Normes européennes automobiles : durcissement des députés

Les députés européens ont adopté un texte qui prévoit qu’à partir de septembre 2022 les contrôles démissions d’oxyde d’azote des nouvelles voitures devront être testées en conditions de conduite réelles et non plus en laboratoire. Concrètement cela constitue un renforcement et un durcissement des normes. Des normes qui d’ailleurs avaient été contournées lors des tests en laboratoires grâce à l’affaire du dieselgate.( Installation de logiciels clandestins pour limiter la pollution lors des contrôles en laboratoire).

Brexit : l’UE veut peser sur les normes britanniques

Brexit  : l’UE veut peser sur les normes britanniques

 

 

Des drapeaux de l’Union européenne et du Royaume-Uni, devant le Parlement britannique.

La situation des négociations sur le brexit  est de plus en plus confuse. Officiellement de part et d’autre on s’attend en effet à une rupture brutale à la fin de l’année , c’est-à-dire sans aucun accord. Cependant dans la coulisse certains commencent à prendre la mesure de l’impact économique. Un impact économique considérable d’abord pour le Royaume Uni dont  l’économie est déjà en train de s’écrouler suite à une mauvaise gestion de la crise sanitaire. Du côté de l’Europe, le départ du Royaume-Uni ne sera pas sans incidences  sur la croissance. On ne peut donc exclure un accord de dernier moment qui pourrait sauver la face politique mais surtout aussi les économies réciproques. Pour preuve l’union économique insiste pour avoir un droit de regard sur la politique d’énormes du Royaume-Uni.

D’après le journal, The Times , le négociateur en chef des Européens, Michel Barnier, insiste pour que Londres accepte de ne pas instaurer de quelconques changements à la législation britannique qui pourraient affecter le commerce avec l’UE sans au préalable consulter Bruxelles. David Frost, qui mène les négociations pour Londres, a rejeté cette approche, écrit The Times.

Le Royaume-Uni a officiellement quitté le bloc communautaire le 31 janvier dernier, mais reste soumis aux règles de celui-ci pendant une période de transition qui s’achève le 31 décembre 2020. Alors que Bruxelles veut un accord d’ici fin octobre, l’hypothèse d’un échec des négociations s’est accrue avec l’insistance de Londres de disposer d’une autonomie totale sur ses projets d’aides d’Etat.

Le Premier ministre britannique Boris Johnson a prévenu, vendredi 4 septembre, que son pays se préparait à toutes les issues possibles. À Londres, à Bruxelles et dans d’autres capitales européennes, on redoute désormais un « no deal ». Ce dernier pourrait provoquer un choc économique alors que les pays font déjà face à la crise du coronavirus.

Sans accord, près de 1 000 milliards de dollars d’échanges, allant des pièces automobiles, aux médicaments en passant par les denrées alimentaires, seront affectés par une nouvelle période d’incertitude.

(Avec l’Opinion)

Le scandale de la viande : la conséquence de normes et de contrôle différents

Le scandale de la viande : la conséquence de normes et de contrôle différents

 

Théoriquement les normes d’hygiène ou de santé sont les mêmes pour l’élevage des animaux et plus généralement pour l’agriculture. Le problème, c’est que les conditions de contrôle sont très différentes notamment entre les pays de l’Ouest et les ex pays de l’Est en raison du manque d’efficacité des administrations concernées mais aussi dans  certains pays de la corruption qui règne. Ainsi à l’occasion du scandale de la viande en provenance de Pologne, on a appris qu’il n’y avait aucun contrôle des animaux avant et après abattage. Ce qui ouvre la porte à la mise sur le marché de viande de bêtes en mauvais état ou malade. Plusieurs pays dont la France sont concernés par l’exportation de cette viande dangereuse pour la santé du faite que la Pologne est un des principaux fournisseurs du marché européen. : La Pologne est un grand exportateur de viande sur le continent. Sur près de 560.000 tonnes de viande de bœuf produites chaque année, près de 85% sont exportées. En 2013, d’après les chiffres de l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture, la Pologne était le 11e pays qui exporte le plus de viande bovine au monde en valeur, juste derrière les Pays-Bas (5e), l’Irlande (6e), l’Allemagne (7e) et la France (9e), à l’échelle européenne. D’une manière générale,  la Pologne affiche toujours quelques réticences vis-à-vis des normes économiques, sociales sanitaires ou encore militaires imposées par l’Europe ; la Pologne  culturellement est plus proche des États-Unis que de l’union européenne. La politique polonaise est critiquée sur de nombreux points par la commission européenne. Une politique à la fois très libérale quand ça l’arrange mais aussi très nationaliste. Pour la viande, dans certains pays de l’Est, les contrôles et le respect des normes sont passés aléatoires. À l’inverse dans l’Hexagone, il est impossible de vendre de la viande française sans tampon vétérinaire, affirme Guy Hermouet, responsable de l’interprofession de la viande Interbev Bovins. La France compte 2200 agents vétérinaires dans les abattoirs, qui font un contrôle de la bête sur pied, suivi d’un contrôle de carcasse, et qui accordent une note sanitaire aux abattoirs. La France compte quelque 200 abattoirs bovins et ovins, dont deux viennent d’être certifiés par la Chine, pays parmi les plus exigeants en matière sanitaire. Cinq sont en attente de certification chinoise.

 

Huile de palme : des normes indonésiennes pour l’Europe !

On sait que l’huile de palme est mauvaise pour la santé que son développement menace  la faune et la flore, pourtant l’Indonésie veut que l’union économique abandonne ses normes pour appliquer les normes indonésiennes de développement durable  En outre, l’archipel invite aussi l’UE à prendre des mesures visant à mettre fin aux messages sur l’huile de palme jugés « négatifs » par Jakarta, et aux campagnes contenant des informations « fallacieuses«  sur « la santé et/ou l’environnement« . L’UE et l’Indonésie, première économie d’Asie du Sud-est, sont actuellement dans un cycle de négociations commerciales avec des échanges évalués à quelque 35 milliards de dollars (28 milliards d’euros) par an. Un quatrième et peut-être dernier cycle touchant à de nombreux domaines englobant aussi les investissements et la propriété intellectuelle doit s’ouvrir lundi. Le cœur de cette controverse repose en effet sur la volonté de l’Union européenne de créer une « certification unique et obligatoire » n’autorisant que la mise sur le marché européen d’une huile de palme durable. Les certifications de type RSPO, ISPO ou MSPO seraient ainsi, de facto, jugées non conformes. Signe d’un durcissement sur ce sujet, les eurodéputés avaient également adopté, en avril dernier, une résolution qui invitait la Commission européenne à « prendre des mesures pour faire progressivement cesser l’utilisation dans les biocarburants d’huiles végétales qui entraînent la déforestation, y compris l’huile de palme, de préférence d’ici à 2020. »

 

Chasse aux normes : encore un mini plan ?

