Intelligence artificielle (AI Act) ) : une loi pour réguler les effets néfastes

• Intelligence artificielle : une loi pour réguler les effets néfastes

• L’AI Act a pour objet d’interdire les effets pervers de l’intelligence artificielle notamment en matière de liberté en Europe . Mais ce n’est forcément qu’un premier pas car on est loin de mesurer ce que seront toutes les conséquences du développement d’une telle technologie qui va s’introduire dans tous les aspects de la vie économique, sociale, politique et culturelle. Le texte européen    interdit certains usages de ces technologies, comme les systèmes de notation citoyenne et de manipulation du comportement ou l’identification biométrique à distance des personnes dans les lieux publics, sauf pour certaines missions liées à la sécurité, dont la lutte contre le terrorisme. « Cette législation n’est que le commencement », a relevé le corapporteur Dragos Tudorache (Renew) soulignant que l’intelligence artificielle continuait d’évoluer rapidement.

Le texte impose des obligations aux fournisseurs de systèmes d’IA sur le marché européen, en les classant selon le degré de risques qu’ils présentent pour les personnes. Les modèles d’IA à « usage général » devront respecter des obligations de transparence ainsi que les règles européennes en matière de droits d’auteur. À cet égard il faudra prévoir de nombreuses action d’ordre juridique dans la mesure où l’intelligence artificielle générative se contente de compiler les connaissances de producteurs et d’auteurs d’informations. Les systèmes jugés à « haut risque » (dans la santé, les infrastructures critiques, l’éducation ou les ressources humaines) seront soumis à des obligations plus strictes (maintien d’un contrôle humain, gestion des risques…).

L’AI Act interdit certains usages de ces technologies, comme les systèmes de notation citoyenne et de manipulation du comportement ou l’identification biométrique à distance des personnes dans les lieux publics, sauf pour certaines missions liées à la sécurité, dont la lutte contre le terrorisme. « Cette législation n’est que le commencement », a relevé le corapporteur Dragos Tudorache (Renew) soulignant que l’intelligence artificielle continuait d’évoluer rapidement.

 

Santé-Les effets néfastes de la voitures sous-estimés

Santé-Les effets néfastes de la voitures sous-estimés

par
Aurélien Bigo
Chercheur sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique

Kévin Jean
Maître de conférences en épidémiologie, Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) dans The Conversation

Depuis le trajet court pour aller à la boulangerie jusqu’au départ en vacances en famille, en passant par les allers-retours au travail, les déplacements sont largement structurés par la voiture en France.

À la fois rapide, permettant des trajets porte-à-porte, confortable, ce mode de transport s’est imposé comme un véritable « couteau suisse » de la mobilité. Au point que la prédominance de la voiture a progressivement marginalisé les autres modes de transport, que ce soit la marche, le vélo, les transports en commun…

Cette situation de dépendance à la voiture est particulièrement présente en dehors du centre des plus grandes villes.

Actuellement, on estime que 80 % à 85 % des ménages français possèdent une voiture, tandis que 35 % en possèdent plusieurs.

La voiture est utilisée pour 72 % des trajets domicile-travail. Lors de ces déplacements, 9 conducteurs sur 10 sont seuls dans leur véhicule.

Enfin, tous trajets confondus, la voiture représente quasiment les deux tiers du nombre de trajets, des temps passés dans les transports ou des kilomètres parcourus par les Français.

Cette dépendance à la voiture nous amène à minimiser ses conséquences, ou à chercher des solutions qui permettent de conserver le système automobile, par exemple la promotion de la voiture électrique, souvent présentée comme « propre » ou « 0 émission », ce qui permet d’éviter de remettre en cause la place de la voiture individuelle dans la mobilité.

Mais cette minimisation touche aussi particulièrement les impacts sanitaires liés à l’usage de la voiture.

Pour désigner les biais culturels et inconscients qui façonnent notre vision des impacts de la voiture, les chercheurs en psychologie Ian Walker, Alan Tapp et Adrian Davis ont forgé le concept de motonormativité (ou motonormativity en anglais).

Ils font l’hypothèse qu’à force de considérer la voiture comme incontournable, ses impacts sur la santé sont minimisés. Pour tester cette hypothèse, ils ont interrogé plus de 2000 adultes vivant au Royaume-Uni. Ils leur ont soumis des affirmations liées à la voiture, et des équivalents en remplaçant les termes de « voiture » ou de « conduite » par un autre objet ou une autre activité.

