Archive pour le Tag 'Mobilités'

Mobilités : croissance exponentielle et rupture structurelle attendue jusqu’en 2030

Mobilités : croissance exponentielle et  rupture structurelle attendue jusqu’en 2030

Dans un environnement de croissance exponentielle de la mobilité on pourrait bien assister aussi à une rupture structurelle de la demande et de l’offre. En clair, la mobilité assurée par une voiture personnelle pourrait bien diminuer au profit d’une demande beaucoup plus diversifiée et dont l’offre serait mutualisée.  Dans sa septième édition de son Digital Auto Report, le cabinet américain confirme ce que tout le monde soupçonnait depuis longtemps: le rapport à la mobilité est à la veille d’une rupture conceptuelle majeure.

  »70% des clients automobiles souhaitent recevoir des offres de mobilité personnalisées et il en va de même pour les millennials -près de la moitié de la population mondiale- qui semblent être indifférents à la performance des véhicules ou encore à leur marque », d’après François Jaumain, associé en charge du secteur automobile chez PwC. L’étude constate ainsi que la proportion de consommateurs qui aux Etats-Unis et en Europe sont attachés à la propriété automobile va passer de 4 sur 5 à tout juste la moitié dans un horizon de temps de cinq à dix ans. 47% des Européens sont prêts à abandonner leur voiture individuelle au profit d’une solution dite de « robotaxi ». Il s’agit d’un véhicule 100% autonome (donc sans chauffeur) et qui serait utilisé plus intensivement (donc plus vite amorti). Les experts estiment que le robotaxi va rapporter le coût de la mobilité à un prix si bas, que le coût d’une voiture individuelle deviendra comparativement prohibitif.

Bien entendu, ce marché est tributaire de l’avancée de la voiture autonome et l’accomplissement du level 5, celui qui permet de supprimer le volant et donc le chauffeur. Or, ce niveau d’autonomie n’est pas attendu avant 2030.

Mobilités : des vélos pour les gilets jaunes

Mobilités : des vélos pour les gilets jaunes

 

D’après le gouvernement lui-même, la loi mobilités a été nettement réorientée en tenant compte des revendications des gilets jaunes. Pourtant quand on examine le projet, on pourrait schématiquement réduire les propositions à l’attribution de vélos aux gilets jaunes ; et encore sans financement prévu. Pourtant la ministre des transports a déclaré « On va mettre le paquet sur (…) ces territoires qui ont été oubliés du tout-TGV avec des investissements qui sont ciblés sur les transports du quotidien”, Pour éviter d’alimenter les mécontentements, le gouvernement a renoncé à deux mesures risquées sur le plan politique : la possibilité laissée aux agglomérations d’installer des péages urbains et la vignette poids-lourds. S’ajoutent à cela différente mesures sortent d’inventaire à la Prévert mais dont le financement n’est pas prévu. Un seul exemple, l’indemnité pour les déplacements de ceux contraints  d’utiliser leur voiture pour leur travail. Qui va payer ?  L’exécutif prévoit d’investir 13,4 milliards d’euros au cours du quinquennat à venir, soit 40% de plus que durant les cinq années écoulées, puis de nouveau 14,3 milliards d’euros pendant la période 2023-2027. Le seul problème c’est qu’on ne sait pas où seront prises les ressources financières. Ce qui n’empêche pas d’affirmer que cet argent virtuel » ira en effet à 51% au rail – une somme qui s’ajoute aux 3,6 milliards d’euros investis annuellement par la SNCF – et 39% seront alloués à la route. »   Le gouvernement compte par ailleurs mettre un milliard d’euros sur la table, sur une durée de dix ans, pour achever la réalisation d’une vingtaine d’axes routiers et 2,6 milliards d’euros, également sur une décennie, pour remédier à la saturation de certains nœuds ferroviaires. En clair quelques milliards par an qui ne sont nullement budgétés !  Le projet LOM permettra aux grandes agglomérations de déployer des “zones à faibles émissions”, une mesure qui pourrait, espère le gouvernement, aider le pays à échapper à des sanctions de l’Union européenne pour non-respect des normes de qualité de l’air les zones les plus polluées. Quinze métropoles se sont déjà engagées à recourir à ce dispositif d’ici à 2020. Dans les faits, les véhicules les plus polluants d’après la classification Crit’Air pourront être bannis des périmètres retenus selon des modalités – dates, plages horaires, éventuelles dérogations – à la discrétion des collectivités. Conséquence les pauvres des zones périphériques qui possèdent de vieilles voitures ne pourront plus pénétrer dans les villes.

