Automobile : une norme euro 7 suicidaire

Automobile : une norme euro 7 suicidaire

À juste titre, le patron de Stellantis critique la norme dite Euro 7, éterminant les plafonds plus stricts d’émissions polluantes à partir de 2025; « une diversion par rapport à l’objectif majeur d’électrification », a déclaré le patron de Stellantis lors d’une conférence à Berlin.

« Je ne pense pas que l’Europe ait besoin d’Euro 7 (…) », a-t-il poursuivi. « Cela va détourner une partie de notre puissance de recherche et développement vers quelque chose dont nous n’avons pas besoin, alors que nos concurrents chinois entrent sur le marché avec la technologie unique des véhicules à batterie électrique. »

« Pourquoi utilisons-nous nos ressources pour une technologie que nous voulons interdire ? Cela n’a pas de sens », a-t-il dit, alors que l’Europe a prévu de bannir les véhicules thermiques à compter de 2035.Dénonce la future norme européenne euro cette qui durcit encore et surtout complexifie les références en vide environnementales de l’automobile. Une norme considérée comme inutile d’autant que la perspective et l’interdiction de la voiture thermique en 2035 et qu’il faut viser le véhicule électrique.

Le problème c’est que l’Europe ouvre encore plus grande ses portes aux véhicules chinois beaucoup plus en avance que les véhicules européens. Certes la transition écologique doit toucher en priorité les transports et l’automobile mais elle doit être progressive et cohérente pour ne pas tuer complètement une industrie déjà largement affectée par la crise.

Température et risques de l’ Eté 2022 : La future norme ?

Température et risques de l’ Eté 2022 : La future norme ?

 

L’expert de l’assurance Nicolas Bauduceau estime, dans une tribune au « Monde », que la résilience collective face aux sinistres à venir doit passer par un soutien public et privé accru aux décisions individuelles de prévention des risques.

 

L’augmentation probable de l’intensité et de la fréquence des catastrophes naturelles sous l’effet du dérèglement climatique est un défi majeur : l’été 2022 pourrait devenir la norme à partir de 2050. Le statu quo n’est donc pas une option. Le changement de nos modes de production et de consommation doit se poursuivre. Toutefois, les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre n’enrayeront pas l’évolution du climat dans les deux prochaines décennies : l’inertie du système climatique est trop grande. Dès lors, la question n’est plus de savoir si nous devons nous adapter à cette évolution, mais comment nous devons le faire.

Face aux catastrophes naturelles, nous disposons en France de trois outils : la prévention, qui consiste à éviter la mise en danger des personnes et des biens ; la gestion de crise, qui consiste à mobiliser des moyens pour venir en aide aux populations pendant un événement extrême ; l’indemnisation financière, qui permet d’engager la reconstruction à la suite de la catastrophe. Mais le régime d’indemnisation des catastrophes naturelles, fondé sur la solidarité nationale, est aujourd’hui sous tension en raison de sécheresses successives. L’augmentation prévisible du coût des catastrophes naturelles à l’horizon 2050 devrait le déséquilibrer structurellement dans les deux décennies qui viennent.

Au-delà des équilibres financiers, maintenir l’ensemble du territoire assurable et résilient exigera donc de mettre en œuvre une politique de prévention des risques naturels particulièrement efficace.

Nous ne partons pas de rien en la matière, loin s’en faut. Les premières digues ont été construites au XII^e siècle pour protéger la vallée de la Loire des colères du fleuve royal. Depuis, la France s’est couverte de plus de 9 000 km de digues. Un exemple qui symbolise la façon dont la France a structuré une politique publique complète de prévention, basée sur différents axes : connaître les zones à risque, éviter d’investir les zones les plus exposées, déconstruire les biens les plus vulnérables, construire différemment, réduire la fréquence et l’intensité des phénomènes, adapter les biens existants, faire évoluer les comportements.

L’Etat et les collectivités y consacrent des engagements financiers croissants : en moyenne 375 millions d’euros par an durant la dernière décennie. Parallèlement, la réglementation de la construction dans les zones à risque a été considérablement étendue et durcie pour limiter la prolifération de biens inadaptés sur les territoires les plus exposés.

Norme euro 7 automobile : trop contraignant pour les constructeurs et le ministre de l’économie

Norme euro 7 automobile : trop contraignant pour les constructeurs et le ministre de l’économie

La norme Euro 7 va au-delà des simples règles de la physique! » Selon Carlos Tavares d’Atlantis.

« Elle rendrait tout simplement impossible la poursuite de la fabrication de voitures thermiques. Il faut donc rétablir un dialogue constructif et respectueux », poursuit Carlos Tavares rejoins sur ce point par le ministre de l’économie.