Le premier ministre Édouard Philippe lance une nouvelle chasse aux normes. Reste à savoir si ce ne sera pas un nouveau mini plan.  Les normes supprimées – ou simplifiées – devront appartenir au « même champ ministériel » ou intervenir « dans le cadre d’une même politique publique que la norme créée »; elles devront « être de niveau équivalent et non pas simplement répondre à cet objectif quantitatif », précise le texte daté du 26 juillet, et dont l’objet est la  »maîtrise du flux des textes réglementaires et de leur impact ». . Manuel Valls avait  déclaré il y a quelques temps : « nous ne sommes plus le pays de la complexité ». C’était à l’occasion de la présentation des 170 mesures destinées à  faciliter la vie des entreprises et des particuliers, se rajoutant à près de 450 autres déjà prises qui alimentent le « choc de simplification« , hissé au rang des priorités du quinquennat. Un « choc »  qui avait été annoncé par François Hollande en mars 2013, et qui s’est traduit par deux textes de lois. En fait comme d’habitude ce micro choc de simplification ressemblait à une auberge espagnole où chaque ministère avait  bien voulu mettre dans le pot commun de la simplification quelques  dispositions dont la plupart sont anecdotiques même si certaines peuvent être utiles. Ce ne sont pas quelques centaines de mesures qui peuvent être à la hauteur de l’enjeu. Le véritable problème c’est que la France est engluée dans dispositif réglementaire indémêlable qui découle des 10 500 lois et 130 000 décrets existants (record mondial) qui définissent les millions de contraintes auxquelles sont soumis entreprises et particuliers (il faut aussi prendre en compte la réglementation relevant de la responsabilité des collectivités territoriales.) Pourquoi une telle complexité ? Simplement parce que le pays compte trop de fonctionnaires inutiles qui comblent leur vide existentiel en imposant chaque jour de nouvelles réglementations. Une bureaucratie française qui s’ajoute en outre à celle de Bruxelles (de la France). Tout choc  de simplification sera impossible tant que les fonctionnaires inutiles seront maintenus en fonction. La complexité administrative qui leur permet de vivre et de se développer est telle que les politiques d’abord n’y comprennent rien, ensuite sont incapables de la maîtriser. Au total, au printemps 2017, 770 mesures avait été prises en faveur des entreprises, des collectivités et des particuliers, avec un bilan mitigé pointé dans un rapport du Sénat qui évoquait des « blocages systématiques » dus à la résistance de ceux à qui « profite la complexité ou à l’inquiétude liée au changement ».

Internet : Enfin des normes pour les pubs intrusives ?

Internet : Enfin des normes pour les pubs intrusives ?

 

Un groupe international de publicitaires s’inquiète enfin des effets  contre productifs  de la pub intrusive. Excès qui ont favorisé le développement de logiciels qui bloquent la diffusion. Conclusion : trop de pub tue la pub. Certes le modèle économique sur Internet repose essentiellement sur les recettes de la pub ce qui permet un très large accès, le plus souvent gratuit, à l’information. Pour autant dans ce domaine comme dans d’autres, les excès  se payent. En effet de nombreux internautes ne supportent plus cette pub Intrusive  qui envahit les écrans avant l’accès aux contenus recherchés. Parmi les formats irritants identifiés par ce groupe de pression figurent les fenêtres surgissantes, les vidéos avec du son qui se déclenchent toutes seules, les messages animés clignotants et les annonces en plein écran qui masquent le contenu que l’internaute souhaite lire ou visualiser. L’explosion de l’usage des outils de blocage publicitaire a relancé le débat au sein même du secteur de la pub quant à savoir s’il faut freiner les pratiques abusives d’annonces ou simplement empêcher les consommateurs d’utiliser un bloqueur publicitaire. « Coalition for Better Ads » (Coalition pour de meilleures publicités) a annoncé mercredi son intention de mettre en place des normes, non contraignantes, s’appuyant sur une étude dans laquelle plus de 25.000 internautes sur les réseaux fixe et mobile ont évalué différentes formats d’annonces. Elle a identifié six formats de publicités sur le web et 12 autres pour le mobile jugés inacceptables par le consommateur et a invité les annonceurs à ne pas les utiliser. Les formats publicitaires identifiés par la coalition « ont déjà été déconseillés pendant des années par ces organismes et pourtant ils sont encore fréquents », fait toutefois remarquer Matti Littunen, analyste au cabinet d’études Enders Analysis spécialisé dans les médias numériques. La coalition est composée de grandes fédérations de l’industrie de la publicité en Grande-Bretagne, en France, en Allemagne et aux Etats-Unis, de géants de la publicité en ligne comme Google et Facebook, d’annonceurs tels que Procter & Gamble et Unilever, et groupes d’informations, dont News Corp, le Washington Post et Thomson Reuters, maison mère de Reuters News. « C’est une occasion, vu l’ampleur de notre participation, non seulement de noter ce dont le consommateur ne veut pas mais aussi d’éduquer et prendre des mesures pour en faire une réalité de l’expérience en ligne », a dit Chuck Curran, un avocat de la coalition, lors d’une conférence de presse téléphonique. « Il s’agit de repérer le moment où le consommateur n’est pas juste mécontent de l’expérience publicitaire mais où il est plus disposé à utiliser des bloqueurs de publicité (…). » Le blocage des publicités, un phénomène en constante progression depuis 2013, a concerné 615 millions d’ordinateurs ou de terminaux mobiles en 2016, soit 30% de plus qu’il y a un an, selon des estimations de PageFair, une société irlandaise qui propose des outils visant à lutter contre le développement des bloqueurs de publicité. Rapporté au nombre d’internautes dans le monde, cela représente 11% de la population. En 2015, Facebook, la deuxième plus importante plate-forme de publicité au monde derrière Google, avait averti que les logiciels anti-publicité affectaient son chiffre d’affaires. Depuis, le groupe a réagi en réduisant sévèrement les formats publicitaires impopulaires tout en déployant sur son site une technologie pour contrer le blocage publicitaire. Matti Littunen du cabinet Enders Analysis s’interroge cependant sur la portée de ces mesures. Pour lui, certaines des raisons qui poussent à l’utilisation d’un bloqueur de publicité ne sont pas abordées. Il cite en exemple le temps trop long de chargement des pages (souvent lié à un contenu publicitaire mal optimisé ou aux requêtes excessives d’un logiciel tiers) et l’absence d’outils simples permettant aux consommateurs de contrôler la manière dont leurs données sont collectées et utilisées pour le ciblage publicitaire en ligne.

