avoir plus de souffle. Benoît Hamon, typiquement, avait un programme très riche. Il n’a pas fait beaucoup de points, il a quand même dépassé les 5%. Là, on a un peu l’impression qu’il y a une tentative de se réconcilier avec les catégories populaires. Mais finalement, Anne Hidalgo se raccroche plutôt au passé, avec le mariage pour tous, la peine de mort, l’accord climat 2015… Qu’est ce qui a été fait depuis cinq ans au sein même du parti ? Peut être pas assez de travail aussi, et pas assez de préparation pour cette élection.

Perspectives économiques 2022 : Priorité à la santé, à l’éducation et au climat (OCDE)

Perspectives économiques 2022  : Priorité à la santé, à l’éducation et au climat (OCDE)

 

Laurence Boone, économiste en chef de l’OCDE affirme estime « qu’il y a une réforme en profondeur des finances publiques à faire en faveur de la santé, de l’éducation et du climat. »  dès l’année 2022 ( intreview dans la Tribune)

Comment se caractérise la reprise économique heurtée par le variant Omicron à l’échelle mondiale ? A quoi faut-il s’attendre en 2022 ?

LAURENCE BOONE - La reprise continue mais il y a beaucoup de déséquilibres partout dans le monde, que ce soit entre les pays et à l’intérieur des pays. Ces déséquilibres peuvent se manifester dans les chaînes de production et dans l’inflation. Cette année 2022 va être un exercice d’équilibre. En 2021, le rebond du PIB a été très fort au niveau mondial à 5,6%. La croissance devrait passer à 4,5% en 2022 et 3,2% en 2023. Si des déséquilibres existent entre les différentes régions du monde, la dynamique est globalement la même à cet horizon.

La croissance rapide du variant Omicron nous rappelle qu’on est loin d’être sortis de la crise sanitaire. Néanmoins, avec la vaccination qui progresse, le soutien de la politique monétaire et budgétaire dans le monde, la reprise se poursuit et devrait atteindre un pic au tournant de 2021, puis revenir de manière assez graduelle au type de croissance d’avant crise. D’ici fin 2023, le monde devrait être revenu sur le sentier de croissance que l’on connaissait avant cette crise sanitaire. On est prudemment optimistes.

Quelles sont les principales divergences entre les Etats-Unis et la zone euro dans cette reprise ?

Il y a un certain nombre de déséquilibres à commencer par la façon dont les pays ont reconquis la croissance. La reprise est contrastée entre les Etats-Unis et la zone euro. En zone euro, beaucoup d’efforts ont été faits pour maintenir les personnes dans l’emploi et pour soutenir l’emploi. Cela se traduit par une situation sur l’emploi qui est revenue à son niveau d’avant-crise. Elle devrait continuer de s’améliorer dans les mois à venir.

Aux Etats-Unis, le taux d’emploi est à la traîne et ne devrait pas retrouver avant fin 2023 son niveau d’avant-crise. Le recul du PIB a été un peu plus limité en 2020 aux Etats-Unis par rapport à l’Europe. Et le rebond a été fort outre-Atlantique. Ce qui signifie qu’en cas de choc, l’emploi risquerait de souffrir aux Etats-Unis alors qu’en Europe, c’est plutôt la croissance.

Vous êtes particulièrement vigilante sur la reprise dans les économies émergentes.

La pandémie a encore ralenti le processus de rattrapage des économies de marché émergentes. Depuis 2014, ce rattrapage avait commencé à stagner. Avec la pandémie, l’écart de niveau de vie entre les pays avancés et les pays émergents a tendance à s’accroître. Ce déséquilibre mondial se forme car il y a moins de vaccins, moins de soutiens monétaires et budgétaires dans les pays émergents. Cela n’est pas très favorable pour leur niveau de vie et pour la demande qu’ils adressent aux pays avancés.

Que devrait-on faire pour limiter ces déséquilibres ?

La première chose à faire pour réduire ces déséquilibres économiques est la vaccination. Il

Perspectives économiques 2022 : Le double handicap d’une forte inflation et d’une faible croissance ?

Perspectives économiques 2022 : Le double handicap d’une forte inflation et d’une faible croissance ?

 

En parfaite conformité avec les théories libérales de Milton Friedman, l’économiste Laurence Daziano analyse, dans une tribune au « Monde », la montée d’un risque inflationniste croissant qui menace les économies occidentales, dont la France.

 

Tribune.

Contre toute attente, la crise sanitaire du Covid a entraîné, après le déploiement de plans de relance massifs, une croissance spectaculaire en l’espace de quelques semaines. Aux Etats-Unis ou en France, la croissance pourrait atteindre plus de 6 % en 2021. Cette forte reprise explique notamment les pénuries multiples et la reprise de l’inflation, qui avait, depuis vingt ans, disparu des pays développés.

L’inflation atteint près de 5 % aux Etats-Unis et près de 3 % en Europe, dont 4 % en Allemagne. Pour l’heure, la Réserve fédérale américaine (Fed), la Banque centrale européenne (BCE) ou la Banque d’Angleterre ont refusé de relever leurs taux, considérant que ce regain d’inflation était temporaire et lié au contexte très particulier de la reprise post-Covid qui est, elle-même, conjoncturelle.

 

La consommation est largement portée par le surcroît d’épargne généré pendant la crise sanitaire ainsi que par les plans de relance. Or, ces deux mécanismes vont progressivement s’effacer durant l’année 2022. Les hausses de prix se concentrent dans certains secteurs particuliers tels que l’énergie, les biens industriels et l’alimentation. Dans ces domaines, les entreprises devraient ajuster dans les prochains mois l’offre à la demande, éteignant les hausses de prix constatées actuellement.

