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Les perspectives de l’intelligence artificielle dans les transports (Patrice Caine, PDG de Thales)

Les perspectives de l’intelligence artificielle dans les transports (Patrice Caine, PDG de Thales)

 

Une interview de Patrice Caine, PDG de Thales dans la Tribune sur les perspectives de l’intelligence artificielle dans les transports et qui ne cache pas cependant la vulnérabilité de certains systèmes

 

Quelles pourraient être les nouvelles frontières dans l’aérospatiale et le transport terrestre grâce à l’arrivée de l’intelligence artificielle (IA) ?
PATRICE CAINE -
 Des cas d’usage faisant appel à ces technologies peut être déployés dès à présent par les compagnies aériennes. Celles-ci sont de grandes entreprises, qui disposent d’une supply chain, de nombreux salariés, des ERP [progiciel de gestion intégrée, ndlr] et qui intensifient la numérisation de leur exploitation. Un des éléments clés de cette digitalisation est l’utilisation de l’IA. Par exemple, Thales propose d’ores et déjà de tels cas d’usage aux compagnies aériennes et aux opérateurs de transport, comme dans le cas du métro de Londres ou de Singapour, ou encore pour la SNCF ou la Deutsche Bahn. La prochaine étape sera l’utilisation de l’IA dans les avions, les trains, les métros, ou encore les voitures. La question de savoir jusqu’où on utilise l’IA est en discussion. En d’autres termes, quel degré d’autonomie vise-t-on ? Le monde du transport terrestre est un peu moins complexe que l’aérien. Pour le transport terrestre, il s’agit d’un monde à deux dimensions, voire une seule dans le cas des trains ou des métros. Donner de l’autonomie à ces objets évoluant dans un monde à une ou deux dimensions est moins complexe que dans un monde à trois dimensions comme pour un avion.

Est-ce possible aujourd’hui dans les transports terrestres ?
La technologie a bien progressé. Thales est passé du stade de laboratoire il y a deux à trois ans, à la preuve de concept, par exemple avec le métro de New York. L’automne dernier, pour la première fois, Thales a équipé une rame de métro de multiples capteurs pour lui permettre de se repérer dans l’espace sans avoir besoin de balises sur la voie ferrée. Et nous avons mis des ordinateurs dans le poste de pilotage, avec des algorithmes utilisant de l’IA, pour permettre à la rame de métro de se repérer et de prendre des décisions par elle-même face à des cas de figure imprévus. Cela a permis de voir comment la machine réagissait à un événement qui n’était pas programmé. Et cela a bien fonctionné. Il y a un vrai bénéfice économique lié à l’utilisation de ces technologies, l’économie n’est pas vraiment liée à la présence humaine ou non dans les rames de métro. D’ailleurs, dans les métros automatiques, les opérateurs de transport qui ont gardé la présence humaine, l’ont fait principalement à des fins psychologiques, car en réalité l’homme ne pilote plus ces métros. Le vrai bénéfice des trains ou des métros autonomes sera d’être encore plus efficaces, mais aussi plus économes en pouvant, par exemple, se passer de tous les équipements de positionnement à la voie, les fameuses balises ou même de la signalisation à la voie.

N’aurons-nous pas besoin de redondance pour des systèmes autonomes ?
Pour passer à l’échelle industrielle, il faut faire la démonstration que cette technologie est « safety critical ». Pour cela, on a besoin notamment de redondance, comme dans le secteur aéronautique, en utilisant par exemple deux chaînes de calcul en parallèle comme avec les radioaltimètres qui peuvent être jusqu’à trois exemplaires dans un même appareil afin d’assurer la concordance des informations. Néanmoins, dans l’aérien, c’est encore plus compliqué. Je n’irais pas jusqu’à dire que les normes « safety » [de sécurité] sont plus drastiques, mais l’environnement est différent. Les avionneurs, qui ont une vue d’ensemble du sujet, travaillent notamment sur la notion de SPO (Single Pilot Operation). La question qui se pose n’est pas d’avoir un avion sans pilote et totalement autonome, mais plutôt de passer un jour de deux pilotes humains à un seul pilote humain assisté d’un pilote à base d’intelligence artificielle.

À quel horizon les compagnies aériennes pourront-elles proposer des avions avec un seul pilote assisté par la machine et l’IA ?
C’est une question pour les constructeurs et les compagnies aériennes. Thales ne maîtrise qu’une partie de ce grand défi technologique qui concerne toute la chaîne de pilotage. De plus, ce sont des questions réglementées. C’est bien le constructeur qui dira « je sais faire ou pas », la compagnie aérienne « j’en ai besoin ou pas », et le régulateur « je certifie ou pas ».

Aujourd’hui, est-il possible de faire voler des drones autonomes ?
Est-on capable de rendre les drones autonomes ? Pas encore. Mais cela est imaginable à l’avenir. Là encore, il faudra que tout cela soit conforme aux règles de sécurité. Aujourd’hui, un drone non piloté est automatique et non pas autonome : il fait juste ce qu’on lui a demandé de faire avant qu’il décolle, typiquement en lui indiquant les coordonnées GPS pour définir un parcours à suivre. Ceci rend son pilotage automatique, mais pas autonome.

Du point de vue de Thales, l’IA est-elle déjà mature pour des applications dans le monde réel ?
La technologie est mature pour tout un tas d’application et de cas d’usage. La question est de savoir à quel rythme les clients seront prêts à l’utiliser dans les systèmes, et à quelle vitesse les clients et les utilisateurs seront prêts à l’accepter. Par exemple, pour les compagnies aériennes, le passager peut se poser légitimement la question de la sécurité. Autre exemple, en matière de défense se posent des questions de responsabilité, d’éthique voire de morale. Pour autant, il y a des sujets qui ne posent pas vraiment de problème éthique : c’est le cas de l’auto-apprentissage, une forme d’autonomie-amont, qui permet aux objets d’apprendre par eux-mêmes. C’est le cas des capteurs en général, par exemple les radars, les sonars, ou tout autre capteur électronique, qui peuvent acquérir une autonomie en matière d’apprentissage. La technologie est mature, et Thales est capable d’en faire bénéficier les systèmes qu’il développe dès lors que les questions de responsabilité et d’acceptabilité sociétale, éthique ou morale sont réunies.