Les chercheurs ont par exemple demandé aux personnes interrogées si elles étaient d’accord avec la proposition « Les gens ne devraient pas fumer dans les zones densément peuplées où d’autres personnes respirent leurs fumées de cigarette ». Résultat : 75 % d’entre elles acquiescent. En revanche, si l’on remplace « cigarette » par « voiture », l’affirmation devenant « Les gens ne devraient pas conduire dans les zones densément peuplées où d’autres personnes respirent leurs gaz d’échappement », seules 17 % des personnes interrogées sont en accord avec l’affirmation.

Les résultats révèlent donc parfois de fortes différences, qui démontrent une plus grande tolérance aux nuisances provenant de la voiture. Les deux phrases expriment une idée similaire, mais un double standard moral s’applique selon qu’il est question de la voiture, vue comme indispensable, ou de cigarettes où les nuisances seront moins tolérées par la population, car perçues comme non nécessaires.

Cette préférence ne se limite pas à une dimension individuelle mais a des implications plus larges sur les politiques de mobilité, d’aménagement ou de santé.

À titre d’illustration, la publicité pour les cigarettes est interdite depuis 1991 et les paquets vendus sont assortis d’images et de messages particulièrement alarmants. À l’inverse, les publicités automobiles, qui mettent en scène (de manière parfois exagérée, avec des véhicules circulant sur des routes vides) les bénéfices des voitures ne font l’objet d’aucune régulation forte.

Elles ne sont notamment accompagnées d’aucun message explicite sur leurs impacts sanitaires pourtant très significatifs.

La pollution de l’air engendrée par les voitures thermiques est le premier effet négatif de l’usage de la voiture qui vient à l’esprit. Elle ne représente cependant qu’un des effets sanitaires que les voitures provoquent sur la collectivité – ou, pour emprunter au langage économique, des « externalités négatives » de la voiture en matière de santé des populations.

Ainsi, les nuisances sonores engendrées par le trafic routier ont longtemps été sous-estimées. Elles ont pourtant des conséquences sanitaires non négligeables. L’Agence de la transition écologique (Ademe) a même récemment estimé que les coûts sociaux attribuables aux nuisances sonores (dont 55 % provient du trafic routier) seraient supérieurs à ceux attribuables à la pollution atmosphérique.

La préférence donnée à la voiture pour les infrastructures de transports s’est également faite au détriment des modes de transports qui induisent une certaine activité physique : en priorité les modes dits actifs tels que la marche et le vélo, mais aussi indirectement les transports en commun qui nécessitent généralement de la marche durant le trajet. Ainsi le manque d’activité physique, très répandu dans la population française, concerne également le domaine des transports.

Des décennies d’aménagement du territoire dans le but de favoriser la voiture ont également eu pour conséquence une forte consommation d’espace, engendrant une artificialisation des sols, une perte de biodiversité ou encore un façonnage des paysages et de l’urbanisme au profit de la voiture.

Pour une ville comme Paris, il est estimé que 27 % de la surface est allouée aux transports, dont plus de la moitié (57 %) pour la circulation et le stationnement des voitures. Cet espace a été alloué au détriment d’autres aménagements, que ce soit ceux favorables aux autres modes, aux interactions sociales mais aussi aux espaces verts, dont la proximité est associée à un risque réduit de décès. Le rôle des espaces verts est aussi majeur dans l’atténuation des phénomènes d’îlots de chaleur urbaine, qui deviennent plus fréquents et intenses avec le changement climatique.

Enfin, l’accidentalité routière est toujours responsable de plus de 3 000 décès par an en France métropolitaine, ainsi que de 240 000 blessés (dont 16 000 cas graves). Après de forts progrès depuis les années 70, la mortalité routière ne baisse plus depuis une décennie, et concerne à 70 % des accidents impliquant au moins une voiture.

Pollution de l’air, pollution sonore, consommation d’espace, inactivité physique ou encore accidentalité routière sont ainsi de multiples facettes des impacts sanitaires liés à l’usage des transports routiers, et en particulier de la voiture.