Une inflation sous-jacente dans le monde

Certes, ces mécanismes sont conjoncturels et exceptionnels. Mais ils dévoilent, en réalité, des problèmes structurels qui n’avaient pas été traités jusqu’à présent, notamment le maintien de taux bas en période expansionniste, l’alimentation ininterrompue des marchés financiers en liquidités par les banques centrales ou la hausse des prix immobiliers.

 

Milton Friedman (1912-2006), fondateur de l’école de Chicago, a parfaitement expliqué avec la théorie quantitative de la monnaie qu’un accroissement monétaire se termine, tôt ou tard, par une hausse de l’inflation avec ce résumé limpide : « L’inflation est toujours et partout un phénomène monétaire en ce sens qu’elle est et qu’elle ne peut être générée que par une augmentation de la quantité de monnaie plus rapide que celle de la production », de sorte que l’afflux de liquidités sur les marchés génère mécaniquement des tensions inflationnistes.

Lire aussi  Article réservé à nos abonnés A travers le monde, les banques centrales commencent à resserrer leur politique monétaire

L’inflation sous-jacente augmente partout dans le monde, avec des tensions sur les matières premières, l’énergie et désormais les salaires. Plusieurs enquêtes annoncent que les anticipations inflationnistes des acteurs économiques vont s’ajuster sur le niveau de la hausse des prix.

Perspectives 2022 : Le double handicap d’une forte inflation et d’une faible croissance ?

Perspectives 2022 : Le double handicap d’une forte inflation et d’une faible croissance ?

 

En parfaite conformité avec les théories libérales de Milton Friedman, l’économiste Laurence Daziano analyse, dans une tribune au « Monde », la montée d’un risque inflationniste croissant qui menace les économies occidentales, dont la France.

 

Tribune.

Contre toute attente, la crise sanitaire du Covid a entraîné, après le déploiement de plans de relance massifs, une croissance spectaculaire en l’espace de quelques semaines. Aux Etats-Unis ou en France, la croissance pourrait atteindre plus de 6 % en 2021. Cette forte reprise explique notamment les pénuries multiples et la reprise de l’inflation, qui avait, depuis vingt ans, disparu des pays développés.

L’inflation atteint près de 5 % aux Etats-Unis et près de 3 % en Europe, dont 4 % en Allemagne. Pour l’heure, la Réserve fédérale américaine (Fed), la Banque centrale européenne (BCE) ou la Banque d’Angleterre ont refusé de relever leurs taux, considérant que ce regain d’inflation était temporaire et lié au contexte très particulier de la reprise post-Covid qui est, elle-même, conjoncturelle.

 

La consommation est largement portée par le surcroît d’épargne généré pendant la crise sanitaire ainsi que par les plans de relance. Or, ces deux mécanismes vont progressivement s’effacer durant l’année 2022. Les hausses de prix se concentrent dans certains secteurs particuliers tels que l’énergie, les biens industriels et l’alimentation. Dans ces domaines, les entreprises devraient ajuster dans les prochains mois l’offre à la demande, éteignant les hausses de prix constatées actuellement.

Une inflation sous-jacente dans le monde

Certes, ces mécanismes sont conjoncturels et exceptionnels. Mais ils dévoilent, en réalité, des problèmes structurels qui n’avaient pas été traités jusqu’à présent, notamment le maintien de taux bas en période expansionniste, l’alimentation ininterrompue des marchés financiers en liquidités par les banques centrales ou la hausse des prix immobiliers.

 

Milton Friedman (1912-2006), fondateur de l’école de Chicago, a parfaitement expliqué avec la théorie quantitative de la monnaie qu’un accroissement monétaire se termine, tôt ou tard, par une hausse de l’inflation avec ce résumé limpide : « L’inflation est toujours et partout un phénomène monétaire en ce sens qu’elle est et qu’elle ne peut être générée que par une augmentation de la quantité de monnaie plus rapide que celle de la production », de sorte que l’afflux de liquidités sur les marchés génère mécaniquement des tensions inflationnistes.

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L’inflation sous-jacente augmente partout dans le monde, avec des tensions sur les matières premières, l’énergie et désormais les salaires. Plusieurs enquêtes annoncent que les anticipations inflationnistes des acteurs économiques vont s’ajuster sur le niveau de la hausse des prix.

Perspectives automobiles : La fin des moteurs thermiques dès 2030 ?

Perspectives automobiles : La fin des moteurs thermiques dès 2030 ?

 

L’alliance hétéroclite entre les sociaux-démocrates, les écolos et les libéraux pourraient déboucher en Allemagne mais aussi en Europe sur une décision d’avancer la fin des moteurs thermiques de 10 ans, 2030 au lieu de 2040.

Ce serait la principale concession faite au vert par les libéraux notamment. Une décision qui inquiète l’industrie automobile allemande qui n’est pas prête sauf Volkswagen à se sacrifier rapidement vis à vis véhicules électriques.

Les verts  déjà contraint lors d’une précédente alliance à se débarrasser des centrales nucléaires. Des centrales remplacées par le charbon compte  tenu de l’inefficacité en tout cas de l’insuffisance des énergies alternatives comme les éoliennes.

Avancer la fin des voitures thermiques visant constituerait un affichage environnemental important. Le seul problème c’est qu’il faudra beaucoup d’électricité supplémentaire et que cette électricité supplémentaire sera fournie par les centrales à charbon ou à gaz. Un bilan énergétique et surtout environnemental très discutable.

 

La proposition pourrait être appliquée par certains milieux économiques allemands qui ne cessent de mettre des bâtons dans les roues à la France qui propose surtout de développer des modèles hybrides en attendant la généralisation des voitures électriques mais en 2040. Il y a aussi dans cette affaire et les enjeux d’hégémonie industrielle.

