Mobilité des Français : une baisse de l’ordre de 30 % pour environ 60 à 70 % lors du premier confinement

Mobilité des Français : une baisse de l’ordre de 30 % pour environ 60 à 70 % lors du premier confinement

 

 

 

 

La baisse de mobilité est notoirement moins importante que lors du premier confinement. Elle atteint en moyenne de l’ordre de 30 % alors qu’elle concernait de 60 à 70 % lors du premier confinement. Il s’agit évidemment de moyenne avec de fortes disparités selon les zones géographiques. France Info fait état d’un rapport de l’Inserm, publié le 12 novembre, qui constate également que la baisse des déplacements est beaucoup moins forte entre le deuxième et le premier confinement : -33% du 2 au 6 novembre contre -67% du 23 au 27 mars. Or, les auteurs de ce rapport, qui s’appuient sur des données de téléphonie fournies par l’opérateur Orange, notent également que la baisse de la mobilité est encore plus faible aux heures de pointe du matin, autrement dit au moment de partir au travail ou d’emmener les enfants à l’école. « Les données sur lesquelles nous nous appuyons ne permettent pas de savoir pourquoi les gens se déplacent. Mais on peut estimer que les baisses plus modestes, constatées entre 7 heures et 9 heures du matin, sont probablement liées au maintien de l’ouverture des écoles et de plusieurs secteurs d’activité », précise à franceinfo l’épidémiologiste Eugenio Valdano, co-auteur du rapport de  l’Inserm.

 

Si les Français continuent de se déplacer sur leur lieu de travail, du lundi au vendredi, ils semblent au contraire rester chez eux le week-end. Les mesures du trafic routier, publiées par le Cerema, montrent que, pendant le deuxième week-end du confinement, la circulation est redescendue à un niveau quasi équivalent à ceux observés en mars et en avril. Alors que la circulation sur les routes, les samedis et dimanches, avait subi une baisse de plus de 80% au printemps, le week-end des 7 et 8 novembre a vu une baisse du trafic de plus de 70%, d’après les données du Cerema.

 « Pour un code de la mobilité mondiale »

Une humanité en commun était en cours de construction par les voyages. Le virus a figé ce brassage mais l’après-Covid peut être l’occasion de réinventer le tourisme. Le voyage local peut être un vrai voyage, relève le sociologue Viard dans une tribune au « Monde ».

Tribune. 

 

Avant la grande pandémie, un humain sur cinq franchissait une frontière chaque année. Un milliard et demi de femmes, d’hommes et d’enfants ont ainsi parcouru le monde en 2019 pour la découverte, le loisir, le travail, l’amour, la culture, l’éducation… 10 % d’entre nous contribuons directement à ces voyages par notre emploi. Sans compter les fabricants de voitures, d’avions, de routes, de ponts, de musées, de festivals, de parcs…

L’humanité se construit là un commun, une culture partagée, une agora extraordinaire, des amours multiples. L’internationalisme triomphe enfin, à bas bruit. En 1968, 2 % seulement de l’humanité franchissait une frontière. 2 % ! 60 millions. Aujourd’hui 20 %, donc.

Récemment, dans mon village de Provence, un autocar de Chinois – que faisait-il là ? – s’est arrêté devant la boucherie de Raymond, en bas du bourg. Ils sont descendus du car, sont entrés dans la boucherie et ont, chacun, photographié tous ses saucissons – il les fait lui-même, ils sont beaux et bons. Ils sont repartis sans rien acheter. Libre à chacun d’imaginer « ce qu’ils ont vu ». Quand j’étais enfant, une telle scène était impensable. On parlait alors du « péril jaune » et de « nourrir les petits Chinois ». Anecdote ? Non, émotion et humanité. Révolution culturelle d’une extraordinaire puissance.