Quel est le marché de l’IA dans l’aérospatial ?
L’IA n’est pas un produit ou un marché, c’est une technologie qui permet de créer de la différentiation. Cela permet de faire de l’avionique, des systèmes de contrôle aérien, avec des services supplémentaires plus efficaces et plus intelligents. On ne vend pas de l’IA à proprement parler, on l’embarque dans nos produits ou solutions pour en décupler les capacités. En matière de services de cybersécurité, quand on injecte des algorithmes IA dans les sondes de supervision des réseaux informatiques, on vend toujours des sondes, mais elles sont encore plus performantes grâce à l’IA.

Peut-on ou pourra-t-on certifier l’IA ? Et donc contrôler l’IA ?
C’est une question très sérieuse sur laquelle nous travaillons. Nous sommes pour le moment à une étape intermédiaire, à savoir la mise au point de l’IA explicable. Aujourd’hui, la branche de l’IA qui repose sur l’apprentissage par les données [data based AI] fait appel essentiellement au machine learning ; c’est une IA dite « boîte noire ». On ne saura jamais expliquer pourquoi elle arrive au résultat, mais on constate que ce résultat est exact dans 99,99 % des cas. C’est le cas de la reconnaissance faciale. Mais lorsqu’il lui arrive de se tromper, on ne sait pas l’expliquer. La première étape pour arriver à une IA explicable fera très vraisemblablement appel à de l’IA à base d’apprentissage par les données et à de l’IA à base d’apprentissage par les modèles. Cette hybridation de ces deux types d’IA devrait permettre de produire des algorithmes permettant d’expliquer les résultats de l’IA. On y travaille et on a bon espoir d’y arriver. La deuxième étape, c’est l’IA certifiable. Les grands experts disent que cela prendra sans doute des années et qu’on n’est pas sûr d’y arriver, mais on cherche. Si on y arrive, on pourra l’utiliser de manière plus extensive. Et la plupart des réticences seront levées. On sera dans un autre univers. Enfin, contrôler l’IA, c’est encore autre chose. L’IA produit un résultat. Ce qu’on en fait derrière peut se faire de manière automatique ou en gardant le contrôle.

Est-il possible de développer un cloud souverain à l’échelle de la France ou de l’Europe ?
Dans le champ des technologies numériques, Thales est utilisateur du cloud et pas un fournisseur de cloud en tant que tel. On constate qu’il y a des solutions particulièrement efficaces comme Azure de Microsoft ou AWS d’Amazon. Ces produits mettent à disposition des micro-services, des composants logiciels, qui permettent aux développeurs qui les utilisent d’aller plus vite pour créer leurs propres applications. Le cloud est devenu un élément important de compétitivité et d’efficacité pour les équipes d’ingénierie afin de gagner en temps dans leurs développements. Il sera sans doute très difficile pour des acteurs différents de ceux cités de fournir autant de micro-services. Toutes les semaines Azure et AWS mettent à jour leurs micro-services en en proposant de meilleurs et en y ajoutant de nouveaux.

Mais comment peut-on se protéger de lois extraterritoriales américaines comme le Cloud Act ?
Pour nos activités, on utilise soit du cloud public, soit du cloud privé ou encore nos propres data centers selon la sensibilité des applications et des données. Mais Thales est surtout fournisseur de solutions pour tous ceux qui veulent utiliser le cloud tout en protégeant leurs données. Par exemple, on va systématiquement chiffrer les données avant qu’elles soient stockées dans le Cloud et offrir un service de type « Bring your own key », permettant de créer des clés d’accès personnalisées. La plupart des industriels, qui offrent des services de cloud, proposent des « packages » pour s’occuper de tout : hébergement des données et chiffrage de celles-ci. Cela marche bien pour les industriels qui n’ont pas de sujets de confidentialité. Mais pour les acteurs qui veulent dissocier fournisseur d’hébergement et fournisseur de chiffrement pour des raisons de sécurité et de confidentialité ou d’autres raisons, il est possible de le faire. Thales propose des offres de protection des données en complément des services des hébergeurs de données dans le cloud. Est-ce possible d’avoir un cloud souverain ? Oui, c’est possible pour l’hébergement, mais il sera difficile de rattraper le niveau des acteurs américains quant aux micro-services associés, leur avance dans ce domaine est considérable.

L’affaire Huawei est-elle le début d’une guerre froide technologique ?
D’une façon générale, il s’est ouvert dans le monde de nouveaux champs de confrontation : après les champs de confrontation classiques, militaires ou diplomatiques, on observe de plus en plus une confrontation technologique. Les puissances cherchent à asseoir une domination, qui n’est plus aujourd’hui que militaire et diplomatique. Il y a aussi une course à l’armement sur le terrain technologique qui répond à une logique de puissance. Mais cela n’a-t-il pas toujours été le cas dans l’histoire ? L’invention de la roue n’a-t-elle pas permis de récolter davantage et donc de nourrir plus de personnes et d’avoir des nations plus nombreuses ? Aujourd’hui, le champ des confrontations englobe sans complexe les aspects industriels et technologiques.