 

Si les propositions allemandes devaient être acceptées par l’Europe, le conflit serait inévitable avec la France. La France n’a toujours pas digéré le plan de lutte contre le réchauffement climatique de la Commission européenne présenté juillet dernier, mais il ne désespère pas non plus de revenir sur certaines dispositions de ce plan notamment en faisant sortir les moteurs hybrides du périmètre des véhicules devant cesser d’être commercialisés à partir de 2035.

L’affrontement paraît d’autant plus inévitable que la France un peu de mal à admettre des leçons d’écologie de la part des constructeurs allemands qui sont surtout à l’origine de toutes les tricheries concernant les émissions de carbone officiellement mesurées.

Perspectives énergie 2050 : la décarbonatation par l’électricité nucléaire

Perspectives énergie 2050 : la décarbonatation par l’électricité nucléaire

 

Dans l’étude de RTE « Futurs énergétiques 2050″ , on envisage plusieurs scénarios sans doute pour satisfaire les différentes sensibilités.De la même manière qu’on évoque une illusoire réduction de la demande. Ceci étant, c’est surtout sur le nucléaire que reposera l’avenir énergétique du pays. Un nucléaire moins coûteux et plus efficace que des renouvelables complémentaires, utiles mais aléatoires.

Le scénario central de RTE sera sans doute combattu par les écolos bobos car il repose d’abord sur une demande d’électricité en augmentation de leurs deux 35 %. On voit mal comment il pourrait en être autrement avec l’électrification de l’économie en général et de la voiture et du chauffage en  particulier.  Oualors  faudrait accepter une diminution drastique de la croissance en même temps  de la richesse et de l’emploi.

RTE indique d’ailleurs très clairement que si par hypothèse souhaitable la France parvenait à se réindustrialiser,   la demande pourrait alors augmenter non pas de 35 % mais du double.

Dans tous les cas pour des carbonées réellement la demande d’électricité augmentera dans tous les scénarios sauf si évidemment on acceptait   la décroissance, à la baisse de l’emploi et de la richesse. Compte tenu du vieillissement du parc nucléaire actuel ( dans la durée de vie sera cependant prolongée d’au moins une vingtaine d’années avec le grand carénage), ce ne sont pas6 EPR  qu’il faudrait envisager mes 14.

Le débat surréaliste entre nucléaire et éolienne va sans doute continuer. Pourtant une éolienne a une capacité de production très théorique de 2 à 4 MW, pour 900 dans un réacteur classique et 1650 dans un EPR. Bref il faudrait des milliers et des milliers d’éoliennes pour remplacer une centrale entière ( avec en plus des centrales thermiques de secours pour faire face à l’intermittence).

Voitures à Hydrogène : quelles perspectives ?

Voitures à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Conjoncture-Les perspectives de l’industrie (Alexandre Saubot)

Conjoncture-Les perspectives de l’industrie (Alexandre Saubot)

 

 

Alexandre Saubot, directeur général de Haulotte et président de France Industrie, livre dans une interview à l’Opinion) sa vision des perspectives dans le secteur industriel . 

Consommation, emploi, production… Cette rentrée est marquée par des chiffres macroéconomiques plutôt bons. Mais qu’en est-il plus précisément dans le secteur de l’industrie ? « On n’efface jamais une crise comme ça car elle a laissé un trou sur les résultats, le cumul de cash et la capacité à faire, répond Alexandre Saubot. Mais au niveau de l’activité, on a retrouvé au printemps des niveaux équivalents, voire supérieurs, à ce qu’on connaissait avant la crise. Donc globalement, en termes d’activité, les patrons dans l’industrie ont le moral. Après, on a retrouvé un certain nombre de sujets qu’on connaissait avant, comme les difficultés de recrutement, puis on a un vrai sujet autour des tensions sur les prix des matières premières et le prix des approvisionnements. »

Quelles sont les perspectives d’embauche dans l’industrie ? « Dans la conjoncture telle qu’on la connaît, elles sont forcément bonnes, se réjouit le président de France Industrie. Le vrai sujet, c’est de savoir si on aura suffisamment de candidats. On a fait un gros travail sur l’alternance mais il faut aussi faire de la formation continue pour nos collaborateurs, il faut donner envie à des gens qui ne sont pas dans nos secteurs de venir chez nous pour répondre aux besoins de demain. »

L’alternance a bénéficié d’aides spécifiques de l’Etat pendant la crise. Faut-il les maintenir, maintenant que la fin du « quoi qu’il en coûte » a sonné ? Pour Alexandre Saubot, « il faut faire très attention, dans cette période où les incertitudes demeurent, à la façon dont on débranche un certain nombre de choses. Surtout dans un secteur où il y a un vrai bénéfice collectif. S’il faut faire des économies, je ne commencerai pas par là ».

Interrogés par l’Insee en avril, les chefs d’entreprise de l’industrie manufacturière prévoient, pour 2021, un fort rebond de leurs investissements, en hausse de 10 % en valeur, confirmant leur prévision de janvier. Ce qui ne surprend pas le directeur général de Haulotte : « L’activité est d’abord répartie un peu plus tôt qu’anticipé et on a eu, en plus, un plan de relance avec une vraie priorité industrielle et dans cette priorité, un vrai soutien à l’investissement. Donc à la fois, on a amorti le choc l’année dernière et préservé, avec le PGE et tous les outils de financement, la capacité d’investissement. »

Energie-Voiture à Hydrogène : quelles perspectives ?

Energie-Voiture à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Voiture à Hydrogène : quelles perspectives ?

Voiture à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Energie Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Energie Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poêle mort des batteries aussi la question de la performance sans de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Quelles perspectives pour les cryptomonnaies

Quelles perspectives pour les cryptomonnaies 

Peter Santilli, Caitlin Ostroff et Paul Vigna analysent les perspectives pour les cryptomonnaies  dans leWall Street Journal

Les cryptomonnaies comme le bitcoin, l’ether et le dogecoin ont atteint des pics que peu d’investisseurs auraient imaginé il y a un an. Même les traders les plus optimistes ne peuvent pas s’empêcher de s’interroger sur la pérennité de ce rebond.

