Archive pour le Tag 'moyen'

Bac: niveau moyen ou même médiocre en maths

Bac:  niveau moyen ou même médiocre en maths 

 

Pour Martin Andler, professeur émérite de mathématiques à l’université de Versailles Saint-Quentin, interrogé ce mercredi sur franceinfo, « il y a lieu de s’inquiéter ». Il s’appuie sur des études internationales qui montrent que « nos élèves ont un niveau moyen ou même médiocre ». L’étude internationale consacrée aux mathématiques et aux sciences (TIMMS) place la France  »en queue de tous les pays avancés. C’est une très, très, très mauvaise nouvelle », s’inquiète-t-il.

 Le taux de réussite au bac a beaucoup augmenté, cependant…

Martin Andler : Le bac était avant un diplôme d’accès à l’enseignement supérieur qui qualifiait, maintenant c’est plutôt un diplôme de fin d’études qui certifie que les gens ont atteint un niveau correct à la fin de leurs études secondaires. On est passé quand même de 60%-65% de réussite au baccalauréat à 90% de réussite. Ce n’est pas parce que brusquement le niveau a beaucoup augmenté, c’est que la nature de l’examen a changé. On a quand même des indications par des études internationales. Selon l’étude du Programme International pour le Suivi des Acquis des Élèves (PISA) et l’étude internationale consacrée aux mathématiques et aux sciences (TIMMS), montrent que nos élèves ont un niveau moyen ou même médiocre. L’étude TIMMS nous met tout à fait en queue de tous les pays avancés. C’est une très, très, très mauvaise nouvelle. On considère en général que ces études sont plutôt fiables. Mais quand on voit qu’on est placé en avant-dernière ou dernière position de tous les pays riches dans l’étude TIMMS, il y a lieu de s’inquiéter.

Le niveau s’est-il écroulé ces dernières années ?

Il y a eu une étude TIMMS au niveau de la terminale que la France à faite il y a 20 ans. Et puis, elle l’a fait de nouveau il y a deux ans. En vingt ans, nos élèves avaient perdu 100 points sur à peu près 600. Donc, c’est une très, très grosse diminution du niveau de nos élèves en terminale scientifique.

Le retour des mathématiques dans le tronc commun est donc une bonne nouvelle ?

Remettre une heure trente dans le tronc commun, de mon point de vue, c’est du bricolage, un sparadrap qui ne va pas vraiment changer la situation. Ensuite, quand on parle du niveau moyen, il faut s’entendre sur ce qu’on dit. Est-ce qu’on a besoin de former des scientifiques de haut niveau ? On a besoin de cadres scientifiques, d’ingénieurs. On a besoin de professeurs de mathématiques. Puis on a besoin de gens qui vont faire des études dans lesquelles les mathématiques jouent un rôle, mais pas un rôle central, comme en médecine ou en économie. Et puis, on a besoin que tout le monde ait un niveau de mathématique qui leur permette d’être des citoyens efficaces. Ce n’est pas les mêmes questions. En ce moment, à tous les niveaux, il y a une inquiétude. Par exemple, l’étude TIMMS montre que nous avons très, très peu de bons étudiants, de bons élèves qui sont capables de suivre des études scientifiques.

Pourtant, le Français Hugo Duminil-Copin est lauréat 2022 de la médaille Fields. Comment expliquer ce paradoxe ?

La France produit efficacement des mathématiciens et chercheurs de premier plan. On produit plusieurs dizaines, peut-être une petite centaine de très, très bons mathématiciens chaque année, qui font des doctorats. Là, c’est une question qui concerne 800 000 élèves d’une classe d’âge. Ce n’est pas la même question.

La rhétorique , moyen de domination ou d’émancipation ?

 La rhétorique , moyen de domination ou d’émancipation ?

Le médiatique professeur de rhétorique explique, dans un entretien au « Monde », que cet art de convaincre est certes un instrument de domination, mais également un précieux levier d’émancipation qui permet de « donner du poids à toutes les paroles ».

 

Un article intéressant mais en définitive  le décryptage de la rhétorique dépend des capacités d’analyse du récepteur. Aucun discours n’est rhétoriquement neutre et-ou  objectif y compris la contribution ci-dessous.NDLR

 

Clément Viktorovitch enseigne la rhétorique à Sciences Po et a publié Le Pouvoir rhétorique (Seuil, 480 pages, 22 euros). Ses chroniques pour « Quotidien » et Franceinfo, qui décryptent avec pédagogie le discours politique, rencontrent une large audience, notamment auprès du jeune public. Il assure que, si la rhétorique était largement enseignée et partagée, les argumentations déloyales et la langue de bois seraient davantage déjouées et « notre débat public deviendrait bien plus démocratique ».

Quelle analyse rhétorique peut-on faire de cette année électorale ?

Cette élection présidentielle aura été le théâtre d’une confrontation narrative. Trois récits, en particulier, se sont affrontés : ceux d’Eric Zemmour, de Jean-Luc Mélenchon et d’Emmanuel Macron. Chacun de ces orateurs avait une histoire singulière à raconter. Eric Zemmour, par exemple, qui a marqué de son empreinte le début de la campagne, a déployé le récit d’une France mythifiée, ancrée dans la nostalgie d’un âge d’or romancé, assombrie par une menace mortelle : le terrible et imminent « grand remplacement ». La guerre en Ukraine est ensuite venue remettre au centre des débats la politique étrangère et le pouvoir d’achat, et l’obsession d’Eric Zemmour pour la question migratoire s’est retournée contre lui, contrairement à ce qui s’est passé pour Marine Le Pen. Le récit développé par cette dernière était beaucoup moins net. En revanche, elle a été portée par son ethos, c’est-à-dire l’image qu’elle est parvenue à forger d’elle-même. Ses vidéos dansantes sur TikTok, ses photos souriantes sur Instagram, la mise en avant de ses chats… Pendant qu’Eric Zemmour laissait se cristalliser une image brutale et cassante, Marine Le Pen est parvenue à incarner une candidate « cool », notamment auprès des plus jeunes.

 

Qu’en est-il de la rhétorique d’Emmanuel Macron et de Jean-Luc Mélenchon ?