 

Mobilités : la fin des grands projets sauf pour Paris

Mobilités : la fin des grands projets sauf pour Paris

Priorité au transport du quotidien, fin des grands projets d’infrastructures sauf pour Paris tels sont les priorités de la future loi sur la mobilité évoquées par la ministre des transports, Elisabeth Borne dans la tribune.

 

 

Les territoires sont désormais représentés par trois ministres au gouvernement. Est-ce un changement de cap ? Une nouvelle méthode de travail ?

ÉLISABETH BORNE - Ce n’est pas une rupture, c’est une affirmation plus forte. L’intitulé et le périmètre des ministères traduisent la volonté de travailler davantage encore avec les territoires, ce que nous faisons déjà. Depuis un an et demi, je travaille avec les élus et leurs associations, car mon champ de compétences est un domaine décentralisé. Si nous voulons que nos politiques se mettent en œuvre, il faut travailler avec eux. Dans ce grand ministère auxquels les transports sont rattachés, la transition écologique et solidaire ne peut se faire que si les élus locaux s’en saisissent et qu’on leur apporte les bons outils.

Vous venez d’annoncer que l’A45, prévue entre Lyon et Saint-Étienne, ne se ferait pas. Ce choix s’inscrit-il dans la continuité de votre discours « on ne peut pas tout financer » ?

La méthode du gouvernement ne consiste à pas tout décider depuis Paris. Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), instance indépendante et pluraliste, préconisait de travailler de façon privilégiée sur des alternatives à ce projet. Nous l’avons suivi. L’A45 soulève en outre trois paradoxes : c’est une autoroute à péage majoritairement financée par des subventions, le trafic n’y serait pas assez important et elle doit déboucher sur un contournement ouest de l’agglomération lyonnaise qui n’est pas prévu à ce jour. Ce projet a aussi un impact important sur les terres agricoles avec des enjeux environnementaux. Je suis convaincue que les conditions de déplacement entre Lyon et Saint-Étienne ne sont pas satisfaisantes voire sont insupportables. Pour apporter les réponses les plus efficaces, nous disons « améliorons les infrastructures existantes », routières et ferroviaires. Avec 20 000 voyageurs par jour, la ligne ferroviaire actuelle doit être renforcée… Notre décision ne relève en rien d’un enjeu d’économies pour l’État, puisque les 400 millions d’euros prévus seront sanctuarisés pour investir sur ces alternatives.

Quid d’autres grands projets comme le Canal Seine Nord Europe ou la LGV Bordeaux-Toulouse dans les tuyaux depuis parfois plus de dix ans ?

Lorsque je suis arrivée à la tête de ce ministère, il y avait 10 milliards d’euros d’engagements de plus que les ressources prévues sur la période. Il fallait arrêter de promettre des choses sans avoir les capacités à tenir les engagements. C’est tellement plus facile de dire que chacun doit avoir sa ligne de TGV ou son autoroute, mais il faut sortir de cette logique où l’on promet tout et où on ne fait rien ensuite. Il en va de la crédibilité de la parole de l’État ! C’est d’abord sur les transports du quotidien que nous devons agir. Dans les grandes métropoles, les gens perdent des heures dans les embouteillages ou dans des transports en commun saturés. Dans d’autres territoires, la mobilité est souvent vécue comme une injustice, car il n’y a pas de moyens ou bien peu d’alternatives à la voiture individuelle. La priorité absolue aujourd’hui, c’est l’entretien et la régénération des réseaux, et ce afin d’avoir des conditions de circulation meilleures sur nos routes. Nous voulons aussi donner la priorité à la modernisation, à la mise en place de capacités supplémentaires pour le ferroviaire autour des grandes agglomérations, au désenclavement routier de tous les territoires de notre pays et à l’accompagnement des collectivités en matière de mobilités propres et de transports en commun. Il nous faut aussi favoriser le report modal du fret. Sur les grands projets de liaisons entre métropoles, nous n’y renonçons pas mais nous les inscrivons dans une réalisation progressive, avec des calendriers crédibles, avec des ressources pour les transports du quotidien.

Annoncée pour le premier semestre 2018, la loi d’orientation des mobilités (LOM) en est encore à l’étape du Conseil d’État. Quand sera-t-elle présentée au Conseil des ministres ?

