Crise sanitaire : mortalité sous-estimée en France

 

 

D’après plusieurs instituts de recherche le nombre de décès en France pourrait tourner autour de 40 000 au lieu des 22 000 annoncés. En cause la sous-estimation des morts dans les EHPAD et hors milieu hospitalier.  Un institut de recherche dépendant de l’Inserm, le Centre d’épidémiologie sur les causes médicales de décès (CépiDc), a pour fonction d’analyser les informations récoltées sur tous les décès et de les classer selon les codes de l’Organisation mondiale de la santé (OMS). « En temps réel, nous ne sommes pas exhaustifs, admet Claire Morgand, sa directrice adjointe. Les vrais chiffres, nous les aurons dans une bonne année. » Les certificats de décès constituent la matière première des scientifiques de cette équipe. En cas de Covid, deux catégories ont été établies : décès avéré et décès suspecté. Même en temps normal, le processus est très lourd et très long : les équipes du CépiDc travaillaient encore sur les données de 2017 quand a commencé la crise. Il les ont abandonnées pour se concentrer sur celles de 2020. Plus précisément sur les morts qui ont été certifiés numériquement depuis le début de l’année

Coronavirus : mortalité sous-estimée en France

 

 

D’après plusieurs instituts de recherche le nombre de décès en France pourrait tourner autour de 40 000 au lieu des 22 000 annoncés. En cause la sous-estimation des morts dans les EHPAD et hors milieu hospitalier.  Un institut de recherche dépendant de l’Inserm, le Centre d’épidémiologie sur les causes médicales de décès (CépiDc), a pour fonction d’analyser les informations récoltées sur tous les décès et de les classer selon les codes de l’Organisation mondiale de la santé (OMS). « En temps réel, nous ne sommes pas exhaustifs, admet Claire Morgand, sa directrice adjointe. Les vrais chiffres, nous les aurons dans une bonne année. » Les certificats de décès constituent la matière première des scientifiques de cette équipe. En cas de Covid, deux catégories ont été établies : décès avéré et décès suspecté. Même en temps normal, le processus est très lourd et très long : les équipes du CépiDc travaillaient encore sur les données de 2017 quand a commencé la crise. Il les ont abandonnées pour se concentrer sur celles de 2020. Plus précisément sur les morts qui ont été certifiés numériquement depuis le début de l’année.

Coronavirus : « le taux de mortalité est de 1% maximum » ?

Il paraît difficile de comparer le Coronavirus avec la grippe classique. La différence concernerait surtout le taux de mortalité qui pourrait être autour de 1 % d’après des autorités américaines entre 2 à 3 % d’après des chiffres très approximatifs de l’OMS). Aujourd’hui il y a environ 3000 morts dus au Coronavirus alors  que la grippe dite classique entraîne plus de 600 000 morts par an  dans le monde. Le Coronavirus dont on dénombre plus de 95 000 cas confirmés et 3 200 décès dans le monde, se présente comme un syndrome grippal. Il est provoqué par un nouveau coronavirus SARS-CoV-2 apparu à Wuhan (Chine). Si la grippe est bien connue, de nombreuses inconnues subsistent sur le SARS-CoV-2, d’autant que les coronavirus saisonniers, qui n’entraînent que des rhinopharyngites banales, sont peu étudiés.

Le SARS-CoV semble se transmettre plus facilement que les virus grippaux et surtout entraîner plus de décès parmi les personnes atteintes, mais la grippe fait globalement plus de morts (jusqu’à 650 000 décès par an) car elle touche bien plus d’individus. Le ministre adjoint américain de la Santé, Brett Giroir, a estimé ce jeudi que le taux de mortalité du coronavirus était de 1% au maximum, et non de 3 à 4% comme le dit l’Organisation mondiale de la Santé (OMS). Contrairement à l’OMS qui base son estimation uniquement sur le nombre de cas confirmés, le responsable américain base la sienne en tenant compte des nombreux cas non détectés au niveau mondial.

 

« Actuellement, la meilleure estimation du taux de mortalité global du Covid-19 se situe entre 0,1% et 1% », a déclaré à la presse Brett Giroir. « C’est d’abord parce que de nombreuses personnes ne tombent pas malades et ne se font pas tester -ceci reflète ce qui se passe dans les pays à l’étranger. Donc pour chaque cas, il y en a au moins deux ou trois qui ne sont pas répertoriés », a-t-il expliqué.