Jean-Luc Mélenchon est lui aussi parvenu à proposer un récit mobilisateur : celui d’une alternative sociale et écologique, un autre avenir possible et désirable. Or, les récits sont centraux en politique. Ce sont eux qui nous permettent de donner de la cohérence à des données éparses et des événements discontinus. Les récits mettent le monde en sens. Parvenir à imposer une nouvelle narration, c’est un préalable pour changer l’ordre des choses. Il s’agit d’ailleurs, précisément, de la différence avec Emmanuel Macron. Lui peut se laisser porter par le récit dominant, dans lequel nous baignons depuis la conversion de la gauche à l’économie de marché en 1983, et qui peut se résumer en une phrase : « Il n’existe aucune alternative démocratique au libéralisme. » Cela explique d’ailleurs pourquoi Emmanuel Macron est entré en campagne si tard, avec des discours si creux : il n’avait, au fond, à convaincre de rien. Il lui suffisait d’incarner une figure rassurante : celle du président compétent et expérimenté. Mais son vide rhétorique masque un plein idéologique. S’il n’a pas besoin de produire un récit, c’est parce qu’il est d’ores et déjà l’un des personnages centraux de l’histoire que nous nous racontons depuis des années.

La participation: le moyen de lutter contre les décisions centralisées et technocratiques

Démocratie: La participation , pour de lutter contre les décisions centralisées et technocratiques 

 

Face à la tentation abstentionniste qui mine les élections démocratiques, le chercheur Jonathan Maurice (Toulouse School of Management Research (université Toulouse-I-Capitole, CNRS)) rappelle, dans une tribune au « Monde », les résultats de démarches participatives mises en place dans des pays aussi divers que le Portugal, la Corée du Sud ou l’Allemagne, pour associer les citoyens aux décisions et résister à la tentation d’une centralisation extrême de la décision.

 

Tribune.

 

Les sondages laissent augurer une abstention élevée à la prochaine élection présidentielle. Aux dernières municipales, un électeur sur deux s’était abstenu ; deux sur trois lors des régionales. Six semaines avant le prochain scrutin, plus de la moitié des Français ignoraient sa date !

Face à ce désintérêt pour les élections, lourd de menace pour la démocratie, de nombreux pays se tournent aujourd’hui vers des solutions innovantes donnant aux citoyens de nouvelles capacités d’agir.

De quoi s’agit-il ? Alors que le président Macron annonce vouloir développer en France une participation citoyenne s’il est réélu, sans donner plus de détails, connaître les expériences déjà menées dans différents pays permet d’éclairer le champ des possibles. Nées au Brésil à la fin des années 1980, diffusées en Amérique du Sud dans les années 1990, ces méthodes sont en effet utilisées désormais dans des pays aussi divers que la Corée du Sud, le Canada, l’Allemagne, le Portugal…

Tout commence par des appels, lancés dans un territoire donné, sur des sujets qui peuvent concerner toutes sortes de domaines : la culture, la solidarité, les infrastructures… Les citoyens (individus ou groupes constitués) y répondent par des propositions.

Afin d’éliminer celles qui sont irréalistes sur le plan budgétaire ou technique, un premier tri est effectué par un collectif composé d’élus, de fonctionnaires et de citoyens. Les projets jugés recevables sont alors débattus par une assemblée ad hoc avant d’être soumis au vote des habitants. Les plus appréciés sont mis en œuvre.

Ce type de démarches a des résultats intéressants. Des recherches ont montré qu’elles parviennent à mobiliser les jeunes et les personnes les plus pauvres, populations qui votent particulièrement peu. En faisant discuter les habitants de sujets qui les concernent directement, elle les implique davantage que l’élection d’un représentant.

La méthode aide aussi à lutter contre la corruption, car les citoyens, qui ont ainsi la possibilité de choisir entre différents investissements publics, s’impliquent ensuite dans le suivi des projets, et les contrôlent davantage.

En France, des expériences ont été lancées à petite échelle ces dernières années. Paris a des budgets participatifs depuis 2014, Grenoble depuis 2017, Bordeaux depuis 2019. De petites villes et des départements y recourent aussi, comme le Gers, qui consacre, depuis 2018, 3 % de son budget d’investissement à des projets proposés, choisis et contrôlés par les citoyens.

La participation: le moyen de lutter contre les décisions centralisées et technocratiques

La participation: le moyen de lutter contre les décisions centralisées et technocratiques 

 

Face à la tentation abstentionniste qui mine les élections démocratiques, le chercheur Jonathan Maurice (Toulouse School of Management Research (université Toulouse-I-Capitole, CNRS)) rappelle, dans une tribune au « Monde », les résultats de démarches participatives mises en place dans des pays aussi divers que le Portugal, la Corée du Sud ou l’Allemagne, pour associer les citoyens aux décisions et résister à la tentation d’une centralisation extrême de la décision.

 

Tribune.

 

Les sondages laissent augurer une abstention élevée à la prochaine élection présidentielle. Aux dernières municipales, un électeur sur deux s’était abstenu ; deux sur trois lors des régionales. Six semaines avant le prochain scrutin, plus de la moitié des Français ignoraient sa date !

Face à ce désintérêt pour les élections, lourd de menace pour la démocratie, de nombreux pays se tournent aujourd’hui vers des solutions innovantes donnant aux citoyens de nouvelles capacités d’agir.

De quoi s’agit-il ? Alors que le président Macron annonce vouloir développer en France une participation citoyenne s’il est réélu, sans donner plus de détails, connaître les expériences déjà menées dans différents pays permet d’éclairer le champ des possibles. Nées au Brésil à la fin des années 1980, diffusées en Amérique du Sud dans les années 1990, ces méthodes sont en effet utilisées désormais dans des pays aussi divers que la Corée du Sud, le Canada, l’Allemagne, le Portugal…

Tout commence par des appels, lancés dans un territoire donné, sur des sujets qui peuvent concerner toutes sortes de domaines : la culture, la solidarité, les infrastructures… Les citoyens (individus ou groupes constitués) y répondent par des propositions.

Afin d’éliminer celles qui sont irréalistes sur le plan budgétaire ou technique, un premier tri est effectué par un collectif composé d’élus, de fonctionnaires et de citoyens. Les projets jugés recevables sont alors débattus par une assemblée ad hoc avant d’être soumis au vote des habitants. Les plus appréciés sont mis en œuvre.

Ce type de démarches a des résultats intéressants. Des recherches ont montré qu’elles parviennent à mobiliser les jeunes et les personnes les plus pauvres, populations qui votent particulièrement peu. En faisant discuter les habitants de sujets qui les concernent directement, elle les implique davantage que l’élection d’un représentant.

La méthode aide aussi à lutter contre la corruption, car les citoyens, qui ont ainsi la possibilité de choisir entre différents investissements publics, s’impliquent ensuite dans le suivi des projets, et les contrôlent davantage.