Les normes qui tuent l’agriculture

Les normes qui tuent l’agriculture

 

La protection de l’environnement, le contrôle de la qualité des produits nécessitent  évidemment une régulation et notamment des normes. Ceci étend l’agriculture et sans doute aujourd’hui le secteur  le plus bombardé par une armée de normes qui certes fournissent de nombreux emplois aux fonctionnaires en charge de les définir et de les contrôler mais qui tuent une activité déjà bien malade en particulier dans la viande et le lait. D’une certaine manière l’agriculture française vit dans un environnement réglementaire soviétique avec la bureaucratie en plus. Des normes qui compliquent évidemment la gestion administrative mais qui impose surtout des surinvestissements coûteux qui affectent la compétitivité des produits. Et pendant ce temps-là la France importe et boit du lait pas cher mais de mauvaise qualité en provenance d’Ukraine et produit dans les conditions d’il y a 100 ans. Le Sénat dresse donc une liste de 16 propositions pour alléger les contraintes administratives et environnementales qui « empoisonnent » la vie des exploitants et leur rentabilité économique. Rien de véritablement révolutionnaire dans la liste des 16 propositions présentées ce mercredi matin au Sénat pour alléger la vie des exploitations agricoles et les rendre plus compétitives. Le groupe de travail de la Commission Économique (*) de la Haute Assemblée, composé de neuf élus toutes tendances politiques confondues, dresse un inventaire à la Prévert de solutions théoriques. La plupart sont déjà connues puisqu’elles ont été publiées en d’autres temps et d’autres lieux, comme par exemple au sein des Républicains ou par des organismes professionnels agricoles, comme le premier syndicat du secteur, la Fnsea (Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles). Ainsi la proposition numéro 6, «développer l’expérimentation des normes avant leur généralisation», avait déjà été proposée par Nicolas Sarkozy, alors Président de la République en visite au Salon de l’Agriculture en 2010. Un vœu pieux qui était resté dans les placards pour ne pas froisser une partie de son électorat favorable au Grenelle de l’environnement. Tout comme la proposition numéro 7 «faire évoluer les contrôles en agriculture», un leitmotiv défendu tant par l’ancien ministre de l’Agriculture Bruno Le Maire, et ensuite par son successeur , Stéphane Le Foll. Mais qui, pour l’instant, est resté lettre morte. On peut dresser le même constat pour la proposition numéro 14 sur la gestion de l’eau et «la facilitation des retenues collinaires». Cela fait des années que les exploitants demandent aux pouvoirs publics quels qu’ils soient de simplifier la législation concernant la création d’étangs ou bassins de rétention. Et aujourd’hui, ils crient misère par ces temps de sécheresse car ils ne peuvent pas irriguer leurs champs. Sans oublier qu’ils doivent aussi, dans de nombreux cas, abreuver leurs animaux sur le réseau d’eau potable, les cours d’eau ou les puits étant à leur plus bas niveau. Un surcoût pour les fermiers et une aberration écologique, alors que les agriculteurs n’utilisent que 3% des eaux issues des précipitations, faute de pouvoir les stocker. Il en va de même pour le curage des fossés d’écoulement des eaux dans les champs. Il est interdit d’y toucher sous peine d’une amende administrative de la Police de l’eau, voire d’un emprisonnement. Laissé à l’abandon ces cours d’eau finissent par se boucher. Ils ont ainsi participé à l’inondation des terres agricoles au printemps dernier, lorsque les précipitations étaient trop importantes. Que dire de la nouvelle PAC (politique agricole commune) décidée par le gouvernement actuel, qui s’est révélée être une véritable usine à gaz à mettre en œuvre. Le contrôle des parcelles par photos satellites a ainsi pris dans de nombreux cas l’ombre d’un arbre pour une forêt, requalifiant ces terres agricoles en bois et les empêchant d’être éligibles aux aides agricoles. L’ombre de Kafka !

 

(*) Le président de la Commission est Gérard Bailly, sénateur LR du Jura et producteur de comté à la retraite. Son rapporteur est le sénateur UDI-DC de la Somme, Daniel Dubois.

 

Pollution automobile : Ségolène Royal pour de nouvelles normes et…. de nouvelles taxes

Pollution automobile : Ségolène Royal pour de nouvelles normes et…. de nouvelles taxes

 

Ségolène Royal approuve les conclusions de la commission mise en place suite au scandale Volkswagen. Une commission qui demande surtout la refonte de la réglementation européenne à fin de quitter les émissions de CO2 mais aussi d’oxydes d’azote (NOX). Des propositions qui sont fondées sur le fait que la plupart des constructeurs dépassent  les normes actuelles. Cela pourrait se traduire en France par une taxe supplémentaire notamment sur les véhicules diesels des 2017. Selon l’entourage de la ministre de l’Environnement, le rapport, qui s’appuie sur les tests de 86 véhicules, confirme que tous les constructeurs ont, à des degrés divers, des difficultés à tenir les normes de pollution. Montré du doigt après les premiers tests, Renault a déjà annoncé qu’il améliorerait le système de dépollution de ses moteurs diesel. « Les constructeurs seront mis devant leur responsabilité car la pollution de l’air est un grave problème, on ne peut plus tergiverser ni plaisanter », déclare la ministre de l’Environnement dans un communiqué sur le rapport final. Une modification du « malus » automobile sera proposée dans le cadre de la loi de finances pour 2017 pour qu’il intègre les émissions d’oxydes d’azote (NOx), dit-on dans son entourage. Ce système cible aujourd’hui uniquement les émissions de CO2, principal gaz à effet de serre. Dans la droite ligne de ses premières conclusions, elle ajoute que « les tests réalisés ont révélé de nombreux dépassements en regard des seuils retenus par la commission, quelle que soit la norme Euro à respecter ». « En matière d’émissions de NOx, des véhicules Euro 6 de certains constructeurs ont dépassé plus de dix fois la norme », souligne-t-elle. « En matière d’émissions de CO2 (…), sur la grande majorité des véhicules testés, des dépassements importants ont été constatés lors des essais D3, réalisés sur piste, alors que le test D3 reproduit le cycle d’homologation ». Conséquence d’une procédure d’homologation européenne insuffisante, « la plupart des constructeurs semblent avoir conçu leurs modèles en se focalisant sur les conditions d’essais en laboratoire », dit-elle, et « les impacts que cette approche engendre sur les émissions d’éléments nocifs et la qualité de l’air proche des axes de circulation semblent avoir été largement ignorés ». La commission demande la modification du système d’homologation et souligne que « l’absence ou le manque de transparence des tests de surveillance et de contrôle de la part des autorités publiques sur les émissions des véhicules produits en série et mis à la vente dans l’Union européenne constituent une incitation à la fraude et doivent donc absolument être corrigés ». De nouvelles normes européennes d’homologation intégrant les émissions polluantes en conditions réelles de conduite doivent entrer en vigueur, mais pas avant septembre 2017.

(Avec Reuters)

Loi travail : la hiérarchie des normes en cause, pourquoi?