Rien n’est cassé dans les activités touristiques et culturelles

Une humanité est en cours de construction, au-delà de ses différentes cultures, nations, couleurs et croyances. Une humanité trop masquée par la mondialisation de l’économie des objets. La grande pandémie a figé tout cela. Certains y voient un bienfait écologique ou culturel. Ne peut-on enfin aller tranquillement au Louvre sans faire la queue ? Les propriétaires des Airbnb n’essaient-ils pas enfin de les louer à des étudiants ? Certes, les 10 % d’emplois touristiques sont en voie de disparition, les emplois culturels aussi, les étudiants n’ont pas de petits boulots pour payer leurs loyers…

Les compagnies aériennes sont au bord de la faillite, on supprime des trains, préférant la voiture et le vélo. Cette décroissance violente et brutale prépare-t-elle un avenir nouveau ? Ou une crise économique et sociale effroyable ?

Disons-le simplement : les activités touristiques et culturelles seront les plus faciles à remettre en route. Rien n’est cassé. En deux ou trois ans, on devrait retrouver la passion de se voir les uns les autres. De se visiter, de revenir aux pays de ses parents, de découvrir cette terre dont les hommes ont fait un monument de travail, de patrimoine, d’œuvres « naturelles », mémorielles ou artistiques. Avec certes pas mal d’horreur !

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Toussaint : le plus grand jour de mobilité en France

 

Nombre de médias se sont étonnés de l’embouteillage des sites de la SNCF ou encore de la circulation routière dans la région parisienne. C’est sans doute oublier que la Toussaint constitue la période de plus forte mobilité en France. Certes des volumes de flux sont également importants à d’autres moments mais ils ne sont pas aussi concentrés.

Selon une étude de l’Insee relayée par Libération en mars dernier, 580.000 à 610.000 personnes ont quitté Paris intra-muros peu avant et quelques jours après la date du confinement le 17 mars, soit un quart de la population parisienne «présente en nuitée avant le début du confinement».

Une situation qui s’expliquait, selon l’Institut, selon trois situations : «des résidents d’autres départements français de passage à Paris sont partis, pour près de 40% de la baisse ; des Parisiens sont allés s’installer dans un autre territoire, pour près de 33% de la baisse (soit 11% des résidents parisiens) ; et des étrangers de passage à Paris sont repartis chez eux pour près de 28% de la baisse», cite Libération qui conclut que 200 000 résidents parisiens auraient donc au total quitté la capitale.

Une évaluation tout à fait  approximative. En effet comme déjà indiqué, la Toussaint et la période de mobilité la plus importante de l’année. Environ 20 % de la population se déplacent à cette occasion. Pour Paris et la région cela représente environ 2 millions de déplacements. On est loin des 200 000 résidents parisiens avancés par l’INSEE.

Mobilité : « bientôt des bouchons de voitures propres ! « 

Le spécialiste de la mobilité urbaine Jean Coldefy, dans une tribune au « Monde », enjoint les acteurs politiques et économiques à sortir des simplismes de la mobilité. Il explique que relier et décarboner devraient être les maîtres mots de la mobilité de la décennie qui s’ouvre.

Tribune. Pour contenir le réchauffement climatique à +1,5 °C, il nous faut réduire de 40 % nos émissions de CO2 d’ici dix ans. La voiture est en France l’un des premiers postes d’émissions. Les solutions qui sont aujourd’hui proposées paraissent simples : pour avoir moins de voitures, il faut plus de vélos et des transports collectifs gratuits. La réalité est plus complexe.

Le vélo représente l’objet cochant toutes les cases de la mobilité urbaine : il va plus vite que la voiture en heures de pointe, il occupe trois fois moins d’espace et n’émet pas de gaz à effet de serre (GES). Pour finir, il est économe en fonds publics. Malgré ces atouts indéniables, le principal défaut du vélo est sa « portée ».

Les flux de voitures entrants dans les centres-villes pèsent 50 % des émissions des agglomérations contre 2 % pour les flux internes aux villes, le reste se situant dans le périurbain. Ces déplacements font plus de 10 kilomètres et peuvent difficilement être réalisés à vélo.

