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Pénurie d’essence : Comment réguler les pénuries ?

Pénurie d’essence : Comment réguler les pénuries ?

Par Florian Léon, Research officer à la Fondation pour les Etudes et Recherches sur le Développement International, Agence Universitaire de la Francophonie (AUF) dans « The conversation »

Face aux nouvelles alarmantes, de nombreux automobilistes ont anticipé une incapacité des stations à pouvoir servir tout le monde et se sont rués vers les pompes, même si leurs besoins étaient limités.

Depuis plus d’une semaine, les automobilistes français font face à une situation de pénurie de carburant à la suite de mouvements de grève dans plusieurs raffineries. L’actualité de la semaine passée a également été marquée, de manière beaucoup plus discrète, par la remise du prix de la Banque de Suède en l’honneur d’Alfred Nobel à trois économistes américains pour leurs travaux sur les banques et la stabilité financière.

Si ces deux évènements n’ont a priori rien en commun, les travaux de Douglas Diamond et Philip Dybvig, récipiendaires du prix au côté de Ben Bernanke, ancien président de la Réserve fédérale américaine (Fed), apportent un éclairage intéressant sur la situation actuelle en France.

En 1983, Diamond et Dybvig ont écrit un article fondateur qui a permis de comprendre que ce qui fait la raison d’être des banques est aussi une source de leur fragilité. L’existence des banques s’explique par leur rôle d’intermédiaires entre épargnants et emprunteurs. Les premiers cherchent à placer leur épargne dans des placements sûrs et liquides, c’est-à-dire disponibles à tout moment. Les emprunteurs ont besoin de fonds, mobilisés pour une durée assez longue, afin d’investir.

En l’absence de banque, il est impossible de transférer le surplus d’épargne vers les emprunteurs en raison de temporalité différente. Les banques assurent cette intermédiation en collectant l’épargne disponible à court terme pour la prêter à long terme. En opérant cette transformation de maturité, les banques contribuent à l’investissement et donc à l’activité économique.

Diamond et Dybvig ont mis en évidence que cette activité d’intermédiation est aussi ce qui rend les banques intrinsèquement fragiles. Les banques sont structurellement en position d’illiquidité car une partie de l’épargne est non disponible à court terme puisqu’elle est prêtée à long terme. En temps normal, cette situation ne pose pas de problème. Seule une part limitée de l’épargne totale est retirée tous les jours. Les banques ne sont donc pas dans l’obligation de disposer de toute l’épargne placée par les déposants.

Diamond et Dybvig s’intéressent aux situations de ruées vers les guichets (« bank runs ») au cours desquelles de nombreux épargnants vont vouloir retirer leur épargne au même moment mettant les banques, voire le système bancaire, en difficulté. Les origines de ces paniques bancaires sont multiples, allant de doute sur la solvabilité d’une banque à des décisions politiques comme à Chypre en 2013 lorsque le gouvernement a souhaité taxer les dépôts.

Le point intéressant de l’analyse de Diamond et Dybvig est de montrer que même si les retraits ne concernent initialement qu’un nombre limité d’épargnants, ils peuvent induire une ruée vers les guichets de l’ensemble des déposants en raison des prophéties autoréalisatrices et d’absence de coordination. Supposons qu’une proportion des épargnants décident de vouloir retirer leurs dépôts. Si les autres déposants commencent à douter de la capacité de la banque à faire face aux demandes de retraits, il est alors rationnel pour eux d’aller retirer leurs dépôts. Si ces déposants arrivent trop tard, ils ne pourront plus accéder à leur argent dans la mesure où le principe de retrait étant celui de la file d’attente (premiers arrivés, premiers servis).

À partir de ce moment-là, tous les déposants vont se ruer sur les guichets bancaires pour retirer leurs dépôts. La banque ne pourra servir toutes ces demandes et elle se retrouvera face à une situation d’illiquidité qui peut même se transformer en un risque de solvabilité (si la banque doit vendre ses actifs en urgence pour obtenir de la liquidité). Il est possible que le phénomène se diffuse rapidement aux autres banques, par exemple si les déposants qui ont des comptes dans plusieurs banques vont retirer leurs fonds dans les autres banques.

Bien que ce modèle soit très simple, il permet d’éclairer en partie la pénurie actuelle de carburants. La pénurie s’explique en premier lieu par les grèves qui ont impacté plusieurs raffineries. Néanmoins, les grèves ne permettent pas d’expliquer les ruptures observées dans plusieurs stations-service, notamment dans des zones initialement non servies par les raffineries fermées. Une explication des pénuries tient aux phénomènes de prophéties autoréalisatrices, mises à jour dans le modèle de Diamond et Dybvig.

Les solutions des « Nobel »…

Comme dans le cas des banques, les stations-service n’ont qu’une quantité limitée d’essence et le principe qui s’applique est celui de la file d’attente. Face aux nouvelles alarmantes, de nombreux automobilistes ont anticipé une incapacité des stations à pouvoir servir tout le monde. Ils se sont rués vers les pompes même si leurs besoins étaient limités, épuisant les stocks et créant de fait une situation de pénuries.