 

Nombre de dispositions de la loi travail même remaniée sont contestées mais le point dur reste surtout dans la réforme contenu dans l’article 2 de la loi qui prévoit l’inversion de la hiérarchie des normes. En clair une disposition qui donne la primauté à  l’accord d’entreprise sur les dispositions nationales. Un enjeu essentiel qui voir s’affronter étatistes et décentralisateurs (CGT contre la CFDT notamment), gauchistes contre socio démocrates, archaïques contre réformateurs. Certains au PS seraient prêts à lâcher sur ce principe d’autres estiment au contraire que la loi n’aurait plus aucune signification si on annule l’inversion de la hiérarchie des normes. D’autres enfin (comme Valls) seraient prêts à des modifications de formes voire quelques garanties mais sans remettre en cause le principe. Il est clair que si le gouvernement devait lâcher complètement sur la philosophie de l’article 2 de la loi, ce projet n’aurait plus aucun sens. Il faut bien comprendre que la CGT (comme FO) tient au statu quo (et demandent donc le retrait de l’article mais aussi de la loi) pour une raison essentielle : la peur de voir son audience diminuer dans les entreprises au profit notamment de la CFDT. En effet dans les entreprises on prend généralement davantage en compte les préoccupations locales concrètes que les orientations nationales surtout teintées politiquement. Le pouvoir ne peut lâcher maintenant sans se mettre à dos la CFDT pour satisfaire FO ou la CGT qui de toute manière ont choisi la voie de la dérive gauchiste et étatiste.  Le gouvernement a donc réaffirmé jeudi son intransigeance face aux mouvements contre la loi Travail, promettant d’assurer l’approvisionnement en carburant et en électricité des Français tout en envisageant des aménagements à la marge du texte.  En première ligne dans cette guerre d’usure, Manuel Valls a répété qu’il n’était pas question de renoncer au projet de loi, dont la CGT demande le retrait, mais a jugé possible des « améliorations » sans toucher à sa « philosophie ». Une position approuvée par François Hollande, qui a déclaré en marge du sommet du G7 au Japon qu’il partageait les propos du Premier ministre et qu’ils en avaient parlée.  Comme le chef de file des députés socialistes Bruno Le Roux, et le rapporteur du texte, Christophe Sirugue la veille, Michel Sapin a évoqué jeudi une éventuelle modification de l’article 2 du projet de loi réformant le marché du travail. Cet article, au coeur du texte, affirme notamment la primauté de l’accord d’entreprise sur l’accord de branche, ce qui est considéré par la CGT et Force ouvrière (FO) comme une « inversion de la hiérarchie des normes » inacceptable.   »Peut-être faut-il toucher à l’article 2″, a dit le ministre des Finances sur LCP. Ce à quoi Manuel Valls a aussitôt rétorqué sur RMC et BFM TV : « On ne touchera pas à l’article 2. »

(Avec Reuters)

Crise agricole : les normes qui tuent

 

Isabelle Saporta est journaliste et auteure de Foutez-nous la paix ! édité chez Albin Michel dénonce la multitude de normes qui complexifient la vie des agriculteurs et plombe en même temps la compétitivité. Une critique qui pourrait s’appliquer à la plupart des secteurs économiques tellement la France est engluée dans un système bureaucratique qui paralyse l’initiative et qui augmente les coûts de production. En cause en particulier l’armée mexicaine de parlementaires et de fonctionnaires qui pour combler leur vide existentiel ne cessent de pondre des réglementations,  de mettre en place des contrôles et des fiscalités. Plus de 11 000 lois en France plus de 150 000 décrets sans parler des circulaires et autres arrêtés auxquels il faut ajouter les réglementations locales. La régulation est bien entendu nécessaire, elle implique un cadre juridique qui prenne en compte l’intérêt général mais au niveau de complexité atteint par la France la loi tue l’objet social qu’elle est supposée encadrer. Une enquête sur les milliers de normes sanitaires et administratives qui étouffent les agriculteurs. La journaliste, Isabelle Saporta   qui présente son livre au Salon de l’Agriculture, a sillonné pendant un an les exploitations hexagonales pour écrire cet ouvrage. Les normes ont, en effet, envahi la vie des Français depuis de nombreuses années. Au total il en existe 400.000 et le milieu agricole en cumule une bonne partie.  Ces règles, si elles sont indispensables en termes de sécurité sanitaire, empoisonnent la vie des petites structures céréalières ou d’élevages. Des réglementations beaucoup trop nombreuses selon l’auteure, et qui donnent parfois lieu à des situations ubuesques. C’est le cas de cet éleveur de poulets de plein air qui, parce qu’il n’avait pas le nombre de bottes nécessaire dans son vestiaire, n’a pas pu avoir l’autorisation de vendre son poulet à la cantine scolaire de son village. En revanche, l’école avait l’autorisation d’acheter du poulet brésilien qui lui, avait reçu l’agrément.  « Il y a aussi la norme qui encadre la hauteur de l’herbe autour de la vigne, explique Isabelle Saporta, si elle est trop haute, la vigne est déclassée et c’est donc le risque de perdre son appellation » détaille-t-elle. Un Pouilly-Fumé peut ainsi devenir un vin de table ordinaire si les règles ne sont pas respectées. « Obtenir des agréments pour les exploitations agricoles c’est comme gravir l’Annapurna. Financièrement et moralement, c’est intenable pour les agriculteurs » conclut la journaliste.

(Avec RTL)

Agriculture : la tyrannie des normes

La  journaliste Isabelle Saporta qui a écrit plusieurs ouvrages sur la crise de l’agriculture dénonce les normes parfois kafkaïennes que rencontrent au quotidien les agriculteurs. (Interview le Figaro)

 

- Après le Livre noir de l’Agriculture, pourquoi sortez-vous maintenant Foutez-nous la Paix?

Au moment de la sortie du Livre noir, un éleveur laitier de Rambouillet, Jean-Baptiste Galloo, ancien syndicaliste de la FNSEA m’a dit, «c’est facile de taper sur les agriculteurs mais si tu savais à quoi nous sommes confrontés en permanence notamment en ce qui concerne les normes en tout genre, il y a de quoi devenir fou.» J’ai commencé mon tour de France chez cet agriculteur et ai commencé à comprendre ce qu’il voulait dire.

Pourquoi ce titre?

Au pays des 400 000 normes et à force d’enquiquiner les agriculteurs, ils se débrouillent tout seul en douce et disent aux technocrates qui ont pondu ces normes: au secours, Kafka revient, foutez-nous la paix!

Combien de temps avez-vous mis pour faire votre tour de France?

J’ai mis plus d’un an à faire mon enquête en voulant couvrir le maximum de régions, douze au total sur tout le territoire national y compris en Corse. J’ai choisi les fermes de façon arbitraire, cela s’est fait beaucoup grâce au bouche à oreilles. J’ai autofinancée ce travail d’investigation grâce aux ventes de mes livres, 70 000 exemplaires pour le Livre noir et 40 000 pour Le VinoBusiness. Je ne veux surtout pas dépendre de qui que ce soit pour mes enquêtes, je veux être totalement indépendante.