En France, des expériences ont été lancées à petite échelle ces dernières années. Paris a des budgets participatifs depuis 2014, Grenoble depuis 2017, Bordeaux depuis 2019. De petites villes et des départements y recourent aussi, comme le Gers, qui consacre, depuis 2018, 3 % de son budget d’investissement à des projets proposés, choisis et contrôlés par les citoyens.

Hidalgo et la gauche : en recherche d’un moyen pour éviter la catastrophe

Hidalgo et la gauche : en recherche d’un moyen pour éviter la catastrophe

 

Inutile de tourner autour du pot, si Hidalgo et Montebourg- réclame désormais une candidature unique de la gauche avec une primaire c’est qu’ils sont complètement en perdition  dans les sondages. Dans l’opération, Hidalgo risque non seulement évidemment de perdre la présidentielle puisqu’on ne lui attribue que de l’ordre de 3 % dans les sondages actuellement mais aussi pour le futur la mairie de Paris.

En fait, les  forces de gauche sont en décomposition totale. Ainsi Mélenchon qui avait réalisé presque 20 % lors de la dernière élection atteint tout juste de 8 %. Les écolos qui multiplient les bavures de sorte sont autour de 7 %. Les petits partis d’extrême gauche sont autour de 1 %. Au total la gauche même unie ne pourrait guère réunir plus de 20 à 25 % des voix.

Une véritable catastrophe politique qui pourrait menacer leur existence si ensuite ces résultats devaient se confirmer lors des élections législatives. Ce sont en effet surtout les moyens des députés qui font tourner les partis politiques. De toute manière, cette union de la gauche est complètement illusoire tellement sont opposés les projets et les idéologies. Toute la gauche est en train de payer en faite le terrible bilan socialiste de François Hollande et de Mitterrand. Deux présidents qui ont trahi l’espérance de gauche et sa crédibilité pour longtemps.Et Jospin comme premier ministre n’a pas fait mieux

.Pour résumer globalement la gauche tient un discours gauchiste et révolutionnaire dans l’opposition et se laisse ensuite absorber par les contraintes de gestion et les intérêts financiers quand elle est au pouvoir.

Nucléaire: Le moyen de décarboner toute l’économie

Nucléaire: Le moyen de décarboner toute l’économie

Gérard Longuet  rappelle que  L’actualité du prix du gaz nous rappelle avec force qu’au-delà du CO2, le nucléaire c’est aussi l’indépendance énergétique »

 Gérard Longue, Ancien ministre,  sénateur, vice-président de l’office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologique

 

 

 

tribune dans l’Opinion ( extrait)

 

Le nucléaire commande la décarbonation de notre économie, d’abord par l’électrification des usages les plus variés, des transports au chauffage, et, grâce à l’hydrogène issu de l’électrolyse, la décarbonation de nombreux process industriels. Bref, une transition réaliste !

Tout cela, nous le savions à l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, et nous l’espérions. Nous espérions la reconnaissance de cette réalité. L’actualité du prix du gaz nous rappelle avec force qu’au-delà du CO2, le nucléaire c’est aussi – et ce fut sa raison d’origine – l’indépendance énergétique.

A cet instant, le gouvernement a deux batailles à livrer s’il veut être crédible en France et dans le monde. D’abord la bataille de la confiance dans la continuité du renouveau nucléaire : pas de savoir-faire renouvelé sans effort durable pour les entreprises partenaires, naturellement. Les 3000 sociétés identifiées ont besoin d’un signal convaincant.

Mais plus encore, il faut mobiliser les jeunes compétences, depuis les physiciens les plus pointus jusqu’aux soudeurs les plus qualifiés, en passant par les économistes les plus avisés. Le nucléaire a besoin de renouveler ses acteurs et de retrouver des savoir-faire. C’est d’abord vrai en France, c’est vrai aussi dans le monde. Un tel engagement personnel qui commande une carrière ne peut et ne doit être remis en cause à chaque quinquennat. Pire encore, à chaque émotion médiatique.

Par exemple, si le prix du gaz relance l’intérêt pour le nucléaire, son éventuelle décrue ne devra pas briser l’effort de relance. En matière de science et de technologie, le « stop and go » est la pire des situations. Je souhaite un choix réaliste, partagé, mais surtout durable. C’est une grande aventure française, car 90% de la valeur ajoutée des équipements est assurée en France même.

La seconde bataille est naturellement celle du marché européen de l’énergie électrique. Il faut l’imaginer différemment. D’abord parce que le choix du mix énergétique est un choix national, éminemment politique. La Commission européenne ne doit pas le fausser. Je comprends parfaitement que certains pays le récusent pour des raisons quasi philosophiques. C’est la crainte du mythe prométhéen ou, plus prosaïquement, la forte densité de population et la difficulté d’accueillir des sites. Mais que ces pays réticents n’interdisent pas ceux qui le souhaitent de poursuivre dans cette voie.

L’organisation du marché de l’électricité doit tenir compte de trois singularités qui ne permettent pas d’en faire un marché unique comme les autres. Si l’électron est le même, son mode de production, de l’éolien maritime à l’usine brûlant du lignite, en passant par le cycle combiné à gaz et naturellement le nucléaire, dépend de choix politiques qui n’obéissent pas vraiment à la logique économique des coûts et des rendements.

L’électron ne se stocke pas, pour l’essentiel : la régulation est très difficile dans le temps, ou alors il faut surinvestir pour satisfaire la « pointe » et donc accepter des sous-utilisations coûteuses ! Les variations de consommation conduisent à des écarts de prix spectaculaires selon les heures et les lieux.

Le prix marginal ne peut pas constituer la pierre d’angle. En effet, l’électricité se transporte mal, et donc le marché qui ne peut se réguler par des stocks ne le peut guère plus par des mutualisations géographiques. Or le marché défini par l’accord européen de Barcelone – Jospin gouvernait – méconnaît cette singularité. Je ne détiens pas le remède miracle, mais il serait fou de garder les mêmes règles qui, en gros, consistent à fixer le prix de l’électron par rapport à l’unité la moins performante qui, en général, est aussi la plus polluante en termes de gaz à effet de serre anthropique.

Deux idées simples me viennent cependant à l’esprit. A l’équilibre offre-demande de court terme, que permet plus ou moins le système actuel, il faut des signaux de long terme pour les investisseurs, qui leur garantissent une contrepartie de leurs risques assumés. Par ailleurs, les très gros consommateurs doivent bénéficier d’achats qui tiennent mieux compte encore du rôle d’ajustement qu’ils jouent. C’est une des conditions de la réindustrialisation.