De façon plus générale, faut-il craindre un cyber-Pearl Harbor ?
Personne ne le sait avec certitude mais autant s’y préparer. À notre niveau, nous faisons tout pour protéger nos clients et notre entreprise, mais il faut rester modeste. Tous les grands groupes sont attaqués quotidiennement. Il y a derrière les attaques informatiques des intérêts, qui ne sont pas uniquement économiques. On se prépare à toutes les éventualités. Mais la créativité étant sans limite, c’est un combat de tous les instants. Ceci dit, ce type de menace représente également une opportunité et un marché pour Thales. Nous aidons nos clients, les États ou les OIV [Opérateurs d'importance vitale] sur ces questions de cyberprotection. Thales se spécialise plutôt sur les solutions et les produits sachant que les clients font appel aujourd’hui à deux types d’acteurs : ceux axés sur le pur conseil et ceux axés sur les solutions.

Est-on arrivé à une vraie prise de conscience de la menace cyber ?
Le monde économique en parle de plus en plus, mais tous les acteurs n’ont pas encore mené des actions concrètes. Il y a encore un écart entre intention et action, car cela requiert des moyens, mais le sujet n’est plus ignoré. Un cap sera franchi lorsque tous les acteurs investiront suffisamment pour se protéger.

La généralisation de l’Internet des objets (IoT) augmente-t-elle les risques ?
L’IoT est un démultiplicateur du champ des possibles, mais aussi une source additionnelle de vulnérabilité. Pour Thales, c’est un champ de questionnements en interne, et d’opportunités de marché en externe. Dans notre analyse des marchés, le fait de connecter des objets à haute valeur ajoutée, comme des trains, des avions, des voitures, implique une exigence de sécurisation élevée. C’est dans ce domaine que Gemalto va nous apporter des technologies que nous n’avions pas. Cela aurait été un non-sens de vouloir les développer par nous-mêmes. Gemalto sait identifier les objets de manière très sécurisée et sait les gérer, c’est-à-dire les activer et les configurer de manière hautement sécurisée. Il propose des plateformes capables de gérer des millions d’objets de manière hautement sécurisée quant à leur identité numérique. Thales fait le reste, notamment l’exploitation et la gestion des données de mission.

L’acquisition de Gemalto par Thales amène certains observateurs à se demander si Thales va rester dans la défense. Que leur répondez-vous ?
Thales réalise 8 milliards d’euros dans la défense, sur un chiffre d’affaires total de 19 milliards en incluant l’acquisition de Gemalto – 16 milliards avant. Déduire de l’acquisition de Gemalto qu’on se désintéresse du militaire est un non-sens total. Si demain nous avions des opportunités de croissance externe dans la défense, nous les regarderions. Il y a des cycles, et en ce moment on avance plus vite en matière d’acquisition dans nos métiers civils. Mais je tiens à cette dualité défense-­civil. Il faut reconnaître que les acquisitions en matière de défense se font dans un domaine contraint, où on a besoin d’accords qui vont au-delà de celui du conseil d’administration de Thales. De mon point de vue, l’Europe de la défense ne pourra se faire que s’il y a, à un moment donné, une consolidation industrielle. Imaginer qu’on puisse le faire uniquement par de la coopération n’est pas suffisant sur le long terme. Cela renvoie à l’envie des États de pousser ou d’accompagner ce type de consolidation industrielle. Force est de constater que depuis la création d’EADS, il n’y a pas eu de très grande consolidation dans la défense.

Thales est concurrent de Naval Group, dont il est actionnaire, de MBDA dans les missiles et de Safran dans l’optronique. N’y a-t-il pas des rectifications de frontière qui s’imposent ?
Il y a tellement à faire dans le naval, un secteur où on est à la fois concepteur de senseurs/capteurs, de radars, de sonars ainsi que de CMS [Combat Management Systems] avec nos activités aux Pays-Bas. Mais nous ne sommes pas maître d’œuvre, ni plateformiste. Sur les 8 milliards d’euros d’activité que nous réalisons dans le secteur de la défense, il y a déjà énormément de projets à lancer pour améliorer ce que nous faisons déjà avant d’entamer autre chose. Thales a des activités historiques qui sont le fruit de l’héritage du groupe, comme son activité missilière à Belfast. Elle découle d’une volonté politique du Royaume-Uni. Le fait de produire des véhicules blindés en Australie est également le résultat de la volonté du gouvernement australien d’avoir ses activités hébergées par un acteur de confiance comme Thales. Notre groupe est un jardin mixte, à la française et à l’anglaise.

Thales va-t-il rester actionnaire de Naval Group ?
Oui, absolument. Nous avons apporté, à l’époque, notre activité
de CMS à Naval Group afin de consolider et renforcer l’équipe de France du naval. Devenir actionnaire de Naval Group a été, pour nous, à la fois une opération industrielle et un mouvement stratégique longuement réfléchis. Nous avons donc une stratégie de long terme avec Naval Group dans le cadre d’un partenariat industriel, technologique et capitalistique.

Quelle sera la feuille de route du nouveau président de Naval Group ?
Elle sera bien évidemment à définir avec l’État. Il faut trouver un PDG qui écrive la suite de l’histoire de Naval Group pour les dix prochaines années et qui puisse donc s’inscrire dans la durée.

Concernant les exportations, trop de compliances [règles de conformité anti-corruption] ne tuent-elles pas le business ?
Il y a des règles, il faut les appliquer, un point c’est tout. Si on les respecte, on fait du business dans certains pays ou pas. Quand on ne parvient pas à faire du business dans certains pays en respectant les règles, tant pis pour nous…

Pour Thales, le spatial reste-t-il une activité cœur de métier ?
Le spatial est au cœur de nos métiers et représente une activité importante chez Thales : Thales Alenia Space réalise environ 2,5 milliards de chiffre d’affaires. Avec Telespazio, le groupe affiche un chiffre d’affaires d’environ 3 milliards d’euros dans le spatial. Ce n’est donc pas une activité accessoire et dans ce domaine d’activité, nous avons de nombreux projets passionnants à réaliser, des projets créateurs de valeur, bien sûr. Le fait que cette activité soit au cœur de Thales n’empêche pas de travailler ou de coopérer avec d’autres acteurs. La meilleure façon de répondre à un marché exigeant comme celui du spatial, a fortiori lorsqu’un tel marché est difficile et où certains acteurs renoncent, c’est de chercher à travailler de manière pragmatique avec son écosystème. D’une façon générale, nous avons une analyse lucide quelle que soit l’activité concernée. Si nous avons la conviction que nous sommes les mieux placés pour développer telle ou telle activité, nous la développons et nous y investissons de façon significative.