Quels sont les exemples de normes les plus délirants?

Ils sont tous un peu fou. Je me souviens de l’un d’entre eux où un éleveur de moutons de prés salés a dû choisir entre garder son âne ou enlever une dizaine de brebis du champ pour respecter la norme sur densité d’animaux dans les champs car un âne équivalait à 8 brebis. Pourtant il protégeait les agneaux des chiens errants et des renards. Autre exemple, il a fallu deux ans à un éleveur pour obtenir l’agrément de son abattoir high tech car lors du contrôle, il y avait trop de bottes dans le vestiaire, un clou dépassait du mur et le ventilateur était à une mauvaise place. Les scolaires pouvaient visiter sa ferme mais à la cantine du village ils ne pouvaient manger que du poulet brésilien faute d’agréments pour son abattoir. Je reçois encore beaucoup de témoignages. Je pourrais faire un tome 2 et un tome 3 de Foutez nous la paix. Vive l’agriculture, vive l’agro écologie. J’ai croisé des personnages formidables.

Comment expliquez-vous ces situations grotesques?

En France, rien ne part d’en bas, toutes les réglementations partent d’en haut sans concertation avec les intéressés. L’Etat ne leur fait pas confiance. Il faudrait organiser un grenelle de la bonne chère c’est-à-dire que l’on mette autour de la table, les grands chefs, les politiques, les agriculteurs et les représentants de la charcuterie, pour simplifier les normes. Mais attention pas celles sur l’emploie des pesticides mais sur le lait cru ou sur les questions de l’agriculture de proximité. Les personnes que j’ai vues étaient en grande partie syndiquées à la FNSEA. Ils ont quitté le syndicat majoritaire car ils ne comprenaient pourquoi ce dernier ne s’intéressait pas aussi à eux. Il peut défendre aussi cette agriculture alternative. Sans nos élevages, on aura plus nos paysages.

Comment expliquez-vous la crise actuelle?

Je crois que Xavier Beulin ne se rend pas compte de la fronde à l’intérieur de ses troupes qui ne sentent plus représentés par lui. Ou alors, il ne veut pas voir la situation en face. Ce qui m’angoisse vraiment c’est la détresse dans laquelle se trouve le monde paysan actuellement. Je suis catastrophé, on sent un désarroi qui est démentiel. Et à côté de cela on a un manque de vision politique pour un secteur qui est crucial pour la France.

Que pensez-vous de l’attitude de Stéphane Le Foll face à cette crise?

Il n’est pas la hauteur des enjeux. Par ailleurs sa réaction au lendemain de la visite nocturne surprise dominicale des agriculteurs m’a énormément choqué. Ils ne l’ont pas molesté, il a réagi comme si en face de lui, il avait à faire à des gueux. Il n’y a plus de pilote a bord.

Pollution automobile : mensonge généralisé

Pollution automobile hors :  mensonge généralisé

 

La pollution hors normes par les véhicules automobiles est une affaire aussi vieille que la norme  elle-même. Le décalage entre ces normes et les émissions polluantes réelles a toujours existé. Cependant il faut faire une distinction entre cette situation et celle qui consiste à installer sur les véhicules des logiciels pour réduire artificiellement cet écart (cas de Volkswagen. Avec l’affaire Volkswagen aux États-Unis, on découvre à nouveau que la mesure de la pollution   est relativement truquée. D’abord truquée par les constructeurs eux-mêmes au départ qui annonce des taux de pollution sous-estimés volontairement pour satisfaire aux normes. Les constructeurs effectuent leurs mesures avec des véhicules évidemment entièrement neufs et dans des conditions théoriques qui ne rien avoir avec l’usage normal d’un véhicule. Même lors  du contrôle technique les mesures sont également faussées car effectuées aussi dans des conditions théoriques. Ceci étend sur la durée la pollution des véhicules a sensiblement diminué grâce aux progrès techniques et aux normes. Malheureusement des progrès individuels qui ont été compensés par un accroissement du volume de circulation. Témoin par exemple les pics de pollution dangereux constaté dans certaines grandes villes notamment à Paris. De plus en plus de constructeurs se font donc  tirer les oreilles. Car nos autos brûlent bien plus de CO2 ou de carburant que ce qu’on nous promet : de l’ordre de 20 à 25%, avec des pointes jusqu’à plus de 40% pour certains modèles (contre 7% à peine en 2001). Une inflation qui tient à la procédure d’homologation. Loin, très loin de la vie réelle. Puisque la voiture ne roule pas en ville, par exemple, mais sur un banc à rouleau. Onze kilomètres de test au total, pendant une vingtaine de minutes. Ensuite, il faut savoir que cela se déroule dans de très bonnes conditions, à une température comprise entre 20 et 30 degrés. D’autre part, la climatisation, le GPS et les phares ne fonctionnent jamais durant le test. La vitesse et les accélérations sont faiblardes. Sans compter quelques astuces : cela va des boîtes de vitesses en passant par des moteurs soigneusement rodés. Au final c’est donc le grand écart. Selon l‘Institut européen transport et environnement, une Audi A8 diesel produirait vingt-et-une fois plus d’oxyde d’azote en réel que sur homologation. Pourtant la réduction de consommation et du niveau de pollution est bien réelle. C’est ce que rappellent, à juste titre, les constructeurs. Les dernières générations de moteurs sont bien moins polluantes et plus sobres. En quinze ans, les consommations des véhicules ont été sérieusement revues à la baisse. Ainsi en moyenne, pour 100 kilomètres parcourus, c’est 1,6 litre de carburant économisé pour un diesel et 2 litres pour une essence. cependant la voiture  consomme souvent plus que ce qu’annoncent officiellement les constructeurs. Ces derniers sont d’ailleurs favorables à un changement de réglementation, beaucoup plus réaliste, qui devrait entrer application en 2017.