On peut encore ajouter à cela d’autres externalités négatives liées à la voiture. Il y a bien sûr l’impact sur le climat (qui aura aussi des effets sur la santé), mais aussi les embouteillages ou encore l’effet de barrière que les grandes infrastructures routières constituent pour les modes actifs (attente ou détour nécessaire pour traverser un axe).

Certes, les autres modes de transport peuvent également générer des nuisances similaires, mais c’est bel et bien la voiture qui en concentre l’écrasante majorité : une étude récente à Munich a ainsi montré que sur les externalités de l’ensemble des modes de déplacements, près de 80 % des coûts étaient liés aux voitures.

Ce « système voiture » est à l’origine d’un cercle vicieux : un aménagement du territoire et des villes centré sur la voiture renforce sa consommation d’espace et marginalise les modes de déplacement actifs (marche et vélo), qui deviennent vulnérables à la dangerosité des voitures, décourageant ainsi ceux qui pourraient opter pour ces modes vertueux du point de vue de l’activité physique. Cette situation maintient en place le système automobile, avec les conséquences sus-mentionnées en matière de climat et de pollutions de l’air ou sonore.

Les enjeux sanitaires liés à la voiture sont nombreux et au cœur d’interactions complexes. De nombreuses politiques publiques peuvent ainsi encourager à aller vers des mobilités moins impactantes pour la santé.

Une solution souvent envisagée en lien avec l’activité physique est celle de la prescription médicale à refaire du sport ou se mettre aux mobilités actives. Mais le rôle des politiques publiques ne peut se résumer à encourager des injonctions individuelles qui peuvent se révéler inopérantes si l’environnement et les aménagements ne le permettent pas.

En effet, en matière de mobilités actives, ce sont les politiques d’aménagement (du territoire, de la voirie, des infrastructures…) qui créent la demande.

Il s’agit donc avant tout d’un enjeu collectif : celui de réduire la place de la voiture dans nos villes et nos vies, de développer les mobilités actives, de transformer les usages de l’espace public, de réduire et contrôler les vitesses de circulation, d’encourager aussi les transports collectifs et les mobilités partagées (covoiturage, autopartage), des véhicules plus sobres ou encore le passage à l’électrique.

À ce sujet, dans le débat actuel concernant la décarbonation des transports, il faut souligner que la solution qui retient le plus d’attention, la voiture électrique, ne réduit que partiellement les impacts néfastes de l’automobile pour la santé publique. Si le passage à l’électrique permet de réduire la pollution de l’air et la pollution sonore (sans non plus les supprimer), il ne répondra pas aux impacts sanitaires liés au manque d’activité physique, à l’accidentalité ou à la consommation d’espace des voitures.

Le défi est vaste, mais heureusement, les leviers sont nombreux et alignés avec les préoccupations environnementales et de mobilités inclusives. Ils doivent tous être sollicités en même temps pour réduire significativement les impacts sévères et généralement sous-estimés de la voiture sur notre santé.

Les effets néfastes de la voitures sous-estimés

Les effets néfastes de la voitures sous-estimés

par
Aurélien Bigo
Chercheur sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique

Kévin Jean
Maître de conférences en épidémiologie, Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) dans The Conversation

Depuis le trajet court pour aller à la boulangerie jusqu’au départ en vacances en famille, en passant par les allers-retours au travail, les déplacements sont largement structurés par la voiture en France.

À la fois rapide, permettant des trajets porte-à-porte, confortable, ce mode de transport s’est imposé comme un véritable « couteau suisse » de la mobilité. Au point que la prédominance de la voiture a progressivement marginalisé les autres modes de transport, que ce soit la marche, le vélo, les transports en commun…

Cette situation de dépendance à la voiture est particulièrement présente en dehors du centre des plus grandes villes.

Actuellement, on estime que 80 % à 85 % des ménages français possèdent une voiture, tandis que 35 % en possèdent plusieurs.

La voiture est utilisée pour 72 % des trajets domicile-travail. Lors de ces déplacements, 9 conducteurs sur 10 sont seuls dans leur véhicule.

Enfin, tous trajets confondus, la voiture représente quasiment les deux tiers du nombre de trajets, des temps passés dans les transports ou des kilomètres parcourus par les Français.