« Le temps où bon nombre de règles européennes ont été élaborées sans échange avec l’industrie – qui a ainsi payé le prix du problème qu’a posé un seul de nos concurrents – est je l’espère révolu », ajoute-t-il par allusion à Volkswagen et au scandale du dieselgate de 2015.

L’Europe durcit régulièrement les normes d’émission de CO2 et de polluants des véhicules.

La prochaine norme limitant les émissions d’oxydes d’azote et de monoxyde de carbone, Euro 7, doit entrer en vigueur en 2025. En renchérissant encore le coût de la dépollution, elle est susceptible d’accélérer la baisse des motorisations thermiques et profiter par ricochet aux voitures électriques.

L’Association allemande des constructeurs (VDA) a déjà estimé que cette nouvelle norme allait trop loin.

 

Développement  Technologie 5G : une norme pour la ville, une autre pour les ploucs  

Y aura-t-il une technologie 5G  pour les villes et une autre pour les ploucs ? C’est la question qu’on peut se poser en raison du passé mais aussi du futur. Pour le passé, on sait que nombre de zones ne sont pas encore couvertes par la 3G, la 4G ou  ne sont pas couvertes du tout ou alors de temps en temps. Pour le futur, il n’est pas certain que la 5G couvre  rapidement l’ensemble du territoire. On pourrait se contenter pour certaines zones de la 4G améliorée. De toute manière la 5G à très, très  haut débit, celle des 26 GHz, sera réservé aux villes L’attribution va concerner la bande de fréquences des 3,4 à 3,6 GHz. qui permet d’offrir un bon débit couplé à une portée correcte pour couvrir le pays. Mais  autre bande, celle des 26 GHz, sera plus tard attribuée aux opérateurs. Ces fréquences seront essentiellement utilisées dans les villes, car si elles permettent des débits très puissants, leur portée, elle, s’avère faible. Lors de l’attribution de cette bande « cœur », 310 MHz seront proposés aux opérateurs. Une quantité jugée « significative » par l’Arcep.  Pour cette attribution, l’Arcep propose une procédure en deux temps. Le premier permettra aux quatre opérateurs nationaux (Orange, SFR, Bouygues Telecom et Free) d’acquérir chacun un bloc d’une taille de 40 à 60 MHz, à prix fixe, lequel sera déterminé par le gouvernement. Des engagements spécifiques seront liés à ces blocs. Les opérateurs devront notamment répondre aux demandes jugées « raisonnables » des industriels désireux de bénéficier de la 5G à certains endroits. Ou encore lancer des offres 5G à usage fixe dans certains territoires peu peuplés. Dans un second temps, les fréquences restantes seront mises aux enchères. Les opérateurs pourront cette fois acquérir plusieurs blocs de 10 MHz, avec un prix de réserve fixé ici aussi par le gouvernement. Tous les opérateurs qui remporteront des fréquences seront soumis à des obligations. Chacun devra notamment déployer 12.000 sites en 5G d’ici à la fin 2025 – ce qui correspond, selon l’Arcep, à une couverture des deux tiers de la population. Pour ne pas réserver la 5G aux grandes villes et éviter une nouvelle fracture numérique, des obligations concernent les territoires ruraux. Ainsi, en 2025, 90% des sites mobiles d’un opérateur devront proposer un débit au moins égal à 240 mégabits par seconde – lequel pourra être atteint soit via la 5G, soit par le biais d’une 4G boostée.  Il faudra au final attendre 2030 pour que tous les sites mobiles des opérateurs proposent a minima un débit de 240 mégabits par seconde.

 

Technologie 5G : une norme pour la ville, une autre pour les ploucs  

 