La présidence française du conseil de l’Union européenne du premier semestre 2022 se prépare aujourd’hui. J’attends, pour donner du crédit à la volonté gouvernementale, que Paris pose des principes de renouveau du marché électrique qui permettent des règles d’investissement stables et loyales : la décarbonation effective, la puissance pilotée et l’indépendance européenne que permet le nucléaire méritent un accord européen qui consoliderait, au service de tous en Europe, l’excellence française dans ce domaine.

Ancien ministre de l’Industrie, Gérard Longuet est sénateur (LR) de la Meuse et premier vice-président de l’office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques.

TALIBANS: LE RETOUR AU MOYEN ÂGE

 TALIBANS: LE RETOUR AU MOYEN ÂGE

(Par Xavier BROUET dans le Républicain lorrain )

Dans quelques semaines, le 20e anniversaire des attentats du 11 septembre 2001 aura un goût amer. D’ici-là, les derniers boys US auront sans doute plié bagage, laissant l’Afghanistan aux mains des talibans. Cruelle désillusion qu’un tel épilogue au fol espoir soulevé par la tentative d’importer la démocratie jusque dans les montagnes pachtounes. Gageons que le départ des derniers Américains ne nous donnera pas à revivre les scènes analogues à la fuite de l’ambassade de Saïgon en 1975. L’échec patent de la stratégie occidentale n’a nul besoin d’un supplément d’humiliation. Déjà les colonnes de réfugiés fuyant vers l’Iran, la Turquie ou le Turkménistan disent le tribut que la communauté internationale va devoir payer pour prix de sa coupable naïveté.

Carrefour d’Asie centrale, l’Afghanistan suscite toutes les convoitises. Face à la crédulité de Washington, le cynisme de Pékin, à la solde de son ambitieuse route de la soie, ne s’encombre pas de considérations émancipatrices. Le marchandage avec les dépositaires de feu le mollah Omar n’y aura pas attendu leur prise de Kaboul. Et qu’importe le rétablissement de la charia, de la burqa ou de l’interdiction des écoles de filles. Business as usual. Quant aux promesses de conciliation des talibans, ceux-là ne feront même pas semblant, abandonnant la jeunesse de Kaboul à son sort. Après avoir goûté aux libertés, va-t-elle devoir se résigner à une telle débâcle, synonyme d’un retour vers le Moyen-Âge ? Mais plombé par un régime corrompu, comment résister à des insurgés constituant la seule armée organisée du pays ? Comble de l’ironie, les talibans font main basse sur le matériel militaire américain à mesure que se couchent les seigneurs de guerre. Réduite pour l’heure à faire des moulinets, l’UE n’avait vraiment pas besoin d’ajouter un tel scénario à la menace terroriste. Fut-elle, pour l’heure, éclipsée par la pandémie.

RETOUR DES TALIBANS OU LE RETOUR AU MOYEN ÂGE

RETOUR DES TALIBANS OU LE RETOUR AU MOYEN ÂGE

(Par Xavier BROUET dans le Républicain lorrain )

Dans quelques semaines, le 20e anniversaire des attentats du 11 septembre 2001 aura un goût amer. D’ici-là, les derniers boys US auront sans doute plié bagage, laissant l’Afghanistan aux mains des talibans. Cruelle désillusion qu’un tel épilogue au fol espoir soulevé par la tentative d’importer la démocratie jusque dans les montagnes pachtounes. Gageons que le départ des derniers Américains ne nous donnera pas à revivre les scènes analogues à la fuite de l’ambassade de Saïgon en 1975. L’échec patent de la stratégie occidentale n’a nul besoin d’un supplément d’humiliation. Déjà les colonnes de réfugiés fuyant vers l’Iran, la Turquie ou le Turkménistan disent le tribut que la communauté internationale va devoir payer pour prix de sa coupable naïveté.

Carrefour d’Asie centrale, l’Afghanistan suscite toutes les convoitises. Face à la crédulité de Washington, le cynisme de Pékin, à la solde de son ambitieuse route de la soie, ne s’encombre pas de considérations émancipatrices. Le marchandage avec les dépositaires de feu le mollah Omar n’y aura pas attendu leur prise de Kaboul. Et qu’importe le rétablissement de la charia, de la burqa ou de l’interdiction des écoles de filles. Business as usual. Quant aux promesses de conciliation des talibans, ceux-là ne feront même pas semblant, abandonnant la jeunesse de Kaboul à son sort. Après avoir goûté aux libertés, va-t-elle devoir se résigner à une telle débâcle, synonyme d’un retour vers le Moyen-Âge ? Mais plombé par un régime corrompu, comment résister à des insurgés constituant la seule armée organisée du pays ? Comble de l’ironie, les talibans font main basse sur le matériel militaire américain à mesure que se couchent les seigneurs de guerre. Réduite pour l’heure à faire des moulinets, l’UE n’avait vraiment pas besoin d’ajouter un tel scénario à la menace terroriste. Fut-elle, pour l’heure, éclipsée par la pandémie.

Âge moyen des héritiers : 55 ans !

 

Âge moyen des héritiers : 55 ans !

Un graphique révélateur qui montre qu’en fait il n’y a guère de justification économique et sociale à la tradition des héritages sinon la logique de l’ancien régime. En moyenne, les héritiers ont en effet 55 ans. Une moyenne évidemment avec des écarts car certains héritent malheureusement plus jeunes et beaucoup ont entre 60 et 70 ans quand ils recueillent  le patrimoine de leurs aînés.

 

Âge moyen des héritiers : 55 ans ! dans société

La proportionnelle : un moyen d’être représenté pour les exclus de la démocratie

La proportionnelle : un moyen d’être représenté pour les exclus de la démocratie

Ce mode de scrutin est le seul à pouvoir prendre en compte la voix de chacun et à offrir une solution à la montée de l’abstention, estime Dorian Dreuil, représentant associatif, dans une tribune au « Monde ».

 

Rituel de l’élection et point culminant d’une campagne électorale, un dimanche de vote est fait de symboles et d’habitudes. Les prises de parole politiques sont interdites aux candidats, il faut donc meubler et commenter l’environnement. Avant 20 heures et la proclamation des résultats, le chiffre le plus commenté est celui de la participation. Viennent ensuite l’annonce des résultats et son cortège de joies ou de peines selon qui gagne ou qui perd. Mais, depuis longtemps, le grand vainqueur n’a pas de visage, pas de bulletin, ni même de programme. Il ne se présente pas au suffrage et, pourtant, il gagne à tous les coups. C’est l’abstention.