 

Le taux de mortalité « pourrait certainement et est probablement plus élevé que celui de la grippe saisonnière », qui est d’environ 0,1% selon les services de santé américains, « mais il n’est vraisemblablement pas autour de 2 à 3% », a-t-il ajouté

 

Sécurité routière : comment expliquer la hausse de la mortalité

 

Il y a quelques semaines seulement le gouvernement se félicitait de la baisse de la mortalité sur les routes en attribuant pour l’essentiel la cause à la limitation de vitesse à 80 km/h. Le problème c’est que malheureusement la mortalité augmente assez nettement en janvier. Comme d’habitude, c’est le grand flou sur les facteurs explicatifs puisque l’État ne dispose d’aucune institution scientifique capable d’analyser les évolutions. L’observatoire national interministériel de la sécurité routière est en effet une coquille vide qui se contente de reprendre les commentaires gouvernementaux. Pour preuve, cette fois l’observatoire national de la sécurité routière n’explique aucunement cette hausse de tous les indicateurs. Bien entendu il conviendrait d’étudier ces statistiques de manière scientifique notamment en les rapprochant de l’évolution du volume de la circulation et des conditions météorologiques. Un exercice qui n’a jamais été fait.

260 personnes sont donc  mortes sur les routes en janvier 2020, contre 237 en janvier 2019. La mortalité des cyclomotoristes, cyclistes et automobilistes augmente, alors que la mortalité à deux-roues motorisé est stable et celle des piétons baisse.

En ce début d’année 2020, le bilan des accidents sur les routes de France est considérable. Selon les estimations de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 260 personnes sont décédées sur les routes lors du mois de janvier 2020. En 2019, le nombre de morts était de 237 sur cette même période, soit un hausse de 9,7%.

Dans son rapport, l’ONISR précise que tous les autres indicateurs sont en hausse. Il y a eu 4422 accidents corporels en janvier 2020 contre 3812 en janvier 2019, soit un augmentation de 16%.

L’observatoire dénombre aussi une hausse de 18,4% des blessés. Ils ont été 5628 cette année contre 4754 l’année précédent, soit 874 personnes de plus.

 

Avant d’avoir des chiffres plus détaillés selon les axes routiers, l’ONSIR ne donne pas d’analyse précise de cette hausse des accidents et des victimes. « Plusieurs facteurs sont a prendre ne considération ». On aurait aimé évidemment que ces facteurs soient indiqués ! Et si possible expliquait quantitativement et qualitativement.

Sécurité routière : mortalité en hausse de 17,9%

Sécurité routière : mortalité en hausse de 17,9%

Une mortalité en hausse de 18 % en août 2019 par rapport au mois correspondant de l’année précédente. Et comme d’habitude aucune explication scientifique des variations incompréhensibles de la sécurité routière. Pour justifier la baisse de certain mois passés, on avait avancé l’efficacité de la limitation de vitesse à 80 km. Cette fois, l’argument semble tomber et on accuse les briseurs de radars. La vérité est plus pathétique car on ne dispose pas en France d’un institut d’études scientifiques capables d’identifier les facteurs explicatifs de la sécurité routière et ses variations. Du coup les explications sont très approximatives voire complètement fausses et ce ne sont pas les justifications de l’observatoire national interministériel de la sécurité routière qui peuvent convaincre car cet observatoire est vide de tout contenu, de toute compétence. Selon les chiffres de l’Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR), publiés lundi 9 septembre, 290 personnes ont perdu la vie sur les routes le mois dernier, soit 44 de plus qu’en août 2018. Selon l’ONISR, la mortalité a augmenté sur tous les réseaux routiers. Elle concerne surtout les automobilistes, avec 31 tués de plus, et les motocyclistes, avec 12 morts de plus que l’an dernier. Les jeunes adultes sont aussi touchés par cette hausse de la mortalité. L’observatoire souligne enfin que la mortalité des cyclistes est en baisse, alors que celle des piétons est restée stable sur un an.

L’ONISR note aussi que le nombre d’accidents corporels est en hausse de 3,8% sur un an (4 314 en août 2019, contre 4 156 en août 2018). Le nombre de blessés a également augmenté de 4,5% (5 652personnes, contre 5 407 en août 2018).