Quelle serait votre position si l’État proposait une consolidation dans le spatial entre Thales et Airbus ?
Comme vous le savez, je ne commente jamais de tels sujets. Ce n’est pas parce que le marché est difficile pour tout le monde en ce moment qu’il faut immédiatement se poser une telle question.

Les géants américains ont des projets pour aller sur Mars, contrairement aux groupes européens. Ne manque-t-il pas des projets emblématiques en Europe pour entraîner le grand public ?
On est déjà allé sur Mars avec ExoMars en 2015. L’ESA l’a fait. L’Europe, qui a été capable de créer l’Agence spatiale européenne (ESA), consacre des sommes importantes à l’espace. La question que l’Europe doit se poser est : comment maintenir une industrie aérospatiale au plus haut niveau capable de rivaliser avec la Chine et les États-Unis ? Aujourd’hui, c’est encore le cas. Par exemple, les Chinois sont encore demandeurs de coopérer avec les Européens : c’est le signe qu’ils ne maîtrisent pas encore tout par eux-mêmes. Quant à la question de l’incarnation en Europe du rêve de la conquête spatiale, peut-être manque-t-on effectivement de fortes personnalités emblématiques, comme Elon Musk ou Jeff Bezos aux États-Unis ?

Pourquoi l’Europe ne veut pas dire qu’elle veut aller coloniser Mars ?
Le spatial est un secteur qui concerne aussi bien la science que le commercial. Aller sur Mars relève difficilement d’une logique de business plan, et les clients, ou candidats au voyage, ne semblent pas très nombreux. C’est peut-être important d’aller explorer ou coloniser Mars, mais ceci relève de la mission scientifique ; ce n’est pas un business pour un acteur industriel comme Thales. Peut-être a-t-on un discours trop réaliste ? Les entrepreneurs qui annoncent vouloir le faire, le font avec leur argent et ils assument leurs rêves. Force est de constater qu’en Europe, nous n’avons pas bénéficié de l’émergence d’entrepreneurs milliardaires emblématiques du numérique.

La France est sur le point de changer de doctrine dans l’espace. Quelle est votre analyse sur ce champ de confrontations ?
Nous avons soumis des idées au ministère des Armées, par exemple dans le domaine de la surveillance de l’espace depuis l’espace [SSA, Space Situational Awarness]. Nous pouvons aider notre pays et l’Europe, à se doter de capacités nouvelles au service de notre défense autonome des capacités tierces. Maintenant, c’est une décision qui appartient au pouvoir politique. Ce qui est relativement nouveau, c’est que l’espace est en train de devenir, voire est devenu, un champ de confrontations assumé, là où il ne l’était pas, ou l’était mais de manière non assumée. Un peu à l’instar de ce qui s’est passé dans le cyberespace où, avant la loi de programmation militaire du précédant quinquennat, la France ne reconnaissait pas l’attaque dans ce domaine. Depuis celle-ci, la France s’est donné la possibilité de se défendre, mais aussi d’attaquer dans le cyber­espace. Les responsables politiques assument qu’il y ait une menace et une stratégie aussi bien défensive qu’offensive.

Comment voyez-vous Thales dans dix ans ?
D’ici à trois ans, j’ai envie de poursuivre tout ce qui a été lancé : consolider Gemalto, intégrer de plus en plus de technologies pour créer de nouveaux différenciateurs et de nouvelles innovations pour nos clients. Au-delà de cette période, il s’agira de continuer de trouver des technologies de rupture pour offrir à nos clients, à nos équipes et à nos actionnaires des perspectives passionnantes au-delà de la décennie pour faire de Thales un laboratoire du monde de demain, axé sur la recherche du progrès pour tous.

Avez-vous des projets qui vous font rêver ?
Oui, et ils sont nombreux. Par exemple, le laser de haute puissance ouvre des champs fantastiques. La question, au-delà de la technologie mise au point pour ce projet ELI-NP [Extreme Light Infrastructure for Nuclear Physics] qui nous a permis de battre un record mondial avec l’émission d’une puissance incroyable de 10 pétawatt [10 millions de milliards de watts], est de savoir s’il va créer du business ou si cet outil restera un outil scientifique. Potentiellement, les applications font rêver : l’une d’elles permettrait de réduire la période de vie des éléments radioactifs. Mais ce champ d’application et de business s’adresse aux acteurs comme EDF, pas à Thales.

Autre projet à dix ans : comment va-t-on utiliser les propriétés quantiques de la matière pour ouvrir de nouveaux champs d’application ?
Le champ d’application de ces propriétés est quasiment sans limite. Nous avons communiqué sur l’utilisation de la « spintronique » [technique qui exploite la propriété quantique du spin des électrons] pour mettre au point des nano­synapses, des nano-neurones avec pour objectif final de faire baisser d’un facteur 10 ou 100 la consommation électrique des supercalculateurs. Si nous y arrivons, nous pourrons transformer l’industrie informatique et des supercalculateurs ainsi que l’utilisation de l’IA, qui est fortement consommatrice en puissance de calcul et donc très énergivore. Mais on se doit encore de rester modeste. Autre champ à l’étude sur lequel Thales a commencé à travailler : les senseurs quantiques, secteur où on peut être capable d’améliorer d’un facteur 10 à 100 - ce qui est colossal pour l’industrie - les précisions de mesure du champ magnétique, de la gravité, du champ électrique, etc. Cela ouvre des champs d’application qui sont totalement disruptifs.

