Automobile électrique–l’assemblée ne vote pas l’interdiction des moteurs thermiques en 2035

Automobile électrique–l’assemblée ne vote pas l’interdiction des moteurs thermiques en 2035

 

L’Assemblée nationale a rejeté l’article d’un projet de loi transposant cette échéance européenne de 2035en droit français.

Pourra-t-on toujours acheter des véhicules thermiques neufs en France après 2035 ? L’Assemblée nationale a voté, lundi 17 février, la suppression d’un article transposant cette nouvelle échéance européenne, à la place du précédent objectif de 2040. Les députés LR, RN et même une élue macroniste ont défendu contre l’avis du gouvernement des amendements de suppression de cette mesure, estimant que les constructeurs automobiles européens ne sont pas prêts et que les véhicules électriques sont encore trop chers.

Automobiles- Moteurs thermiques: l’interdiction de 2035 reportée !

Automobiles- Moteurs thermiques: l’interdiction de 2035 reportée ! !

Officiellement, c’est pour des raisons écolos que l’Allemagne a fait capoter le texte européenqui devant prévoir la fin des voitures thermiques en 2035. L’Allemagne souhaite en effet que soien t autorisés les moteurs thermiques mais avec des carburants de synthèse moins polluants . La vérité, c’est que l’industrie allemande se rebelle contre la brutalité de la mesure d’interdiction du thermique en 2035 et n’est pas non plus d’accord avec son gouvernement. Du coup politiquement, l’Allemagne a fait capoter le texte.

Prévu mardi, le vote des Etats membres devait entériner l’interdiction de la vente de voitures à moteur thermique en 2035. Berlin souhaite que la Commission propose une législation supplémentaire pour encourager les carburants de synthèse qui pourraient être utilisés dans les moteurs à combustion après cette échéance.

En raison de l’abstention annoncée de l’Allemagne, les Etats membres ne voteront pas mardi l’interdiction de la vente des voitures à moteur thermique en 2035.

« Nous avons toujours dit clairement que la Commission européenne devait présenter une proposition sur la manière dont les carburants synthétiques pourraient être utilisés dans les moteurs à combustion après 2035 (…). Ce qui manque maintenant, c’est la réalisation de cet engagement », a rappelé vendredi le ministre allemand des Transports, Volker Wissing (FDP, libéraux).

A la demande de Rome et Berlin, les Vingt-Sept avaient intégré au texte un possible feu vert à l’avenir pour des technologies alternatives, comme les carburants synthétiques (e-carburants), si celles-ci permettent d’atteindre l’objectif de supprimer totalement les émissions de gaz à effet de serre des véhicules.

La technologie des carburants de synthèse, actuellement en cours de développement, consiste à produire du fuel à partir de CO2 issu notamment des activités industrielles en utilisant de l’électricité bas-carbone. Pour la filière automobile, elle permettrait de prolonger l’utilisation des moteurs thermiques menacés par l’irruption des véhicules 100% électriques. L’usage de cette technologie dans l’automobile est contesté car elle est très énergivore….Et finalement pas très écolo

Berlin souhaite que la Commission propose une législation supplémentaire pour encourager ces carburants de synthèse dans le transport routier tandis qu’un autre texte sur les « infrastructures pour carburants alternatifs » est en cours de négociation.

Prospectives-Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

Prospectives-Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

La fin des voitures thermiques en 2035 pouurait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans « the conversation »

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

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Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

La fin des voitures thermiques en 2035 pouurait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans the conversation

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

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Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

 UE : la fin des moteurs thermiques en 2035 !

 

Les 27 États membres de l’UE ont décidé la fin des moteurs thermiques à partir de 2035. Dommage de n’avoir ps pas été profité de l’occasion pour rediscuter du concept même de l’automobile ( en moyenne 1 t de poids pour transporter une centaine de kilos ! Une aberration écologique!). De toute manière la perspective des véhicules électriques n’est pas totalement assurée. Elle pourrait même devenir obsolète avec la percée de l’hydrogène. A noter qu’à  la demande de quelques pays, dont l’Allemagne et l’Italie, les Vingt-Sept ont cependant accepté d’envisager un possible feu vert à l’avenir pour des technologies alternatives comme les carburants synthétiques ou les motorisations hybrides rechargeables si celles-ci permettent d’atteindre l’objectif de supprimer totalement les émissions de gaz à effet de serre des véhicules.