La désaffection croissante des urnes a de nombreuses causes : démocratie représentative à bout de souffle, discrédit sur une partie du personnel politique, faible représentation de la société dans sa diversité. Au bout du compte, une méfiance envers le système lui-même et ses institutions. Ce que Paul Ricœur résumait d’une phrase : « Nos démocraties électives ne sont pas, ou de façon inaccomplie, des démocraties représentatives. »

 

Dans l’histoire de notre pays, la République ne s’est pas toujours méfiée du recours au vote proportionnel : ce fut le cas sous la IIIe (au moins de 1919 à 1928) et sous la IVe République (de 1946 à 1958). Sous la Ve, François Mitterrand y a recours durant les législatives de 1986. Le taux d’abstention a été parmi les plus bas de ces trente-cinq dernières années, à 21,5 %, contre 51,3 % en 2017. Le scrutin proportionnel traîne malheureusement la mauvaise réputation d’être à l’origine de l’instabilité ministérielle et de l’échec de la IVe République. C’est trop vite oublier que c’est son régime parlementaire qui causa sa perte, plus que son format d’élection.

En réalité, ce mode de scrutin a pour vertu d’assurer une représentation plus fidèle de l’ensemble des courants de pensée ou d’opinion qui traversent un pays. C’est une réponse à celles et ceux qui ne se considèrent pas ou plus représentés. Son fonctionnement devra être transparent, la proportionnelle est intégrale ou n’est pas – elle doit s’appliquer à la totalité de l’Assemblée nationale –, au risque qu’un simple dosage crée un écart entre des parlementaires élus différemment.

Ce scrutin doit aussi être simple, de liste paritaire, à l’échelle du département et à deux tours. La liste qui obtient la majorité absolue des suffrages se voit attribuer les deux tiers des sièges à pourvoir. Les sièges restants sont proportionnellement répartis entre toutes les listes ayant dépassé un certain seuil de suffrages exprimés afin d’assurer un meilleur équilibre des pouvoirs.

Les embouteillages comme moyen de régulation de la voiture ?

Les embouteillages comme moyen de régulation de la voiture ?

De plus en plus de municipalités utilisent les bouchons comme un moyen de promouvoir des circulations plus douces, explique dans le monde le professeur Nicolas Chiabaut dans ce nouvel épisode de « L’Abécédaire de la ville », à la lettre E, comme « embouteillages ».

 

En fait il ne s’agit pas vraiment d’une stratégie d’embouteillage mais d’une autre répartition et d’une autre régulation de l’espace viaire au profit non seulement de transport moins agressif mais aussi d’autres activités NDLR

Tribune.

 

Les embouteillages, comme le prix du mètre carré, reviennent inlassablement dans les conversations des citadins. Le sujet n’est pas nouveau. Apparue en même temps que la voiture, au début du XXe siècle, la question des bouchons, et plus largement de la gestion des déplacements urbains, s’est progressivement imposée comme un incontournable de la vie politique. A Paris, la fermeture des voies sur berges, décidée par la maire Anne Hidalgo, est régulièrement dénoncée par ses opposants. Et dans toutes les grandes villes, la guerre vélo-voiture a été l’un des thèmes centraux des dernières municipales, qui a pesé lourd dans le changement de majorité à Lyon ou à Annecy, par exemple.

Pendant des années, les exploitants de réseaux routiers se sont ingéniés à fluidifier la circulation automobile en milieu urbain en augmentant le nombre de voies ou en créant de nouvelles infrastructures routières. Non seulement ces mesures se sont traduites par une place encore plus importante laissée à la voiture, mais en plus elles ont échoué à diminuer la congestion : en 2019, un automobiliste parisien passait ainsi en moyenne 163 heures par an dans les bouchons.

Cet échec, combiné à la montée progressive des préoccupations environnementales et sanitaires, a poussé les décideurs, il y a une vingtaine d’années, à redéfinir ce qu’est un système de transport urbain vertueux : non plus celui qui cherche à réduire toujours plus les temps de parcours individuels, mais plutôt celui qui favorise une utilisation raisonnée de la voiture particulière, et un maximum de déplacements en transports en commun, à pied et en vélo notamment.

Les recherches conduites ces dernières années ont montré que les bouchons, en décourageant les automobilistes, pouvaient contribuer à cet objectif. Certaines villes en France et à l’étranger l’ont bien compris et s’en servent comme d’une arme puissante pour inciter au report sur les autres modes de transport.

Les avantages de la voiture sont déjà considérables : choix de son heure de départ, de ses passagers, de son itinéraire… Si en plus, elle est le moyen le plus rapide de rejoindre sa destination, il n’y a aucune chance que les citadins changent leurs habitudes. Certaines études ont calculé qu’il faut des alternatives au moins 20 % plus rapides pour que les usagers soient vraiment incités à abandonner leur voiture.

Mais, ces embouteillages sont aussi une source de pollution, d’accidents, de stress qu’on ne peut ignorer. L’équilibre passe alors par un niveau de congestion « acceptable » fixé par décision publique. Une notion forcément subjective.

style=’box-sizing: inherit;font-size:1.6rem’ v:shapes= »_x0000_i1025″>

Salaire net moyen : 2.369 euros, mais gros écarts autour de la moyenne

Salaire net moyen :  2.369 euros, mais gros écarts autour de la moyenne

 

 

Le salaire net moyen ne rend pas compte exactement du pouvoir d’achat des salariés. En effet, on agrège la totalité des salaires divisés par le nombre de bénéficiaires. Bref le principe même de la moyenne mais qui met de côté les écarts autour de cette moyenne. Selon la dernière note de l’Insee publiée ce vendredi 4 décembre, le salaire brut moyen était de 3.137 euros et le salaire net de 2.369 euros en 2018 dans le secteur privé pour un poste en équivalent temps plein. La moyenne est fortement influencée par les hauts salaires. Au bas de l’échelle la moyenne peut tourner autour de 1000 € nets  et il faut prendre en compte les temps partiels qui peuvent conduire à des rémunérations encore plus faibles. Or les contrats précaires et de faible durée tendent à se développer. Notons que la moyenne des bas salaires tourne du niveau du SMIC à 1219 €  nets pour un temps plein. La croissance des salaires en 2018 a marqué le pas (+0,4%) par rapport à 2017 (0,9%). Cette progression est ainsi inférieure à l’augmentation moyenne enregistrée ces 20 dernières années (+0,6%). Il s’agit de la plus faible hausse depuis 2014.