 

Pollution automobile hors normes : une très vieille affaire

Pollution automobile hors normes :  une très vieille affaire

 

La pollution hors norme par les véhicules automobiles est une affaire aussi vieille que la norme  elle-même. Le décalage entre ces normes et les é missions polluantes réelles a toujours existé. Cependant il faut faire une distinction entre cette situation et celle qui consiste à installer sur les véhicules des logiciels pour réduire artificiellement cet écart (cas de Volkswagen. Avec l’affaire Volkswagen aux États-Unis, on découvre à nouveau que la mesure de la pollution   est relativement truquée. D’abord truquée par les constructeurs eux-mêmes au départ qui annonce des taux de pollution sous-estimés volontairement pour satisfaire aux normes. Les constructeurs effectuent leurs mesures avec des véhicules évidemment entièrement neufs et dans des conditions théoriques qui ne rien avoir avec l’usage normal d’un véhicule. Même lors  du contrôle technique les mesures sont également faussées car effectuées aussi dans des conditions théoriques. Ceci étend sur la durée la pollution des véhicules a sensiblement diminué grâce aux progrès techniques et aux normes. Malheureusement des progrès individuels qui ont été compensés par un accroissement du volume de circulation. Témoin par exemple les pics de pollution dangereux constaté dans certaines grandes villes notamment à Paris. De plus en plus de constructeurs se font donc  tirer les oreilles. Car nos autos brûlent bien plus de CO2 ou de carburant que ce qu’on nous promet : de l’ordre de 20 à 25%, avec des pointes jusqu’à plus de 40% pour certains modèles (contre 7% à peine en 2001). Une inflation qui tient à la procédure d’homologation. Loin, très loin de la vie réelle. Puisque la voiture ne roule pas en ville, par exemple, mais sur un banc à rouleau. Onze kilomètres de test au total, pendant une vingtaine de minutes. Ensuite, il faut savoir que cela se déroule dans de très bonnes conditions, à une température comprise entre 20 et 30 degrés. D’autre part, la climatisation, le GPS et les phares ne fonctionnent jamais durant le test. La vitesse et les accélérations sont faiblardes. Sans compter quelques astuces : cela va des boîtes de vitesses en passant par des moteurs soigneusement rodés. Au final c’est donc le grand écart. Selon l‘Institut européen transport et environnement, une Audi A8 diesel produirait vingt-et-une fois plus d’oxyde d’azote en réel que sur homologation. Pourtant la réduction de consommation et du niveau de pollution est bien réelle. C’est ce que rappellent, à juste titre, les constructeurs. Les dernières générations de moteurs sont bien moins polluantes et plus sobres. En quinze ans, les consommations des véhicules ont été sérieusement revues à la baisse. Ainsi en moyenne, pour 100 kilomètres parcourus, c’est 1,6 litre de carburant économisé pour un diesel et 2 litres pour une essence. Mais il est vrai qu’il est particulièrement rageant de voir combien notre auto consomme souvent plus que ce qu’annoncent officiellement les constructeurs. Ces derniers sont d’ailleurs favorables à un changement de réglementation, beaucoup plus réaliste, qui devrait entrer application en 2017.

 

Traité transatlantique (TTIP) : une remise en cause de normes et de la souveraineté nationale

Traité transatlantique (TTIP) : une remise en cause de normes et de la souveraineté nationale

 

Officiellement cet un accord Etats unis Europe pour augmenter les échanges et favoriser la croissance. En fait c’est pour faire encore diminuer les prix en accentuant la concurrence. Pour cela on va abaisser les normes d’hygiène ,de sécurité et  environnementales. En outre on va s’assoir sur les juridictions nationales et passer par des tribunaux arbitraux (le modèle qui a servi en France dans l’affaire Tapie). Des tribunaux arbitraux choisispar les marques et rétribués par eux ! Le partenariat transatlantique de commerce et d’investissement (souvent désigné sous le nom de «traité de libre-échange transatlantique», soit Tafta en anglais, ou «Transatlantic Trade and Investment Partnership» TTIP NDLR) est actuellement en cours de négociation entre les États-Unis et l’Union européenne (UE). Le but? «Créer des emplois et de la croissance dans l’ensemble de l’UE et faire baisser les prix et offrir plus de choix aux consommateurs», peut-on lire sur le site de la Commission européenne. Cecilia Malmström, commissaire européenne au Commerce, qui mène les négociations au nom de l’Europe, souligne que le TTIP permettrait à l’UE d’adapter son économie à la montée en puissance d’économies émergentes et de maintenir son influence dans le monde. Concrètement, il s’agit de mettre en place une gigantesque zone de libre-échange correspondant à un marché de plus de 800 millions de consommateurs. Comment? En mettant en place de nouvelles règles permettant d’exporter, importer et investir outre-Atlantique et inversement avec des obstacles réduits au minimum. Les négociations ont officiellement démarré à l’été 2013. De lundi 19 à vendredi 23 octobre, se sont déroulées, à huis clos, le onzième round des négociations. Prochaine étape? Probablement début 2016. L’harmonisation des normes et des règlements est le principal enjeu de cet accord. Cette harmonisation réglementaire concerne pour l’instant neuf secteurs: l’automobile, la pharmacie, la chimie, les cosmétiques, l’ingénierie, les pesticides, le textile, les appareils médicaux, les technologies de l’information et de la communication. Les services financiers en sont exclus pour l’instant et les services culturels n’en feront définitivement pas partie. Pascal Lamy, président d’honneur de l’institut Jacques Delors et ancien directeur de l’OMC (Organisation mondiale du commerce), s’exprimait, le 21 octobre, dans Les Echos: «Le TTIP est un accord que je qualifierais de troisième génération. Les droits de douanes qui subsistent entre l’Europe et l’Amérique sont rares. Les deux blocs ont peu ou prou les mêmes standards environnementaux, sociaux et anti-corruption. Mais 80% des obstacles aux échanges entre ces deux grandes économies proviennent de différences dans les règles de précaution et dans leurs modalités d’application». Le sujet ne serait donc même plus la protection des producteurs mais celle des consommateurs.

Taubira encore

Pollution des voitures : réduction des normes

Pollution des voitures : réduction des normes  

 

On pourra donc polluer deux fois plus que les normes antérieures. l’UE a donc décidé sous la pression des constructeurs notamment de l’Allemagne de réduire les normes L’accord conclu mercredi définit ainsi un « facteur de conformité » de 2,1 à partir de fin 2017, signifiant que les véhicules pourront produire plus de deux fois plus d’émissions polluantes que la limite officielle. Ce facteur de conformité sera abaissé à 1,5 deux ans plus tard, selon des sources européennes. Autrement dit, au-delà de cette date, les véhicules pourront encore émettre des oxydes d’azote (NOx) dans des proportions allant jusqu’à 50% de plus que le plafond prévu de 80 milligrammes/kilomètre. La Commission européenne proposait initialement que des tests en conditions réelles soient organisés dès l’année prochaine pour permettre une entrée en vigueur complète en 2017 pour les nouveaux véhicules, à l’issue d’une montée en puissance du dispositif sur deux ans. Cette proposition consistait aussi à ce que les émissions d’oxydes d’azote ne dépassent pas de plus de 60%, puis de plus de 20%, la limite autorisée. Le compromis trouvé par les gouvernements a été critiqué par des eurodéputés. « La décision prise aujourd’hui sur les nouveaux tests d’émissions pour les voitures est méprisable », a déclaré le libéral néerlandais Gerben-Jan Gerbrandy.