Les ministres européens de l’Environnement, réunis à Luxembourg, ont également approuvé une extension de cinq ans de l’exemption des obligations en matière de CO2 accordée aux constructeurs «de niche» ou ceux produisant moins de 10.000 véhicules par an, jusqu’à fin 2035. Cette clause, dite parfois «amendement Ferrari», profitera notamment aux marques de luxe.Un sujet qui risque de créer une grande polémique.

Par ailleurs l’industrie automobile risque d’être sérieusement perturbée particulièrement  en Europe.

La production de véhicules a chuté de 15 % à 25 % selon les régions du monde par rapport à 2019. Ce recul pénalise les équipementiers mais aussi les concessionnaires, les loueurs et le marché de l’occasion.

En 2022, les ventes mondiales devraient encore baisser par rapport à l’an dernier, pour tomber à 79 millions de véhicules, selon le cabinet AlixPartners. On sera très loin des 94 millions atteints en 2018. En Europe, les ventes devraient se limiter à 15,9 millions (16,7 millions en 2021). En France, seulement deux millions devraient s’écouler cette année, soit autant qu’en 2020, l’année noire du Covid. 2022 sera donc tout sauf l’année du rebond pour l’industrie automobile.

Après l’effondrement causé par les confinements en 2020, les pénuries de composants ont, à leur tour, restreint la production de véhicules et donc les transactions. La fin programmée des ventes de véhicules neufs à combustion en Europe en 2035 accentue la tendance.

Fin des moteurs thermiques en 2035: le saut vers l’inconnu ?

Fin des moteurs thermiques en 2035: le saut vers l’inconnu ?

« Je ne sais pas si nous aurons les clients pour ces voitures électriques qui coûtent 50 % plus cher », a précisé Luc Chatel, président de la Plateforme automobile, sur BFM Business. « Je ne sais pas non plus si on aura l’électricité décarbonée pour faire tout ça », a-t-il ajouté ( dans l’OPINION)

 

 

Bruxelles pèche-t-elle par un trop-plein de zèle écologique ? C’est du moins le narratif déroulé par la Plateforme automobile (PFA), qui regroupe la filière. Son président, Luc Chatel, ancien ministre de l’Education, s’est inquiété de l’approbation historique du Parlement européen, mercredi 8 juin, afin d’interdire la vente de voitures thermiques neuves à partir de 2035. « L’interdiction du thermique, c’est un grand saut dans le vide, et un sabordage industriel », a-t-il fustigé sur BFM Business, jeudi 9 juin.

Mais encore ? « Je ne sais pas si nous aurons les clients pour ces voitures électriques, qui coûtent 50 % plus cher que les thermiques. On a déjà du mal à vendre des voitures aujourd’hui », a rappelé Luc Chatel dans son interview. Au-delà du marché des consommateurs, les conditions physiques interrogent. « Il y a 60 000 bornes de recharge aujourd’hui. Pour la montée en puissance prévue d’ici 2030, il en faudrait environ un million, rien que pour la France », a relèvé le représentant de la filière.Surtout, et c’est là où l’inquiétude est la plus saillante, quid de la production décarbonée d’électricité ? « Je ne sais pas non plus si on aura l’électricité décarbonée pour faire tout ça. On n’aura pas les nouveaux EPR », a détaillé Luc Chatel. La question de la production pilotable d’électricité reste structurelle.

Enfin, fort de lever l’angoisse à l’horizon, le président de la PFA a mis en garde contre les enjeux de souveraineté, y voyant « un boulevard pour l’industrie chinoise ». « Les Chinois, qui n’ont pas d’interdiction, vont continuer à faire de nouvelles voitures pendant 12 ans, beaucoup moins chères », a-t-il précisé.

Secteur Automobiles: La fin des moteurs thermiques dès 2030 ?

Secteur Automobiles: La fin des moteurs thermiques dès 2030 ?

 

L’alliance hétéroclite entre les sociaux-démocrates, les écolos et les libéraux pourraient déboucher en Allemagne mais aussi en Europe sur une décision d’avancer la fin des moteurs thermiques de 10 ans, 2030 au lieu de 2040.

Ce serait la principale concession faite au vert par les libéraux notamment. Une décision qui inquiète l’industrie automobile allemande qui n’est pas prête sauf Volkswagen à se sacrifier rapidement vis à vis véhicules électriques.

