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Nouvelles technologies, processus cognitifs et comportements

 

Aujourd’hui, les écrans et les notifications dominent notre quotidien. Nous sommes tous familiers de ces distractions numériques qui nous tirent hors de nos pensées ou de notre activité. Entre le mail important d’un supérieur et l’appel de l’école qui oblige à partir du travail, remettant à plus tard la tâche en cours, les interruptions font partie intégrante de nos vies – et semblent destinées à s’imposer encore davantage avec la multiplication des objets connectés dans les futures « maisons intelligentes ». Cependant, elles ne sont pas sans conséquences sur notre capacité à mener à bien des tâches, sur notre confiance en nous, ou sur notre santé. Par exemple, les interruptions engendreraient une augmentation de 27 % du temps d’exécution de l’activité en cours. En tant que chercheuse en psychologie cognitive, j’étudie les coûts cognitifs de ces interruptions numériques : augmentation du niveau de stress, augmentation du sentiment d’épuisement moral et physique, niveau de fatigue, pouvant contribuer à l’émergence de risques psychosociaux voire du burn-out. Dans mes travaux, je me suis appuyée sur des théories sur le fonctionnement du système cognitif humain qui permettent de mieux comprendre ces coûts cognitifs et leurs répercussions sur notre comportement. Ce type d’études souligne qu’il devient crucial de trouver un équilibre entre nos usages des technologies et notre capacité à nous concentrer, pour notre propre bien.

 

par ,Docteur en Psychologie Cognitive et Postdoctorante projet HUT, Université de Montpellier et , Professeur, laboratoire MRM Université de Montpellier, Université de Montpellier dans The Conversation 

Pourquoi s’inquiéter des interruptions numériques ?
L’intégration d’objets connectés dans nos vies peut offrir un contrôle accru sur divers aspects de notre environnement, pour gérer nos emplois du temps, se rappeler les anniversaires ou gérer notre chauffage à distance par exemple. En 2021, les taux de pénétration des maisons connectées (c’est-à-dire, le nombre de foyers équipés d’au moins un dispositif domestique connecté, englobant également ceux qui possèdent uniquement une prise ou une ampoule connectée) étaient d’environ 13 % dans l’Union européenne et de 17 % en France (contre 10,7 % en 2018).
Si la facilité d’utilisation et l’utilité perçue des objets connectés ont un impact sur l’acceptabilité de ces objets pour une grande partie de la population, les interruptions numériques qui y sont souvent attachées entravent notre cognition, c’est-à-dire l’ensemble des processus liés à la perception, l’attention, la mémoire, la compréhension, etc.

L’impact des interruptions numériques peut s’observer aussi bien dans la sphère privée que dans la sphère professionnelle. En effet, une personne met en moyenne plus d’une minute pour reprendre son travail après avoir consulté sa boîte mail. Les études mettent ainsi en évidence que les employés passent régulièrement plus de 1 h 30 par jour à récupérer des interruptions liées aux e-mails. Cela entraîne une augmentation de la charge de travail perçue et du niveau de stress, ainsi qu’un sentiment de frustration, voire d’épuisement, associé à une sensation de perte de contrôle sur les événements.

On retrouve également des effets dans la sphère éducative. Ainsi, dans une étude de 2015 portant sur 349 étudiants, 60 % déclaraient que les sons émis par les téléphones portables (clics, bips, sons des boutons, etc.) les distrayaient. Ainsi, les interruptions numériques ont des conséquences bien plus profondes que ce que l’on pourrait penser.

Pour comprendre pourquoi les interruptions numériques perturbent tant le flux de nos pensées, il faut jeter un coup d’œil à la façon dont notre cerveau fonctionne. Lorsque nous réalisons une tâche, le cerveau réalise en permanence des prédictions sur ce qui va se produire. Cela permet d’adapter notre comportement et de réaliser l’action appropriée : le cerveau met en place des boucles prédictives et d’anticipation.

Ainsi, notre cerveau fonctionne comme une machine à prédire. Dans cette théorie, un concept très important pour comprendre les processus d’attention et de concentration émerge : celui de la fluence de traitement. Il s’agit de la facilité ou la difficulté avec laquelle nous traitons une information. Cette évaluation se fait inconsciemment et résulte en une expérience subjective et non consciente du déroulement du traitement de l’information.

Le concept de fluence formalise quelque chose que l’on comprend bien intuitivement : notre système cognitif fait tout pour que nos activités se déroulent au mieux, de la manière la plus fluide (fluent, en anglais) possible. Il est important de noter que notre cognition est « motivée » par une croyance qu’il formule a priori sur la facilité ou la difficulté d’une tâche et en la possibilité de réaliser de bonnes prédictions. Cela va lui permettre de s’adapter au mieux à son environnement et au bon déroulement de la tâche en cours.

Plus l’information semble facile à traiter, ou plus elle est évaluée comme telle par notre cerveau, plus elle attire notre attention. Par exemple, un mot facile à lire attire davantage notre regard qu’un mot difficile. Cette réaction est automatique, presque instinctive. Dans une expérience, des chercheurs ont mis en évidence que l’attention des individus pouvait être capturée involontairement par la présence de vrais mots par opposition à des pseudomots, des mots inventés par les scientifiques tels que HENSION, notamment lorsqu’on leur demandait de ne pas lire les mots présentés à l’écran.

Ainsi, une de nos études a montré que la fluence – la facilité perçue d’une tâche – guide l’attention des participants vers ce que leur cerveau prédit. L’étude consistait à comprendre comment la prévisibilité des mots allait influencer l’attention des participants. Les participants devaient lire des phrases incomplètes puis identifier un mot cible entre un mot cohérent et un mot incohérent avec la phrase. Les résultats ont mis en évidence que les mots cohérents, prédictibles, attiraient plus l’attention des participants que les mots incohérents.

Il semblerait qu’un événement cohérent avec la situation en cours attire plus l’attention et, potentiellement, favorise la concentration. Notre étude est, à notre connaissance, l’une des premières à montrer que la fluence de traitement a un effet sur l’attention. D’autres études sont nécessaires pour confirmer nos conclusions. Ce travail a été initié, mais n’a pas pu aboutir dans le contexte de la pandémie de Covid.

Comme nous l’avons vu, notre système cognitif réalise en permanence des prédictions sur les événements à venir. Si l’environnement n’est pas conforme à ce que notre cerveau avait prévu, nous devons d’une part adapter nos actions (souvent alors qu’on avait déjà tout mis en place pour agir conformément à notre prédiction), puis essayer de comprendre l’événement imprévu afin d’adapter notre modèle prédictif pour la prochaine fois.

Par exemple, imaginez que vous attrapiez votre tasse pour boire votre café. En la saisissant, vous vous attendez a priori à ce qu’elle soit rigide et peut-être un peu chaude. Votre cerveau fait donc une prédiction et ajuste vos actions en fonction (ouverture de la main, attraper la tasse plutôt vers le haut). Imaginez maintenant que lorsque vous la saisissiez, ce ne soit pas une tasse rigide, mais un gobelet en plastique plus fragile. Vous allez être surpris et tenter d’adapter vos mouvements pour ne pas que votre café vous glisse entre les mains. Le fait que le gobelet plie entre vos doigts a créé un écart entre ce que votre système cognitif avait prédit et votre expérience réelle : on dit qu’il y a une rupture de fluence.

Les interruptions, qu’elles soient numériques ou non, ne sont pas prévues, par nature. Ainsi, un appel téléphonique impromptu provoque une rupture de fluence, c’est-à-dire qu’elle contredit ce que le cerveau avait envisagé et préparé.