Le projet de loi sera présenté d’ici à la fin novembre. Sur les investissements, nous changeons de méthode. Nous ne faisons plus de schémas non datés ou non fixés, mais nous déterminons dans la loi une programmation des investissements, avec une trajectoire de ressources pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Nous voulons en effet investir plus et mieux : 13,4 milliards d’euros sur ce quinquennat – 40 % de plus par rapport au précédent – et 14,3 milliards sur le suivant. Nous allons ainsi augmenter de 70 % les investissements sur la régénération du réseau routier national, la catastrophe de Gênes nous rappelant à quel point il est important d’entretenir et de moderniser les réseaux existants. Dans les dix ans à venir, nous prévoyons également de dépenser 2,6 milliards pour désaturer les nœuds ferroviaires, 1 milliard pour achever le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux, 2,3 milliards pour des modes alternatifs à la route pour le fret et 1,2 milliard pour les mobilités partagées, les transports en commun et le plan vélo. Ces chiffres seront dans la loi. Nous sortons d’une promesse en l’air. Nous disons ce que nous allons faire concrètement dans ce quinquennat et dans le prochain.

Pour éviter une catastrophe comme à Gênes, le Sénat a lancé une mission d’information sur l’état des ponts. Les travaux s’inséreront-ils dans la loi ?

Je me félicite que le Sénat se soit saisi du sujet. Nous ne sommes pas dans la situation de l’Italie : les 12 000 ponts sur le réseau routier national font l’objet d’une surveillance très forte, et leur entretien comme leur régénération sont au cœur de nos priorités. Il y a déjà des inspections annuelles et des contrôles plus poussés tous les trois ans. J’ai d’ailleurs publié les diagnostics des principaux ouvrages en toute transparence. Au-delà, il faut désormais une vision d’ensemble, aider les collectivités à surveiller leurs ouvrages et les accompagner si nécessaire. Nous devons nous assurer que les compétences sont là et réfléchir aux modes de financement pour ceux qui le nécessitent.

À ce sujet, la vignette poids lourds, annoncée par François de Rugy, n’apparaît pas dans l’avant-projet de loi transmis au Conseil d’État. Où en êtes-vous ?

Une programmation des investissements sincère doit être financée. On ne peut pas dire: « On veut des investissements, mais les ressources, ce n’est pas notre sujet. » Si nous voulons avoir une programmation ambitieuse ; il faut de la visibilité sur la ressource. Il n’y a pas d’urgence car, pour 2019, les 300 millions d’euros supplémentaires prévus seront financés par le budget de l’État. Pour 2020, nous aurons besoin de 500 millions d’euros de ressources nouvelles. S’il n’y a pas de ressource, nous serions forcément amenés à nous interroger sur notre niveau d’ambition. Le Conseil d’orientation des infrastructures a préconisé de mettre en place une fiscalité écologique, fondée sur ce qui a un impact sur l’environnement. Il est donc légitime de se poser la question de la participation des poids lourds, notamment ceux en transit, au financement des infrastructures. Il faut bien sûr prendre en compte les enjeux d’équité des usagers, de compétitivité des territoires et des différents secteurs économiques. Nous devons prendre le temps de discuter et de nous concerter avec les acteurs concernés, c’est la discussion que je mène actuellement. J’ajoute que nous ne voulons pas refaire l’écotaxe et qu’il n’est pas question de faire payer les automobilistes.

Les agglomérations de plus de 10 000 habitants pourront d’ailleurs instaurer, si elles le souhaitent, un « tarif de congestion ». Quel est le sens de tels péages urbains ?

C’est un dispositif qui existe déjà dans la loi depuis le Grenelle de l’environnement, mais de façon telle qu’il n’a jamais pu être mis en oeuvre. Avec la LOM, nous allons simplement rendre le dispositif opérationnel mais aussi nous assurer qu’il reste proportionné pour les habitants, par un encadrement assez précis par exemple en termes de concertation ou de plafonnement des tarifs.

C’est un outil de plus pour lequel l’État donne le cadre, ce sera aux collectivités locales de décider si elles souhaitent le mettre en oeuvre.

Dans le même temps, le projet de loi de finances (PLF) 2019 supprime le taux réduit de la TICPE sur le gazole non routier (GNR). Les entreprises des travaux publics redoutent déjà 500 millions d’euros de pertes l’an prochain. Allez-vous revoir votre copie ?

Nous avons pu entendre parfois que le gouvernement ne s’engageait pas suffisamment sur l’écologie. Cependant, lorsque nous voulons mettre en place une fiscalité plus écologique, nous entendons que ce n’est pas la bonne méthode. Nous assumons ces décisions, à l’échelle de l’ensemble du gouvernement. Nous sommes bien conscients qu’il faille accompagner les entreprises dans la possibilité de répercuter cette hausse afin que les marges ne soient pas « mangées ». Des échanges ont eu lieu entre les représentants du secteur et le cabinet de Bruno Le Maire. Nous allons travailler avec la profession pour trouver la bonne solution.