Les verts  déjà contraint lors d’une précédente alliance à se débarrasser des centrales nucléaires. Des centrales remplacées par le charbon compte  tenu de l’inefficacité en tout cas de l’insuffisance des énergies alternatives comme les éoliennes.

Avancer la fin des voitures thermiques visant constituerait un affichage environnemental important. Le seul problème c’est qu’il faudra beaucoup d’électricité supplémentaire et que cette électricité supplémentaire sera fournie par les centrales à charbon ou à gaz. Un bilan énergétique et surtout environnemental très discutable.

 

La proposition pourrait être appliquée par certains milieux économiques allemands qui ne cessent de mettre des bâtons dans les roues à la France qui propose surtout de développer des modèles hybrides en attendant la généralisation des voitures électriques mais en 2040. Il y a aussi dans cette affaire et les enjeux d’hégémonie industrielle.

 

Si les propositions allemandes devaient être acceptées par l’Europe, le conflit serait inévitable avec la France. La France n’a toujours pas digéré le plan de lutte contre le réchauffement climatique de la Commission européenne présenté juillet dernier, mais il ne désespère pas non plus de revenir sur certaines dispositions de ce plan notamment en faisant sortir les moteurs hybrides du périmètre des véhicules devant cesser d’être commercialisés à partir de 2035.

L’affrontement paraît d’autant plus inévitable que la France un peu de mal à admettre des leçons d’écologie de la part des constructeurs allemands qui sont surtout à l’origine de toutes les tricheries concernant les émissions de carbone officiellement mesurées.

Industries Automobiles: La fin des moteurs thermiques dès 2030 ?

Industries Automobiles: La fin des moteurs thermiques dès 2030 ?

 

L’alliance hétéroclite entre les sociaux-démocrates, les écolos et les libéraux pourraient déboucher en Allemagne mais aussi en Europe sur une décision d’avancer la fin des moteurs thermiques de 10 ans, 2030 au lieu de 2040.

Ce serait la principale concession faite au vert par les libéraux notamment. Une décision qui inquiète l’industrie automobile allemande qui n’est pas prête sauf Volkswagen à se sacrifier rapidement vis à vis véhicules électriques.

Les verts  déjà contraint lors d’une précédente alliance à se débarrasser des centrales nucléaires. Des centrales remplacées par le charbon compte  tenu de l’inefficacité en tout cas de l’insuffisance des énergies alternatives comme les éoliennes.

Avancer la fin des voitures thermiques visant constituerait un affichage environnemental important. Le seul problème c’est qu’il faudra beaucoup d’électricité supplémentaire et que cette électricité supplémentaire sera fournie par les centrales à charbon ou à gaz. Un bilan énergétique et surtout environnemental très discutable.

 

La proposition pourrait être appliquée par certains milieux économiques allemands qui ne cessent de mettre des bâtons dans les roues à la France qui propose surtout de développer des modèles hybrides en attendant la généralisation des voitures électriques mais en 2040. Il y a aussi dans cette affaire et les enjeux d’hégémonie industrielle.

 

Si les propositions allemandes devaient être acceptées par l’Europe, le conflit serait inévitable avec la France. La France n’a toujours pas digéré le plan de lutte contre le réchauffement climatique de la Commission européenne présenté juillet dernier, mais il ne désespère pas non plus de revenir sur certaines dispositions de ce plan notamment en faisant sortir les moteurs hybrides du périmètre des véhicules devant cesser d’être commercialisés à partir de 2035.

L’affrontement paraît d’autant plus inévitable que la France un peu de mal à admettre des leçons d’écologie de la part des constructeurs allemands qui sont surtout à l’origine de toutes les tricheries concernant les émissions de carbone officiellement mesurées.

Automobiles: La fin des moteurs thermiques dès 2030 ?

Automobiles: La fin des moteurs thermiques dès 2030 ?

 

L’alliance hétéroclite entre les sociaux-démocrates, les écolos et les libéraux pourraient déboucher en Allemagne mais aussi en Europe sur une décision d’avancer la fin des moteurs thermiques de 10 ans, 2030 au lieu de 2040.

Ce serait la principale concession faite au vert par les libéraux notamment. Une décision qui inquiète l’industrie automobile allemande qui n’est pas prête sauf Volkswagen à se sacrifier rapidement vis à vis véhicules électriques.