Les forces sous-tendant cette ruée vers les cryptomonnaies rappellent celles qui ont fait grimper les actions GameStop cette année. Le surplus d’argent des chèques d’aide pour soutenir les plus démunis a également alimenté les comptes en Bourse sans frais de courtage. Par ailleurs, dans le monde entier, les gens ont passé davantage de temps chez eux, face à des écrans, alors que les entreprises étaient fermées en raison de la crise sanitaire.

Les restrictions imposées au trading d’actions par certaines maisons de courtage cette année ont peut-être poussé certains boursicoteurs de Reddit à se tourner vers les cryptomonnaies, estiment des investisseurs. L’adoption du bitcoin et d’autres monnaies numériques par le patron de Tesla, Elon Musk, et l’introduction en Bourse à Wall Street de la plateforme d’échange de cryptomonnaies Coinbase ont également nourri ce rebond.

Au-delà du bitcoin

L’appétit pour les jetons non fongibles (ou NFT) a abouti à une explosion d’activité sur Ethereum, le réseau informatique reposant sur la blockchain sur lequel s’appuie la plupart des NFT. Le prix de l’ether, la monnaie interne du réseau, a atteint des records, alors que davantage de personnes ont adopté cette technologie. Les NFT sont des actifs comparables à des bitcoins reliés à des œuvres d’art numériques ou d’autres objets physiques et vendus comme bien numérique unique.

La puissance des réseaux sociaux

Au cours d’une année où des investisseurs particuliers ont fait grimper le prix de certains actifs, aucune évolution sur les marchés des monnaies numériques ne définit plus le pouvoir des mèmes Internet que l’essor du dogecoin. Cette cryptomonnaie lancée comme une plaisanterie a néanmoins gagné plus de 10 000 % en 2021 en date de vendredi 14 mai.

La valorisation du dogecoin a dépassé 80 milliards de dollars lors de son pic de 2021 atteint en mai, contre 600 millions de dollars à la fin de l’année dernière. L’attention portée à cette monnaie par Elon Musk et le rappeur Snoop Dogg, entre autres, a transformé les utilisateurs des réseaux sociaux en investisseurs et a encouragé de nouveaux acheteurs à faire leur entrée, avec l’objectif de faire grimper la cryptomonnaie à 1 dollar. Elle s’échange actuellement à 50 cents.

Les créateurs du dogecoin n’avaient jamais prévu qu’il prenne une valeur significative. Mais les investisseurs spéculent sur un futur rallye basé uniquement sur les effets des réseaux sociaux. Cela peut les rendre plus vulnérables aux pertes et aux fortes fluctuations, une fois le buzz essoufflé.

Les fortes fluctuations du dogecoin représentent aussi un avertissement pour les investisseurs en bitcoins. Si les promoteurs de la première cryptomonnaie soulignent son utilité pour se protéger de l’inflation ou s’en servir comme valeur de réserve, aucun historique à long terme ne confirme ses mérites dans ces deux fonctions, et sa valorisation est étroitement liée au sentiment du marché. Si l’opinion générale lui devient défavorable, le cours de la monnaie peut chuter, alors que la hausse du cours du bitcoin constitue son principal attrait pour les nouveaux investisseurs.

Les investisseurs haussiers sur le bitcoin aiment mettre en avant l’adoption croissante de la cryptomonnaie par les investisseurs institutionnels comme un moteur du rallye, mais des signes indiquent que la demande des institutionnels a fléchi au cours des derniers mois, bien que le cours ait continué de grimper. Le nombre de grosses transactions sur le bitcoin, typiques des gestionnaires de fonds professionnels, a légèrement reculé au premier trimestre, par rapport au trimestre précédent, selon un rapport de la plateforme de trading de cryptomonnaie OKEx. Les flux dans les produits négociés sur les plateformes d’échange de crypto ont également baissé, après avoir atteint un pic en janvier, selon CoinShares, une société de gestion d’actifs basée à Londres.

Contrats à terme et options

Le volume d’échanges a augmenté pendant la pandémie, car un nombre croissant d’investisseurs ont eu accès aux marchés crypto par le biais de différentes plateformes. A noter que la valeur du volume des produits dérivés a dépassé celle du marché spot, les investisseurs ayant placé plus de 200 milliards de dollars en paris sur les actifs numériques lors des journées les plus actives de l’année.

Le recours de plus en plus fréquent aux produits dérivés sur les cryptomonnaies est significatif, car les investisseurs peuvent utiliser ces marchés pour faire des paris sur de fortes sommes en n’avançant qu’une petite partie de l’argent, profitant de l’effet de levier, selon la méthode d’emprunter pour amplifier le rendement. Une grande partie de la hausse de l’activité sur les contrats à terme et options intervient sur des plateformes de dérivés de cryptomonnaies peu réglementées, qui autorisent un levier plus important que des marchés à terme américains comme CME Group. Le recours à un effet de levier important peut accélérer les pertes pour les investisseurs en cas de baisse des cours.

Les crypto en contexte

Gonflée par l’essor du bitcoin, de l’ether et du dogecoin, la valorisation des cryptomonnaies a grimpé à plus de 2 000 milliards de dollars, contre 260 milliards de dollars, il y a un an. Avec une valorisation d’environ 67 milliards de dollars, à lui seul, le dogecoin vaut plus que 75 % des entreprises cotées au S&P 500. Bien que les monnaies numériques aient bondi au cours des derniers mois, cette catégorie d’actifs ne représente qu’une fraction des marchés des actions, des obligations et de l’or.