Quelles peuvent être les applications de cette technologie ?
Imaginez un avion qui décollerait de Paris pour atterrir à l’aéroport de New York- JFK et perdrait ses repères extérieurs. Avec les technologies actuelles, il arriverait à destination avec une précision de 2 kilomètres. Grâce à ces technologies utilisant les propriétés quantiques de la matière, il y parviendrait avec une précision de 20 mètres, ce qui lui permettrait de se poser sur la piste. On raisonne beaucoup défense, aéronautique, mais pour autant, l’utilisation de ces capteurs quantiques ouvre des possibilités fantastiques, notamment dans la connaissance et l’exploitation du sol et du sous-sol. On va pouvoir mesurer et détecter ce qui ne peut pas l’être par la sismique classique ou l’observation depuis le ciel ou l’espace. Par exemple, dans la défense, cela permettrait de détecter des mines sous l’eau et, in fine, de mettre l’homme en sécurité.

Ces capteurs quantiques pourraient augmenter la résilience des avions, qui auraient fait l’objet d’un brouillage du GPS ou de Galileo ?
Bien sûr, c’est un gain en précision mais aussi en résilience. Un avion pourrait devenir autonome, sans s’appuyer sur des moyens extérieurs de navigation, potentiellement vulnérables. Brouiller un signal GPS, c’est presque à la portée de tout le monde. On peut imaginer des avions dotés des capteurs quantiques pour disposer de capacités autonomes, leur permettant de se guider indépendamment du GPS. Nous travaillons aussi sur le champ des communications quantiques. C’est de la recherche-amont mais qui nous projette dans le futur au-delà de la décennie.

À quel horizon ce champ de recherches peut-il devenir un champ applicatif ?
Année après année, nous franchissons des étapes qui nous confortent dans nos choix. On a déjà fait des mesures dans nos laboratoires. Cela fonctionne dans le cadre de manipulations de labo, car on est sur des TRL [Technology Readiness Level] très bas en termes de maturité. C’est au moins à cinq ans, voire dix ans, mais aujourd’hui nous avons des pans entiers de la science qui permettent d’entrevoir des applications dans le champ industriel et économique.

Transition énergétique : la responsabilité de chaque territoire (Patrice Vergriete)

Transition énergétique : la responsabilité de chaque territoire  (Patrice Vergriete)

 

Patrice Vergriete, maire de Dunkerque (ville récompensée pour ses innovations en matière de transition énergétique). s’explique sur la politique de sa ville dans la Tribune.

 

 

PATRICE VERGRIETE -  la problématique environnementale a toujours été au cœur de notre politique. La forte présence industrielle sur notre territoire n’est pas neutre en termes de risque industriel ou de santé publique. Par ailleurs, le territoire est fragile, sujet au risque de subversion marine et d’inondation. Par ailleurs, dès le milieu des années 1980 et la fermeture des Chantiers de France, nous avons été au cœur des grandes mutations de notre économie. Cette politique de développement durable, nous la menons à la fois par conviction, et en raison des éléments de sensibilité que présente notre territoire. Dès la fin des années 1990, nous avons été attentifs à ces sujets visant à réconcilier l’économique, le social, la santé et le bien-être des habitants. Le lancement des Assises de la transition énergétique, qui cristallise aujourd’hui ces enjeux, illustre cette préoccupation. Dans les années 2000 nous avons cherché à étendre le concept au Sud de la France, et depuis quelques années, nous organisons cet événement en alternance avec Bordeaux. Grâce à l’intérêt du Grand Genève nous avons pu nous internationaliser dès cette année et nous étendre vers le Grand Est et la région Rhône-Alpes.

En quoi avoir été l’instigateur de cet événement influence-t-il votre politique au jour le jour ?

Je m’inscris dans une lignée, avec la responsabilité et les valeurs partagées que cela implique. Cela permet d’ancrer dans la durée cette culture visionnaire et d’entretenir une structure de coopération à l’échelle de la communauté urbaine. Lors des événements eux-mêmes, nous profitons de cette opportunité pour nous confronter à d’autres villes, pour avoir des échanges privilégiés avec des structures telles que l’Ademe ou l’Institut de la Ville durable (dont Patrice Vergriete est le président, Ndlr) et pour mettre en valeur le travail réalisé par les équipes. Ainsi, avec l’Ademe, nous travaillons à la création d’un référentiel sur l’économie circulaire et les déchets, en cours d’expérimentation sur plusieurs sites.

 Que signifie le renouvellement de votre label Cit’ergie Gold, déclinaison française des European Energy Award, créée par Ademe ?

Nous sommes aujourd’hui deux collectivités locales (avec la ville de Besançon, Ndlr), à avoir obtenu ce label au niveau Gold en France. Mais seule Dunkerque le reçoit à ce niveau pour la deuxième fois. Notre challenge se situe désormais au niveau européen, puisque nous sommes entrés dans le top 50. Cela nous permet d’identifier nos points forts et nos points faibles, dont certains que nous nous efforçons d’ores et déjà d’améliorer, comme les transports publics. (Tous les bus seront gratuits 7 jours sur 7 à compter de septembre prochain, Ndlr)

Qu’est-ce que la toile industrielle développée par l’agence d’urbanisme de Dunkerque (AGUR)?

Ce projet, que j’ai moi-même lancé lorsque je dirigeais l’AGUR, a vocation à comprendre les interactions entre les industries locales, et en particulier les impacts que peut avoir la fermeture d’une usine, quelles sont les entreprises les plus touchées et avec lesquelles il faut travailler en priorité. Nous avons notamment utilisé la toile industrielle au moment de la fermeture de l’usine Sollac (ex. Usinor) ou de la raffinerie SRD (Société de raffinerie de Dunkerque). Le port s’appuie toujours aujourd’hui sur cette cartographie virtuelle.