 

Hausse de la mortalité routière : sans explication !

Hausse de la mortalité routière : sans explication !

 

 

 

Hausse de 17 % du nombre de tués sur les routes en février après déjà un très mauvais mois de janvier (+ 3,9 %.). Comme d’habitude il faut s’en tenir à des spéculations concernant les facteurs explicatifs. Si effectivement l’insécurité routière ne cesse de diminuer depuis plusieurs dizaines d’années par contre on ne sait pas expliquer les évolutions conjoncturelles. Une raison à cela il n’existe pas un institut scientifique digne de ce nom capable d’analyser avec pertinence les statistiques de sécurité routière. Du coup, on est contraint de s’en remettre à des argumentations de café du commerce. Structurellement la baisse de la sécurité de l’insécurité routière tient à  plusieurs éléments sans doute d’abord à la plus grande sûreté des véhicules et au progrès en matière de freinage, aussi aux infrastructures, pour partie à la limitation de vitesse et au contrôle. Aussi à la diminution de l’alcool au volant mais peut être compensé par des substances à caractère de drogue. Le permis à points a constitué aussi un élément persuasif pour mieux respecter les règles de conduite. Évidemment cela pourrait donner lieu avec de tels mauvais résultats du début de l’année à  une contestation des 80 km/h dont on ne connaît pas l’effet réel. Globalement cependant la vitesse moyenne a diminué sur le réseau concerné. Il se pourrait bien que les conditions météorologiques particulièrement favorables aient  encouragé le développement de la circulation et les risques qui l’accompagnent mais cette corrélation avec le climat et le volume de circulation n’est jamais fait. Du coup comme on ne sait pas Mais, pour la Sécurité routière, qui défend cette baisse de la vitesse, cette hausse de la mortalité est liée à la destruction des radars. Depuis le mouvement des «gilets jaunes» qui a démarré en novembre dernier, ces appareils ont, en effet, été lourdement vandalisés. 60 % du parc est hors service, selon le ministre de l’Intérieur, Christophe Castaner. En  comme pour d’autres facteurs de dégradation, on va faire porter le chapeau ou gilet jaune qui ont détruit des radars. En risquant moins d’être flashés, les automobilistes rouleraient plus vite. Il y a «un relâchement des comportements sur l’ensemble des réseaux», affirme ainsi l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière qui rappelons le est un observatoire vidé de substances techniques et ne sert pas à grand-chose.

La Prévention routière estime que la vitesse n’est pas la seule cause de cette hausse des tués. «On note que les piétons et les cyclistes ont été grandement touchés en février. C’est lié aux dix jours ensoleillés au cours desquels les gens sont sortis. Le facteur météo est réel», souligne sa déléguée générale, Anne Lavaud. Pour février, tous les indicateurs sont au rouge. Le nombre d’accidents corporels et celui des personnes blessées ont aussi décollé, enregistrant une hausse respective de 22,3 % et de 21,5 %.

 

 

Route : mortalité en baisse pourquoi ? On n’en sait rien !