L’interruption a des conséquences au niveau comportemental et cognitif : arrêt de l’activité principale, augmentation du niveau de stress, temps pour reprendre la tâche en cours, démobilisation de la concentration, etc.

La rupture de fluence déclenche automatiquement la mise en place de stratégies d’adaptation. Nous déployons notre attention et, en fonction de la situation rencontrée, modifions notre action, mettons à jour nos connaissances, révisons nos croyances et ajustons notre prédiction.

La rupture de fluence remobilise l’attention et déclenche un processus de recherche de la cause de la rupture. Lors d’une interruption numérique, le caractère imprévisible de cette alerte ne permet pas au cerveau d’anticiper ni de minimiser le sentiment de surprise consécutif à la rupture de fluence : la (re)mobilisation attentionnelle est alors perturbée. On ne sait en effet pas d’où va provenir l’interruption (le téléphone dans sa poche ou la boîte mail sur l’ordinateur) ni ce que sera le contenu de l’information (l’école des enfants, un démarchage téléphonique…).

Trouver un équilibre entre les avantages de la technologie et notre capacité à maintenir notre concentration devient crucial. Il est possible de développer des stratégies afin de minimiser les interruptions numériques, d’utiliser les technologies de façon consciente, et de préserver notre capacité à rester engagés dans nos tâches.

Cela pourrait impliquer la création de zones de travail sans interruption (par exemple la réintroduction du bureau conventionnel individuel), la désactivation temporaire des notifications pendant une période de concentration intense (par exemple le mode silencieux du téléphone ou le mode « focus » de logiciels de traitement de texte), ou même l’adoption de technologies intelligentes qui favorisent activement la concentration en minimisent les distractions dans l’environnement.

En fin de compte, l’évolution vers un environnement de plus en plus intelligent, ou du moins connecté, nécessite une réflexion approfondie sur la manière dont nous interagissons avec la technologie et comment celle-ci affecte nos processus cognitifs et nos comportements. Le passage de la maison traditionnelle à la maison connectée relève des problématiques du projet HUT pour lequel j’ai travaillé dans le cadre de mon postdoctorat. De nombreux chercheurs (sciences de gestion, droit, architecture, sciences du mouvement, etc.) ont travaillé autour des questions de l’hyperconnexion des habitations, des usages et du bien-être, au sein d’un appartement-observatoire hyperconnecté. Cela nous a permis de déterminer ensemble les conditions idéales du logement du futur, mais aussi de déceler l’impact des technologies au sein d’un habitat connecté afin d’en prévenir les dérives.

Nouvelles technologies : réguler plate-forme et IA

Nouvelles technologies : réguler plate-forme et IA

 

 
Marie-France Lavarini, présidente de MFL Conseil, Philippe Buisson, maire de Libourne, et Frédéric Compain, réalisateur, s’élèvent contre les risques de déstabilisation politique engendrés par l’intelligence artificielle. Ils estiment que la démocratie même est en danger.((dans la Tribune)

À l’heure de l’intelligence artificielle (IA), la concentration des pouvoirs entre les mains des Gafam – plus puissants que les États – est une menace pour nos libertés et la pluralité de l’information. La bataille peut-elle encore être gagnée à la veille d’enjeux importants pour notre pays comme les élections européennes et la présidentielle en 2027, qui constituent des cibles de choix ? Le danger qui pèse sur l’information nous concerne tous.

Les grandes plateformes permettent à n’importe qui de dire n’importe quoi. Elles détruisent l’un des principes de la démocratie, à savoir la responsabilité de la parole. Petit à petit, la mésinformation comme la désinformation gagnent une partie de la société et nous risquons un empoisonnement général. Une fausse information se diffuse six fois plus vite et plus loin qu’une vraie, c’est-à-dire fiable ou vérifiée.

Les réseaux sociaux ont instauré le règne illimité du mensonge, de l’ignorance ou de la posture. Dans l’écosystème du smartphone, ils sont plus performants que les médias, conduisant le public vers des contenus où l’algorithme a pris le pouvoir sur la hiérarchie de l’information. Ce sont donc bien les médias eux-mêmes qui sont en danger, les multinationales du numérique tuant à petit feu l’essence même du journalisme. Défendre les entreprises de presse, c’est défendre la démocratie.

Ce sont les médias eux-mêmes qui sont en danger. Défendre les entreprises de presse, c’est défendre la démocratie

L’intelligence artificielle est une technologie de rupture qui a ainsi le pouvoir de déstabiliser nos démocraties en permettant des campagnes de désinformation. De fausses vidéos – deepfake -, montées de toutes pièces, circulent aux États-Unis pour ridiculiser Joe Biden dans le contexte d’une bataille cruciale pour la démocratie américaine.

Les algorithmes des plateformes, en dictant une hiérarchie des messages fondée sur leur capacité à polariser les opinions, nourrissent les populismes. Nous assistons à une banalisation des punchlines, souvent extrêmes et démagogiques, donnant une vision du monde manichéenne et faisant de notre système d’information une machine à transformer en haine toutes les peurs, toutes les détresses. À ce jeu, les idées d’extrême droite se diffusent aisément, comme l’ont démontré des articles dénonçant les théoriciens du « combat culturel » mené par les sphères identitaires, avec la complicité assumée de certains médias.

Il est urgent de réguler les plateformes, les réseaux sociaux et l’IA. Garantissons une traçabilité des contenus générés par les logiciels, luttons efficacement contre tous les faussaires et toutes les faussetés. C’est la responsabilité du politique. Il faut se doter de tous les moyens pour mettre fin au désordre. Qu’en est-il de la loi de 2018 contre la manipulation de l’information à l’heure de l’intelligence artificielle ? Il est temps de ne plus considérer les plateformes comme de simples hébergeurs. Liberté doit rimer avec responsabilité.

Au niveau européen, l’AI Act porté par le commissaire au marché intérieur, Thierry Breton, vise à réguler l’usage de l’intelligence artificielle dans les États membres. Il vient d’être adopté par le Parlement de l’Union européenne. Pour autant, si cela constitue un net progrès, Reporters sans frontières regrette que ce texte fondateur néglige d’intégrer la protection du droit à l’information. Pour accompagner sa mise en œuvre, pour porter les enjeux du secteur, un ministre de plein exercice et – soyons fous – rattaché directement au Premier ministre ne serait pas un luxe. Ce n’est pas faire offense à la secrétaire d’État chargée du Numérique que de constater que celui-ci ne pèse pas dans l’échiquier gouvernemental. Nous sommes pourtant au cœur du régalien !

Alors que la communication ne figure plus dans le portefeuille de la ministre de la Culture, un strapontin rattaché à Bercy n’est pas à la hauteur des turbulences que nous allons affronter. Un ministre de plein exercice chargé du Numérique et de la Communication s’impose. Pas pour censurer ni pour contrôler, mais pour nous prémunir de la pire des sociétés et faire tout coexister : le numérique, l’IA et la démocratie.

Agriculteurs : de Nouvelles mesures annoncées ?

Agriculteurs :Nouvelles mesures annoncées


Face à ce mouvement qui risque de s’installer, rappelant les gilets jaunes sur les ronds-points, de « nouvelles mesures seront prises dès demain » en faveur des agriculteurs, a annoncé la porte-parole du gouvernement. « Le ministre de l’Agriculture Marc Fesneau a fait savoir que de nouvelles mesures seront prises dès demain » mardi, a affirmé Prisca Thevenot dans son compte-rendu à la presse du Conseil des ministres.