Dans le contexte d’un écosystème industriel où les acteurs sont très dépendants les uns des autres, cela permet également d’identifier où nous avons des creux, quel industriel pourrait produire un « input » utile à un autre, et lequel pourrait utiliser celui produit par un voisin, etc.  Autant d’arguments qui facilitent le travail de prospection pour attirer de nouveaux acteurs sur notre territoire. C’est ainsi qu’Ecocem, qui est venu s’installer ici, utiliser les laitiers (co-produits de la sidérurgie, Ndlr) de l’usine ArcelorMittal. Mais surtout, la toile industrielle aide à anticiper les conséquences lorsqu’une entreprise tousse. Nous avons ainsi identifié que les deux grands secteurs dont nous sommes dépendants sont l’énergie (avec le terminal méthanier, la centrale nucléaire de Gravelines…) et, moins évident, l’automobile, via le poids de la sidérurgie, dont c’est le principal client. Or ce sont deux secteurs en profonde mutation.

Vous êtes candidat à l’appel à projets TIGA, de quoi s’agit-il ?

Cet appel à manifestation d’intérêt (AMI) bénéficiant d’une enveloppe de 450 millions d’euros sur dix ans, a été lancé par la CDC dans le cadre du programme des investissements d’avenir (PIA). Le cahier des charges doit être précisé en avril 2018, et le dépôt des candidatures clôturé en fin d’année. Dunkerque fait partie des 24 territoires qui ont été présélectionnés le 4 janvier sur un total de 117 candidats. A ce titre, nous allons recevoir une enveloppe de 50.000 euros pour mener les études de reconnaissance. Les 10 lauréats définitivement choisis  bénéficieront chacun d’une subvention de 50 millions.

En quoi consiste votre projet ?

Il s’agit de faire passer notre bassin industriel, marqué par les mutations de l’industrie lourde, du XXe au XXIe siècle. Parmi les projets liés à la transition énergétique figurent l’extension de notre réseau de chaleur, la sensibilisation des citoyens ou encore l’incubateur Eura Energie – plateforme dédiée aux startups de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables lancées lors des Assises de 2016. Nous menons par ailleurs déjà un travail sur la pollution de l’air avec Suez, ainsi qu’un projet autour du stockage hydrogène avec Engie dans le cadre de GRHYD. Même si nous n’avons plus de raffineries, les entreprises implantées sur notre territoire ont un impact significatif. ArcelorMittal à Dunkerque, c’est 2% des émissions de gaz à effet de serre françaises ! Mais nous misons sur le projet éolien offshore de 500 MW (dont l’opérateur doit être désigné en 2018, Ndlr) pour utiliser le CO2 capté à la sortie de l’usine ArcelorMittal et produire de l’hydrogène.

L’éolien offshore suscite parfois l’opposition des riverains, qu’en est-il à Dunkerque ?

P.V. De façon générale, peu de territoires montrent une telle culture et une telle acceptation de l’industrie. La population est réceptive à ce projet, à condition bien sûr de bénéficier de certaines retombées. On ne demande pas de subventions, mais il serait par exemple souhaitable de réserver une partie des emplois de maintenance à des locaux. Il y a 30 ans, l’industrie laissait une grande partie de la valeur ajoutée sur place. Aujourd’hui, la part captée par le territoire s’est réduite comme peau de chagrin : moins d’employés, donc moins de masse salariale et moins de participation à la vie locale en général. Si on y ajoute le désengagement de l’Etat, il en résulte pour la population locale  un sentiment d’abandon et une opposition à la mondialisation, voire à l’Europe.

La démarche que vous menez à Dunkerque est-elle reproductible dans d’autres territoires ?

Tout à fait. Ce qui est reproductible, c’est la question de fond : sur quoi repose mon bassin ? Comment va-t-il évoluer au cours des 15 à 20 prochaines années ? Quelles sont les mutations en cours ? Comment pouvons-nous les accompagner ? Au risque de disparaître, tous les territoires doivent se poser la question de leur transformation. L’erreur de l’Etat, depuis quinze à vingt ans, consiste à prendre de l’argent aux bassins industriels au profit des métropoles, ce qui les empêche d’opérer leur mutation dans de bonnes conditions. Pourtant, il serait tout à fait envisageable de nous accorder des subventions sous conditions.

 

 

 » Police : arrêter la culture du chiffre (Patrice Bergougnoux) »

 » Police : arrêter la culture du chiffre (Patrice Bergougnoux) »

Dans une tribune   au JDD, l’ancien patron de la police conteste la politique de la sécurité.

 