Fonctionnaires d’État, salaire moyen net de 2573 €

Fonctionnaires d’État, salaire moyen net de 2573 €

Et en 2018, ces agents de la fonction publique d’État ont gagné, en moyenne, 2.573 euros net par mois en équivalent temps plein, c’est-à-dire à hauteur de la durée de travail légale. Leur salaire a augmenté de 0,6% seulement en un an, après une hausse nettement plus marquée en 2017 (+2,1%). “Ce ralentissement provient notamment de l’absence de revalorisation du point d’indice, après deux augmentations successives de 0,6%, en juillet 2016 puis en février 2017”, explique l’Insee. Mais cette moyenne cache de fortes disparités selon les catégories. Ainsi, les agents de la catégorie A – les mieux rémunérés car ils ont plus de responsabilités – perçoivent un salaire net mensuel de 2.988 euros par mois en moyenne. La rémunération des agents baisse logiquement dans les autres catégories, avec un salaire net mensuel de 2.456 euros en moyenne dans la catégorie B et de 1.997 euros dans la catégorie C.

Les enseignants de la catégorie A perçoivent en moyenne 2.739 euros net par mois. Dans la catégorie B, les fonctionnaires de la police et de l’administration pénitentiaire touchent un salaire net mensuel de 2.515 euros en moyenne.

L’âge réel moyen de départ à la retraite : 62.8 ans

L’âge réel moyen de départ à la retraite :  62.8 ans

L’âge moyen de départ en retraite a augmenté d’environ un mois en 2019, à 62,8 ans pour les assurés du régime général, a indiqué jeudi la Caisse nationale d’assurance vieillesse (Cnav). Lentement mais sûrement, l’âge de départ se rapproche des 63 ans: depuis le point bas historique de 2007 (61 ans), la tendance ne se dément pas.

En 2018, les quelque 666.000 nouveaux retraités du régime général avaient liquidé leurs pensions «de droit direct» à 62,7 ans en moyenne (62,4 pour les hommes, 63 pour les femmes). Ce chiffre, qui inclut les départs anticipés avant l’âge légal de 62 ans (essentiellement les 150.000 «carrières longues») a donc encore augmenté l’an dernier. Une hausse cependant modérée, compte tenu du «bonus-malus» entré en vigueur début 2019 à l’Agirc-Arrco, le régime complémentaire des salariés du privé, qui dépendent aussi de la Cnav pour leur retraite de base.

Ceux qui ont cotisé assez de trimestres pour une retraite à taux plein doivent désormais travailler un an de plus, sous peine de subir pendant 3 ans une décote de 10% sur leur pension Agirc-Arrco. Le dispositif était censé inciter les salariés à repousser leur départ, mais «l’impact a été relativement limité», a déclaré le directeur de la Cnav, Renaud Villard, lors d’une conférence de presse. «Je ne suis pas sûr que l’ensemble des assurés avaient assimilé le mécanisme», a-t-il ajouté.

La nouvelle loi mobilité : une micro loi sans moyen

La nouvelle loi mobilité : une micro loi sans moyen

 

 Une micro loi passée sous silence d’autant qu’elle se caractérise par  un manque de volonté et surtout de moyens.

 

Les principales orientations

Routes

  • Compétence donnée aux présidents de département et le cas échéant aux maires pour relever à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines routes aujourd’hui limitées à 80 km/h.
  • Possibilité pour toutes les communes de créer des « zones à faible émission » (ZFE) interdisant la circulation de certains véhicules polluants à certaines heures. Ces zones deviendront obligatoires dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.
  • Sur les réseaux routiers hors agglomération et autoroutiers, possibilité de réserver des voies de façon temporaire ou permanente à certains types de véhicules (transports en commun, véhicules « propres », covoiturage, taxis…). Les VTC sont exclus du dispositif.
  • Nouveaux droits sociaux pour les chauffeurs VTC et coursiers.
  • Systématisation des restrictions de circulation en cas de dépassement ou risque de dépassement du seuil d’alerte à la pollution.
  • Objectif d’une fin de la vente des véhicules à carburants fossiles – essence, diesel et gaz naturel – d’ici 2040.
  • Expérimentation de l’inscription en ligne à l’épreuve pratique du permis de conduire.
  • Possibilité d’ouvrir des services de transport scolaire à d’autres usagers.
  • Généralisation de l’arrêt à la demande dans les bus de nuit.
  • Fixation du cadre social de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la région parisienne.
  • Pour lutter contre les vols, le marquage deviendra obligatoire, sauf pour les vélos enfant.
  • SNCF et RATP devront réaliser des stationnements vélos sécurisés avant le 1er janvier 2024.
  • Ajout pour les cars neufs d’un système permettant de transporter au minimum cinq vélos.
  • Généralisation d’un enseignement de l’usage du vélo progressivement à partir de 2020.
  • Obligation pour les poids lourds, dès juillet 2020, de signaler leurs angles morts, par exemple par des autocollants, pour renforcer la sécurité des cyclistes.
  • Possibilité pour les employeurs de rembourser à leurs salariés un montant maximum de 400 euros par an, exonéré de charges sociales et fiscales, afin d’encourager les déplacements domicile-travail à vélo ou en covoiturage. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants.
  • Ce forfait sera cumulable avec le remboursement des frais de transports en commun, et a été étendu aux frais d’alimentation des véhicules électriques et aux services de mobilité partagés.
  • Obligation de doter d’ici 2025 tous les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés de pré-équipements (conduits pour câbles, dispositifs d’alimentation…) pour l’installation de bornes de recharge. Tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels devront, eux, disposer d’un point de recharge par tranche de vingt places.
  • Renforcement du « verdissement » des flottes d’entreprises, VTC, taxis et loueurs automobiles.
  • Tout le territoire sera couvert par des « autorités organisatrices de la mobilité », communautés de communes ou régions, qui auront pour mission de coordonner les modes de déplacements.
  • Les collectivités pourront réguler les nouveaux modes de déplacement en libre-service ou « free floating » (trottinettes, vélos, gyropodes…).
  • Un décret fixera à la rentrée les conditions de circulation des trottinettes électriques, notamment l’âge minimal d’utilisation à 12 ans.

Transport en commun

Vélo

Aide des employeurs

Véhicules électriques

Nouvelles mobilités

Une enveloppe d’un peu plus de 2 milliards par an est prévu -( mais il faudra l’affecter en grande partie à l’entretien d’un réseau de transport aux infrastructures très délabrées).

Parmi les mesures phares du texte en matière de « verdissement », figure notamment l’objectif d’une fin de la vente d’ici 2040 des véhicules « à carburants fossiles », c’est-à-dire essence ou diesel, d’ici 2040. Est prévue aussi la mise en place d’un forfait mobilités, qui doit permettre aux employeurs de verser jusqu’à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants. Le texte est revenu en nouvelle lecture en septembre à l’Assemblée, avec seulement une quarantaine de légers amendements adoptés au cours de trois jours de débat. Le Sénat l’a, lui, rejeté d’emblée en nouvelle lecture début novembre.