Vendredi dernier, le Premier ministre Gabriel Attal a dévoilé des mesures d’urgence, dont l’abandon de la hausse de la taxe sur le gazole non routier (GNR), des indemnités gonflées pour les éleveurs dont les bovins ont été touchés par la maladie hémorragique épizootique, dans le but d’apaiser les tensions. Finalement, c’était insuffisant est trop flou.

De son côté, Gabriel Attal a concédé « que, à travers ces premières mesures, on n’a pas encore répondu à tout ce que je viens d’évoquer et ce qui constitue le malaise et le mal-être de nos agriculteurs aujourd’hui ». « Et je suis résolu à avancer, avancer résolument, à avancer vite », a déclaré le Premier ministre à La Riche (Indre-et-Loire).

Le ministre de l’Agriculture Marc Fesneau a confirmé lundi sur France 2 que de nouvelles mesures seraient annoncées « dans les 48 heures (pour) compléter et montrer la globalité » de la réponse du gouvernement face à une crise « multiple ».

Du côté des oppositions, c’est souvent la démagogie. Par exemple dans la négociation concernant le Mercosur. L’opposition dénonce l’UE qui souhaite pouvoir exporter davantage de biens industriels et de services vers les pays latino-américains lesquels veulent de leur côté un plus grand accès au marché agricole européen. Le problème c’est que c’est aussi le souhait de la France !

Nouvelles technologies–IA Générative: Ouvert à tous chez Microsoft

Nouvelles technologies–IA Générative: Ouvert à tous chez Microsoft

Microsoft lance une version grand public à 20 dollars par mois .
Premier outil d’IA générative déployé en masse par Microsoft, Copilot a le potentiel pour dépasser ChatGPT et ses 100 millions d’utilisateurs hebdomadaires, puisqu’il va pouvoir s’appuyer sur le réservoir de plus de 345 millions d’abonnés payants de la suite 365.

Copilot est lié à la suite 365 et dispose donc de tout un contexte spécifique lié aux différents documents présents sur le compte de l’utilisateur. En revanche, il nécessite l’abonnement au logiciel de Microsoft.

Avec cette nouvelle mise à jour, Microsoft permet aussi aux utilisateurs de Copilot d’intégrer (et bientôt, de créer) des « Copilot GPTs », autrement dit des versions spécifiques de l’assistant Par type d’activité ou de thème.

Par exemple, un GPT peut être dédié au sport, au voyage ou encore à la cuisine. Les utilisateurs se trouvent ainsi en face d’un interlocuteur plus expert, sans avoir à donner tout un contexte à leur assistant au moment de poser leur question. OpenAI a tout juste déployé ce système la semaine dernière, et voilà déjà son miroir chez Microsoft…

Avec sa puissance commercial, Microsoft pourrait étouffer OpenAI, dont il a enfin réussi à infiltrer la gouvernance suite à la crise Altman fin 2023.

Copilot 365 pourrait donc rapporter des dizaines de milliards de chiffre d’affaires par an supplémentaires à l’entreprise, et ce, même si elle ne convertit qu’une partie de sa clientèle.

Transition énergétique : la ministre confirme le nombre de 14 nouvelles centrales EPR

Transition énergétique : la ministre confirme le nombre de 14 nouvelles centrales EPR

14 nouvelles centrales nucléaires Et peut-être davantage seront actés dans le projet de loi relatif à la souveraineté énergétique qu’Agnès Pannier-Runacher présentera d’ici quelques semaines en Conseil des ministres.

La rédaction du texte «reste neutre technologiquement», a assuré la ministre, selon qui, pour faire passer en France de plus de 60% à 40% en 2035 la part des énergies fossiles dans le mix énergétique, «il s’agit d’engager, après 2026, des constructions supplémentaires représentant 13 gigawatts». Une puissance qui correspond «à la puissance de huit EPR, sans graver dans le marbre telle ou telle technologie», a affirmé la ministre.
Le texte, toutefois, «rompt avec la précédente loi de programmation, qui réduisait à 50% la part du nucléaire dans le mix électrique d’ici à 2025», a indiqué la ministre qui n’a pas fermé la porte au fait d’aller encore plus loin, qualifiant de «bon objet de discussion avec les parlementaires» un objectif au-delà de ces 14 EPR.

Parmi les autres mesures portées par ce projet de loi, la ministre mentionne deux volets consacrés à la «régulation des prix» et à la «protection des consommateurs», qui prévoient notamment l’obligation pour les fournisseurs de «transmettre un échéancier mensuel et une estimation annuelle à chaque changement de contrat», ainsi que des sanctions plus rapides pour «les fournisseurs voyous». Par ailleurs, la ministre a indiqué que la question des infrastructures de recyclage des combustibles nucléaires serait au menu du prochain Conseil de politique nucléaire (CPN), prévu en janvier, n’excluant pas de «construire de nouvelles capacités».

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Pistes nouvelles contre le cancer grâce au Covid ?

Pistes nouvelles contre le cancer grâce au Covid ?


Les mécanismes de reproduction des cellules observées à l’occasion du que vide pourraient fournir des clés d’explication plus générale sur le mode de reproduction de cellules cancéreuses

Des études sur la défense contre le Sars-CoV-2 ont identifié un mécanisme qui laisserait aussi la voie libre à la prolifération des tumeurs.

raitements contre le cancer ont reçu au moins une dose de vaccin SARS-COV-2.

Près de 73 % des patients ont reçu deux injections de vaccin à un intervalle médian de 26 jours et plus de 27 % n’ont reçu qu’une seule injection. Sur les 1503 patients, 24 (1,5 %) patients ont développé des symptômes COVID-19 (confirmé par une RT-PCR positive). Parmi les 24 patients, 4 (0,91 %) avaient reçu les deux doses de vaccin et 20 (5 %) une dose unique.

Dans cette étude, la vaccination s’est avérée efficace chez les patients atteints de cancer. Le taux d’infection à la COVID-19 était cependant plus fréquente chez les patients qui n’avaient reçu qu’une seule dose de vaccin. Le taux de mortalité globale dans les deux mois suivant la première vaccination était significativement plus élevé chez les patients recevant une seule dose et chez les patients atteints de cancers hématologiques. Ainsi, deux doses de vaccins COVID-19 à intervalles de 21 à 28 jours selon les méthodes des essais cliniques randomisés publiés doivent être recommandées chez les patients en cours de traitements contre le cancer.

Sur le campus universitaire de Lyon 1 Claude Bernard, l’équipe du Centre international de recherche en infectiologie tente de décrypter une des clés qui pourrait expliquer l’apparition de nombreux cancers.

L’Union européenne a pris de nouvelles sanctions contre la Russie

L’union européenne : nouvelles sanctions contre la Russie

L’Union européenne a pris de nouvelles sanctions contre la Russie en particulier pour l’empêcher de vendre son pétrole au prix du marché. Les pays occidentaux avaient décidé d’interdire toute importation de pétrole russe au-dessus d’un prix fixé à 60 dollars le baril.

La Russie est toutefois parvenue à contourner cette mesure, en développant une flotte «fantôme» de pétroliers et aussi grâce à l’aide de la Chine et de l’Inde, relevait récemment la chercheuse de Carnegie Alexandra Prokopenko. Un «mécanisme renforcé» d’identification des navires va être mis en place, pour empêcher ces contournements, a précisé lundi le communiqué des 27. Une notification en cas de vente de pétroliers à des pays tiers va également être mise en place, selon ce texte.

Les Vingt-Sept ont également décidé d’étendre ces sanctions pétrolières au GPL, le gaz de pétrole liquéfié, au butane et au propane, utilisés notamment pour le chauffage, dont les importations en provenance de Russie atteignent plus d’un milliard d’euros par an.