 

Strasbourg, Copenhague et Amsterdam, les villes championnes du vélo, comptent jusqu’à dix fois plus de parts de déplacements en vélo qu’à Lyon. En revanche, la part de la voiture est plus forte dans ces villes qu’à Lyon parce qu’à Lyon la part du transport en commun est plus élevée. Les villes où le vélo est très développé sont celles où l’on marche le moins. L’efficacité du vélo sur le report modal [à un transport en commun par exemple] est une thèse qui n’est pas vérifiée en ville dans les proportions imaginées par ses supporters. Le vélo à assistance électrique pourra-t-il changer la donne pour certains déplacements ? 

Le problème : le manque d’offre de transports

La gratuité des transports collectifs repose aussi sur une équation simple : des transports gratuits = moins de voitures. La réalité montre que ce n’est pas le cas. Le problème, c’est le manque d’offre de transports pour ceux qui prennent la voiture pour aller travailler dans les centres-villes depuis l’extérieur. Les usagers demandent de l’offre et de la qualité, pas la gratuité. Ce sont des candidats aux élections qui la proposent. Il faudrait trois fois plus de transports en commun depuis les périphéries des grandes agglomérations pour pouvoir délaisser sa voiture.

La gratuité, c’est donc pénaliser le développement des alternatives à la voiture dont on a tant besoin aujourd’hui pour décarboner la mobilité. La gratuité met par ailleurs les piétons et les cyclistes dans les bus et les tramways et n’a quasiment aucun impact sur le trafic routier.

 

Quelle politique de mobilité

Quelle politique de mobilité ?

 

Bruno Morizur, DG d’Athlon France  s’interroge sur la problématique de la mobilité et sur la politique du gouvernement dans le journal la Tribune

« La Semaine Européenne de la Mobilité 2020 vient à peine de se terminer que nous nous interrogeons encore sur ses résultats : comment voulez-vous réellement « inciter le plus grand nombre [...] à adopter une démarche écocitoyenne pérenne en privilégiant les déplacements doux et alternatifs à la voiture particulière », comme le prône l’Ademe, alors que 70% à 80% de nos concitoyens (selon les estimations : Ipsos, Insee, etc.) utilisent un véhicule pour aller au travail chaque jour ? Les incitations ne fonctionnent qu’auprès de ceux qui ont le choix !

Pourtant, nous devons tous optimiser nos déplacements afin de contribuer à la transition écologique. La réduction de l’impact environnemental du véhicule individuel est incontournable à ce titre. Nous y arriverons en multipliant les incitations, les investissements dans les infrastructures ET en optimisant l’existant.

À l’inverse, si nous persistons à imaginer que tous les modes de transport sont substituables sans contraintes, pour tous et partout, nous demanderons l’impossible aux Français et manquerons nos objectifs.

Nous pouvons tirer un usage plus écologique du véhicule individuel, à condition de lever les obstacles à la massification des motorisations moins polluantes. Le véhicule électrique sera incontournable, mais, comme le rappelle Séverine Jouanneau, « il n’y aura pas un, mais des véhicules électriques ».

La Directrice du Département de l’Électricité et de l’Hydrogène pour les Transports au CEA-LITEN indique que 80% des automobilistes parcourent une soixantaine de kilomètres par jour en moyenne : c’est pour ces millions de conducteurs quotidiens, ruraux et périurbains, que nous avons besoin au plus vite d’un réseau de bornes de recharge digne de ce nom !

 

Ceux qui utilisent plus intensément leur véhicule (véhicules d’entreprises, de livraison, vacances, etc.) auront quant à eux recours aux motorisations hybrides, partiellement électrifiées. Dans les deux cas, la Semaine Européenne de la Mobilité a été l’occasion de rappeler qu’il nous faut investir rapidement et massivement dans nos infrastructures de recharge : selon Xavier Mosquet, du BCG, la première vague d’électrification massive des véhicules particuliers commencera dès 2022, pour un véhicule électrifié devenu majoritaire vers 2030.