13,5 % de  baisse en septembre et une baisse de 2 % sur un an. Pourquoi ?  Réponse comme à chaque fois : on n’en sait rien. Régulièrement le ministre ou l’office national de la sécurité routière annonce soit des chiffres en augmentation ou en baisse pour les tués et blessés de la route. En réalité aucun organisme compétent n’analyse de manière scientifique les facteurs explicatifs de ces variations. Du coup, on s’en remet à des explications de bistrot ou alors  on en profite pour justifier une augmentation du nombre de radars (par ailleurs sans doute indispensables). L’Etat va multiplier les radars embarqués (qui ne sont pas repérables par les dispositifs antiradars) en externalisant leur exploitation à des opérateurs agréés. Après avoir testé les radars à double sens, les autorités vont également déployer des radars de nouvelle génération capables de détecter de nouvelles formes d’infractions (comme l’interdiction de demi-tour). Des dispositifs de leurre seront également installés de manière à accroître la vigilance des conducteurs. Techniquement, les radars fixes seront toujours signalés par un panneau d’avertissement. Mais près de 10.000 panneaux annonceront des radars qui n’existent pas.les gouvernement successifs tentent de justifier cette intensification des contrôles radars, très impopulaires et souvent soupçonnés d’alimenter les caisses de l’Etat. Recettes engrangées par les radars (environ  milliards)) servent à financer l’entretien et l’installation de ces contrôles et participent au financement des infrastructures routières ainsi qu’aux collectivités locales. La vérité c’est que cette ressource n’est pas réellement affectée et qu’elle tombe dans le vaste trou du budget. Tendanciellement sur très longue période l’insécurité routière à heureusement diminué mais il est bien difficile d’identifier les facteurs explicatifs. La qualité des infrastructures peut jouent évidemment un rôle comme l’amélioration des dispositifs de sécurité des véhicules, les contrôles et les sanctions. Par contre on est bien incapable d’expliquer des variations parfois assez fortes entre certains mois voir certaines années. Par exemple, on est bien incapable de mesurer l’incidence de l’utilisation illégale de portables par les conducteurs qui pourtant sont encore nombreux à ne pas pouvoir se séparer de leur téléphone et autre Smartphones. Cette incapacité tient surtout au fait  que le pays ne dispose pas d’un véritable service de la sécurité routière dont les responsabilités sont éparpillées sur plusieurs administrations et corps de contrôle.

 

Mortalité routière: du bla-bla !

Mortalité routière: du bla-bla !  

 

La hausse est contenue ! C’est le seul argument du Ministre de l’Intérieur Bruno Le Roux qui présente lundi le bilan de la mortalité routière en 2016, avec un nombre de tués attendu en très légère augmentation. Certes sur longue période la sécurité routière à heureusement diminué mais on le doit tout autant à l’amélioration des infrastructures, des systèmes de sécurité des véhicules qu’à la politique de contrôle et de sanction. En fait, les pouvoirs publics sont incapables d’expliquer les variations. Une raison fondamentale à cela il n’existe en France aucun organisme scientifique capable d’analyser les facteurs explicatifs et de préconiser des mesures pertinentes. De ce point de vue le comité interministériel de la sécurité routière est une fiction, une sorte de comité virtuel sans réel moyen et sans compétence.  Le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR), créé par décret du 5 juillet 1972³, comprend tous les ministères concernés par la sécurité routière. Il comprend à sa création le ministre chargé de la défense nationale, le garde des sceaux, ministre de la justice, le ministre de l’intérieur, le ministre de l’économie et des finances, le ministre de l’éducation nationale, le ministre délégué auprès du Premier ministre, chargé du Plan et de l’aménagement du territoire, le ministre du développement industriel et scientifique, le ministre de l’équipement et du logement, le ministre des postes et télécommunications, le ministre des transports, le ministre de la santé publique et de la sécurité sociale et le secrétaire d’état auprès du Premier ministre. Le Groupe interministériel permanent de sécurité routière (GIPSR) se réunit plusieurs fois par an pour préparer les dossiers abordés par le CISR. Même constat d’impuissance pour  le conseil national de la sécurité routière mis en place le 25 octobre 2001. C’est un organisme composé d’élus, de représentants des entreprises et associations intéressées par la sécurité routière et de représentants de l’administration. Selon son décret de création, il « est associé à l’élaboration et à l’évaluation de la politique des pouvoirs publics en matière de sécurité routière ». Il prépare des recommandations au gouvernement pour lutter contre l’accidentalité routière. L’objectif fixé par le ministre de l’intérieur lors de l’installation du 3^e mandat de cette instance, le 27 novembre 2012, est de diviser par deux la mortalité routière entre 2010 et 2020, soit compter moins de 2 000 personnes tuées sur les routes de France métropolitaine en 2020. Le conseil se réunit au moins deux fois par an sur convocation de son président et de plein droit à la demande du délégué interministériel à la sécurité routière (DISR) ou d’un quart de ses membres. Un bureau, ayant pour rôle de préparer et de diffuser les travaux du conseil, se réunit au moins quatre fois par an et entre chaque séance du conseil, sur convocation du président. Il est clair que ce n’est pas en se réunissant quelque fois par an qu’on peut sérieusement traiter d’une question aussi importante que la sécurité routière. Il faudrait évidemment une véritable professionnalisation des services tant au plan de l’analyse, de l’évaluation, des orientations et du contrôle. Bref un vrai service public de la sécurité routière unifiée et qui se consacre uniquement à cette tâche. Au lieu de cela la responsabilité est éparpillée entre nombre de ministères et de services. Du coup au lieu de viser les situations accidentogènes les plus graves on se contente le plus souvent de verbaliser « vite fait »  des infractions souvent secondaires pour faire du chiffre aussi pour remplir les caisses de l’État.  Les premières estimations du nombre de tués sur les routes sont en hausse de quelques unités en 2016 par rapport à l’année précédente, où 3.461 personnes avaient trouvé la mort en France métropolitaine. Après 2014 (3.384 morts, +116 tués par rapport à 2013, soit +3,5%) et 2015 (3.461 morts, +77 tués, soit +2,3%), la France connaît donc une troisième année consécutive de hausse, une première depuis 1972. Ces trois mauvaises années -qui interviennent après douze années de baisse conclues sur un plus bas historique en 2013 (3.268 morts)- ternissent le bilan du quinquennat de François Hollande en matière de sécurité routière. Même si la mortalité devrait être globalement en baisse sur l’ensemble du mandat, l’objectif fixé en 2012 par Manuel Valls, alors ministre de l’Intérieur, de passer sous la barre des 2.000 morts en 2020 semble lointain. Sans avoir pu amorcer une baisse, le gouvernement se félicitera d’avoir quasiment stabilisé la situation, après avoir notamment lancé deux plans en janvier (26 mesures) et octobre 2015 (22 mesures principales et 33 complémentaires) face au « relâchement des comportements » à l’origine de ces mauvais chiffres, selon le ministre de l’Intérieur de l’époque Bernard Cazeneuve. Parmi ces mesures : l’interdiction du kit mains libres au volant, l’abaissement du taux d’alcoolémie pour les conducteurs novices (0,2 g/l de sang), l’expérimentation de tests salivaires pour détecter les stupéfiants et l’augmentation du nombre de radars (500 supplémentaires d’ici à fin 2018 et 10.000 radars « leurres »). Certes certaines mesures ne sont pas inutiles mais ce sont des mesures trop partielles.