La révolution numérique s’impose par ailleurs dans la mobilité, que ce soit avec les véhicules autonomes ou l’utilisation des données des voyageurs. Comment comptez-vous réguler ces nouveaux usages ?

Pour réussir la transition écologique et environnementale et apporter des solutions de mobilité à tous, les révolutions de l’innovation et des pratiques plus partagées sont une formidable opportunité. Les données permettent de rendre visibles toutes les offres disponibles. Avec Mounir Mahjoubi, nous venons de mettre en place un comité data pour préparer l’ouverture des données avec tous les acteurs. Nous voulons nous assurer que les startups et entreprises françaises, dynamiques en matière de mobilité, travaillent ensemble, prennent de l’avance, vendent leurs solutions dans le monde, et ne soient pas marginalisées par les grands acteurs du numérique. La LOM va donc accélérer la mise à disposition des données statiques et dynamiques en temps réel. Un volet important du texte vise aussi à développer les services de covoiturage, d’autopartage, de transports à la demande… et à s’emparer de la révolution du véhicule autonome qui amènera sécurité et nouveaux usages. Demain, avec son smartphone, on pourra avoir une navette autonome à la demande, comme cela est testé en ce moment à Rouen. Ces véhicules pourront enfin servir pour le dernier kilomètre, un défi auquel nous devons répondre si nous voulons sortir de la dépendance à la voiture individuelle.

Justement, pour réduire la congestion, en quoi pouvez-vous inciter les métropoles à construire des parkings relais aux périphéries ?

Le gouvernement ne mène pas une politique anti-voiture et je suis persuadée que dans beaucoup de territoires, elle reste la colonne vertébrale de la mobilité. Il faut simplement qu’elle soit plus propre, plus partagée et plus connectée, notamment pour mieux gérer les flux de circulation. C’est pourquoi nous avons renforcé la prime à la conversion pour accompagner cette transition. En 2018, 250000 ménages auront bénéficié de ce dispositif, et ce alors que nous avions prévu 500000 primes sur l’ensemble du quinquennat. Faire de la mobilité de bout en bout passe aussi par la mise en place de pôles d’échanges. Il faut permettre le stationnement, la venue à vélo, le covoiturage… bref accompagner les concitoyens vers des solutions plus faciles. Le partage des données peut y contribuer, à condition que tous les acteurs y contribuent. En ce sens, la LOM vise à favoriser la coopération pour offrir une solution globale.

Le plan vélo a-t-il les moyens de ses ambitions ?

Il est sans précédent. C’est le résultat de plus d’un an de travail avec toute la filière, un plan global qui a pris en compte les freins à lever. Pour développer l’usage du vélo, il faut avoir un itinéraire sans obstacle et sécurisé. C’est l’objet du fonds vélo de 350 millions d’euros. Il ne s’agit pas de faire les choses à la place des collectivités – l’État ne va pas se mettre à faire des pistes cyclables, les municipalités le font très bien – mais de financer les infrastructures pour franchir les grands obstacles, un périphérique ou une gare par exemple. Il faut aussi améliorer la sécurité routière avec des sas vélo et encourager les déplacements domicile-travail. Les entreprises pourront verser un forfait mobilité durable allant jusqu’à 400 euros sans charges fiscales et sociales. Nous voulons enfin lutter contre les vols avec la généralisation du marquage et la mise en place de parkings sécurisés.

Qu’en est-il de la régulation des trottinettes électriques ou des gyropodes avec lesquels les accidents se multiplient ?

Leur développement est une très bonne nouvelle, mais nous devons leur donner la possibilité de se développer dans un cadre harmonieux. Les piétons sont ceux qui sont le plus gênés par la multiplication de ces nouveaux modes de déplacement. Nous allons ajuster le Code de la route pour interdire les engins électriques sur les trottoirs. Les acteurs du free floating doivent aussi être sensibilisés, responsabilisés. Nous permettrons aux collectivités de définir des cahiers des charges pour que ces nouvelles mobilités se développent de manière harmonieuse.

Malgré le recalibrage du calendrier en février dernier, des retards sont déjà annoncés sur le Grand Paris Express, notamment sur les lignes prévues pour les J.O. Comment faire en sorte que tous les trains arrivent à l’heure ?