Dans les grandes villes, les modes de déplacement sont plus éclatés : bus, métro, vélo, autopartage, etc. La transition écologique passe par l’optimisation de chacun d’entre eux, via des investissements massifs dans les infrastructures et l’information des usagers.

Côté infrastructures, prenons l’exemple du vélo. Selon Olivier Schneider, Président de la Fédération Française des Usagers de la Bicyclette (FUB), « il nous manque un système vélo » : nous pourrions ambitionner une part modale du vélo de 25% en France mais le manque de voie adaptées la plafonne. En effet, combien de pistes cyclables ne sont que des lignes blanches, décourageant les potentiels cyclistes (légitimement) inquiets pour leur sécurité ? Combien de pistes mènent vers des gares sans parking sécurisé pour les vélos ni trains qui les acceptent à leur bord ? Les mêmes manques, d’infrastructures et d’intermodalité, sont criants pour l’autopartage, le covoiturage, etc.

Outre les infrastructures adaptées, l’usager urbain manque aussi d’information pour se repérer dans la jungle de solutions disponibles. Ainsi, Île-de-France Mobilité investit plus de 40 M€ pour intégrer dans une seule plateforme toutes les données disponibles en temps réel sur les déplacements dans la région : c’est à ce prix qu’un Francilien pourra choisir, à un instant « t », le mode de transport le plus efficace et renoncer à sa voiture. La même logique serait à répliquer dans toutes les agglomérations françaises afin qu’en ville, l’usage du véhicule individuel devienne plus raisonné.

Profitons de la Semaine Européenne de la Mobilité pour repenser nos déplacements comme un tout, à partir des usages et avec des moyens conséquents sur la table. La relance économique est déjà demandée par tous : la transition écologique gagnera autant que la croissance à ce que des fonds soient alloués à l’optimisation de (tous) nos modes de transport. »

 

La redécouverte de la mobilité !

La redécouverte de la mobilité !

 

S’il existe bien un phénomène qui caractérise les sociétés modernes, c’est bien celui de la mobilité. Un phénomène particulièrement bien à étudié depuis des dizaines d’années et bien connu par deux nombreuses institutions d’études et de recherches. Il existe des centaines d’études sur le sujet. Un article surprenant de la Tribune donne l’impression qu’on découvre cette mobilité. Pour preuve l’interview de Sylvie Landriève co-directrice du Forum Vies Mobiles qui semble découvrir la place centrale de la mobilité dans la vie contemporaine.

 

 Votre enquête nationale dévoilée début mars montrait que les trajets domicile-travail concernaient plus de 8 Français sur 10. A l’heure du confinement, comment font les Français ?

SYLVIE LANDRIÈVE: Nous avons effectivement voulu connaître les déplacements de tous les Français. On a retenu trois grands motifs de déplacement: les activités choisies – familiales, sociales, loisirs et sports -, ce qui est vital – alimentations et santé – et les trajets pour le travail. On voit tout d’abord que les Français se déplacent deux fois plus que ce qu’on croyait (10h et 400km par semaine en moyenne). Il existe toutefois une gigantesque disparité entre ceux qui vivent en relativement grande proximité et les personnes qui parcourent 100 kilomètres par jour. Dans ce contexte de confinement, les déplacements choisis sont de facto écartés, quand les activités vitales ne sont pas celles qui nécessitent le plus de trajets. Reste la question du travail.

Travailler ou pas peut multiplier par près de deux les distances parcourues chaque semaine et les déplacements du domicile vers le travail concernent 80% des gens. C’est sans compter les 40% qui ont des déplacements dans le cadre de leur travail: les 27% dont le métier consiste à rouler (conducteurs, pilotes, taxis, livreurs…) et les 13% qui ont impérativement besoin d’un véhicule pour leurs déplacements professionnels quotidiens: les services à domicile (aide-ménagères, dépanneurs), les infirmiers-médecins ou encore les commerciaux. Autant de situations différentes en temps de confinement.