Cette dépendance à la voiture nous amène à minimiser ses conséquences, ou à chercher des solutions qui permettent de conserver le système automobile, par exemple la promotion de la voiture électrique, souvent présentée comme « propre » ou « 0 émission », ce qui permet d’éviter de remettre en cause la place de la voiture individuelle dans la mobilité.

Mais cette minimisation touche aussi particulièrement les impacts sanitaires liés à l’usage de la voiture.

Pour désigner les biais culturels et inconscients qui façonnent notre vision des impacts de la voiture, les chercheurs en psychologie Ian Walker, Alan Tapp et Adrian Davis ont forgé le concept de motonormativité (ou motonormativity en anglais).

Ils font l’hypothèse qu’à force de considérer la voiture comme incontournable, ses impacts sur la santé sont minimisés. Pour tester cette hypothèse, ils ont interrogé plus de 2000 adultes vivant au Royaume-Uni. Ils leur ont soumis des affirmations liées à la voiture, et des équivalents en remplaçant les termes de « voiture » ou de « conduite » par un autre objet ou une autre activité.

Les chercheurs ont par exemple demandé aux personnes interrogées si elles étaient d’accord avec la proposition « Les gens ne devraient pas fumer dans les zones densément peuplées où d’autres personnes respirent leurs fumées de cigarette ». Résultat : 75 % d’entre elles acquiescent. En revanche, si l’on remplace « cigarette » par « voiture », l’affirmation devenant « Les gens ne devraient pas conduire dans les zones densément peuplées où d’autres personnes respirent leurs gaz d’échappement », seules 17 % des personnes interrogées sont en accord avec l’affirmation.

Les résultats révèlent donc parfois de fortes différences, qui démontrent une plus grande tolérance aux nuisances provenant de la voiture. Les deux phrases expriment une idée similaire, mais un double standard moral s’applique selon qu’il est question de la voiture, vue comme indispensable, ou de cigarettes où les nuisances seront moins tolérées par la population, car perçues comme non nécessaires.

Cette préférence ne se limite pas à une dimension individuelle mais a des implications plus larges sur les politiques de mobilité, d’aménagement ou de santé.

À titre d’illustration, la publicité pour les cigarettes est interdite depuis 1991 et les paquets vendus sont assortis d’images et de messages particulièrement alarmants. À l’inverse, les publicités automobiles, qui mettent en scène (de manière parfois exagérée, avec des véhicules circulant sur des routes vides) les bénéfices des voitures ne font l’objet d’aucune régulation forte.

Elles ne sont notamment accompagnées d’aucun message explicite sur leurs impacts sanitaires pourtant très significatifs.

La pollution de l’air engendrée par les voitures thermiques est le premier effet négatif de l’usage de la voiture qui vient à l’esprit. Elle ne représente cependant qu’un des effets sanitaires que les voitures provoquent sur la collectivité – ou, pour emprunter au langage économique, des « externalités négatives » de la voiture en matière de santé des populations.

Ainsi, les nuisances sonores engendrées par le trafic routier ont longtemps été sous-estimées. Elles ont pourtant des conséquences sanitaires non négligeables. L’Agence de la transition écologique (Ademe) a même récemment estimé que les coûts sociaux attribuables aux nuisances sonores (dont 55 % provient du trafic routier) seraient supérieurs à ceux attribuables à la pollution atmosphérique.

La préférence donnée à la voiture pour les infrastructures de transports s’est également faite au détriment des modes de transports qui induisent une certaine activité physique : en priorité les modes dits actifs tels que la marche et le vélo, mais aussi indirectement les transports en commun qui nécessitent généralement de la marche durant le trajet. Ainsi le manque d’activité physique, très répandu dans la population française, concerne également le domaine des transports.

Des décennies d’aménagement du territoire dans le but de favoriser la voiture ont également eu pour conséquence une forte consommation d’espace, engendrant une artificialisation des sols, une perte de biodiversité ou encore un façonnage des paysages et de l’urbanisme au profit de la voiture.

Pour une ville comme Paris, il est estimé que 27 % de la surface est allouée aux transports, dont plus de la moitié (57 %) pour la circulation et le stationnement des voitures. Cet espace a été alloué au détriment d’autres aménagements, que ce soit ceux favorables aux autres modes, aux interactions sociales mais aussi aux espaces verts, dont la proximité est associée à un risque réduit de décès. Le rôle des espaces verts est aussi majeur dans l’atténuation des phénomènes d’îlots de chaleur urbaine, qui deviennent plus fréquents et intenses avec le changement climatique.