Volkswagen ne sait pas comment répondre aux normes

Volkswagen ne sait pas comment répondre aux normes

Volkswagen est salement empêtrée dans son affaire de tricherie relative aux normes d’émission polluante. Du coup elle demande officiellement du temps pour résoudre un problème qu’elle ne sait pas par quel bout prendre. Certes elle promet d’éliminer le logiciel qui permet la tricherie ce qui ne constitue pas une difficulté technique majeure. Par contre Volkswagen ne s’est pas en ce moment comment résoudre la question du respect des normes notamment américaines. Il faudrait pour cela procéder à des opérations lourdes sur la motorisation ce qui implique de lourds investissements. Volkswagen mais aussi les autres constructeurs allemands ont toujours freiné des quatre fers au sein de l’Europe contre le durcissement des normes. Il n’est même pas certain aujourd’hui que ces véhicules puissent répondre aux exigences de la nouvelle norme euro six si on effectue des contrôles dans des conditions normales de circulation. A fortiori s’il s’agit d’énormes américaine plus contraignante. C’est pourquoi Volkswagen A présenté mercredi aux autorités allemandes ses premières propositions sur l’affaire de la fraude aux tests anti-pollution, tout en répétant qu’il faudrait du temps pour tourner la page de ce scandale sans précédent dans l’histoire du groupe.  Près de trois semaines après la révélation de l’affaire par les autorités américaines, le premier constructeur européen est sommé d’identifier les responsables de la fraude, de dire comment il compte mettre ses voitures en conformité avec la loi et si le groupe a manipulé les tests en Europe comme aux Etats-Unis. « Des spéculations ou des informations trop vagues sur d’éventuelles avancées ne font l’affaire de personne », a déclaré Hans Dieter Pötsch, le nouveau président du conseil de surveillance du groupe, lors d’une conférence de presse après avoir été confirmé à son nouveau poste.   »Il faudra donc du temps jusqu’à ce qu’on ait des résultats factuels et fiables qui nous permettent de vous apporter une information globale », a-t-il dit, refusant toute autre question. Hans Dieter Pötsch s’exprimait à l’issue d’une réunion extraordinaire des 20 membres du conseil au siège de Wolfsburg, destinée à discuter des résultats de l’enquête interne menée par le groupe, confronté à la plus grave crise de ses 78 années d’existence. Volkswagen a par ailleurs soumis mercredi à la KBA, l’autorité fédérale allemande du secteur automobile, un plan détaillé de modification des quelque 11 millions de véhicules concernés. Le ministre des Transports, Alexander Dobrindt, a déclaré à la presse que selon ce rapport, les moteurs diesel Euro-5 de 2,0 litres, 1,6 l et 1,2 l devraient être modifiés.   »Pour les moteurs 2,0 litres, VW dit qu’une solution logicielle sera prête cette année et qu’elle sera mise en œuvre à partir du début de l’an prochain », a-t-il précisé.   »Pour les moteurs 1,6 litre, en plus du nouveau logiciel, des modifications du moteur seront nécessaires, ce qui, selon Volkswagen, ne sera pas prêt avant septembre 2016. »

Volkswagen coupable mais un révélateur du pipeau des normes

Volkswagen coupable mais un révélateur du pipeau des normes

 

Volkswagen est évidemment coupable d’avoir installé des dispositifs pour réduire les émissions polluantes lors  des contrôles. Mais c’est aussi un bouc émissaire car la vérité c’est qu’aucun constructeur ne peut respecter les normes en vigueur. Ceci étend il faut quand même reconnaître que sous l’effet de normes plus restrictives et grâce à l’effort des constructeurs on a réduit considérablement les émissions polluantes. Un seul exemple à travers la consommation : un véhicule consomme aujourd’hui moitié moins qu’il y a une vingtaine d’années donc au moins moitié moins d’émissions. Cependant sur des véhicules neufs, les émissions polluantes peuvent être supérieures de 50 % au chiffre annoncé, bien davantage évidemment quand il s’agit de véhicules déjà usagés et dans des conditions de circulation difficile. Les constructeurs ne respectent pas plus les normes de pollution qu’isl ne disent  la vérité à propos par exemple de la consommation (deux aspects qui sont liés). En général il faut compter presque 2 l de plus qu’annoncé aux 100 km. La justice allemande a ouvert lundi une enquête pour fraude concernant l’ancien président du directoire de Volkswagen Martin Winterkorn, en raison de la manipulation des tests sur les émissions polluantes des moteurs diesel du groupe. Le constructeur allemand, devenu au premier semestre leader mondial des ventes, a pour sa part suspendu les responsables des activités de recherche et développement (R&D) de la marque Volkswagen, de la marque haut de gamme Audi et de la marque de voitures de sport Porsche. Cette affaire, qui ternit l’image de fiabilité de l’industrie allemande, ébranle l’ensemble du secteur automobile européen, objet d’une suspicion généralisée. L’organisation non gouvernementale Transport & Environment a affirmé lundi que les nouveaux modèles de voitures des constructeurs automobiles européens rejetaient en moyenne 40% de dioxyde de carbone de plus que ne le montrent les tests en laboratoire. Le parquet de Brunswick, dont dépend la ville de Wolfsburg (Basse-Saxe), siège historique de Volkswagen, a précisé que l’instruction sur Martin Winterkorn, contraint à la démission mercredi dernier, portait sur « des allégations de fraude dans la vente de voitures avec manipulation des données d’émissions ». Volkswagen, qui a reconnu avoir triché lors des tests pratiqués aux Etats-Unis, a déclaré que 11 millions de ses véhicules à travers le monde étaient équipés du logiciel à l’origine de la manipulation, sans préciser toutefois combien devraient être rappelés et reconfigurés. Audi a annoncé lundi qu’il était concerné à hauteur de 2,1 millions de véhicules sur le total de 11 millions tandis que Skoda, autre marque du groupe Volkswagen, s’est dit affecté à hauteur de 1,2 million de voitures.  Deux journaux allemands ont rapporté dimanche que des employés de Volkswagen et l’un de ses fournisseurs l’avaient mis en garde depuis plusieurs années contre l’utilisation potentiellement frauduleuse du logiciel en cause.