 

 

Sécurité Routière: plus 30 % pour la mortalité, pourquoi

Sécurité Routière: plus 30 % pour la mortalité, pourquoi

Réponse comme à chaque fois : on n’en sait rien. Régulièrement le ministre ou l’office national de la sécurité routière annonce soit des chiffres en augmentation ou en baisse pour les tués et blessés de la route. En réalité aucun organisme compétent n’analyse de manière scientifique les facteurs explicatifs de ces variations. Du coup on s’en remet à des explications de bistrot ou alors  on en profite pour justifier une augmentation du nombre de radars (par ailleurs sans doute indispensables).  Après avoir observé une légère baisse ces derniers mois, la mortalité routière était de nouveau en hausse en septembre. L’office national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a en effet annoncé, vendredi, que le nombre de tués sur les routes françaises avait bondi de 30,4% en septembre. 335 personnes ont perdu la vie, soit 78 de plus qu’en septembre 2015. Des chiffres qui mettent un terme à la tendance à la baisse amorcée entre juin et août. Selon l’ONISR, «cette hausse de la mortalité routière est à mettre en regard de la comparaison statistique avec un mois de septembre 2015 exceptionnel, qui avait connu une baisse très forte du nombre de personnes tuées sur les routes (-17,4% ndlr), en partie en raison de conditions météorologiques très défavorables, marquées par de fortes pluies et inondations» qui limitent les déplacements. Seul point positif, le nombre d’accidents corporels a diminué de 1,2%, et le nombre de blessés a baissé de 3,4%. Cette progression fait craindre une troisième année consécutive d’augmentation. Après douze années de baisse, la France a vu repartir à la hausse le nombre de victimes de la route. 3.384 personnes sont mortes en 2014 (+3,5% par rapport à 2013) et 3.464 en 2015 (+2,4% par rapport à 2014). Depuis trente-cinq ans, la France n’avait jamais enregistré deux années consécutives de hausse de la mortalité. La sécurité routière a souligné la «détermination du gouvernement à mettre en œuvre l’ensemble des mesures décidées en 2015, notamment celles prises par le Comité interministériel de sécurité routière» d’octobre 2015, «dont onze mesures seront examinées la semaine prochaine à l’Assemblée nationale dans le cadre du projet de loi de modernisation de la justice du XXIe siècle». Rappelons l’essentiel des mesures qui avaient été préconisées :

«   »Les routes de France ne peuvent pas être un cimetière ». C’est sur un ton volontairement alarmiste que le premier ministre Manuel Valls a présenté vendredi 2 octobre 20155 les 22 mesures arrêtées au terme d’un comité interministériel consacré à la sécurité sur les routes.