« Combat contre le terrorisme, l’insécurité quotidienne et la criminalité organisée : la sécurité est un thème central de la campagne présidentielle. Les principaux candidats annoncent tous des créations d’emplois de policiers et de gendarmes, le renforcement du matériel et des équipements et le développement du renseignement territorial. Certains prônent le retour à une police de proximité (ou du quotidien) ; d’autres, tels François Fillon et Marine Le Pen, penchent pour un durcissement de la législation pénale. Quelles que soient ces mesures, en l’état, je doute qu’elles soient suffisantes. Les policiers « en colère » qui contestent aujourd’hui l’institution – à l’image des comités de soldats contre le service militaire dans les années 1970 – réclament une police au quotidien plus sécure, plus efficace, mais aussi plus proche des citoyens. Une dimension qui n’a pas été prise en compte au cours du quinquennat. Le raffermissement du lien de confiance entre les citoyens et l’institution policière est la clé de tout. Il implique que police et gendarmerie incarnent dans leurs missions les valeurs du service public, mais aussi appliquent une doctrine d’emploi au service de la population. La question des modalités des contrôles d’identité, laissée à tort de côté, doit ainsi être revue en priorité. Cette confiance passe également par la possibilité, offerte au citoyen, d’être acteur de sa propre sécurité et de celle de la collectivité. Ce que rendrait possible la montée en puissance de la Garde nationale en cours de constitution à partir des réserves de la police, de la gendarmerie et de l’armée. Elle repose aussi, cette confiance, sur trois éléments indissociables dont je ne vois trace – ou si peu – dans aucun programme : la formation, d’autant plus importante que la police – qui exerce au nom de l’Etat le monopole de l’usage de la force –, si elle protège les droits, peut aussi les menacer ; l’encadrement, dont les effectifs ont chuté depuis la funeste réforme de Nicolas Sarkozy (le corps des officiers réduit de 20.000 à 9.000, celui des commissaires de 2.500 à 1.600) ; l’évaluation partenariale avec les instances représentatives des habitants, ainsi qu’avec le monde de la recherche. Il est également urgent de remettre en cause deux axes stratégiques fondamentaux des dix dernières années : d’une part la culture du chiffre, qui formate le travail journalier du policier et dont la chaîne hiérarchique est profondément imprégnée ; d’autre part une organisation de la police héritée des années 1950, notoirement inadaptée aux menaces et à la criminalité mondialisées d’aujourd’hui, et qui doit être révisée. Notre pays a là encore manqué de volonté. C’est pourtant d’un véritable big bang dont la « grande maison » a besoin : une réorganisation profonde, seule à même d’améliorer sa capacité opérationnelle.

Auteur de Sécurité : ce qu’on vous cache (Flammarion).

 

Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

 

Patrice Salini, (économiste ancien directeur de cabinet au ministère des transports), l’un des meilleurs experts du transport, rappelle fort à propos la manière dont ont été réglé les questions de licences du transport routier de marchandises et la question du contingentement. (Article paru dans les Échos)

« Il nous semble cependant que la question de la régulation du marché des taxis, et corrélativement du transport de voyageurs à la demande en véhicules de tourisme (les VTC) a de grandes similitudes avec la situation qui prévalait en matières de transports de marchandises dans de très nombreux pays d’Europe il y a 20 à 30 ans.

Quelles sont-elles ?

1. Les activités concernées sont le fait de professions réglementées. Autrement dit on doit se soumettre à des contraintes dites qualitatives qui permettent – s’agissant d’une activité sur la voie publique pouvant être – qui plus est  – le fait d’entreprises individuelles, de « filtrer » l’accès à la profession.
2. Certaines activités sont soumises à une tarification d’ordre public, mais pas leurs concurrents directs.  C’était le cas, par exemple, en France, à l’époque de la tarification obligatoire du transport routier de marchandises, où la location avec chauffeur n’était pas soumise à cette contrainte tarifaire.
3. La capacité de certains transports est contingentée. On sait que c’est le cas des taxis, comme c’était jadis celui des transports de marchandises à longue distance, mais pas de la location de longue durée, ni d’ailleurs, du transport à courte distance et d’une foultitude de produits.

Une situation de ce type débouche inéluctablement à plusieurs conséquences :

1. Le marché « contingenté » et « tarifé » est à la fois sous productif et peu rémunérateur, tout en étant sur-tarifé.
2. Le contingent génère des pratiques de cession ou de location-gérance de fonds de commerce, en réalité d’autorisations de transport  – ou de « plaques » comme on dit chez les taxis, dont les prix sont excessifs(2), et uniquement dus au contingentement lui-même (on paie la rareté). Cette « rente » servie au « propriétaire » qui « loue » au locataire-gérant une « autorisation de stationnement » accompagnée d’un véhicule taxi, ne reflète nullement un fonds de commerce réel, mais bien – essentiellement – un droit d’accès au marché.
3. Ce système pèse à la fois sur les coûts de production et sur les prix de vente (tarifs), et donc d’une part sur la rentabilité des taxis, leurs conditions de travail, et d’autre part leur compétitivité.
4. Le secteur le plus contraint peut être tenté de le contourner (frauder) pour en limiter l’incidence (recettes « au noir », tarification non appliquée…)
5. Le secteur « exempté » de contingent et de contrainte tarifaire se trouve donc mécaniquement plus facile à rentabiliser, un avantage renforcé grâce au téléphone et à internet.

C’est cette situation qui nous avait amenés(3)  – dans le cadre d’un gouvernement de gauche en 1986 – à estimer qu’un tel système était inefficace, inégalitaire et générateur de difficultés sociales : finalement on paie pour pouvoir travailler. Le gouvernement – de droite – qui succéda supprima de son côté la tarification obligatoire.

Outre les conséquences d’une telle double modification – plus radicale que prévue – l’expérience d’alors nous montra que la réforme, loin de spolier les transporteurs leur permis un développement significatif, et autorisa la croissance interne qui était techniquement impossible.

Nous fîmes disparaître la fiction de la patrimonialité d’autorisations administratives, sans conflit.

Cependant, on constata alors que tout laxisme dans les conditions qualitatives d’accès à la profession avait des conséquences lourdes sur le nombre de transporteurs et donc sur leur chance de survie, singulièrement en cas de retournement de conjoncture.  Ce qui fut rectifié.

Parallèlement, le détournement des règles de concurrence par certain a perdu sa raison d’être, ce qui conduisit à faire régresser la location avec chauffeur de courte durée, et remis la location de longue durée à sa juste place. Au final, les prix ont baissé, la productivité augmenté, et au final, les entreprises de transport se sont plutôt concentrées et renforcées.

L’expérience montre que plus encore que la réforme radicale du système (qui s’est plutôt bien passée dans plusieurs pays), ce qui pose problème et ce qui est conflictuel réside dans la contradiction – au sein d’un même marché – de deux systèmes régis par des règles très disparates.