Enfin, l’accidentalité routière est toujours responsable de plus de 3 000 décès par an en France métropolitaine, ainsi que de 240 000 blessés (dont 16 000 cas graves). Après de forts progrès depuis les années 70, la mortalité routière ne baisse plus depuis une décennie, et concerne à 70 % des accidents impliquant au moins une voiture.

Pollution de l’air, pollution sonore, consommation d’espace, inactivité physique ou encore accidentalité routière sont ainsi de multiples facettes des impacts sanitaires liés à l’usage des transports routiers, et en particulier de la voiture.

On peut encore ajouter à cela d’autres externalités négatives liées à la voiture. Il y a bien sûr l’impact sur le climat (qui aura aussi des effets sur la santé), mais aussi les embouteillages ou encore l’effet de barrière que les grandes infrastructures routières constituent pour les modes actifs (attente ou détour nécessaire pour traverser un axe).

Certes, les autres modes de transport peuvent également générer des nuisances similaires, mais c’est bel et bien la voiture qui en concentre l’écrasante majorité : une étude récente à Munich a ainsi montré que sur les externalités de l’ensemble des modes de déplacements, près de 80 % des coûts étaient liés aux voitures.

Ce « système voiture » est à l’origine d’un cercle vicieux : un aménagement du territoire et des villes centré sur la voiture renforce sa consommation d’espace et marginalise les modes de déplacement actifs (marche et vélo), qui deviennent vulnérables à la dangerosité des voitures, décourageant ainsi ceux qui pourraient opter pour ces modes vertueux du point de vue de l’activité physique. Cette situation maintient en place le système automobile, avec les conséquences sus-mentionnées en matière de climat et de pollutions de l’air ou sonore.

Les enjeux sanitaires liés à la voiture sont nombreux et au cœur d’interactions complexes. De nombreuses politiques publiques peuvent ainsi encourager à aller vers des mobilités moins impactantes pour la santé.

Une solution souvent envisagée en lien avec l’activité physique est celle de la prescription médicale à refaire du sport ou se mettre aux mobilités actives. Mais le rôle des politiques publiques ne peut se résumer à encourager des injonctions individuelles qui peuvent se révéler inopérantes si l’environnement et les aménagements ne le permettent pas.

En effet, en matière de mobilités actives, ce sont les politiques d’aménagement (du territoire, de la voirie, des infrastructures…) qui créent la demande.

Il s’agit donc avant tout d’un enjeu collectif : celui de réduire la place de la voiture dans nos villes et nos vies, de développer les mobilités actives, de transformer les usages de l’espace public, de réduire et contrôler les vitesses de circulation, d’encourager aussi les transports collectifs et les mobilités partagées (covoiturage, autopartage), des véhicules plus sobres ou encore le passage à l’électrique.

À ce sujet, dans le débat actuel concernant la décarbonation des transports, il faut souligner que la solution qui retient le plus d’attention, la voiture électrique, ne réduit que partiellement les impacts néfastes de l’automobile pour la santé publique. Si le passage à l’électrique permet de réduire la pollution de l’air et la pollution sonore (sans non plus les supprimer), il ne répondra pas aux impacts sanitaires liés au manque d’activité physique, à l’accidentalité ou à la consommation d’espace des voitures.

Le défi est vaste, mais heureusement, les leviers sont nombreux et alignés avec les préoccupations environnementales et de mobilités inclusives. Ils doivent tous être sollicités en même temps pour réduire significativement les impacts sévères et généralement sous-estimés de la voiture sur notre santé.

Chine : Des conséquences sociales néfastes de la politique de défense de l’environnement

Chine : Des conséquences sociales néfastes de la politique de défense de l’environnement

par Sébastien Lechevalierdirecteur d’études à l’EHESS, chercheur à la Maison franco-japonaise de Tokyo (UMIFRE 19) et au Canon Institute for Global Studies

Dans les villes chinoises les plus polluées, le renforcement de la réglementation environnementale a accru l’écart de revenu entre travailleurs qualifiés et non qualifiés, observe Sébastien Lechevalier dans sa chronique.