Le télétravail rebat-il les cartes ?
Nous faisons comme si le domicile-travail était le seul sujet. Le confinement révèle en fait quatre situations bien différentes: ceux qui peuvent effectivement travailler à domicile (mais pendant combien de temps ?), ceux dont le métier est essentiel en cas de confinement et qui doivent travailler pour les autres, ceux qui n’ont pas d’autre choix que l’arrêt de travail et plus étrangement, ceux qui doivent aller travailler, même quand leur métier n’est pas essentiel en phase de confinement, comme les cols bleus.
Avec cette injonction à aller au travail, on laisse entendre que leur activité est vitale au risque d’une diffusion évitable du virus. Des salariés commencent à exercer leur droit de retrait et des grèves commencent à éclater en Italie.

Cette situation peut-elle amorcer une réflexion plus générale sur nos modes de vie ?
Cette crise rend sensible quelque chose auquel on ne fait habituellement pas attention: la place centrale de la mobilité dans nos modes de vie. Pour le meilleur (liberté, émancipation, …) et pour le pire (pollution, émissions de CO2, fatigue, dépendance aux territoires lointains, …). Cette crise est peut-être l’occasion effectivement de repenser la place des déplacements et du travail dans nos vies. D’ailleurs, quand on les interroge sur ce que serait le futur idéal pour eux, les gens disent aspirer à vivre plus proches de la nature. Dans les circonstances exceptionnelles que nous vivons, on a vu une partie des Franciliens passer à l’acte.

 

La loi mobilité : une loi vide

 

La loi  micro loi mobilité promulguée le 24 décembre n ‘a pas fait l’objet du moindre article dans les médias rien d’étonnant puisqu’elle se caractérise par  un manque de volonté et surtout de moyens.

Les principales orientations le démontrent. et se vérifient en cette période de grève des transports

Routes

 

• Compétence donnée aux présidents de département et le cas échéant aux maires pour relever à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines routes aujourd’hui limitées à 80 km/h.
• Possibilité pour toutes les communes de créer des « zones à faible émission » (ZFE) interdisant la circulation de certains véhicules polluants à certaines heures. Ces zones deviendront obligatoires dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.
• Sur les réseaux routiers hors agglomération et autoroutiers, possibilité de réserver des voies de façon temporaire ou permanente à certains types de véhicules (transports en commun, véhicules « propres », covoiturage, taxis…). Les VTC sont exclus du dispositif.
• Nouveaux droits sociaux pour les chauffeurs VTC et coursiers.
• Systématisation des restrictions de circulation en cas de dépassement ou risque de dépassement du seuil d’alerte à la pollution.
• Objectif d’une fin de la vente des véhicules à carburants fossiles – essence, diesel et gaz naturel – d’ici 2040.
• Expérimentation de l’inscription en ligne à l’épreuve pratique du permis de conduire.

Transport en commun

 

• Possibilité d’ouvrir des services de transport scolaire à d’autres usagers.
• Généralisation de l’arrêt à la demande dans les bus de nuit.
• Fixation du cadre social de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la région parisienne.

Vélo

 

• Pour lutter contre les vols, le marquage deviendra obligatoire, sauf pour les vélos enfant.
• SNCF et RATP devront réaliser des stationnements vélos sécurisés avant le 1er janvier 2024.
• Ajout pour les cars neufs d’un système permettant de transporter au minimum cinq vélos.
• Généralisation d’un enseignement de l’usage du vélo progressivement à partir de 2020.
• Obligation pour les poids lourds, dès juillet 2020, de signaler leurs angles morts, par exemple par des autocollants, pour renforcer la sécurité des cyclistes.