Les moustiques : vecteur de nouvelles maladies

Les moustiques : vecteur de nouvelles maladies

Etant donné la présence croissante du moustique en France et le risque qu’il représente pour la santé publique, la lutte menée contre cet insecte doit être repensée, notamment en vue de réduire au minimum le recours aux substances toxiques, estime dans une tribune au « Monde » le docteur Hamza Leulmi.

Alors qu’une proposition de loi a été déposée, le 24 octobre, pour renforcer les moyens de lutte contre la prolifération des punaises de lit et que des amendements en faveur d’un accompagnement des personnes infestées ont été remis dans le cadre du projet de loi de finances pour 2024, force est de constater que l’effervescence médiatique aura permis à ce sujet de devenir une priorité en l’espace de quelques semaines.

Pourtant, si la punaise de lit représente un enjeu de réputation et de communication majeur pour la France avant les Jeux olympiques (JO) de 2024, le moustique devrait l’être tout autant, si ce n’est plus.

Il aurait en effet été bien plus urgent de s’attaquer enfin à la menace que représente le moustique sur notre territoire. Mais sa place dans l’imaginaire collectif est bien différente de celle de la punaise de lit. Avons-nous oublié que le moustique est l’animal le plus meurtrier au monde ? Près de 800 000 personnes en meurent chaque année en moyenne.

Faudrait-il, pour que le sujet soit pris à bras-le-corps, associer au moustique des images de gonflement des membres, des yeux ensanglantés et de fièvres terrassantes pour qu’il ne soit plus un sujet de second plan et que les maladies qu’il véhicule (dengue, chikungunya, Zika, West Nile…) soient considérées comme une vraie menace sanitaire ?

Sans parler des coûts économiques induits par l’absentéisme que ces maladies provoquent dans le monde du travail, comme nous pouvons le voir dans les régions du monde les plus touchées par le paludisme.

Automobiles- Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

Automobiles- Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois. Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émission de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans quelques métropoles : Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi « climat et résilience » adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants seront concernées d’ici 2024. De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.

par Gaëtan Mangin
ATER en sociologie, Université d’Artois dans The conversation

Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir, chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.

Dans une large majorité, les propos des usagers de vieilles automobiles expriment une rhétorique du réemploi opposée à la production et la consommation de masse. Il s’agit de promouvoir une écologie priorisant l’usage d’outils fonctionnels (ou réparables) au recours à du neuf. Dans leurs discours, cette écologie du réemploi apparaît comme davantage réaliste parce qu’elle se veut plus accessible financièrement, et correspondrait à un mode de vie sobre déjà dont l’expertise existe déjà dans les catégories populaires qui la développent au quotidien.

Peu coûteuse à l’achat comme à l’entretien, la voiture d’occasion désuète serait aussi écologique parce que le coût écologique de sa production a déjà été assumé.

« Il n’est pas évident d’expliquer à nos chers écolos que conserver et faire rouler une “vieille” auto à la place d’en fabriquer une neuve permet d’économiser des hectolitres d’eau, des kilos d’acier, de caoutchouc et de plastique, etc. C’est tout le problème de ne s’en tenir qu’à la des gaz qui sortent de l’échappement, plutôt que d’analyser le cycle de vie total, de la fabrication au recyclage en passant par l’usage… » (Richard, s’exprimant dans la revue « Youngtimers » n°79)

Comme tout objet technique, une voiture a besoin d’être entretenue pour durer, et une vieille automobile nécessite une attention soutenue, à l’état de ses organes de sécurité notamment (plusieurs fois par an).

Aujourd’hui, un grand nombre de concessions automobiles ne sont plus équipées pour intervenir sur des véhicules dénués de systèmes de diagnostic électronique, et les mécaniciens ne sont plus formés pour intervenir sur une mécanique commercialement dépassée. Dès lors, la maintenance incombe largement aux possesseurs qui développent, aux fil de leurs interventions, un attachement à la voiture dont ils prennent soin, ainsi qu’une connaissance fine qui leur permet de croire que leur objet perdurera encore longtemps à leurs côtés.

« Moi, ma voiture, je l’entretiens ! Pour qu’elle soit belle et pouvoir continuer de rouler avec. Je voudrais l’user jusqu’à la corde, celle-là. Attends, une Golf comme ça, je fais 300 000 kilomètres avec ! Elle peut encore vivre 30 ans, ma voiture ! » (Larry, 64 ans, décorateur retraité, roule en Volkswagen Golf 3 de 1993)

Refuser de passer à une voiture plus récente relève également d’un scepticisme assumé envers les intentions écologiques des constructeurs. La voiture contemporaine, surtout lorsqu’elle est électrique, est soupçonnée d’être bien plus polluante qu’il n’y paraît, notamment par sa production qui nécessite l’extraction de métaux précieux tels que le lithium ou le cobalt.

Ses équipements électroniques et numériques font eux aussi l’objet de méfiance quant à la planification de leur obsolescence. C’est, là aussi, la logique de remplacement précoce qui est critiquée, et avec elle la stratégie consistant à rendre chaque modèle rapidement obsolète en le remplaçant par un autre ou en en proposant une version restylisée.

« Par leur fiabilité, elles se retrouvent plus vite à la casse qu’une voiture ancienne. Elles ont pas vocation à durer, non… le but, c’est de consommer ! Avant, on faisait des voitures robustes ! La Saab 900, c’est de la voiture robuste. Pourquoi ? Parce qu’on n’était pas dans cette démarche-là, de consommation ! » (Yannis, 40 ans, Chef d’entreprise, roule en Saab 900 de 1985)

Si on les compare aux voitures récentes, les voitures de plus de 15 ans sont moins confortables et moins sécurisées, ce qui requière une attention plus soutenue de la part du conducteur qui devra davantage faire preuve d’observation et d’anticipation.

Elles sont aussi plus exigeantes à conduire, ce qui sollicite davantage ses cinq sens. Par exemple, elles ne bénéficient pas de régulateurs de vitesse, d’aide au freinage d’urgence, ni même parfois de direction assistée, ce qui complique particulièrement les manœuvres. Parce qu’elles se trouvent à l’opposé des impératifs d’efficacité, de telles voitures deviennent l’outil idéal pour tenir à distance un sentiment d’accélération qui caractérise notre époque, en s’immergeant dans des mobilités « douces » car convoquant un imaginaire du voyage, empreint de lenteur et de contemplation.

« Mes parents, ils sont là-dedans. Ils gagnent du temps, ils ont le petit boîtier pour passer au péage et puis tout est prélevé sur leur compte… Moi, je trouve ça effrayant ! C’est effrayant ! T’as l’impression que c’est simple, mais au final, ça va encore plus vite ! » (Lucas, 22 ans, étudiant en philosophie reconverti en charpentier traditionnel, roule en Renault 4 de 1982)

Plus encore que des marchandises et un système économique, c’est aussi tout un système de mobilité qui se trouve tenu à distance. Pour bon nombre d’usagers en effet, faire persister la centralité de la voiture dans l’aménagement du territoire et dans les mobilités quotidiennes, ce serait manquer d’ambition face aux enjeux écologiques contemporains.

Ainsi, nombre d’usagers de vieilles voitures plaident pour une refonte ambitieuse du système de mobilité qui ferait la part belle aux mobilités alternatives, et qui prendrait notamment au sérieux la bicyclette en tant que moyen de transport efficace. Aussi, tous affirment qu’ils se passeraient de voiture au quotidien si cela leur était possible.