Il est utile de pousser l’analogie un peu plus loin en étudiant les propositions de solutions avancées (ou ignorées) par Diamond et Dybvig pour voir comment elles pourraient s’appliquer dans le cas de pénurie des carburants. Les deux économistes proposent deux solutions pour contrer la ruée vers les guichets.

La première solution est un système d’assurance qui permet à chaque citoyen d’avoir une couverture de son épargne en cas de faillite de sa banque (100 000 euros par banque et par déposant au sein de l’Union européenne). L’objectif de ce dispositif est surtout préventif, pour éviter qu’une panique apparaisse, mais s’avère inutile dès que la crise s’est matérialisée.

La seconde solution est plus utile en cas de panique. Elle consiste à empêcher les agents à retirer de l’argent au-delà d’un certain seuil. En pratique, cette solution a pris la forme d’un montant de plafond de retrait. Une solution similaire a été appliquée dans certaines stations-service en limitant la capacité maximale lors de chaque plein ou en interdisant le remplissage de réservoirs annexes. Le risque est alors que les automobilistes « paniqués » multiplient les passages à la pompe.

Une solution plus proche du modèle de Diamond et Dybvig serait de mettre en œuvre des « bons carburant » qui seraient rattachés à chaque automobiliste ou véhicule et pourraient être modulés selon les activités (prioritaires ou non), voire avec la possibilité d’être échangés. Cette solution est peut-être théoriquement attrayante mais reste techniquement très difficile à mettre en œuvre dans un délai aussi court.

… et les autres

Il est également intéressant d’étudier des solutions non envisagées par Diamond et Dybvig. Les auteurs ignorent dans leur analyse le rôle de la création monétaire (ce qui est une limite de leur modèle). Face à des crises de liquidité, la banque centrale peut injecter de la liquidité dans le système bancaire afin de donner de l’oxygène aux banques.

En ce qui concerne l’essence, le gouvernement a ainsi commencé à recourir aux stocks stratégiques afin de réduire la tension. Néanmoins, l’analogie avec le système bancaire a ses limites. Contrairement à la monnaie de banque centrale, le carburant ne se crée pas ex nihilo. Cette solution implique donc de réduire ces stocks avec le risque de se trouver dépourvu si la crise perdure.

Enfin, il est utile de se demander pourquoi des économistes n’ont pas pensé à la régulation par les prix. Une solution aux deux problèmes serait de modifier le mode d’allocation de la ressource selon un principe de prix plutôt que de rationnement (file d’attente). Concrètement, les banques pourraient facturer les retraits en proportion du montant retiré ou alors jouer sur le prix des carburants.

Il ressort d’ailleurs que les prix à la pompe ont connu une hausse depuis le début de la pénurie, notamment dans les zones les plus tendues.

Cette solution a deux limites essentielles. D’une part, augmenter les prix est politiquement explosif dans la situation actuelle d’inflation. Ce choix reviendrait à donner la priorité aux plus aisés au risque d’accroître les tensions et donc l’origine du problème. D’autre part, on peut douter que la régulation par les prix soit le meilleur outil en situation de panique, lorsque les incitations économiques perdent de leur efficacité.

L’expérience vécue pourrait servir pour anticiper les futures crises afin de juguler au plus vite les phénomènes d’anticipations autoréalisatrices qui sont au cœur des difficultés actuelles.

Royaume-Uni : un manque de chauffeurs routiers crée des pénuries

Royaume-Uni : un manque de chauffeurs routiers crée des pénuries

Depuis le Brexit, le Royaume-Uni manque cruellement de chauffeurs routiers. Du coup, c’est toute la vie économique et sociale qui est perturbée. En cause, le fait que la plupart des chauffeurs-routiers assurant le trafic entre l’Europe et le Royaume-Uni étaient étrangers. Ces chauffeurs sont soumis à des formalités complexes et coûteuses en temps qui découragent d’assurer les flux à destination de la Grande-Bretagne. Même le domaine de la santé est affecté car certains matériels médicaux viennent aussi de l’Europe continentale. Les retards d’approvisionnement de nombre de marchandises atteignent une quinzaine de jours. Des retards qui s’ajoutent aux dysfonctionnements logistiques globaux qui affectent l’ensemble des échanges internationaux.

Covid : des pénuries alimentaires

Covid : des pénuries alimentaires

Un article de l’opinion et va l’éventuelle problématique du manque d’approvisionnement alimentaire du faîte de la pandémie.

 

La FAO s’alarme du fait que « des problèmes émergents [sont] capables d’aggraver les perturbations de l’approvisionnement alimentaire pendant la pandémie ». En somme, des problèmes logistiques pourraient avoir lieu dans certains marchés, notamment au sein des pays pauvres, dont certains sont dépendants des exportations mondiales.

Demande. Un cri d’alerte qui fait mouche, alors que, jeudi, la Russie, premier exportateur mondial de blé, a indiqué qu’elle allait limiter ses exportations de différentes variétés de céréales. Le but ? Sécuriser son marché intérieur. Et cela dans un contexte de baisse des prix généralisée.