Aide des employeurs

 

• Possibilité pour les employeurs de rembourser à leurs salariés un montant maximum de 400 euros par an, exonéré de charges sociales et fiscales, afin d’encourager les déplacements domicile-travail à vélo ou en covoiturage. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants.
• Ce forfait sera cumulable avec le remboursement des frais de transports en commun, et a été étendu aux frais d’alimentation des véhicules électriques et aux services de mobilité partagés.

Véhicules électriques

 

• Obligation de doter d’ici 2025 tous les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés de pré-équipements (conduits pour câbles, dispositifs d’alimentation…) pour l’installation de bornes de recharge. Tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels devront, eux, disposer d’un point de recharge par tranche de vingt places.
• Renforcement du « verdissement » des flottes d’entreprises, VTC, taxis et loueurs automobiles.

Nouvelles mobilités

 

• Tout le territoire sera couvert par des « autorités organisatrices de la mobilité », communautés de communes ou régions, qui auront pour mission de coordonner les modes de déplacements.
• Les collectivités pourront réguler les nouveaux modes de déplacement en libre-service ou « free floating » (trottinettes, vélos, gyropodes…).
• Un décret fixera à la rentrée les conditions de circulation des trottinettes électriques, notamment l’âge minimal d’utilisation à 12 ans.

Une enveloppe d’un peu plus de 2 milliards par an est prévu -( mais il faudra l’affecter en grande partie à l’entretien d’un réseau de transport aux infrastructures très délabrées).

Parmi les mesures phares du texte en matière de « verdissement », figure notamment l’objectif d’une fin de la vente d’ici 2040 des véhicules « à carburants fossiles », c’est-à-dire essence ou diesel, d’ici 2040. Est prévue aussi la mise en place d’un forfait mobilités, qui doit permettre aux employeurs de verser jusqu’à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants.

 

La nouvelle loi mobilité : une micro loi sans moyen

 

 Une micro loi passée sous silence d’autant qu’elle se caractérise par  un manque de volonté et surtout de moyens.

 

Les principales orientations

Routes

• Compétence donnée aux présidents de département et le cas échéant aux maires pour relever à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines routes aujourd’hui limitées à 80 km/h.
• Possibilité pour toutes les communes de créer des « zones à faible émission » (ZFE) interdisant la circulation de certains véhicules polluants à certaines heures. Ces zones deviendront obligatoires dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.
• Sur les réseaux routiers hors agglomération et autoroutiers, possibilité de réserver des voies de façon temporaire ou permanente à certains types de véhicules (transports en commun, véhicules « propres », covoiturage, taxis…). Les VTC sont exclus du dispositif.
• Nouveaux droits sociaux pour les chauffeurs VTC et coursiers.
• Systématisation des restrictions de circulation en cas de dépassement ou risque de dépassement du seuil d’alerte à la pollution.
• Objectif d’une fin de la vente des véhicules à carburants fossiles – essence, diesel et gaz naturel – d’ici 2040.
• Expérimentation de l’inscription en ligne à l’épreuve pratique du permis de conduire.
• Possibilité d’ouvrir des services de transport scolaire à d’autres usagers.
• Généralisation de l’arrêt à la demande dans les bus de nuit.
• Fixation du cadre social de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la région parisienne.
• Pour lutter contre les vols, le marquage deviendra obligatoire, sauf pour les vélos enfant.
• SNCF et RATP devront réaliser des stationnements vélos sécurisés avant le 1er janvier 2024.
• Ajout pour les cars neufs d’un système permettant de transporter au minimum cinq vélos.
• Généralisation d’un enseignement de l’usage du vélo progressivement à partir de 2020.
• Obligation pour les poids lourds, dès juillet 2020, de signaler leurs angles morts, par exemple par des autocollants, pour renforcer la sécurité des cyclistes.
• Possibilité pour les employeurs de rembourser à leurs salariés un montant maximum de 400 euros par an, exonéré de charges sociales et fiscales, afin d’encourager les déplacements domicile-travail à vélo ou en covoiturage. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants.
• Ce forfait sera cumulable avec le remboursement des frais de transports en commun, et a été étendu aux frais d’alimentation des véhicules électriques et aux services de mobilité partagés.
• Obligation de doter d’ici 2025 tous les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés de pré-équipements (conduits pour câbles, dispositifs d’alimentation…) pour l’installation de bornes de recharge. Tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels devront, eux, disposer d’un point de recharge par tranche de vingt places.
• Renforcement du « verdissement » des flottes d’entreprises, VTC, taxis et loueurs automobiles.
• Tout le territoire sera couvert par des « autorités organisatrices de la mobilité », communautés de communes ou régions, qui auront pour mission de coordonner les modes de déplacements.
• Les collectivités pourront réguler les nouveaux modes de déplacement en libre-service ou « free floating » (trottinettes, vélos, gyropodes…).
• Un décret fixera à la rentrée les conditions de circulation des trottinettes électriques, notamment l’âge minimal d’utilisation à 12 ans.