« Moi, je suis pas nostalgique. Je pense que cette société d’avant, celle de la conquête, on se trompait. Elle a oublié la finitude des choses, comme je pense qu’aujourd’hui on oublie qu’il y a des perspectives ! La perspective c’est le vélo par exemple […] Avec le vélo, on va dans des endroits où la voiture ne va plus, on s’affranchit des embouteillages, voilà. On peut se projeter de nouveau ! » (Fabrice, 47 ans, enseignant-chercheur, roule avec plusieurs Citroën des années 1970 à 2000)

Rouler en vieille voiture, c’est donc pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus sobre, en privilégiant la qualité (du trajet, de l’objet…) à une forme d’abondance.

« Je trouve qu’on a été trop loin sur certaines choses, qu’on va trop loin par rapport à la planète aussi, la pollution, tout ça. Je veux pas rentrer là-dedans, enfin je veux plus. Un de mes rêves, ce serait d’être autonome au niveau énergétique. Donc il y a, dans ma démarche, quelque chose d’écolo… Oui, écolo ! On peut dire écolo. » (Bruno, 56 ans, éducateur spécialisé, roule en Renault 4 de 1986).

Cette éthique de la sobriété se trouve bien souvent au fondement d’un mode de vie plus frugal, et suppose une posture réflexive quant à nos actions et leurs conséquences. Si convertir tout un chacun à la « vieille voiture » ne peut représenter un projet de transition écologique, le rapport de tels usagers à leurs mobilités nous invite toutefois à ne plus prendre la route à la légère. Il exhorte, au contraire, à questionner la banalité de notre recours à la voiture pour penser un automobilisme plus éclairé.

Comment rendre les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

Comment rendre les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois. Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émission de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans quelques métropoles : Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi « climat et résilience » adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants seront concernées d’ici 2024. De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.

par Gaëtan Mangin
ATER en sociologie, Université d’Artois dans The conversation

Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir, chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.

Dans une large majorité, les propos des usagers de vieilles automobiles expriment une rhétorique du réemploi opposée à la production et la consommation de masse. Il s’agit de promouvoir une écologie priorisant l’usage d’outils fonctionnels (ou réparables) au recours à du neuf. Dans leurs discours, cette écologie du réemploi apparaît comme davantage réaliste parce qu’elle se veut plus accessible financièrement, et correspondrait à un mode de vie sobre déjà dont l’expertise existe déjà dans les catégories populaires qui la développent au quotidien.

Peu coûteuse à l’achat comme à l’entretien, la voiture d’occasion désuète serait aussi écologique parce que le coût écologique de sa production a déjà été assumé.

« Il n’est pas évident d’expliquer à nos chers écolos que conserver et faire rouler une “vieille” auto à la place d’en fabriquer une neuve permet d’économiser des hectolitres d’eau, des kilos d’acier, de caoutchouc et de plastique, etc. C’est tout le problème de ne s’en tenir qu’à la des gaz qui sortent de l’échappement, plutôt que d’analyser le cycle de vie total, de la fabrication au recyclage en passant par l’usage… » (Richard, s’exprimant dans la revue « Youngtimers » n°79)

Comme tout objet technique, une voiture a besoin d’être entretenue pour durer, et une vieille automobile nécessite une attention soutenue, à l’état de ses organes de sécurité notamment (plusieurs fois par an).

Aujourd’hui, un grand nombre de concessions automobiles ne sont plus équipées pour intervenir sur des véhicules dénués de systèmes de diagnostic électronique, et les mécaniciens ne sont plus formés pour intervenir sur une mécanique commercialement dépassée. Dès lors, la maintenance incombe largement aux possesseurs qui développent, aux fil de leurs interventions, un attachement à la voiture dont ils prennent soin, ainsi qu’une connaissance fine qui leur permet de croire que leur objet perdurera encore longtemps à leurs côtés.

« Moi, ma voiture, je l’entretiens ! Pour qu’elle soit belle et pouvoir continuer de rouler avec. Je voudrais l’user jusqu’à la corde, celle-là. Attends, une Golf comme ça, je fais 300 000 kilomètres avec ! Elle peut encore vivre 30 ans, ma voiture ! » (Larry, 64 ans, décorateur retraité, roule en Volkswagen Golf 3 de 1993)

Refuser de passer à une voiture plus récente relève également d’un scepticisme assumé envers les intentions écologiques des constructeurs. La voiture contemporaine, surtout lorsqu’elle est électrique, est soupçonnée d’être bien plus polluante qu’il n’y paraît, notamment par sa production qui nécessite l’extraction de métaux précieux tels que le lithium ou le cobalt.

Ses équipements électroniques et numériques font eux aussi l’objet de méfiance quant à la planification de leur obsolescence. C’est, là aussi, la logique de remplacement précoce qui est critiquée, et avec elle la stratégie consistant à rendre chaque modèle rapidement obsolète en le remplaçant par un autre ou en en proposant une version restylisée.

« Par leur fiabilité, elles se retrouvent plus vite à la casse qu’une voiture ancienne. Elles ont pas vocation à durer, non… le but, c’est de consommer ! Avant, on faisait des voitures robustes ! La Saab 900, c’est de la voiture robuste. Pourquoi ? Parce qu’on n’était pas dans cette démarche-là, de consommation ! » (Yannis, 40 ans, Chef d’entreprise, roule en Saab 900 de 1985)

Si on les compare aux voitures récentes, les voitures de plus de 15 ans sont moins confortables et moins sécurisées, ce qui requière une attention plus soutenue de la part du conducteur qui devra davantage faire preuve d’observation et d’anticipation.

Elles sont aussi plus exigeantes à conduire, ce qui sollicite davantage ses cinq sens. Par exemple, elles ne bénéficient pas de régulateurs de vitesse, d’aide au freinage d’urgence, ni même parfois de direction assistée, ce qui complique particulièrement les manœuvres. Parce qu’elles se trouvent à l’opposé des impératifs d’efficacité, de telles voitures deviennent l’outil idéal pour tenir à distance un sentiment d’accélération qui caractérise notre époque, en s’immergeant dans des mobilités « douces » car convoquant un imaginaire du voyage, empreint de lenteur et de contemplation.

« Mes parents, ils sont là-dedans. Ils gagnent du temps, ils ont le petit boîtier pour passer au péage et puis tout est prélevé sur leur compte… Moi, je trouve ça effrayant ! C’est effrayant ! T’as l’impression que c’est simple, mais au final, ça va encore plus vite ! » (Lucas, 22 ans, étudiant en philosophie reconverti en charpentier traditionnel, roule en Renault 4 de 1982)

Plus encore que des marchandises et un système économique, c’est aussi tout un système de mobilité qui se trouve tenu à distance. Pour bon nombre d’usagers en effet, faire persister la centralité de la voiture dans l’aménagement du territoire et dans les mobilités quotidiennes, ce serait manquer d’ambition face aux enjeux écologiques contemporains.

Ainsi, nombre d’usagers de vieilles voitures plaident pour une refonte ambitieuse du système de mobilité qui ferait la part belle aux mobilités alternatives, et qui prendrait notamment au sérieux la bicyclette en tant que moyen de transport efficace. Aussi, tous affirment qu’ils se passeraient de voiture au quotidien si cela leur était possible.

« Moi, je suis pas nostalgique. Je pense que cette société d’avant, celle de la conquête, on se trompait. Elle a oublié la finitude des choses, comme je pense qu’aujourd’hui on oublie qu’il y a des perspectives ! La perspective c’est le vélo par exemple […] Avec le vélo, on va dans des endroits où la voiture ne va plus, on s’affranchit des embouteillages, voilà. On peut se projeter de nouveau ! » (Fabrice, 47 ans, enseignant-chercheur, roule avec plusieurs Citroën des années 1970 à 2000)

Rouler en vieille voiture, c’est donc pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus sobre, en privilégiant la qualité (du trajet, de l’objet…) à une forme d’abondance.

« Je trouve qu’on a été trop loin sur certaines choses, qu’on va trop loin par rapport à la planète aussi, la pollution, tout ça. Je veux pas rentrer là-dedans, enfin je veux plus. Un de mes rêves, ce serait d’être autonome au niveau énergétique. Donc il y a, dans ma démarche, quelque chose d’écolo… Oui, écolo ! On peut dire écolo. » (Bruno, 56 ans, éducateur spécialisé, roule en Renault 4 de 1986).

Cette éthique de la sobriété se trouve bien souvent au fondement d’un mode de vie plus frugal, et suppose une posture réflexive quant à nos actions et leurs conséquences. Si convertir tout un chacun à la « vieille voiture » ne peut représenter un projet de transition écologique, le rapport de tels usagers à leurs mobilités nous invite toutefois à ne plus prendre la route à la légère. Il exhorte, au contraire, à questionner la banalité de notre recours à la voiture pour penser un automobilisme plus éclairé.

Politique-Azerbaïdjan : Risque de nouvelles ambitions guerrières

Politique-Azerbaïdjan : Risque de nouvelles ambitions guerrières

Dans une tribune au « Monde », le directeur de recherche à l’Institut Thomas-More estime que la récente offensive de Bakou pour reconquérir le Haut-Karabakh marque l’échec diplomatique de la France et des Etats-Unis.

Après trois décennies d’existence, la république autoproclamée de l’Artsakh [Haut-Karabakh] a sombré. A la suite d’une guerre victorieuse, à l’automne 2020, puis d’un long blocus, le président azerbaïdjanais, Ilham Aliev, vient de porter l’estoc à cette république sécessionniste, qui revient dans les frontières internationalement reconnues de l’Azerbaïdjan. D’ores et déjà, la majorité des populations de cette région, historiquement et démographiquement arménienne, a fui vers la mère patrie.

On peut, à juste titre, crier à la trahison de Moscou, dont la force d’interposition n’a pas fait respecter les termes du cessez-le-feu, la brève offensive azerbaïdjanaise des 19 et 20 septembre n’ayant rencontré aucune opposition russe. Faut-il y voir la volonté de punir le gouvernement arménien, trop démocratique et tourné vers l’Occident, et de s’assurer les faveurs de Bakou ?

Outre les relations politico-mafieuses que des factions russes cultivent sur place, la bonne volonté de l’Azerbaïdjan conditionne en effet divers projets d’axes logistiques nord/sud, entre la Russie et l’Iran, en direction du golfe Arabo-Persique et de l’océan Indien. Par ailleurs, les forces armées russes sont accaparées par la guerre en Ukraine, et Moscou n’a plus les moyens de contrôler le Caucase et, à l’est de la Caspienne, l’Asie centrale.

Pour autant, les puissances occidentales auraient tort de céder à la satisfaction, face à ce qui ressemble à un affaiblissement de la Russie. D’abord, parce que cela n’est peut-être que temporaire : le retrait russe dépendra du sort des armes en Ukraine et donc de la constance dans le soutien à Kiev. L’offensive de Bakou marque l’échec diplomatique de Paris et de Washington, qui avaient tenté d’arracher des garanties pour les Arméniens du Haut-Karabakh. Sur le terrain, la force brute aura prévalu.

Au-delà, il est à craindre que les ambitions géopolitiques azerbaïdjanaises ne se limitent pas à la région du Haut-Karabakh. De fait, Aliev, avec le soutien de son allié turc, revendique haut et fort l’ouverture d’un axe de circulation, le corridor de Zanguezour, dans le Siounik, c’est-à-dire le sud de l’Arménie. L’enjeu est de relier l’Azerbaïdjan à l’enclave du Nakhitchevan, sous la souveraineté de Bakou.

Environnement–Automobiles: Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

Environnement–Automobiles: Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois. Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émission de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans quelques métropoles : Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi « climat et résilience » adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants seront concernées d’ici 2024. De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.

par Gaëtan Mangin
ATER en sociologie, Université d’Artois dans The conversation

Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir, chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.

Dans une large majorité, les propos des usagers de vieilles automobiles expriment une rhétorique du réemploi opposée à la production et la consommation de masse. Il s’agit de promouvoir une écologie priorisant l’usage d’outils fonctionnels (ou réparables) au recours à du neuf. Dans leurs discours, cette écologie du réemploi apparaît comme davantage réaliste parce qu’elle se veut plus accessible financièrement, et correspondrait à un mode de vie sobre déjà dont l’expertise existe déjà dans les catégories populaires qui la développent au quotidien.

Peu coûteuse à l’achat comme à l’entretien, la voiture d’occasion désuète serait aussi écologique parce que le coût écologique de sa production a déjà été assumé.

« Il n’est pas évident d’expliquer à nos chers écolos que conserver et faire rouler une “vieille” auto à la place d’en fabriquer une neuve permet d’économiser des hectolitres d’eau, des kilos d’acier, de caoutchouc et de plastique, etc. C’est tout le problème de ne s’en tenir qu’à la des gaz qui sortent de l’échappement, plutôt que d’analyser le cycle de vie total, de la fabrication au recyclage en passant par l’usage… » (Richard, s’exprimant dans la revue « Youngtimers » n°79)

Comme tout objet technique, une voiture a besoin d’être entretenue pour durer, et une vieille automobile nécessite une attention soutenue, à l’état de ses organes de sécurité notamment (plusieurs fois par an).

Aujourd’hui, un grand nombre de concessions automobiles ne sont plus équipées pour intervenir sur des véhicules dénués de systèmes de diagnostic électronique, et les mécaniciens ne sont plus formés pour intervenir sur une mécanique commercialement dépassée. Dès lors, la maintenance incombe largement aux possesseurs qui développent, aux fil de leurs interventions, un attachement à la voiture dont ils prennent soin, ainsi qu’une connaissance fine qui leur permet de croire que leur objet perdurera encore longtemps à leurs côtés.

« Moi, ma voiture, je l’entretiens ! Pour qu’elle soit belle et pouvoir continuer de rouler avec. Je voudrais l’user jusqu’à la corde, celle-là. Attends, une Golf comme ça, je fais 300 000 kilomètres avec ! Elle peut encore vivre 30 ans, ma voiture ! » (Larry, 64 ans, décorateur retraité, roule en Volkswagen Golf 3 de 1993)

Refuser de passer à une voiture plus récente relève également d’un scepticisme assumé envers les intentions écologiques des constructeurs. La voiture contemporaine, surtout lorsqu’elle est électrique, est soupçonnée d’être bien plus polluante qu’il n’y paraît, notamment par sa production qui nécessite l’extraction de métaux précieux tels que le lithium ou le cobalt.

Ses équipements électroniques et numériques font eux aussi l’objet de méfiance quant à la planification de leur obsolescence. C’est, là aussi, la logique de remplacement précoce qui est critiquée, et avec elle la stratégie consistant à rendre chaque modèle rapidement obsolète en le remplaçant par un autre ou en en proposant une version restylisée.

« Par leur fiabilité, elles se retrouvent plus vite à la casse qu’une voiture ancienne. Elles ont pas vocation à durer, non… le but, c’est de consommer ! Avant, on faisait des voitures robustes ! La Saab 900, c’est de la voiture robuste. Pourquoi ? Parce qu’on n’était pas dans cette démarche-là, de consommation ! » (Yannis, 40 ans, Chef d’entreprise, roule en Saab 900 de 1985)

Si on les compare aux voitures récentes, les voitures de plus de 15 ans sont moins confortables et moins sécurisées, ce qui requière une attention plus soutenue de la part du conducteur qui devra davantage faire preuve d’observation et d’anticipation.