Y aura-t-il une technologie 5G  pour les villes et une autre pour les ploucs ? C’est la question qu’on peut se poser en raison du passé mais aussi du futur. Pour le passé, on sait que nombre de zones ne sont pas encore couvertes par la 3G, la 4G ou  ne sont pas couvertes du tout ou alors de temps en temps. Pour le futur, il n’est pas certain que la 5G couvre  rapidement l’ensemble du territoire. On pourrait se contenter pour certaines zones de la 4G améliorée. De toute manière la 5G à très, très  débit, celle des 26 GHz, sera réservé aux villes L’attribution va concerner la bande de fréquences des 3,4 à 3,6 GHz. qui permet d’offrir un bon débit couplé à une portée correcte pour couvrir le pays. Mais  autre bande, celle des 26 GHz, sera plus tard attribuée aux opérateurs. Ces fréquences seront essentiellement utilisées dans les villes, car si elles permettent des débits très puissants, leur portée, elle, s’avère faible. Lors de l’attribution de cette bande « cœur », 310 MHz seront proposés aux opérateurs. Une quantité jugée « significative » par l’Arcep.  Pour cette attribution, l’Arcep propose une procédure en deux temps. Le premier permettra aux quatre opérateurs nationaux (Orange, SFR, Bouygues Telecom et Free) d’acquérir chacun un bloc d’une taille de 40 à 60 MHz, à prix fixe, lequel sera déterminé par le gouvernement. Des engagements spécifiques seront liés à ces blocs. Les opérateurs devront notamment répondre aux demandes jugées « raisonnables » des industriels désireux de bénéficier de la 5G à certains endroits. Ou encore lancer des offres 5G à usage fixe dans certains territoires peu peuplés. Dans un second temps, les fréquences restantes seront mises aux enchères. Les opérateurs pourront cette fois acquérir plusieurs blocs de 10 MHz, avec un prix de réserve fixé ici aussi par le gouvernement. Tous les opérateurs qui remporteront des fréquences seront soumis à des obligations. Chacun devra notamment déployer 12.000 sites en 5G d’ici à la fin 2025 – ce qui correspond, selon l’Arcep, à une couverture des deux tiers de la population. Pour ne pas réserver la 5G aux grandes villes et éviter une nouvelle fracture numérique, des obligations concernent les territoires ruraux. Ainsi, en 2025, 90% des sites mobiles d’un opérateur devront proposer un débit au moins égal à 240 mégabits par seconde – lequel pourra être atteint soit via la 5G, soit par le biais d’une 4G boostée.  Il faudra au final attendre 2030 pour que tous les sites mobiles des opérateurs proposent a minima un débit de 240 mégabits par seconde.

 

 

Émissions polluantes automobile : 40 % émettent jusqu’à cinq fois la norme

Émissiosn polluantes automobile : 40 % émettent jusqu’à cinq fois la norme

 

Finalement la commission mise en place par Ségolène Royal pour mesurer les émissions polluantes réelles des automobiles n’a rien révélé de très nouveau. On sait depuis longtemps que la quasi-totalité des véhicules dépasse et de très loin les normes en vigueur: jusqu’à cinq fois en fonction des conditions de circulation  du véhicule. Pas  Étonnant puisque notamment la consommation réelle de carburant est souvent supérieure de 30 % à ce qui est annoncé. Du coup l’union économique a décidé de rendre les normes moins contraignantes ! Les premiers tests réalisés dans le cadre de la commission Royal, mise en place pour mesurer les émissions polluantes en conditions réelles des voitures, montrent donc qu’aucune voiture testée ne peut reproduire en conditions réelles les performances réalisées en laboratoire. Les résultats des 52 premières voitures testées – 15 appartenant à PSA, 13 à Renault, 5 à Volkswagen, 4 à Ford…- viennent d’être révélés par le quotidien Les Échos. Conclusion: que cela soit en termes d’oxyde d’azote (NOx) ou de CO2, c’est-à-dire du niveau de consommation de carburant, la norme en laboratoire est dépassée en utilisation réelle. Et les écarts peuvent être considérables puisque Les Échos précisent que 21 véhicules testés affichent des émissions de NOx plus de cinq fois supérieures à la norme de laboratoire. Ce qui logique pour deux raisons. D’abord, tous les facteurs extérieurs – température de l’air, taux d’humidité, vent, état de la route … – affectent le niveau de consommation et des émissions. Ce qui signifie que les résultats sont différents si les mesures sont faites en début de matinée et en début d’après-midi. Ensuite, le test en laboratoire lui-même ne reflète que de très loin la manière dont les conducteurs utilisent leur véhicule. Passer de 0 à 50 km/h se fait ainsi en 30 secondes, ce qui est totalement inimaginable dans la vraie vie. Cette façon de faire minore beaucoup les résultats. Pour autant, les constructeurs n’ont guère le choix, puisque la norme officielle les contraints à passer ce test. Et ils auraient tort de faire du zèle puisque, notamment au niveau des NOx, les clients ne sont pas prêts à payer plus cher pour les voitures les moins émettrices. La situation va cependant évoluer dans les prochaines années. À partir du 1er janvier 2017, des nouvelles normes vont être mises en place, sous l’égide de Bruxelles. Ainsi, le test en laboratoire va être considérablement aménagé afin de rendre mieux compte de l’utilisation des voitures. De plus, un test en conditions réelles sera ajouté. Pour tenir compte des conditions extérieures, ce test pourra dépasser de 110% la norme laboratoire. Une tolérance ramenée à 50% à partir de 2019. Le progrès sera donc considérable par rapport à la situation actuelle, puisque 40% des voitures testées dans le cadre de la Commission Royal émettent cinq fois plus que la norme laboratoire actuelle.