Les obstacles qui se profilent

Malgré ses progrès, le bitcoin peine à trouver un autre rôle que celui d’outil de spéculation. Certains observateurs du secteur estiment qu’il doit gagner du terrain en tant que moyen de paiement pour devenir plus universel. Il n’est pas facile de le dépenser et son utilisation est généralement réservée à des achats haut de gamme.

L’un des obstacles majeurs réside dans les frais de transaction intégrés dans le code du réseau, qui varient selon le trafic. Les utilisateurs paient des commissions plus élevées pour placer leur transaction au début de la file de traitement. Les tarifs ont grimpé en flèche avec l’explosion de popularité des cryptomonnaies, limitant l’intérêt de recourir au bitcoin pour de petites transactions.

Au fil des ans, beaucoup d’entreprises ont révélé leur intention d’accepter le paiement en bitcoin à l’avenir, avant d’abandonner ce projet. Même Elon Musk a annoncé mercredi sur Twitter que Tesla allait suspendre le mode de paiement en bitcoin pour ses véhicules électriques.

L’entrepreneur milliardaire a évoqué un autre défi pour le secteur : les inquiétudes autour de l’impact environnemental du minage de la cryptomonnaie.

Le bitcoin dépend du travail de différents ordinateurs en concurrence pour débloquer de nouvelles unités en résolvant des problèmes mathématiques pour sécuriser le réseau, un processus appelé minage. Le rallye du bitcoin a engendré une augmentation du nombre d’ordinateurs tentant de débloquer de nouveaux bitcoins, et la rentabilité du minage a doublé depuis le début de l’année.

Cette évolution a fait naître des craintes que l’essor du bitcoin ait un impact écologique plus lourd que les autres cryptomonnaies, car davantage d’ordinateurs sont déployés pour trouver des bitcoins, et ils consomment plus d’électricité qu’auparavant.

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Astrid Mélite)

Perspectives de la livraison à domicile de denrées alimentaires

Perspectives de la livraison à domicile de denrées alimentaires

Un article du Wall Street Journal qui s’appuie sur l’analyse de l’entreprise Instacart

Bientôt, vos applications de livraison alimentaire pourraient ressembler furieusement à vos feeds de réseaux sociaux. Et vous le devrez à Instacart.

Le géant de la livraison de courses en ligne a annoncé la semaine dernière que Fidji Simo, ancienne vice-présidente de Facebook et en charge de l’application historique du réseau social, succéderait au fondateur d’Instacart Apoorva Mehta à la tête de l’entreprise à partir du mois prochain. Elle apportera sans doute des changements à Instacart qui pourraient exercer une influence durable sur le secteur de la livraison alimentaire.

En surface, le modèle d’Instacart peut sembler comparable à celui des plateformes de livraison de repas, s’appuyant sur des travailleurs indépendants pour livrer de la nourriture aux clients. Toutefois, il existe des différences notables. Instacart indique que la majorité de ses livreurs sont des travailleurs indépendants, mais l’entreprise emploie également des salariés à temps partiel dans certains magasins. Par ailleurs, compte tenu notamment du panier plus rempli, les courses constituent une unité économique très distincte des repas de restaurant. L’an dernier, Instacart dit avoir enregistré 1,5 milliard de dollars de chiffre d’affaires, mais « traité » des « dizaines de milliards » de dollars en valeur de transaction brute. La comparaison n’est pas parfaite, mais DoorDash a dégagé le double de ce chiffre d’affaires l’an dernier, traitant environ 25 milliards de dollars en valeur de commande brute pour son activité principale.

Toutefois, cette dynamique pourrait changer. En plus de son activité de livraison de courses, Instacart développe une entreprise de publicité, qu’il espère porter un jour au niveau des plus grandes agences de publicité numérique. L’embauche à la tête de la société de Fidji Simo, qui a mené le lancement des publicités sur le fil d’actualité de Facebook ainsi que l’équipe responsable de la monétisation des publicités mobiles pour la plateforme, signale l’ambition d’Instacart d’accélérer cette activité. Au cours des deux dernières années, Instacart a débauché trois hauts responsables d’Amazon et de Google pour piloter sa division publicité.

Bien qu’Instacart ne soit pas coté en Bourse et révèle peu de données financières, son activité de publicité a généré environ 300 millions de dollars l’an dernier et pourrait croître à 1 milliard de dollars l’an prochain

Des données d’Edison Trends et de Bloomberg Second Measure montrent que la part de marché d’Instacart dans la collecte et livraison de courses a atteint un pic au début de la pandémie. Cette part de marché reste élevée comparée aux niveaux d’avant la crise sanitaire, mais a diminué. En avril 2020, Instacart s’imposait avec une part de marché clairement en tête auprès des consommateurs américains parmi une sélection d’entreprises de collecte et livraison de courses aux Etats-Unis, selon Bloomberg Second Measure, après avoir pris une part de marché significative à Walmart. Mais en mai 2021, Walmart était de nouveau en tête.

Bien qu’Instacart ne soit pas coté en Bourse et révèle peu de données financières, son activité de publicité a généré environ 300 millions de dollars l’an dernier et pourrait croître à 1 milliard de dollars l’an prochain, selon une source proche du dossier. Ces perspectives de croissance seront sans doute scrutées par les investisseurs potentiels, alors que l’entreprise se prépare à une introduction en Bourse très attendue. En plus de renforcer la valeur ajoutée d’une plateforme pour ses clients en touchant des consommateurs qui sont en train de faire leurs courses, les publicités sont une activité lucrative avec des marges élevées qui peuvent compenser une croissance lente dans d’autres domaines. C’est ainsi grâce à son modèle dominé par la pub que Facebook a publié une marge brute de plus de 80 % l’an dernier, contre un peu plus de 50 % pour DoorDash. Avec l’essor lié à la pandémie l’an dernier, Instacart dit avoir pu dégager des bénéfices sur la base de son Ebitda ajusté en 2020, ce qu’il n’était pas parvenu à faire avant la pandémie en 2019.