En raison du confinement mondial lié à la pandémie de Covid-19, les prix mondiaux des produits alimentaires ont en effet chuté de 4,3 % en mars, selon la FAO. Sont concernés les produits laitiers, les céréales, les huiles végétales, le sucre ou encore la viande.

On est en fait loin des images de ruées dans les supermarchés : dans les pays développés c’est la demande qui baisse en raison des mesures de confinement. Les populations confinées réduisent en fait leur consommation globale : ils ne roulent plus et les restaurants sont fermés, par exemple. Ainsi, malgré une offre qui reste abondante les prix baissent, comme pour le sucre (- 20% en un mois) ou les huiles végétales (- 12%).

Pénuries de médicaments: pourquoi ?

Pénuries de médicaments: pourquoi ?

Le gouvernement semble à nouveau préoccupé par la pénurie de médicaments. Il envisage même des sanctions des producteurs et des distributeurs. Pourquoi une telle pénurie ?

La première raison est simple, la production pharmaceutique a été délocalisée à hauteur de 80 % en Asie surtout  en Chine et en Inde. En dix ans, la pénurie de médicaments en France a été multipliée par 10, une situation particulièrement scandaleuse quand on sait que la rentabilité  des laboratoires pharmaceutiques figure parmi les plus juteuses au plan financier. Mais pour accroître encore les rendements financiers, on a éclaté les processus de production de sorte que les médicaments (comme par exemple l’automobile) traversent souvent plusieurs pays très éloignés avant de rejoindre les pharmacies. La production a surtout été relocalisée en Asie et le reconditionnement dans des pays à faible coût fiscal et social. Comme dans nombre de secteurs économiques (encore l’exemple de l’automobile) pour des questions financières, la production est à flux tendu. En clair les stocks sont réduits au minimum et à la moindre évolution de la demande, ces stocks ne sont plus suffisants. Autre facteur explicatif, le fait que les laboratoires et les distributeurs préfèrent vendre les médicaments à l’étranger car les prix en France contrôlée par la sécurité sociale sont jugés trop faibles. Les médicaments sont donc d’abord vendus dans les pays où ils rapportent le plus. En plus de la délocalisation, les laboratoires ce concentrent aussi sur des médicaments nouveaux qui rapportent davantage. Bref les conséquences de la mondialisation aussi de la course au profit. Le plan de la ministre de la santé paraît particulièrement insuffisant pour répondre à la crise actuelle. Elle  d’abord de mettre davantage de transparence dans la distribution, de «remplacer le médicament indisponible initialement prescrit par un autre médicament», lorsque la pénurie concerne un «médicament d’intérêt thérapeutique majeur». Mais il y a déjà longtemps que les pharmaciens procèdent ainsi.

 

Pour assurer la mise en œuvre de ces mesures, un nouveau machin a été mis en place, un comité de pilotage associant l’Agence du médicament (ANSM) et «l’ensemble des acteurs concernés» (laboratoires pharmaceutiques, grossistes, associations de patients, etc.).

Pénuries au Royaume-Uni en cas de Brexit : blocages de camions et pénurie à prévoir

Pénuries au Royaume-Uni en cas de Brexit : blocages de camions et pénurie à prévoir

 

- Le Royaume-Uni sera confronté à des pénuries de nourriture, d’essence et de médicaments en cas de sortie de l’Union européenne sans accord, avec des blocages dans les ports et le rétablissement d’une frontière physique en Irlande, selon des documents officiels publiés par le Sunday Times.

Dès lors que le Royaume-Uni aura quitté sans aucun accord que le Royaume uni aura quitté sans aucun accord l’union européenne, inévitablement le régime douanier sera changé, en clair la libre circulation sera empêchée et des milliers de camions seront bloqués par des contrôles aussi bien du côté Royaume-Uni que du côté de l’union européenne. Certes l’union européenne souffrira car les échanges qui s’effectuent dans les deux sens mais pour le Royaume uni , la plus grosse partie des importations est en provenance d’Europe . le t problème c’est que nombre de camions risquent d’être bloqués pendant des jours voire des semaines et que peu d’opérateurs logistiques pourront supporter les frais de ces immobilisations. Non seulement les camions seront bloqués mais on aura des difficultés à trouver des transporteurs. D’où des risques de pénuries notamment de nourriture, d’essence et de médicaments.

Selon les documents publiés par le Sunday Times, jusqu’à 85% des camions qui traversent la Manche “pourraient ne pas être prêts” pour les autorités douanières françaises, ce qui signifie que des perturbations dans les ports pourraient durer jusqu’à trois mois avant une éventuelle amélioration du trafic.

Ces prévisions du gouvernement britannique ne présentent pas le scénario du pire, mais bien les répercussions les plus probables d’un Brexit sans accord.

Une version démentie par Michael Gove, ministre chargé des préparatifs du divorce. Ces documents, a-t-il dit sur Twitter, décrivent la pire des situations et des “mesures très significatives ont été prises ces trois dernières semaines pour accélérer la préparation du Brexit”.




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