Alors que le nombre de morts est reparti à la hausse après plusieurs années de baisse (3384 personnes ont perdu la vie en 2014), le chef du gouvernement a réitéré l’objectif de « réduire la mortalité routière de moitié » d’ici 2020. Un objectif beaucoup plus difficile à atteindre en raison des effets de paliers. « Nous ne sommes plus à un moment où une seule mesure (ceinture de sécurité, permis à points) peut constituer l’alpha et l’omega pour faire diminuer le nombre de morts », a reconnu Manuel Valls.

Ceci explique peut-être pourquoi aucune mesure phare ne se détache réellement de la batterie de préconisations présentées ce vendredi depuis l’Hôtel de Matignon. La plus surprenante est aussi la plus anecdotique. Pour la première fois, des drones vont être expérimentés pour détecter les conduites à risque sur les routes françaises en lieu et place des hélicoptères.  Les tests salivaires pour repérer les automobilistes conduisant sous influence remplaceront bien les prises de sang. En attendant que ces appareils fassent leurs preuves, le gouvernement compte avant tout sur l’intensification des contrôles radars pour responsabiliser les automobilistes dont l’attention s’est manifestement relâchée ces dernières années. Manuel Valls a notamment annoncé que le parc vieillissant, qui compte 4200 appareils installés, passera à 4700 d’ici trois ans. L’Etat va multiplier les radars embarqués (qui ne sont pas repérables par les dispositifs anti-radars) en externalisant leur exploitation à des opérateurs agréés. Après avoir testé les radars à double sens, les autorités vont également déployer des radars de nouvelle génération capables de détecter de nouvelles formes d’infractions (comme l’interdiction de demi-tour). Des dispositifs de leurre seront également installés de manière à accroître la vigilance des conducteurs. Techniquement, les radars fixes seront toujours signalés par un panneau d’avertissement. Mais près de 10.000 panneaux annonceront des radars qui n’existent pas.

Manuel Valls a tenu à justifier cette intensification des contrôles radars, très impopulaires et souvent soupçonnés d’alimenter les caisses de l’Etat. Le premier ministre a notamment rappelé que les recettes engrangées par les radars (600 millions d’euros à ce jour) servent à financer l’entretien et l’installation de ces contrôles et participent au financement des infrastructures routières ainsi qu’aux collectivités locales. »

Baisse de la mortalité sur les routes

Baisse de la mortalité sur les routes

Baisse importante des accidents mais pas totalement expliquée. En partie due surtout à la lutte contre la vitesse et l’ alcool mais aussi à une relative baisse de circulation,   au temps et aux progrès techniques des véhicules. Le nombre de morts sur les routes a baissé de 11% en France en 2013 par rapport à l’année précédente, le niveau le plus bas depuis 1948, a annoncé lundi le ministre de l’Intérieur Manuel Valls. En 2013, 3.250 personnes ont été tuées sur les routes, soit 400 de moins qu’en 2012, a ajouté le ministre. « Les résultats obtenus en 2013 sont fragiles », a-t-il toutefois souligné lors d’une conférence de presse. La vitesse reste la cause principale des accidents mortels sur les routes françaises, devant la consommation d’alcool ou de stupéfiants, a-t-il dit, précisant que toutes les catégories de la population étaient concernées. La mortalité des jeunes est en baisse de 10% mais les conducteurs de 18 à 24 ayant consommé de l’alcool sont impliqués dans un accident sur deux survenant la nuit et le week-end. Le ministre, qui a jugé indispensable une meilleure compréhension des risques par les automobilistes, a souligné le rôle des dispositifs de sanctions et de contrôles pour améliorer la sécurité des routes françaises. En 2012, la France avait déjà enregistré une baisse de 8% du nombre de tués sur les routes.