 

La loi mobilité : une micro loi sans moyen

La loi mobilité : une micro loi sans moyen

 

 Une micro loi passée sous silence d’autant qu’elle se caractérise par  un manque de volonté et surtout de moyens.

 

Les principales orientations

Routes

  • Compétence donnée aux présidents de département et le cas échéant aux maires pour relever à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines routes aujourd’hui limitées à 80 km/h.
  • Possibilité pour toutes les communes de créer des « zones à faible émission » (ZFE) interdisant la circulation de certains véhicules polluants à certaines heures. Ces zones deviendront obligatoires dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.
  • Sur les réseaux routiers hors agglomération et autoroutiers, possibilité de réserver des voies de façon temporaire ou permanente à certains types de véhicules (transports en commun, véhicules « propres », covoiturage, taxis…). Les VTC sont exclus du dispositif.
  • Nouveaux droits sociaux pour les chauffeurs VTC et coursiers.
  • Systématisation des restrictions de circulation en cas de dépassement ou risque de dépassement du seuil d’alerte à la pollution.
  • Objectif d’une fin de la vente des véhicules à carburants fossiles – essence, diesel et gaz naturel – d’ici 2040.
  • Expérimentation de l’inscription en ligne à l’épreuve pratique du permis de conduire.

Transport en commun

  • Possibilité d’ouvrir des services de transport scolaire à d’autres usagers.
  • Généralisation de l’arrêt à la demande dans les bus de nuit.
  • Fixation du cadre social de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la région parisienne.

Vélo

  • Pour lutter contre les vols, le marquage deviendra obligatoire, sauf pour les vélos enfant.
  • SNCF et RATP devront réaliser des stationnements vélos sécurisés avant le 1er janvier 2024.
  • Ajout pour les cars neufs d’un système permettant de transporter au minimum cinq vélos.
  • Généralisation d’un enseignement de l’usage du vélo progressivement à partir de 2020.
  • Obligation pour les poids lourds, dès juillet 2020, de signaler leurs angles morts, par exemple par des autocollants, pour renforcer la sécurité des cyclistes.

Aide des employeurs

  • Possibilité pour les employeurs de rembourser à leurs salariés un montant maximum de 400 euros par an, exonéré de charges sociales et fiscales, afin d’encourager les déplacements domicile-travail à vélo ou en covoiturage. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants.
  • Ce forfait sera cumulable avec le remboursement des frais de transports en commun, et a été étendu aux frais d’alimentation des véhicules électriques et aux services de mobilité partagés.

Véhicules électriques

  • Obligation de doter d’ici 2025 tous les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés de pré-équipements (conduits pour câbles, dispositifs d’alimentation…) pour l’installation de bornes de recharge. Tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels devront, eux, disposer d’un point de recharge par tranche de vingt places.
  • Renforcement du « verdissement » des flottes d’entreprises, VTC, taxis et loueurs automobiles.

Nouvelles mobilités

  • Tout le territoire sera couvert par des « autorités organisatrices de la mobilité », communautés de communes ou régions, qui auront pour mission de coordonner les modes de déplacements.
  • Les collectivités pourront réguler les nouveaux modes de déplacement en libre-service ou « free floating » (trottinettes, vélos, gyropodes…).
  • Un décret fixera à la rentrée les conditions de circulation des trottinettes électriques, notamment l’âge minimal d’utilisation à 12 ans.

Une enveloppe d’un peu plus de 2 milliards par an est prévu -( mais il faudra l’affecter en grande partie à l’entretien d’un réseau de transport aux infrastructures très délabrées).

Parmi les mesures phares du texte en matière de « verdissement », figure notamment l’objectif d’une fin de la vente d’ici 2040 des véhicules « à carburants fossiles », c’est-à-dire essence ou diesel, d’ici 2040. Est prévue aussi la mise en place d’un forfait mobilités, qui doit permettre aux employeurs de verser jusqu’à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants. Le texte est revenu en nouvelle lecture en septembre à l’Assemblée, avec seulement une quarantaine de légers amendements adoptés au cours de trois jours de débat. Le Sénat l’a, lui, rejeté d’emblée en nouvelle lecture début novembre.

 

Violences: le nouveau moyen de régulation sociale ?

Violences: le nouveau moyen de régulation sociale ?

 

Pour des motifs sociaux, culturel, sociétaux ou politique la violence s’érige en moyen privilégié d’expression des mécontentements. Certains objecteront que la violences sociales que subissent les plus défavorisés alimentent voire justifient le phénomène De nombreux facteurs explicatifs peuvent évidemment expliquer la montée des violences. Il y a nécessairement interaction entre des aspects économiques, sociaux, sociétaux et culturels. Ces violences se déroulent souvent dans des quartiers relativement défavorisés, caractérisés par un très fort taux de chômage, la désertion de nombre de services publics et le développement du trafic de drogue comme mode de régulation économique et sociale. On ne saurait cependant attribuer l’ampleur et la nature des violences au seul fait du misérabilisme de ces quartiers. En effet, d’autres violences se déroulent ailleurs dans la plupart des villes et même des villages. Des dégradations de biens publics ou de biens  privés de la part d’enfants ou de sauvageons comme dirait Chevènement. L’environnement économique et social peut permettre de comprendre la montée d’une partie de cette délinquance. Pour autant, une partie non négligeable de la responsabilité incombe à la société tout entière. D’abord peut-être aux parents dont certains ont adopté la pédagogie de l’enfant roi. L’enfant gâté, pourri, autorisé à s’affranchir de toute règle de vie collective y compris familiale. Dans certains cas,  on comprendra que dans certaines familles monoparentales, le parent -souvent la mère qui travaille– ait des difficultés à encadrer sa progéniture. Mais le phénomène affecte un très grand nombre d’autres familles de tous les milieux, de toutes les zones géographiques. Cette perte d’autorité se nourrit d’un individualisme mortifère pour  les relations collectives. Un seul exemple,  combien d’adultes disent encore bonjour en pénétrant dans une boulangerie ou chez le médecin ? Il est loin le temps où en zone rurale un enfant se devait de saluer chaque adulte rencontré. L’urbanisation à outrance, l’amollissement de l’éducation, le laisser-aller général autorisent désormais enfants et adolescents à toutes les dérives. Le problème c’est  que ces enfant deviennent adultes et que certains pratiquent la violence comme moyen de régulation sociale ou politique;. La société, c’est-à-dire l’État, l’école, la justice ou encore la police sont aussi responsables. La délinquance est finalement largement tolérée; les auteurs ne sont soumis qu’à des peines symboliques et la prévention, comme la sanction sont anecdotiques. On devrait évidemment sanctuariser l’autorité des représentants locaux de la république. Une seule question : pourquoi était-il  possible d’obtenir le respect et l’attention d’un instituteur dans une classe de 40 élèves et plus dans les années 50 quand en France les enseignants sont aujourd’hui  débordés avec 25 .  la réponse est assez simple  . En 1950, on ne trouvait guère de parents pour venir protester contre les notations de leurs enfants voire les punitions dont ils sont l’objet. Encore une fois, les dérives ne concernent pas seulement les quartiers sensibles même si là,  elles prennent des formes très spectaculaires et même parfois criminelles. Les actes de délinquance se généralisent  dans toutes les situations sociales et géographiques. Si des facteurs socio-économiques sont à prendre en compte, la dimension culturelle et civilisationnelle doit aussi être intégrée. Les civilisations ne meurent pas seulement en raison des mutations de l’environnement mais aussi de la déliquescence des valeurs qui  font société.