 

La Chine est, avec les Etats-Unis, l’un des deux pays qui contribuent le plus à la crise environnementale, par sa croissance économique. Pour autant, elle n’est pas restée inactive en termes de lutte contre la pollution : depuis 1987 et la loi de contrôle et de prévention de la pollution de l’air, le gouvernement chinois n’a cessé de renforcer sa réglementation environnementale.

Dans un premier temps, les résultats de cette politique ont été très décevants. Par exemple, malgré les mesures prises pendant le 10^e plan quinquennal (2001-2005), les émissions de dioxyde de soufre ont continué à augmenter fortement pour atteindre un pic en 2005-2006.

La principale raison est que l’implémentation des politiques environnementales au niveau local était biaisée en faveur du développement économique, sur lequel était indexée la carrière des fonctionnaires chargés de la mise en œuvre des mesures antipollution (Ming Qin, Lin-feng Fan, Jing Li et Yi-fei Li, « The Income Distribution Effects of Environmental Regulation in China. The Case of Binding SO2 Reduction Targets », Journal of Asian Economics n^o 73, avril 2021).

C’est pourquoi le gouvernement a introduit une nouvelle approche dans le cadre du 11^e plan (2006-2010), en fixant des objectifs contraignants de baisse de 10 % d’ici à 2010 pour l’émission totale des principaux polluants. Dans ce cadre, les autorités locales devaient signer des contrats d’engagements et le pouvoir central pouvait bloquer de nouveaux projets en cas de non-respects des objectifs. Cette nouvelle politique a rencontré un succès manifeste dans le cas du dioxyde de soufre, avec une baisse de plus de 14 % des émissions entre 2005 et 2010.

Sur cette période, la croissance économique n’a pas été affectée de façon majeure, dans la mesure où la Chine a bénéficié alors à plein de son adhésion à l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Mais il n’en est pas de même de l’impact social, comme le montre cette étude portant sur la période 2002-2007.

Les quatre auteurs comparent ainsi les données des périodes antérieure et postérieure à la mise en œuvre des politiques de lutte contre la pollution, afin d’analyser leur impact sur l’évolution des salaires de différents types de travailleurs. Ils confirment ainsi l’hétérogénéité des effets des politiques antipollution : l’arrêt ou la diminution des activités les plus polluantes débouchent sur des licenciements et ont un impact négatif sur les salaires des travailleurs non qualifiés des régions et des villes du centre et de l’est de la Chine où elles se concentrent, ce qui contribue à augmenter mécaniquement les inégalités entre travailleurs qualifiés et non qualifiés.

Le coronavirus : conséquences néfastes sur le progrès médical

Le coronavirus : conséquences néfastes sur le progrès médical

 

 

L’attention  majeure concentrée sur le Coronavirus se fait au détriment du traitement d’autres maladies affirme l’organisation mondiale de la santé. En cause, le fait que certaines pathologies lourdes sont décalées dans leur traitement voir ignorées D’après une enquête mondiale de l’OMS,  parmi les services les plus touchés figurent les vaccinations de routine (70%), le planning familial (68%) et le diagnostic et le traitement du cancer (55%), tandis que les services d’urgence ont été perturbés dans près d’un quart des pays ayant répondu.

La région de Méditerranée orientale, qui s’étend jusqu’à l’Afghanistan, la Syrie et le Yémen, a été la plus touchée, suivie par l’Afrique et l’Asie du Sud-Est, selon le rapport. Le continent américain ne fait pas partie de l’enquête.

Depuis que les cas de COVID-19 ont été identifiés pour la première fois en décembre, le SARS-CoV-2 a entraîné la mort de près de 850.000 personnes dans le monde, selon le dernier décompte de Reuters.

Les chercheurs estiment que les décès non liés au coronavirus ont également augmenté à certains endroits, en partie à cause des perturbations des services de santé, bien que celles-ci soient plus difficiles à calculer.

Il est “raisonnable de prévoir qu’une perturbation même modeste des services de santé essentiels pourrait entraîner une augmentation de la morbidité et de la mortalité due à des causes autres que le COVID-19 à court, moyen et long terme”, dit le rapport.

L’impact pourrait perdurer bien après la pandémie, met en garde l’OMS, car en essayant de rattraper le retard dans les services, les pays peuvent se retrouver dépassés par le manque de ressources.