La sortie du conflit à moyen terme ne peut donc passer que par une approche cohérente et juste du marché en ayant à l’esprit ceux qui vivent – taxis et VTC – de leur métier et offrent un service utile à la société. Mais il faudra du temps pour en débattre, et de la détermination.

NOTES : (1) Par exemple : « la (dé)réglementation du secteur
des taxis », OCDE-CEMT, 2007 (2) On parle de prix de cession pouvant atteindre plus de 230 000 € à Paris, 400 000 € à Nice. (3) Je fais référence ici à la période où, en tant que Directeur de Cabinet du Secrétaire d’Etat aux Transports, nous avons présidé  in fine, à la suppression des licences de transports et instauré des autorisations non contingentées. Le système s’est généralisé plus tard en Europe sous forme de licences communautaires. «

Patrice de Maistre: 8 millions de Bettencourt …et la légion d’honneur

Patrice de Maistre 8 millions de Bettencourt …et la légion d’honneur

Des petits arrangements entre amis,  pas de quoi fouetter un chat. De Maistre bénéficiaires de « libéralités » de madame Bettencourt pour 8 millions d’euros méritait bien sa légion d’honneur. Avec un petit coup de main d’Eric Woerth  qui ne rappelle de rien ! le bas peuple ne comprend sûrement rien ;  quand on le pouvoir financier et/ou politique c’est quand même  bien pour en profiter sinon où est l’intérêt ? Patrice de Maistre, prévenu pour trafic d’influence actif, est soupçonné d’avoir embauché en 2007 Florence Woerth, épouse de l’ex-ministre du Budget alors en fonction, dans sa société Clymène chargée des avoirs de Liliane Bettencourt, en échange de son élévation au grade de Chevalier de la Légion d’honneur. Eric Woerth, prévenu de trafic d’influence passive, lui avait personnellement remis la médaille le 23 janvier 2008. Le parquet avait requis un non-lieu pour les deux hommes au terme de l’instruction, estimant que « le lien de corrélation entre les deux faits, condition nécessaire à la caractérisation du délit, n’est pas formellement démontré ». Lundi, les deux prévenus ont suivi cette ligne de défense. Devant le tribunal, Eric Woerth a affirmé que son intervention en faveur de Patrice de Maistre relevait d’une « procédure extrêmement classique » et qu’il « n’y (avait) pas de passe-droit dans cette affaire ». « Si la Légion d’honneur passe tous les barrages, c’est qu’il a le bon profil pour être décoré. Je n’ai pas négocié cette Légion d’honneur. La décoration de Patrice de Maistre et le recrutement de mon épouse, ce sont deux droites parallèles », a-t-il lancé. Alors député de l’Oise trésorier de la campagne présidentielle de Nicolas Sarkozy, il avait envoyé le 12 mars 2007 le dossier de Patrice de Maistre avec une lettre de recommandation au ministre de l’Intérieur, Nicolas Sarkozy.   »Je ne me souviens pas de ce courrier pour tout vous dire. Mais je suis alors dans la logique du moment. J’envoie ça à Nicolas Sarkozy. Patrice de Maistre a le profil pour avoir la Légion d’honneur. Je suis dans une démarche politique », a plaidé Eric Woerth. Patrice de Maistre avait été fait Chevalier dans l’Ordre national de la Légion d’honneur dans la promotion du 14 juillet 2007, quelques semaines après l’élection de Nicolas Sarkozy à la présidence de la République. L’ancien gestionnaire de fortune a pour sa part expliqué au tribunal que l’idée de se voir attribuer la Légion d’honneur venait d’un ami, ancien banquier qui, en 2006, lui avait proposé d’intervenir en sa faveur. Le curriculum vitae qu’il lui avait envoyé avait ensuite cheminé jusqu’à Eric Woerth, a-t-il dit. « Je n’ai jamais évoqué ce sujet avec monsieur Woerth et je n’aurais jamais demandé cela au ministre », a affirmé Patrice de Maistre. Deux mois après avoir reçu sa médaille, Patrice de Maistre avait embauché Florence Woerth. Il a dit lundi l’avoir choisie en raison de ses compétences dans la gestion d’actifs. « Madame Woerth était quelqu’un de reconnu dans son métier », a-t-il dit, ajoutant n’avoir eu « que des recommandations positives. » « Pour moi il, n’y avait pas de problèmes déontologiques à embaucher la femme du ministre du Budget. » L’enquête a débuté après la révélation des enregistrements effectués clandestinement au domicile de Liliane Bettencourt par son majordome Pascal Bonnefoy en 2009 et 2010. L’un concerne un entretien entre la milliardaire et Patrice de Maistre durant duquel le recrutement de Florence Woerth est évoqué. « J’avoue que quand je l’ai fait, son mari était ministre des Finances, il m’a demandé de le faire. Je l’ai fait pour lui faire plaisir », y dit le gestionnaire de fortune. Sous le feu des questions, il a précisé avoir tenu de tels propos pour se protéger vis-à-vis de la milliardaire avec laquelle il a dit avoir eu à l’époque des relations difficiles. Florence Woerth doit être entendue mardi par le tribunal. Eric Woerth et Patrice de Maistre encourent chacun une peine maximale de dix ans de prison et jusqu’à 150.000 euros d’amende. Dans le premier procès pour abus de faiblesse, le parquet a requis la relaxe d’Eric Woerth, estimant que rien ne prouvait que Patrice de Maistre lui avait remis de l’argent liquide venant de comptes en Suisse de Liliane Bettencourt pour financer la campagne de Nicolas Sarkozy. Il a en revanche requis une peine de trois ans de prison dont 18 mois avec sursis et une amende de 375.000 euros à l’encontre de Patrice de Maistre, qu’il juge coupable d’avoir bénéficié de « libéralités » à hauteur de huit millions d’euros de la part de l’héritière de L’Oréal.

 




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