 

Pollution Automobiles : des normes théoriques

Pollution Automobiles : des normes théoriques

 

 

Même si progressivement des l améliorations sont réalisées pour diminuer les émissions polluantes, il n’empêche que la plupart des normes demeure relativement théoriques. La première tricherie concerne la consommation de carburant (qui détermine aussi le volume des émissions polluantes). En général il faut compter 1 à 3  supplémentaires de consommation au 100 km selon les conditions d’utilisation du véhicule par rapport aux indications du constructeur. Des conditions d’utilisations qui ne sont pas prises en compte puisqu’au contraire la consommation est calculée dans des conditions idéales sur bancs d’essai. Seconde tricherie qui découle pour partie aussi de la première celle des émissions polluantes. Des émissions polluantes qui doivent diminuer avec d’es normes progressivement de plus en plus restrictives. Or  on sait que certains constructeurs ont du mal à respecter ces normes. C’est le cas notamment des constructeurs allemands qui certes construisent des voitures à la fiabilité mécanique  indiscutable mais qui  se sont toujours battus pour freiner la rigueur des normes européennes Le trucage par Volkswagen des émissions polluantes de ses voitures aux Etats-Unis a braqué à nouveau les projecteurs sur les insuffisances du cadre réglementaire en vigueur en Europe et accentué la pression pour réformer celui-ci. Des groupes écologiques comme l’International Council on Clean Transportation, qui a découvert la manipulation des émissions diesel du constructeur allemand outre-Atlantique, arguent depuis des années que les tests d’homologation actuels sont trop favorables aux industriels, une opinion désormais largement partagée par la Commission européenne. Le fait que la réglementation en Europe, où plus d’une voiture neuve sur deux a un moteur diesel, soit plus souple qu’aux Etats-Unis, notamment sur les émissions de dioxydes d’azote (NOx), a pu laisser croire à Volkswagen que sa manipulation passerait inaperçue sur le marché américain. Ce fut le cas, il est vrai, pendant tout de même cinq ans. La commission environnementale du Parlement européen a appuyé mercredi un durcissement des règles d’homologation pour éviter que les constructeurs prennent certaines libertés, avec le silence complice de certains Etats, principalement l’Allemagne, de loin le premier marché automobile d’Europe. « Les nouvelles sur VW accentuent actuellement la pression », a déclaré à Reuters le député vert Bas Eickhout. « La frontière entre flexibilité et infraction réelle est étroite », ajoute un responsable européen sous couvert d’anonymat. « Cela dure depuis trop longtemps. » Le test d’homologation actuel en Europe consiste à faire rouler en laboratoire, sur un banc d’essai, une voiture pendant 20 minutes, à différents régimes mais avec une vitesse moyenne de 34 km/h. Les gaz émis sont récupérés par un tuyau branché sur le pot d’échappement et mesurés grâce à un dynamomètre. Ce test, amendé à la fin des années 1990, remonte aux années 1950 et ne représente plus du tout les conditions réelles d’utilisation d’un véhicule. Les ingénieurs connaissent également la procédure par cœur et les réglages des moteurs peuvent être ajustés au mieux pour obtenir la meilleure note possible sur le banc d’essai. « Tous les constructeurs optimisent délibérément leurs voitures pour qu’elles passent bien les tests d’homologation », souligne Max Warburton, analyste automobile chez Bernstein. « Et le risque de voir les constructeurs se résoudre à quelques arrangements pour atteindre des normes de plus en plus strictes s’est probablement intensifié ces dernières années. » La procédure de test aux Etats-Unis diffère en plusieurs points, mais pas par son aspect très prévisible. Cela a permis à VW de programmer un système repérant les conditions d’essai et de supprimer temporairement ses émissions de NOx, qui dépassaient sinon jusqu’à une quarantaine de fois la limite légale. Après les particules, obligatoirement filtrées depuis 2011, les NOx sont l’autre grand défaut du diesel par rapport à l’essence. La norme Euro 6, qui entre en vigueur en Europe, vise à ramener le diesel au niveau de l’essence pour les émissions de ce gaz lié à des maladies du cœur et des problèmes respiratoires, et dont le rôle dans plusieurs centaines de milliers de décès prématurés aux Etats-Unis et en Europe est montré du doigt. Une nouvelle procédure d’homologation doit entrer en vigueur en Europe en 2017, accordant davantage de place aux tests en situation réelle, et moins aux essais en laboratoire. En 2013, une étude de la Commission a révélé un fossé croissant entre les résultats sur banc d’essai et les mesures sur route: pour les NOx, qui dépassent parfois de cinq fois le plafond légal, ou en matière de consommation et d’émission de CO2. Lucia Caudet, porte-parole de la Commission européenne, a estimé mercredi que les nouveaux tests « constitueront une réponse appropriée aux lacunes des essais en laboratoire et empêcheront l’utilisation de systèmes de trucage. » Dans une lettre adressée mardi aux services d’homologation de l’UTAC, la ministre de l’Ecologie Ségolène Royal a réclamé un examen des procédures pour garantir qu’une telle pratique n’ait pas eu cours en France. Les Verts européens aimeraient que les règles à venir soient l’objet de discussions entre le Parlement, la Commission et les Etats membres, et pas seulement élaborées à huis-clos par des équipes d’experts techniques. « Nous savons que ça ne marche pas », regrette Bas Eickhout. « Mais les Etats-Unis l’ont découvert et ils agissent, alors que pendant ce temps, nous sommes toujours en train de discuter

 

Simplification : « la France est championne du monde de la production de normes » (Guillaume Poitrina)

Simplification : «  la France est championne du monde de la production de normes » (Guillaume Poitrina)

Champion du mode des prélèvements obligatoires et champion du monde des normes, deux titres très complémentaires. Pour Guillaume Poitrinal, co-président du comité de simplification,  cette simplification est nécessaire: « la croissance n’est jamais qu’un rapport entre la production et le temps ». « Plus on a de normes, plus on a de complexité, moins on produit vite moins l’entreprise investit, moins l’entreprise recrute. Et évidemment à la fin ça fait des points de PIB, ça fait plus de chômage et moins de rentrées fiscales », a-t-il développé.  « Les grands projets sont victime de la complexité française », a-t-il martelé. « On est les champions de la production de normes, avec une débauche de production législatif, de décrets. On est les champions du monde de la multiplication administrative, avec le fameux mille-feuille administratif. Enfin, on est un peu les champions du monde de la lenteur de la justice, notamment sur les sujets compliqués devant le tribunal administratif ». Pour arriver à remédier à ces maux, Guillaume Poitrinal propose de « partir de la base plutôt que du sommet ». En ce sens il a indiqué que dix ateliers vont être créés au sein du comité de simplification. Plutôt que de correspondre à des thématique comme « l’emploi » ou « l’innovation », ils porteront sur des « moments de l’entreprise » comme « la création » ou encore « l’export ». « Des chefs d’entreprise rencontreront des préfets, par exemple, et ces gens-là vont travailler pour produire des mesures de simplification qui seront traduites par des ordonnances ou des décrets », a-t-il précisé.  Pour lui, ce grand chantier doit servir à la bataille pour l’emploi. « Le problème en France, c’est le chômage« , or « il n’y a plus qu’un choix aujourd’hui, celui de l’entreprise. Car seule l’entreprise peut créer des emplois ». Par ailleurs, Guillaume Poitrinal a évoqué son grand écart, puisqu’il est passé, en 2013, de la tête d’un grand groupe coté à celui d’une PME. Il a estimé ce passage » intéressant, car on prend la complexité de front. Ceux qui connaissent cette complexité, ce sont des gens de terrain ». « ‘Dans une boîte de CAC40, il ne faut pas se raconter histoires. Mes camarades du CAC40, ne connaissent pas la complexité, ils en entendent parler », a-t-il conclu.