Les plateformes de livraisons de repas de restaurant peinent elles-mêmes à réaliser des bénéfices réguliers, malgré la forte hausse de leur chiffre d’affaires. DoorDash est parvenu à enregistrer un bénéfice l’an dernier pour l’ensemble de l’exercice sur la base de son Ebitda ajusté, mais Uber Eats n’y est pas arrivé. Les pressions réglementaires ont augmenté la rémunération des livreurs dans certaines zones et plafonné les commissions que les plateformes peuvent facturer aux restaurants, du moins temporairement. La ville de New York envisage un plafond permanent de ces commissions. Les plateformes de livraison ont pu compenser la baisse des commissions aux restaurants en facturant des tarifs plus élevés aux clients. Mais avec le retour de la restauration sur place, les clients pourraient rechigner à continuer de payer ces frais.

La publicité représente un moyen de combler l’écart, et les plateformes de livraison semblent discrètement renforcer leur présence publicitaire. Uber Eats a lancé son premier format publicitaire en annonces sponsorisées en août dernier et dit viser une performance de 100 millions de dollars pour son activité publicitaire cette année. Toutefois, le directeur général d’Uber, Dara Khosrowshahi, a déclaré en mai que sa division Eats était nettement en avance sur cet objectif. Uber a aussi récemment engagé un ancien dirigeant d’Amazon spécialiste de technologie publicitaire pour diriger son activité publicité. DoorDash indique que bien qu’il propose des remises aux clients, l’entreprise doit encore payer la note pour certaines de ces promotions. Un porte-parole de l’entreprise a déclaré qu’elle n’était pas prête à discuter des progrès de la publicité pour le moment. Toutefois, selon LinkedIn, DoorDash a un vice-président à la tête de son activité publicitaire et recherche actuellement un directeur des revenus publicitaires.

A mesure que les entreprises de livraison se focalisent moins sur la croissance et plus sur les bénéfices, la publicité pourrait se présenter comme le saint Graal. Et Instacart semble déterminé à prouver sa valeur.

Blockchain et crytomonnaies: perspectives

  Blockchain et crytomonnaies: perspectives 

« La blockchain représente un registre transparent et distribué, donc décentralisé, capable d’enregistrer les transactions entre deux utilisateurs de manière efficace, vérifiable, permanente et irréversible »

Tribune dans l’opinion deBertrand Jacquillat  vice-président du Cercle des économistes et senior advisor de J. de Demandolx Gestion.

 

Le commerce mondial a accouché d’un étrange paradoxe. Les consommateurs peuvent s’envoyer des données à la vitesse de l’éclair et à moindre coût, alors que le transfert d’argent n’a pas évolué, il est resté coûteux et lent. Ces outils essentiels que sont les contrats, les transactions et leur enregistrement, et qui représentent les éléments déterminants de l’écosystème financier, n’ont pas suivi la transformation digitale de l’économie.

C’est ce à quoi la blockchain peut contribuer. Cette technologie représente un registre transparent et distribué, donc décentralisé, capable d’enregistrer les transactions entre deux utilisateurs de manière efficace, vérifiable, permanente et irréversible. Dans un tel environnement, chaque accord, chaque process, chaque tâche et chaque paiement sont enregistrés et pourvus d’une signature numérique susceptible d’être identifiée, validée, stockée et partagée. Les individus, les entreprises, les machines et les algorithmes y procèdent librement à des transactions et à des interactions avec le minimum de frictions.

Le bitcoin constitue la toute première application de la technologie de la blockchain. Il est la plus médiatisée des cryptomonnaies (depuis sa création en 2008, plus de 1 700 ayant une valeur supérieure à un million de dollars sont apparues). Son usage répond à des motivations diverses. Pour certains, il constitue un divertissement, pour d’autres un objet de spéculation qui peut rapporter gros et vite (l’inverse est tout aussi vrai). Mais pour la communauté de ses croyants, qui forment une véritable secte, c’est tout un mode de vie, notamment à cause de son côté anarchique, débarrassé de tout contrôle, indépendant des gouvernements, des grandes banques, de la politique monétaire, dans lesquels ils n’ont plus confiance.

Le bitcoin a une empreinte carbone très élevée à cause de l’électricité nécessaire aux «mineurs» pour sa production longue et complexe. Son fonctionnement selon son protocole actuel requiert une consommation d’électricité équivalente à celle du Pakistan

Avec la généralisation des cryptomonnaies, c’est Ayn Rand et ses épigones libertariens qui prennent le pouvoir. Mais un certain nombre d’évènements récents ont ébranlé la marche en avant du bitcoin. D’abord la chute instantanée de sa valeur de 30 % la semaine dernière, de même que la directive de la Banque centrale chinoise enjoignant aux banques de ne pas accepter de virements en cryptomonnaies, déniant ainsi à ces dernières le statut de monnaie réelle. Le coup de grâce leur fut porté à la fois par la banque centrale américaine et par la Banque centrale européenne, lorsqu’elles ont souligné que ces crypto-actifs ne représentaient aucun risque systémique du fait que les banques placées sous leur juridiction n’y étaient que très peu exposées. Elles étaient donc indifférentes à leur extrême volatilité, et par conséquent n’interviendraient pas en cas de krach provoqué par ceux-ci.

Abus de langage. Dernier coup de pied de l’âne à leur encontre, l’avertissement des banques centrales que les cryptomonnaies n’avaient aucune valeur fondamentale (mais quelle est celle du dollar ou celle de l’euro ?), voire une valeur négative, si on leur appliquait la taxe carbone qu’elles devraient supporter. D’aucuns estiment que les cryptomonnaies, et notamment la plus médiatisée, le bitcoin, n’ont aucun des attributs classiques conférés à une monnaie, et que l’accolement des deux termes constitue un abus de langage trompeur.