Les verts  déjà contraint lors d’une précédente alliance à se débarrasser des centrales nucléaires. Des centrales remplacées par le charbon compte  tenu de l’inefficacité en tout cas de l’insuffisance des énergies alternatives comme les éoliennes.

Avancer la fin des voitures thermiques visant constituerait un affichage environnemental important. Le seul problème c’est qu’il faudra beaucoup d’électricité supplémentaire et que cette électricité supplémentaire sera fournie par les centrales à charbon ou à gaz. Un bilan énergétique et surtout environnemental très discutable.

 

La proposition pourrait être appliquée par certains milieux économiques allemands qui ne cessent de mettre des bâtons dans les roues à la France qui propose surtout de développer des modèles hybrides en attendant la généralisation des voitures électriques mais en 2040. Il y a aussi dans cette affaire et les enjeux d’hégémonie industrielle.

 

Si les propositions allemandes devaient être acceptées par l’Europe, le conflit serait inévitable avec la France. La France n’a toujours pas digéré le plan de lutte contre le réchauffement climatique de la Commission européenne présenté juillet dernier, mais il ne désespère pas non plus de revenir sur certaines dispositions de ce plan notamment en faisant sortir les moteurs hybrides du périmètre des véhicules devant cesser d’être commercialisés à partir de 2035.

L’affrontement paraît d’autant plus inévitable que la France un peu de mal à admettre des leçons d’écologie de la part des constructeurs allemands qui sont surtout à l’origine de toutes les tricheries concernant les émissions de carbone officiellement mesurées.

La fin des moteurs thermiques dès 2030 ?

La fin des moteurs thermiques dès 2030 ?

 

L’alliance hétéroclite entre les sociaux-démocrates, les écolos et les libéraux pourraient déboucher en Allemagne mais aussi en Europe sur une décision d’avancer la fin des moteurs thermiques de 10 ans, 2030 au lieu de 2040.

Ce serait la principale concession faite au vert par les libéraux notamment. Une décision qui inquiète l’industrie automobile allemande qui n’est pas prête sauf Volkswagen à se sacrifier rapidement vis à vis véhicules électriques.

Les verts  déjà contraint lors d’une précédente alliance à se débarrasser des centrales nucléaires. Des centrales remplacées par le charbon compte  tenu de l’inefficacité en tout cas de l’insuffisance des énergies alternatives comme les éoliennes.

Avancer la fin des voitures thermiques visant constituerait un affichage environnemental important. Le seul problème c’est qu’il faudra beaucoup d’électricité supplémentaire et que cette électricité supplémentaire sera fournie par les centrales à charbon ou à gaz. Un bilan énergétique et surtout environnemental très discutable.

 

La proposition pourrait être appliquée par certains milieux économiques allemands qui ne cessent de mettre des bâtons dans les roues à la France qui propose surtout de développer des modèles hybrides en attendant la généralisation des voitures électriques mais en 2040. Il y a aussi dans cette affaire et les enjeux d’hégémonie industrielle.

 

Si les propositions allemandes devaient être acceptées par l’Europe, le conflit serait inévitable avec la France. La France n’a toujours pas digéré le plan de lutte contre le réchauffement climatique de la Commission européenne présenté juillet dernier, mais il ne désespère pas non plus de revenir sur certaines dispositions de ce plan notamment en faisant sortir les moteurs hybrides du périmètre des véhicules devant cesser d’être commercialisés à partir de 2035.

L’affrontement paraît d’autant plus inévitable que la France un peu de mal à admettre des leçons d’écologie de la part des constructeurs allemands qui sont surtout à l’origine de toutes les tricheries concernant les émissions de carbone officiellement mesurées.

 Moteurs de recherche : « Google en position hégémonique » (Sophie Bodin, Lilo)

 

Sophie Bodin, la présidente du moteur de recherche français Lilo dénonce la position hégémonique de Google dans la Tribune. 

 

 

Comment exister face à Google dans le monde impitoyable des moteurs de recherche ? Alors que le géant américain cannibalise 93% de la recherche en ligne en France, et même 97% sur mobile, cinq de ses concurrents -l’américain DuckDuckGo, les français Lilo et Qwant, le tchèque Seznam et l’allemand Ecosia- passent à l’attaque auprès de la Commission européenne. Dans une lettre envoyée la semaine dernière à Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence, les cinq moteurs de recherche alternatifs réclament une réunion tripartite avec Google « en novembre ».