Automobiles : le moyen de transport de 70% des salariés

Automobiles : le moyen de transport de 70% des salariés

Une récente analyse de l’INSEE souligne que l’automobile est de loin le moyen de transport privilégié des Français pour se rendre. 70 % des Français utilisent leur voiture. Pour résumer, en moyenne il consacre 50 minutes à ce déplacement effectue en moyenne une quinzaine de kilomètres. (15 % font plus de 25 km) Le poste automobile représente une part très importante du budget puisqu’il vient en seconde position. Les dépenses transport viennent après ceux du logement et occupe 15 % environ des dépenses. L’automobile occasionne des dépenses de l’ordre deux 400 € par mois. C’est dire si les Français sont sensibles à l’évolution du prix des carburants et notamment de la fiscalité. Notons que dans certaines villes en fonction de la structure géographique et du niveau de transport collectif, les Français peuvent être 75 % à utiliser leur voiture pour travailler. Des chiffres qui peuvent atteindre 90 % et même plus dans des zones rurales ou des zones de couronne urbaine

Autre enseignement, les distances effectuées par les salariés pour aller travailler demeurent importantes. En 2015, un tiers des salariés vivaient et travaillaient dans la même commune, mais 14% des salariés devaient parcourir plus de 25 kilomètres, une proportion qui évolue fortement selon les départements, atteignant par exemple plus de 25% pour l’Oise, l’Eure et l’Eure-et-Loir. Dans l’ensemble, l’Insee souligne la présence de cercles autour des agglomérations principales, dans lesquels les temps de déplacement sont plus importants. Il s’agit des habitants des zones périurbaines et rurbaines qui travaillent dans les villes-centres, à Nantes, Toulouse, Orléans, Reims ou encore Bastia. Par ailleurs,  Les zones les plus dépendantes à la voiture sont plutôt celles où la population a un budget plus contraint et où chaque hausse du coût des carburants sera donc ressentie plus violemment. De surcroît, il s’agit également de territoires plus isolés. D’où une grande sensibilité de ces zones et de ses populations à l’évolution du prix du carburant. De ce point de vue la proposition de rétablissement de la taxe carbone par 86 députés récemment semble ignorer ces réalités. En clair plus la dépendance vis-à-vis de l’automobile est grande, plus le revenu est faible et plus la part de dépense transport pèse sur le revenu des ménages. La fiscalité sur le carburant est donc particulièrement anti redistributive.

 

La taxe carburant : moyen illusoire de gestion de la pollution !

La taxe carburant : moyen illusoire de  gestion de la pollution !

 

 

Nourri au même catéchisme d’une discipline qui n’est pas une science très exacte, la plus grande partie des économistes souscrivent à la gestion des émissions polluante de manière privilégiée par la fiscalité. Ainsi par exemple, la fameuse taxe de carbone qui doit tout résoudre. Comme si la fiscalité intégrée dans les prix de marché constituait le seul moyen de régulation. Notons au passage que lorsque les cours du baril  et la fiscalité sont hauts les profits des pétroliers sont les plus importants. En fait, c’est la monétarisation des nuisances que professent les économistes qui estiment efficace d’imposer la rareté par le niveau des prix. Une approche qui par ailleurs évacue les questions d’inégalité sociale. Sur certains sujets sociétaux, le marché et la fiscalité ne sauraient être les seuls moyens de réguler. Prenons par exemple la question de la drogue ou des armes. Deux problèmes qui ne sauraient être régulés par la fiscalité et les prix. Or la pollution par le transport est un sujet sociétal La régulation pour certains sujets sociétaux doit passer aussi et surtout par une politique de normes et une politique industrielle d’offre. Or on continue d’autoriser notamment dans les zones sensibles l’utilisation de véhicules complètement surdimensionnés concernant aussi bien la motorisation que le poids ou la dimension. Évidemment pour ne pas contrarier les intérêts des pétroliers, des constructeurs automobiles aussi des Etats qui prennent leur manne fiscale. il faut aussi reconnaitre que la France  est caractérisée par une pathologie fiscale récurrente qui repose sur le fait que chaque problème peut être réglé par une  taxe .

La taxe comme moyen de gestion de la pollution !

La taxe comme moyen de gestion de la pollution !

 

 

Nourri au même catéchisme d’une discipline qui n’est pas une science très exacte, la plus grande partie des économistes souscrivent à la gestion des émissions polluante de manière privilégiée par la fiscalité. Ainsi par exemple, la fameuse taxe de carbone qui doit tout résoudre. Comme si la fiscalité intégrée dans les prix de marché constituait le seul moyen de régulation. Notons au passage que lorsque les cours et la fiscalité sont hauts les profits des pétroliers sont les plus importants. En fait, c’est la monétarisation des nuisances que professent les économistes qui estiment efficace d’imposer la rareté par le niveau des prix. Une approche qui par ailleurs évacue les questions d’inégalité sociale. Sur certains sujets sociétaux, le marché et la fiscalité ne sauraient être les seuls moyens de réguler. Prenons par exemple la question de la drogue ou des armes. Deux problèmes qui ne sauraient être régulés par la fiscalité et les prix. La régulation pour certains sujets sociétaux doit passer aussi et surtout par une politique de normes. Or on continue d’autoriser notamment dans les zones sensibles l’utilisation de véhicules complètement surdimensionnés concernant aussi bien la motorisation que le poids ou la dimension. Évidemment pour ne pas contrarier les intérêts des pétroliers, des constructeurs automobiles aussi des Etats qui prennent leur manne fiscale.

123



L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol