Reconquête fret ferroviaire: une nouvelle promesse illusoire ?
Laurent Chalard est géographe ,travaille au European Centre for International Affairs est très dubitatif sur cet nouvelle promesse de reconquête ferroviaire annoncée par le Premier ministre (interview Le Figaro)
Qu’est-ce que la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex?
Par définition, lorsque l’on parle de «reconquête» dans un domaine, cela signifie que ce dernier a subi un déclin important au cours des dernières années. Or, concernant le secteur ferroviaire en France, si le trafic de voyageurs a doublé depuis la fin des Trente Glorieuses grâce au TGV, par contre, pour le trafic de marchandises, c’est l’inverse qui s’est passé puisqu’il a été divisé par deux depuis 1974, où il avait atteint son maximum avec 74 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Il s’ensuit que la part du ferroviaire dans le trafic des marchandises s’est effondrée dans les dernières décennies, le trafic global ayant lui progressé fortement, principalement du fait de l’explosion du transit international consécutif de l’ouverture européenne. En effet, en 2017, selon les données du SDES, sur un trafic intérieur terrestre de 359 milliards de tonnes-kilomètre, le ferroviaire n’en transporte plus que 33,4 milliards, soit moins de 10 %, alors que cette part était encore de 19 % en 1990 et qu’à son apogée dans les années 1920, avant la généralisation du camion, jusqu’à 75 % des marchandises furent transportées par voie ferrée. En conséquence, la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex a pour objectif d’inverser une tendance structurelle au déclin, en tentant de doubler sa part modale d’ici 2030, d’où un certain nombre d’annonces pour atteindre cet objectif comme l’exonération des droits de péages (mais temporaire), des aides financières pour les lignes existantes ou la création de nouvelles autoroutes ferroviaires.
Cela fait plusieurs années que l’on parle de relance du fret ferroviaire… sans aucun résultat. Pour quelles raisons?
Effectivement, ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement propose de relancer le fret ferroviaire, faisant presque figure de «serpent de mer» de la politique des Transports hexagonale. En effet, en 2000, le gouvernement de Lionel Jospin promettait déjà de doubler en 10 ans le trafic de marchandises par voie ferrée, qui devait atteindre les 100 milliards de tonnes-kilomètres en 2010, avec un échec retentissant à la clé, puisqu’à la même date, le trafic effectif a été de 33,8 milliards de tonnes-kilomètres… Puis, lors du Grenelle de l’Environnement de 2009, sous le gouvernement de François Fillon, rebelotte, l’objectif fixé étant de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 % en 2022, sans résultat, de nouveau, à la clé, puisqu’en 2017, cette part demeure sous les 10 %. Les propositions de Jean Castex font donc figure de «déjà-vu». On peut d’ailleurs se demander s’il existe réellement une volonté de relancer le fret ferroviaire en France, où si nous avons juste des effets d’annonce périodiques pour donner un «os à ronger», pour reprendre une expression chère à notre nouveau Premier ministre, aux écologistes lorsqu’ils ont le vent en poupe!
Le transport routier de marchandises sera plus rentable que le transport ferroviaire tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier.
Quoi qu’il en soit, de nombreuses raisons expliquent cette situation d’échec de la relance du fret ferroviaire, mais la principale, dans un système économique européen libéral, est la question du coût. En effet, les entreprises réfléchissent avant tout en termes financiers. Or, à l’heure actuelle, le transport routier de marchandises apparaît plus rentable que le transport ferroviaire en France et cela devrait le rester tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier, solution qui rencontre de très fortes oppositions, comme en a témoigné le mouvement des Bonnets rouges en 2013 suite au projet gouvernemental d’écotaxe. Parallèlement, l’infrastructure n’est pas assez développée ni pleinement adaptée pour pouvoir concurrencer efficacement la route. En effet, le territoire français est couvert d’autoroutes et de voies express qui permettent aux camions de se rendre rapidement en tout point du pays, alors que le trafic de marchandises par voie ferrée ne peut s’effectuer que sur un nombre réduit d’axes lui étant entièrement dédiés, partageant la plupart des autres lignes avec les trains de voyageurs, en règle générale prioritaires. En outre, il ne faut pas sous-estimer la problématique de la qualité du service, non conforme aux attentes des entrepreneurs, que ce soit en termes de matériel ou de ponctualité, sans parler de l’impact des grèves, jugées trop systématiques en France. Nous avons donc essentiellement affaire à un problème de compétitivité du rail par rapport à la route.
Jean Castex a aussi annoncé la création d’autoroutes ferroviaires (Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la réouverture de la ligne Perpignan-Rungis). Celles-ci peuvent-elles redynamiser les échanges entre certaines zones territoriales?
Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement annonce la création d’autoroutes ferroviaires, plusieurs étant déjà existantes, comme l’autoroute ferroviaire alpine. Ces autoroutes ayant vocation essentiellement à mettre des camions en transit international sur des trains, leur impact en termes de redynamisation des échanges ne peut s’avérer que très limité, puisqu’il s’agit principalement d’un report modal. Les seuls territoires qui peuvent éventuellement en bénéficier sur le plan économique sont ceux abritant les nouveaux terminaux, conduisant au renforcement de leur fonction portuaire lorsqu’ils sont maritimes (Cherbourg, Sète) et/ou voyant se développer des zones d’activités logistiques, en gardant en tête que le renforcement de l’activité à un endroit peut s’effectuer au détriment d’un autre. En effet, certaines villes moyennes situées sur des carrefours autoroutiers ou de grands axes de communication internationaux, comme la vallée du Rhône, ont grandement bénéficié du développement du transport routier de marchandises. En conséquence, le renforcement du fret ferroviaire ne peut être présenté comme un enjeu économique majeur, sauf en période de crise, les autoroutes ferroviaires ayant été très utiles pendant le confinement. C’est avant tout un enjeu environnemental.
Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux, il va falloir passer des logiques sectorielles à une logique interministérielle.
Y a-t-il un enjeu géographique? Dans son livre Le carnet du train jaune Jean Castex évoquait notamment comment la politique ferroviaire a façonné le destin et la géographie de son département, les Pyrénées-Orientales…
Le Premier ministre Jean Castex a parfaitement raison lorsqu’il évoque le fait que les infrastructures de transports façonnent la géographie des territoires, que ce soit le réseau ferroviaire au XIXe siècle, ou le réseau autoroutier dans la seconde moitié du XXe siècle. Cependant, concernant le fret ferroviaire, on ne peut réellement parler d’un enjeu géographique puisqu’il ne s’agit nullement de construire de nouvelles infrastructures de transports, mais d’améliorer un existant moribond. Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux hexagonaux, il va falloir se montrer plus ambitieux, en passant des logiques sectorielles, dominantes à l’heure actuelle dans le fonctionnement de l’État central (les ministères sont organisés par thème), à une logique territoriale, c’est-à-dire interministérielle. C’est un changement global de mentalité à effectuer au sein des élites, reposant sur une meilleure connaissance de la diversité de la géographie hexagonale et de ses grandes dynamiques territoriales, qui évoluent au fur-et-à-mesure du temps. En effet, étant donné les modifications de plus en plus rapides de l’économie mondiale, une région à la pointe du développement il y a vingt ans peut très bien se retrouver en déclin aujourd’hui. Pour que cette politique puisse prendre corps, il conviendrait, entre autres, que Jean Castex s’affranchisse des découpages contestables de l’Insee, qui forgent les représentations des élites, donnant une vision biaisée du territoire français, censé être quasi-totalement urbanisé, ce qui est loin d’être le cas. La ruralité, si elle n’est plus majoritaire, demeure très prégnante dans notre pays.