Au menu de cette rencontre : la concurrence sur mobile entre les moteurs de recherche. L’alliance des cinq petits poucets du web estime qu’elle est biaisée, et que le remède actuel pour y remédier est inefficace. En plus de son moteur de recherche, Google possède également Android, le système d’exploitation mobile qui équipe 80% des smartphones dans le monde et en France. Jusqu’à récemment, Google était installé par défaut sur tous les appareils Android en Europe… ce qui lui a valu, en 2018, une amende record de 4,34 milliards d’euros de la part de la Commission européenne, pour abus de position dominante.

Menaces US vers la Chine : bloquer les ventes de moteurs d’avions

Menaces US vers la Chine : bloquer les ventes de moteurs d’avions

 

 

Pour faire pression sur les relations commerciales américano chinoises, les États-Unis agitent  la menace d’un blocage des ventes du célèbre moteur CFM. Une manière aussi de protéger l’avantage technologique dans certains domaines des États-Unis. Mais un aspect qui concerne aussi la France. En effet, le moteur est construit en collaboration entre GE et le français Safran Aircraft Engines.

Pendant des années, les Etats-Unis ont soutenu les compagnies américaines qui souhaitaient faire des affaires avec la Chine, ce qui a permis de booster l’industrie de l’aviation civile.

Le gouvernement américain a autorisé jusque-là la vente de moteurs, de systèmes de contrôle de vol, et d’autres composants destinés au plus gros avion commercial jamais construit en Chine, le COMAC C919. L’appareil, qui a effectué ses premiers tests en 2017, doit entrer en service l’année prochaine.

Mais l’administration Trump évalue la possibilité de refuser de donner à GE le permis pour livrer le moteur CFM LEAP-1C, selon des sources proches du dossier. Cette éventualité a aussi été rapportée samedi par le Wall Street Journal.

Cette restriction sur les ventes constituerait une nouvelle étape dans la course que se livrent les Etats-Unis et la Chine pour l’hégémonie technologique.

PSA : le faux débat des moteurs truqués

PSA : le faux débat des moteurs truqués

 

 

Une à une,  les marques sont accusées puis poursuivies pour dépassement des normes. Cette fois, c’est PSA  qui est mis en accusation par la Direction de la répression des fraudes (DGCCRF). Cette accusation fait suite aux travaux de la commission dite Ségolène Royal. En fait,  la grande majorité des véhicules tous types et toutes marques dépassent les normes euro 4, euro 5 ou Euro 6  aussi bien concernant le CO2 que Nox. Les proportions varient selon les types et les constructeurs. Pas vraiment une découverte car il y a longtemps qu’on sait que la plupart des véhicules homologués dépasse les normes de pollution. En cause surtout, le fait que l’homologation se fait évidemment sur des véhicules neufs dans des conditions qui n’ont rien à voir avec les conditions réelles d’utilisation et d’entretien des véhicules. Certes certains constructeurs  ont fait davantage d’efforts sur certains modèles que sur d’autres pour diminuer les émissions polluantes mais globalement c’est le concept même de diesel qui est en cause et au-delà celui de l’automobile en général y compris utilisant de l’essence même si la nature et le volume dé pollution varie selon qu’il s’agit d’essence ou de gasoil. Pour se sortir de cette situation au moins sur le plan juridique, la plupart des marques ont choisi des émissaires en désignant à plusieurs ingénieurs comme responsables alors qu’on sait t bien que les directions étaient parfaitement informées que structurellement les véhicules ne pouvaient que dépasser les normes en condition réelle d’utilisation. L’accusation portée précisément sur PSA est un peu surréaliste voir irresponsable. À peu près toutes les marques ont vendu et fabriqué des moteurs qui fraudaient, nombre de constructeurs sont déjà poursuivis juridiquement dans différents pays. La liste va innover s’allonger. Le vrai courage ne consiste pas à stigmatiser tel ou tel constructeur, accessoirement à le mettre en danger sur le plan financier mais à décider d’abord la fin du diesel d’ici une quinzaine d’années puis celle de l’automobile à essence d’ici 20 ou 25 ans afin de prendre le relais avec des  véhicules électriques dont le concept doit par ailleurs être revu pour être adapté à la réalité de la mobilité. Notons que l’automobile actuelle est conçue pour supporter le poids de 5 à 10 passagers (500 à 1000 kgs) quand en moyenne chaque automobile ne transporte qu’1.2 passagers. Une incohérence économique et écologique.