Transport en commun

Vélo

Aide des employeurs

Véhicules électriques

Nouvelles mobilités

Une enveloppe d’un peu plus de 2 milliards par an est prévu -( mais il faudra l’affecter en grande partie à l’entretien d’un réseau de transport aux infrastructures très délabrées).

Parmi les mesures phares du texte en matière de « verdissement », figure notamment l’objectif d’une fin de la vente d’ici 2040 des véhicules « à carburants fossiles », c’est-à-dire essence ou diesel, d’ici 2040. Est prévue aussi la mise en place d’un forfait mobilités, qui doit permettre aux employeurs de verser jusqu’à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants. Le texte est revenu en nouvelle lecture en septembre à l’Assemblée, avec seulement une quarantaine de légers amendements adoptés au cours de trois jours de débat. Le Sénat l’a, lui, rejeté d’emblée en nouvelle lecture début novembre.

 

La loi mobilité : une micro loi sans moyen

 

 Une micro loi passée sous silence d’autant qu’elle se caractérise par  un manque de volonté et surtout de moyens.

 

Les principales orientations

Routes

• Compétence donnée aux présidents de département et le cas échéant aux maires pour relever à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines routes aujourd’hui limitées à 80 km/h.
• Possibilité pour toutes les communes de créer des « zones à faible émission » (ZFE) interdisant la circulation de certains véhicules polluants à certaines heures. Ces zones deviendront obligatoires dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.
• Sur les réseaux routiers hors agglomération et autoroutiers, possibilité de réserver des voies de façon temporaire ou permanente à certains types de véhicules (transports en commun, véhicules « propres », covoiturage, taxis…). Les VTC sont exclus du dispositif.
• Nouveaux droits sociaux pour les chauffeurs VTC et coursiers.
• Systématisation des restrictions de circulation en cas de dépassement ou risque de dépassement du seuil d’alerte à la pollution.
• Objectif d’une fin de la vente des véhicules à carburants fossiles – essence, diesel et gaz naturel – d’ici 2040.
• Expérimentation de l’inscription en ligne à l’épreuve pratique du permis de conduire.

Transport en commun

• Possibilité d’ouvrir des services de transport scolaire à d’autres usagers.
• Généralisation de l’arrêt à la demande dans les bus de nuit.
• Fixation du cadre social de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la région parisienne.

Vélo

• Pour lutter contre les vols, le marquage deviendra obligatoire, sauf pour les vélos enfant.
• SNCF et RATP devront réaliser des stationnements vélos sécurisés avant le 1er janvier 2024.
• Ajout pour les cars neufs d’un système permettant de transporter au minimum cinq vélos.
• Généralisation d’un enseignement de l’usage du vélo progressivement à partir de 2020.
• Obligation pour les poids lourds, dès juillet 2020, de signaler leurs angles morts, par exemple par des autocollants, pour renforcer la sécurité des cyclistes.