Elles sont aussi plus exigeantes à conduire, ce qui sollicite davantage ses cinq sens. Par exemple, elles ne bénéficient pas de régulateurs de vitesse, d’aide au freinage d’urgence, ni même parfois de direction assistée, ce qui complique particulièrement les manœuvres. Parce qu’elles se trouvent à l’opposé des impératifs d’efficacité, de telles voitures deviennent l’outil idéal pour tenir à distance un sentiment d’accélération qui caractérise notre époque, en s’immergeant dans des mobilités « douces » car convoquant un imaginaire du voyage, empreint de lenteur et de contemplation.

« Mes parents, ils sont là-dedans. Ils gagnent du temps, ils ont le petit boîtier pour passer au péage et puis tout est prélevé sur leur compte… Moi, je trouve ça effrayant ! C’est effrayant ! T’as l’impression que c’est simple, mais au final, ça va encore plus vite ! » (Lucas, 22 ans, étudiant en philosophie reconverti en charpentier traditionnel, roule en Renault 4 de 1982)

Plus encore que des marchandises et un système économique, c’est aussi tout un système de mobilité qui se trouve tenu à distance. Pour bon nombre d’usagers en effet, faire persister la centralité de la voiture dans l’aménagement du territoire et dans les mobilités quotidiennes, ce serait manquer d’ambition face aux enjeux écologiques contemporains.

Ainsi, nombre d’usagers de vieilles voitures plaident pour une refonte ambitieuse du système de mobilité qui ferait la part belle aux mobilités alternatives, et qui prendrait notamment au sérieux la bicyclette en tant que moyen de transport efficace. Aussi, tous affirment qu’ils se passeraient de voiture au quotidien si cela leur était possible.

« Moi, je suis pas nostalgique. Je pense que cette société d’avant, celle de la conquête, on se trompait. Elle a oublié la finitude des choses, comme je pense qu’aujourd’hui on oublie qu’il y a des perspectives ! La perspective c’est le vélo par exemple […] Avec le vélo, on va dans des endroits où la voiture ne va plus, on s’affranchit des embouteillages, voilà. On peut se projeter de nouveau ! » (Fabrice, 47 ans, enseignant-chercheur, roule avec plusieurs Citroën des années 1970 à 2000)

Rouler en vieille voiture, c’est donc pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus sobre, en privilégiant la qualité (du trajet, de l’objet…) à une forme d’abondance.

« Je trouve qu’on a été trop loin sur certaines choses, qu’on va trop loin par rapport à la planète aussi, la pollution, tout ça. Je veux pas rentrer là-dedans, enfin je veux plus. Un de mes rêves, ce serait d’être autonome au niveau énergétique. Donc il y a, dans ma démarche, quelque chose d’écolo… Oui, écolo ! On peut dire écolo. » (Bruno, 56 ans, éducateur spécialisé, roule en Renault 4 de 1986).

Cette éthique de la sobriété se trouve bien souvent au fondement d’un mode de vie plus frugal, et suppose une posture réflexive quant à nos actions et leurs conséquences. Si convertir tout un chacun à la « vieille voiture » ne peut représenter un projet de transition écologique, le rapport de tels usagers à leurs mobilités nous invite toutefois à ne plus prendre la route à la légère. Il exhorte, au contraire, à questionner la banalité de notre recours à la voiture pour penser un automobilisme plus éclairé.

Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

Les vieilles voitures plus écolos que les nouvelles ?

L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois. Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émission de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans quelques métropoles : Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi « climat et résilience » adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants seront concernées d’ici 2024. De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.

par Gaëtan Mangin
ATER en sociologie, Université d’Artois dans The conversation

Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir, chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.

Dans une large majorité, les propos des usagers de vieilles automobiles expriment une rhétorique du réemploi opposée à la production et la consommation de masse. Il s’agit de promouvoir une écologie priorisant l’usage d’outils fonctionnels (ou réparables) au recours à du neuf. Dans leurs discours, cette écologie du réemploi apparaît comme davantage réaliste parce qu’elle se veut plus accessible financièrement, et correspondrait à un mode de vie sobre déjà dont l’expertise existe déjà dans les catégories populaires qui la développent au quotidien.

Peu coûteuse à l’achat comme à l’entretien, la voiture d’occasion désuète serait aussi écologique parce que le coût écologique de sa production a déjà été assumé.

« Il n’est pas évident d’expliquer à nos chers écolos que conserver et faire rouler une “vieille” auto à la place d’en fabriquer une neuve permet d’économiser des hectolitres d’eau, des kilos d’acier, de caoutchouc et de plastique, etc. C’est tout le problème de ne s’en tenir qu’à la des gaz qui sortent de l’échappement, plutôt que d’analyser le cycle de vie total, de la fabrication au recyclage en passant par l’usage… » (Richard, s’exprimant dans la revue « Youngtimers » n°79)

Comme tout objet technique, une voiture a besoin d’être entretenue pour durer, et une vieille automobile nécessite une attention soutenue, à l’état de ses organes de sécurité notamment (plusieurs fois par an).

Aujourd’hui, un grand nombre de concessions automobiles ne sont plus équipées pour intervenir sur des véhicules dénués de systèmes de diagnostic électronique, et les mécaniciens ne sont plus formés pour intervenir sur une mécanique commercialement dépassée. Dès lors, la maintenance incombe largement aux possesseurs qui développent, aux fil de leurs interventions, un attachement à la voiture dont ils prennent soin, ainsi qu’une connaissance fine qui leur permet de croire que leur objet perdurera encore longtemps à leurs côtés.

« Moi, ma voiture, je l’entretiens ! Pour qu’elle soit belle et pouvoir continuer de rouler avec. Je voudrais l’user jusqu’à la corde, celle-là. Attends, une Golf comme ça, je fais 300 000 kilomètres avec ! Elle peut encore vivre 30 ans, ma voiture ! » (Larry, 64 ans, décorateur retraité, roule en Volkswagen Golf 3 de 1993)

Refuser de passer à une voiture plus récente relève également d’un scepticisme assumé envers les intentions écologiques des constructeurs. La voiture contemporaine, surtout lorsqu’elle est électrique, est soupçonnée d’être bien plus polluante qu’il n’y paraît, notamment par sa production qui nécessite l’extraction de métaux précieux tels que le lithium ou le cobalt.

Ses équipements électroniques et numériques font eux aussi l’objet de méfiance quant à la planification de leur obsolescence. C’est, là aussi, la logique de remplacement précoce qui est critiquée, et avec elle la stratégie consistant à rendre chaque modèle rapidement obsolète en le remplaçant par un autre ou en en proposant une version restylisée.

« Par leur fiabilité, elles se retrouvent plus vite à la casse qu’une voiture ancienne. Elles ont pas vocation à durer, non… le but, c’est de consommer ! Avant, on faisait des voitures robustes ! La Saab 900, c’est de la voiture robuste. Pourquoi ? Parce qu’on n’était pas dans cette démarche-là, de consommation ! » (Yannis, 40 ans, Chef d’entreprise, roule en Saab 900 de 1985)

Si on les compare aux voitures récentes, les voitures de plus de 15 ans sont moins confortables et moins sécurisées, ce qui requière une attention plus soutenue de la part du conducteur qui devra davantage faire preuve d’observation et d’anticipation.