Automobile : interdiction des moteurs thermiques dés 2030 en Allemagne

Un coup de tonnerre dans le paysage automobile avec cette résolution de la chambre haute du Parlement allemand d’interdire la vente des les automobiles à moteur thermique d’ici une quinzaine d’années. Une mesure évidemment radicale pour lutter contre les émissions polluantes dans les transports sont le principal responsable. Un coup de tonnerre qui toutefois provoquera une révolution dans l’industrie automobile contrainte de se redéployer vers d’autres modes de propulsion notamment électrique. Il est clair que les lobbys automobiles classiques, les pétroliers mais aussi les états risquent de réagir à cette orientation qui va secouer sérieusement un secteur capital pour la croissance dans nombre de pays et en particulier en l’Allemagne. Sans doute le moyen de b boosté les  véhicules électriques aujourd’hui encore très marginale et trop chers fautes de production de masse. La fin du moteur thermique est donc programmée peut-être pas en 2000 30 mai cela ne change rien à l’évolution incontournable. Chaque pays européen a sa politique pour réduire les émissions de CO2. L’Allemagne vient de tenter un coup de poker avec une solution pour le moins brutale : interdire simplement la vente de véhicules à moteur thermique, dès 2030. Pour l’instant c’est une simple résolution non contraignante, adoptée par la chambre haute du parlement allemand. Une résolution qui va même plus loin en interdisant l’utilisation de voitures diesel et essence en ville. Une idée qui parait complètement folle pourtant elle séduit aujourd’hui la Suède. La ministre de l’Écologie du pays veut elle aussi reléguer aux oubliettes les véhicules à carburant fossile au sein de l’union Européenne.

Moteurs truqués : Renault en cause

Le  Financial Times accuse  la commission indépendante chargée par Ségolène Royal d’avoir  épargné Renault.  En juillet, cette commission, réunie suite au scandale des moteurs truqués de Volkswagen, a en effet remis un rapport, qui pointait du doigt le dépassement des seuils de pollution tolérés chez de nombreux constructeurs, sans pour autant conclure qu’il est révélateur d’une fraude. «Il n’a pas été possible d’avoir accès à l’ensemble des logiciels embarqués. [...] La commission ne peut donc pas se prononcer définitivement sur la présence ou absence de logiciels ‘tricheurs’ dans les véhicules testés», précisait le rapport. La commission appelait in fine à réaliser de nouveaux tests «afin d’évaluer si certains constructeurs ne doivent pas faire l’objet d’un retrait de leur certificat d’homologation». Selon le Financial Times cependant, la commission aurait omis de mentionner des données défavorables au constructeur français, dont l’État est actionnaire. «Le rapport du gouvernement français a omis des détails significatifs sur la façon dont les voitures diesel Renault ont été capables d’émettre moins de gaz polluants dans le cadre de tests officiels», écrit le quotidien économique britannique, citant trois des 17 membres de la commission. Selon eux, un «piège» à oxyde d’azote (NOx) a ainsi été observé sur un véhicule Renault Captur en cas de vitesse élevée en situation de test mais pas en situation réelle. «Nous ne pouvons pas être sûrs que le logiciel embarqué a détecté le test en soi, mais il semble que Renault a optimisé son filtre à oxyde d’azote pour ce type de conditions très spécifiques», a déclaré un membre de la commission au Financial Times. Une enquête allemande avait déjà pointé du doigt le système de filtration de cinq constructeurs, dont Renault, qui aurait tendance à se désactiver lorsque la température extérieure descend sous un certain seuil -plus souvent en conditions réelles qu’en conditions de test. Selon les constructeurs, il s’agirait seulement d’une mesure de sécurité. Renault n’est pas le seul constructeur à avoir obtenu de mauvais résultats mais les membres de la commission qui se sont confié au quotidien estiment que les éléments le concernant sont parmi les plus troublants. Interrogé par le FT, le ministère de l’Environnement a nié toute intention de cacher des faits, tandis que le constructeur affirme que ses modèles «sont conformes à la loi et aux normes de chaque marché où ils sont vendus».

 

(Avec Reuters)