Le Grand Paris Express (GPE) est un chantier d’une complexité exceptionnelle. Les travaux souterrains sont un défi considérable qui demande des compétences rares. Il est plus simple de creuser sous la Manche ! Arrêtons de laisser croire que tout le GPE sera livré demain. Le calendrier recalé avec le Premier ministre est réaliste. Courir tous les lièvres à la fois faisait prendre le risque qu’aucune ligne n’arrive à la bonne date. Tout est mobilisé pour que les engagements de livraison pour les J.O. soient tenus même si, je le rappelle, nous ne le faisons pas pour les J.O. mais pour désaturer un réseau aujourd’hui concentré sur Paris. C’est une opportunité de voir Paris en plus grand et cela permettra de développer la petite couronne qui avait été un peu oubliée. C’est un projet de 35 milliards d’euros qu’il faut gérer avec la préoccupation des coûts. Il faut réaliser le GPE en tenant compte de l’impatience, mais aussi en étant réaliste.

Entre la privatisation d’ADP et les aéroports régionaux à rénover, se sont ouvertes les Assises du Transport aérien. Quel est votre calendrier ?

J’ai lancé ces assises sur le thème de la performance collective : environnementale, économique et sociale. Elles ont bien avancé. J’ai par exemple annoncé que je souhaitais renforcer les budgets consacrés aux liaisons d’aménagements du territoire. Dans des villes comme Tarbes, Limoges ou Aurillac, plutôt que de promettre de très grandes infrastructures, qui ne se réaliseront pas demain matin, il faut aussi miser sur l’aérien pour mieux connecter ces villes aux métropoles françaises et européennes. C’est une dimension qui me tient à coeur. Par ailleurs, la privatisation d’ADP se fera en renforçant le cadre de régulation. En raison des changements récents à la direction d’Air France, nous avons souhaité laisser le nouveau dirigeant Ben Smith nous dire sa vision et ses attentes en termes de compétitivité. C’est pourquoi nous prenons un peu plus de temps que prévu. Je l’assume, pour que ces assises soient à la hauteur des enjeux.

 

 

 

La loi Mobilités reportée : la réforme à l’envers

La loi Mobilités reportée : la reforme à l’envers  

 

La présentation du projet de loi sur les Mobilités, prévue au printemps, serait repoussée à l‘automne, à cause du lancement de la réforme de la SNCF d’après une information du patron d’Effiage (groupe de BTP). Il n’est pas certain que la manière dont s’y prend le gouvernement pour traiter de la question SNCF se révèle la plus productive. En effet, le gouvernement à choisi de s’appuyer sur un rapport, celui de Spinetta relativement partiel et provocateur. Certes certains éléments de la problématique sont indiscutables la SCNF est plus généralement le rail sont mal en point en France. Faute de transformation, la SNCF est condamnée à disparaître à terme. En cause de grandes déficiences en matière de gestion. Le pouvoir ne peut toutefois s’exonérer de ses responsabilités vis-à-vis de la dette qu’il a lui-même provoqué en imposant des lignes nouvelles à une entreprise qui n’avait pas le premier sou pour financer ses investissements. Comme souvent les facteurs explicatifs de cette situation sont complexes et les responsabilités multiples. Mais le gouvernement a choisi de prendre à témoin l’opinion publique en agitant le chiffon rouge sur les aspects qui ne sont même pas pertinents. Exemple quand on affirme qu’il faut supprimer les petites lignes qui représentent 45 % du réseau mais seulement 2 % de la clientèle. Avec un tel raisonnement il faudrait supprimer les trois quarts des routes secondaires. En outre on fait l’impasse grave d’un autre mode d’exploitation de ces petites lignes grâce à la décentralisation et à la privatisation. Bref, la prise en compte de la politique des transports est absente, comme celle de l’aménagement du territoire ou du développement durable. Autre mesure symbolique, l’hypothèse d’une suppression statut des cheminots. Un statut qui doit forcément évoluer et même forcément se réduire au sûr et a mesure retraite. Mais pourquoi aborder d’entrée comme l’a fait hier Darmanin la question des conditions sociales. C’est la même erreur que fait  le gouvernement concernant la réforme de l’État, il organise un débat à l’envers. La première question qui se pose est celle du champ de l’intérêt général.  En l’occurrence pour la SNCF, la définition de la nature et du champ spatial de son activité en cohérence avec la politique de mobilité. . La seconde question concerne les moyens d’assurer cet intérêt général avec ou sans la SNCF, avec la concurrencée. Ce n’est qu’ensuite on peut aborder sereinement les questions sociales. Quel STATUT, quelles catégories et à quelles conditions. En fait le gouvernement semble montrer qu’il veut régler cette question à la hussarde et pas nécessairement dans le bon ordre Pour l’instant l’opinion publique est attentiste sur ce dossier mais le risque est que s’agglomère au mécontentement des cheminots d’autres mécontentement surtout si la négociation s’engage aussi mal.




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