Elles sont aussi plus exigeantes à conduire, ce qui sollicite davantage ses cinq sens. Par exemple, elles ne bénéficient pas de régulateurs de vitesse, d’aide au freinage d’urgence, ni même parfois de direction assistée, ce qui complique particulièrement les manœuvres. Parce qu’elles se trouvent à l’opposé des impératifs d’efficacité, de telles voitures deviennent l’outil idéal pour tenir à distance un sentiment d’accélération qui caractérise notre époque, en s’immergeant dans des mobilités « douces » car convoquant un imaginaire du voyage, empreint de lenteur et de contemplation.

« Mes parents, ils sont là-dedans. Ils gagnent du temps, ils ont le petit boîtier pour passer au péage et puis tout est prélevé sur leur compte… Moi, je trouve ça effrayant ! C’est effrayant ! T’as l’impression que c’est simple, mais au final, ça va encore plus vite ! » (Lucas, 22 ans, étudiant en philosophie reconverti en charpentier traditionnel, roule en Renault 4 de 1982)

Plus encore que des marchandises et un système économique, c’est aussi tout un système de mobilité qui se trouve tenu à distance. Pour bon nombre d’usagers en effet, faire persister la centralité de la voiture dans l’aménagement du territoire et dans les mobilités quotidiennes, ce serait manquer d’ambition face aux enjeux écologiques contemporains.

Ainsi, nombre d’usagers de vieilles voitures plaident pour une refonte ambitieuse du système de mobilité qui ferait la part belle aux mobilités alternatives, et qui prendrait notamment au sérieux la bicyclette en tant que moyen de transport efficace. Aussi, tous affirment qu’ils se passeraient de voiture au quotidien si cela leur était possible.

« Moi, je suis pas nostalgique. Je pense que cette société d’avant, celle de la conquête, on se trompait. Elle a oublié la finitude des choses, comme je pense qu’aujourd’hui on oublie qu’il y a des perspectives ! La perspective c’est le vélo par exemple […] Avec le vélo, on va dans des endroits où la voiture ne va plus, on s’affranchit des embouteillages, voilà. On peut se projeter de nouveau ! » (Fabrice, 47 ans, enseignant-chercheur, roule avec plusieurs Citroën des années 1970 à 2000)

Rouler en vieille voiture, c’est donc pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus sobre, en privilégiant la qualité (du trajet, de l’objet…) à une forme d’abondance.

« Je trouve qu’on a été trop loin sur certaines choses, qu’on va trop loin par rapport à la planète aussi, la pollution, tout ça. Je veux pas rentrer là-dedans, enfin je veux plus. Un de mes rêves, ce serait d’être autonome au niveau énergétique. Donc il y a, dans ma démarche, quelque chose d’écolo… Oui, écolo ! On peut dire écolo. » (Bruno, 56 ans, éducateur spécialisé, roule en Renault 4 de 1986).

Cette éthique de la sobriété se trouve bien souvent au fondement d’un mode de vie plus frugal, et suppose une posture réflexive quant à nos actions et leurs conséquences. Si convertir tout un chacun à la « vieille voiture » ne peut représenter un projet de transition écologique, le rapport de tels usagers à leurs mobilités nous invite toutefois à ne plus prendre la route à la légère. Il exhorte, au contraire, à questionner la banalité de notre recours à la voiture pour penser un automobilisme plus éclairé.

Alimentaire : Leclerc prévoit encore de nouvelles hausses de prix

Alimentaire : Leclerc prévoit encore de nouvelles hausses de prix

Entre marketing et lucidité, le patron du groupe Leclerc estime que d’ici trois mois les prix risquent encore d’augmenter dans son groupe.

Pourtant, Le gouvernement a présenté mercredi en conseil des ministres un projet de loi pour avancer la date des négociations entre les distributeurs et les 75 plus grands industriels . L’objectif de cette mesure serait de répercuter plus rapidement dans les prix de vente en rayon les baisses d’un certain nombre de prix de gros, en faisant terminer les négociations le 15 janvier, au lieu du 1er mars habituellement.

Le problème c’est que cette négociation peut tout autant répercuter les hausses. Un détail qu’a oublié le gouvernement.

Les prix qui contrairement aux déclarations du ministre de l’économie ont continué de progresser en septembre (+9,6%), mais leur hausse a enregistré un net ralentissement, alors qu’ils s’étaient envolés de 11,2% sur un an en août. Au plan des prix, les augmentations continuent de progresser pour le consommateur.

Les supermarchés négocient chaque année entre décembre et le 1er mars avec leurs fournisseurs agro-industriels les conditions de vente de leur production qui sera ensuite écoulée dans les rayons.

Le président de Leclerc a demandé vendredi soir la suppression de l’obligation pour la grande distribution de pratiquer des marges d’au moins 10% sur les produits alimentaires des grands industriels.

La loi oblige depuis 2008 les distributeurs à vendre les produits alimentaires au minimum au prix où ils les ont achetés, majoré de 10%. Cela vise à protéger les agriculteurs.

Les nouvelles technologies : pour remplacer la religion !

Les nouvelles technologies : pour remplacer la religion

Dans un entretien au « Monde », le philosophe et chercheur Pierre Musso estime que le métavers vise à « construire un imaginaire autour de technologies existantes ou en développement », et à les présenter comme une « nouvelle révolution ».

 

Pierre Musso est professeur honoraire des universités, associé à l’école d’ingénieurs Télécom Paris, spécialiste des imaginaires technologiques. Il porte son regard de philosophe sur la réalité virtuelle.

Est-ce que les métavers concrétiseront « la philosophie des réseaux » du penseur de la société industrielle Saint-Simon [1760-1825], dont vous vous inspirez ?

Le métavers illustre une innovation – ou un agrégat de technologies – censée représenter ou annoncer une révolution culturelle. Car, de nos jours, les utopies ou les dystopies se réalisent sous la forme du messianisme ou du catastrophisme technoscientifique. La Silicon Valley, avec l’aide des studios d’Hollywood, ne cesse de mettre en scène des promesses technologiques « révolutionnaires » dans des fictions qui sont souvent des blockbusters mondiaux, comme Matrix ou Minority Report, pour promouvoir le cyberespace et l’intelligence artificielle [IA].
« Métavers » est un nouveau mot-valise dont la Silicon Valley a le secret, comme la « guerre des étoiles » ou les « autoroutes de l’information », destiné à produire un grand récit et à construire un imaginaire autour de technologies existantes, ou en développement, et à les présenter au public comme une nouvelle « révolution ».

Et récemment c’est la terme « intelligence artificielle » qui est à la mode NDLR

 

Vous avez écrit « La Religion du monde industriel » en 2006, puis « La Religion industrielle. Monastère, manufacture, usine. Une généalogie de l’entreprise » en 2017 : se dirige-t-on vers la « religion virtuelle » ?

Dans nos sociétés sécularisées et hyper-technologisées demeure un désir de divinités, car aucune société ne peut se passer de mythes ou de croyances fondatrices qui la font tenir. Une société technicienne va logiquement chercher ses divinités dans la technoscience. Ainsi, les références au sacré et à Dieu sont omniprésentes dans la culture anglo-saxonne, notamment dans les temples de la Silicon Valley, laquelle a adopté une « idéologie technico-mystique », héritière de la cybernétique de Norbert Wiener. Et souvenons-nous : la mort de Steve Jobs [1955-2011] fut saluée en 2011 par les mots : « dieu », « prophète », « messie », « pape », « icône », « apôtre » ou « gourou ». Désormais l’invocation du divin, de l’immortalité et de la transcendance est censée apporter un supplément d’âme à la prolifération des techno-discours entourant l’IA ou le transhumanisme. On est plongé en pleine « techno-religiosité ».

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