Le bitcoin n’est pas une unité de compte dans la mesure où aucun prix n’est exprimé en bitcoin. Il n’est pas non plus un moyen de paiement (sauf dans l’usage illicite qu’en font certains pour le blanchiment d’argent sale), ne serait-ce que parce que seulement quelques transactions par seconde sont possibles avec le bitcoin, à comparer à plus de 24 000 au travers du réseau Visa, et que quasiment aucune entreprise ne les accepte en paiement de ses produits et services (ni même Tesla qui vient de se rétracter de cette possibilité). Le bitcoin est encore moins une réserve de valeur compte tenu de l’extrême volatilité de son prix. Il n’appartient même pas à la catégorie des actifs, dans la mesure où la plupart d’entre eux génèrent des flux de revenus. Il ne représente pas plus de l’or digital, comme l’affirment ses promoteurs, car il n’a aucun usage industriel.

Enfin, last but not least pour son avenir, le bitcoin a une empreinte carbone très élevée à cause de l’électricité nécessaire aux « mineurs » pour sa production longue et complexe. Le fonctionnement du bitcoin selon son protocole actuel requiert une consommation d’électricité équivalente à celle du Pakistan.

Tiers garant. Il n’empêche, l’installation des cryptomonnaies dans le paysage financier mondial a amené les banques centrales à réfléchir à la création de leur propre monnaie digitale, des stablecoins, qui pourraient précisément servir au règlement des transactions en offrant la sécurité d’un tiers garant, et qui leur permettrait de garder leur pouvoir de contrôle sur l’écosystème financier. La fonction principale de la finance étant d’enregistrer de manière continue énormément de transactions, ces nouvelles technologies innovantes concernent tous ses acteurs : les banques, les compagnies d’assurances, les gestionnaires d’actifs, les infrastructures de marché, etc.

La blockchain a le potentiel pour devenir le système d’enregistrement de toutes les transactions financières, ce qui devrait entraîner des économies opérationnelles dans le fonctionnement de la planète finance évaluées à plusieurs milliers de milliards de dollars

Le rapprochement des transactions entre registres individuels et privés prend beaucoup de temps parce qu’il présente à la fois un risque d’erreurs et de fraude. Par exemple, une transaction boursière courante peut être exécutée en quelques microsecondes, et souvent sans intervention humaine. Mais le règlement et le transfert de propriété des espèces et des titres peuvent nécessiter plusieurs jours ouvrables car les parties concernées, n’ayant pas accès à leurs registres respectifs, n’ont donc aucune possibilité de vérification directe de leur existence et de leur transférabilité.

Au lieu de quoi, une série d’intermédiaires servent de caution pendant que les organisations concernées enregistrent la transaction en mettant à jour un par un et séparément leurs registres. Les plateformes de marché traditionnelles sont particulièrement visées, et devraient basculer sur cette technologie, aussi bien en matière de compensation, de conservation et de négociation (trading) des titres.

En effet, si une transaction boursière est effectuée sur un système fondé sur la blockchain, elle sera réglée en quelques secondes, en toute sécurité et de façon vérifiable. Ainsi, cette technologie a le potentiel pour devenir le système d’enregistrement de toutes les transactions financières, ce qui devrait entraîner des économies opérationnelles dans le fonctionnement de la planète finance évaluées à plusieurs milliers de milliards de dollars. Ainsi les cryptomonnaies ne sont que la partie immergée des nouvelles technologies appliquées à la finance susceptibles de bouleverser son fonctionnement. L’arbre ne doit pas cacher la forêt, mais la route sera longue et accidentée pour qu’ils n’atteignent l’âge de la maturité.

Bertrand Jacquillat est vice-président du Cercle des économistes et senior advisor de J. de Demandolx Gestion.

Perspectives économiques : la BCE maintient son optimisme excessif

Perspectives économiques : la BCE maintient son optimisme excessif

 

 

Difficile pour la Banque centrale européenne d’être à la fois crédible économiquement et d’entretenir en même temps le climat des affaires. La Banque centrale a décidé de ne pas modifier ses perspectives de croissance en 2021.

Pourtant, les institutions internationales de prévisions prévoient à peine 3 % d’augmentation de la croissance en 2021, soit un point de moins que précédemment. On est loin du niveau de fin 2019 et à ce rythme, il faudra plusieurs années pour retrouver une activité au volume équivalent à celui d’avant la crise sanitaire. « Ce qui serait un motif d’inquiétude, ce serait qu’après la fin mars, ces Etats membres aient encore besoin de mesures de confinement et que, par exemple, les programmes de vaccination avancent au ralenti », a expliqué Christine Lagarde.

Plusieurs économistes indépendants ont déjà revu à la baisse leurs prévisions de croissance; Bank of America n’attend ainsi plus que 2,9% de rebond du PIB de la zone euro, soit un point de moins qu’auparavant.

Christine Lagarde a réaffirmé qu’en cas de besoin, la BCE pourrait encore augmenter son programme de rachats de titres sur le marché lancé en mars dernier, le PEPP (programme d’achats d’urgence face la pandémie), dont le montant a été porté le mois dernier à 1.850 milliards d’euros et la durée prolongée jusqu’en mars 2022.

Mais elle a aussi évoqué l’hypothèse que cette enveloppe ne soit pas utilisée en totalité.

Croissance : la commission européenne révise en nette baisse les perspectives

Croissance  : la commission européenne révise  en nette baisse les perspectives

 

 

La commission -comme tous les autres instituts- ne cesse de modifier ses perspectives économiques. Elle diminue un tout petit peu de 1 % la baisse attendue pour 2020. Une prévision qui sans doute sera d’ailleurs remise en cause avec l’accélération de la crise actuelle et le recours au confinement qui se met en place. Les deux derniers mois de l’année risquent d’être très affectés en matière d’activité.

Ce qui est important, c’est la tendance et cette tendance est mauvaise. En effet, après la contraction de l’économie de près de 8 % pour l’union économique en 2020, la commission a seulement prévu une reprise de 4,2 % en 2021 est de 3 % en 2022. Dans ses précédentes prévisions publiées en juillet, la Commission avait dit tabler sur une contraction de 8,7% cette année et sur une croissance de 6,1% l’an prochain.

Des prévisions tout à fait aléatoires d’où les précautions oratoires prises par la commission pour ces nouvelles annonces. « La Commission européenne prévient toutefois qu’en raison de la dégradation de la situation sanitaire liée à la pandémie de coronavirus, qui a obligé plusieurs pays européens à réinstaurer des mesures de confinement, les incertitudes et les risques sur la fiabilité de ses dernières prévisions automnales sont “exceptionnellement importants”.

Pour la France, la Commission table sur une contraction du produit intérieur brut (PIB) de 9,4% en 2020 avant un rebond de 5,8% en 2021 puis de 3,1% en 2022.

De son côté, le gouvernement français prévoit une baisse de l’ordre de 11% de l’activité économique du pays cette année.

L’Allemagne devrait connaître une contraction de 5,6% de son PIB cette année, selon les projections de la Commission, puis une croissance de 3,5% en 2021 et de 2,6% en 2022.

L’Espagne devrait être le pays européen le plus fortement impacté par la crise du coronavirus avec une contraction de 12,4% de son PIB cette année.

L’inflation en zone euro – que la Banque centrale européenne souhaite maintenir en deçà, mais proche, de 2% à moyen terme – devrait atteindre 0,3% cette année, puis grimper à 1,1% en 2021 et 1,3% en 2022.

Malgré l’ampleur de la récession, le chômage dans la zone euro n’augmentera qu’à 8,3% cette année contre 7,5% en 2019 grâce aux mesures de chômage partiel mises en oeuvre au début de la crise sanitaire.

Il s’élèvera à 9,3% en 2021, avant de retomber à 8,9% en 2022.

Selon les prévisions de la Commission, la pandémie devrait néanmoins peser lourdement sur les finances publiques. Le déficit budgétaire agrégé de la zone euro atteindra 8,8% du PIB en 2020, après un excédent de 0,6% en 2019, pour se réduire à 6,4% en 2021 et 4,7% en 2022.

La dette de la zone euro devrait être ainsi portée à 101,7% du PIB cette année contre 85,9% l’an dernier. Elle continuera d’augmenter pour atteindre 102,3% en 2021 et 102,6% en 2022.

Perspectives Croissance : rechute en fin d’année

Perspectives Croissance : rechute en fin d’année

 

Après la publication des indicateur Markit concernant les perspectives économiques de toute l’Europe y compris la France, l’INSEE reprend à son compte la tendance baissière signalée en septembre et qui pourrait se poursuivre jusqu’à la fin de l’année. En clair, la croissance du quatrième trimestre pourrait être de zéro voire négative Contrairement à ce qui était affirmé au mois d’août il n’y a pas de véritable reprise et l’ensemble de l’année devrait accuser pour la France une baisse du PIB de 9 à 10 %. Le problème c’est que l’INSEE attribue quasi exclusivement cette inversion de tendance à la crise sanitaire

Comme depuis le début de la crise sanitaire, c’est l’évolution de l’épidémie qui devrait en grande partie conditionner celle de l’activité économique des tout prochains mois”, indique l’Institut national de la statistique dans sa note de conjoncture du mois d’octobre publiée mardi.

Or la crise sanitaire indiscutable n’est pas le seul facteur explicatif. Il y a d’une manière générale, en France surtout, un manque de confiance générale qui se traduit par un attentisme des consommateurs mais aussi en matière d’investissements dans les entreprises. Pour preuve,  comment expliquer que la baisse de la croissance de la France en 2020 sera à peu près le double de celle de l’Allemagne alors que dans le même temps jamais l’épargne n’aura connue un tel niveau. Environ 100 milliards auront été mis de côté par des épargnants qui diffèrent ou annulent leurs prévisions de dépenses notamment en matière d’équipement.

De leur côté les entreprises françaises ne distinguent pas clairement les objectifs du plan de relance dont on aura d’ailleurs beaucoup de mal à solliciter la totalité de l’enveloppe. En outre les effets immédiats de ce plan de relance seront très marginaux et il faudra attendre mi 2021 pour commencer à mesurer son influence..

Les enquêtes de conjoncture signalent une activité en retrait et certains autres indicateurs, comme les montants agrégés de transactions par carte bancaire, suggèrent un ralentissement de la consommation des ménages le mois dernier, signale l’INSEE.

“Dans un scénario où, au quatrième trimestre, les services les plus affectés (hôtellerie-restauration, services de transport, activités récréatives et de loisirs) reviendraient, après une embellie durant l’été, à leur niveau d’activité de juin dernier et où l’investissement resterait, par attentisme, à un niveau proche de celui du troisième trimestre, la croissance serait nulle en fin d’année”, estime l’Insee.

L’institut prévient toutefois qu’un “durcissement durable” des restrictions sanitaires pourrait provoquer une nouvelle contraction du PIB au quatrième trimestre.“Inversement, si la situation sanitaire se stabilisait, l’évolution du PIB pourrait être positive en fin d’année”, ajoute l’Insee.

L’institut prévoit un rebond de 16% du PIB au troisième trimestre après une chute de 13,8% au deuxième et un repli de 5,9% au premier.

Pour l’ensemble de l’année, sa prévision est inchangée avec une contraction attendue du PIB de l’ordre de 9%.

 

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