Aide des employeurs

• Possibilité pour les employeurs de rembourser à leurs salariés un montant maximum de 400 euros par an, exonéré de charges sociales et fiscales, afin d’encourager les déplacements domicile-travail à vélo ou en covoiturage. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants.
• Ce forfait sera cumulable avec le remboursement des frais de transports en commun, et a été étendu aux frais d’alimentation des véhicules électriques et aux services de mobilité partagés.

Véhicules électriques

• Obligation de doter d’ici 2025 tous les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés de pré-équipements (conduits pour câbles, dispositifs d’alimentation…) pour l’installation de bornes de recharge. Tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels devront, eux, disposer d’un point de recharge par tranche de vingt places.
• Renforcement du « verdissement » des flottes d’entreprises, VTC, taxis et loueurs automobiles.

Nouvelles mobilités

• Tout le territoire sera couvert par des « autorités organisatrices de la mobilité », communautés de communes ou régions, qui auront pour mission de coordonner les modes de déplacements.
• Les collectivités pourront réguler les nouveaux modes de déplacement en libre-service ou « free floating » (trottinettes, vélos, gyropodes…).
• Un décret fixera à la rentrée les conditions de circulation des trottinettes électriques, notamment l’âge minimal d’utilisation à 12 ans.

Une enveloppe d’un peu plus de 2 milliards par an est prévu -( mais il faudra l’affecter en grande partie à l’entretien d’un réseau de transport aux infrastructures très délabrées).

Parmi les mesures phares du texte en matière de « verdissement », figure notamment l’objectif d’une fin de la vente d’ici 2040 des véhicules « à carburants fossiles », c’est-à-dire essence ou diesel, d’ici 2040. Est prévue aussi la mise en place d’un forfait mobilités, qui doit permettre aux employeurs de verser jusqu’à 400 euros par an à leurs salariés se rendant au travail en covoiturage ou en vélo. Ce forfait pourra être versé via « un titre mobilité », à l’instar des titres restaurants. Le texte est revenu en nouvelle lecture en septembre à l’Assemblée, avec seulement une quarantaine de légers amendements adoptés au cours de trois jours de débat. Le Sénat l’a, lui, rejeté d’emblée en nouvelle lecture début novembre.

 

Remise en cause de la mobilité sans limite (Stéphane Madaule, économiste)

Dans une tribune du Monde. Stéphane Madaule, économiste) pose la problématique d’une  mobilité sans limite. Jusque là en effet la mobilité la mobilité était considérée comme uen liberté qui n’admet pas de contrainte d’où par exemple le développement de flux de biens inutiles liés aux grands accords internationaux. (Tribune, extraits)

 

«  Elisabeth Borne, après avoir piloté la loi d’orientation des mobilités, qui devrait être à l’ordre du jour du Parlement à l’automne, a été choisie pour remplacer François de Rugy. Faut-il y voir le signe d’une nouvelle politique de la mobilité en France qui s’intégrerait dans l’ensemble plus vaste de la transition écologique, symbolisée par la réunion sous une seule autorité des ministères des transports et de la transition écologique ? En 2016, la stratégie pour le développement de la mobilité propre prévoyait déjà l’essentiel des mesures annoncées dans la future loi, avec notamment : le développement des véhicules à faibles émissions, l’amélioration de l’efficacité énergétique du parc de véhicules, les reports modaux de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres, le vélo et la marche, ainsi que du transport routier vers le transport ferroviaire et fluvial, le développement de l’autopartage ou covoiturage… Elisabeth Borne a aussi annoncé, le 9 juillet, la création d’une écotaxe sur les billets d’avion au départ de l’Hexagone qui devrait s’appliquer à partir de 2020. Toutes ces mesures vont dans le bon sens, mais est-ce suffisant ?

On peut s’interroger sur les omissions ou les non-dits d’une telle démarche : rien ou presque sur le transport aérien, qui bénéfice toujours d’un kérosène peu taxé ; rien sur l’empreinte carbone liée à certains modes de consommation de produits ou de services qui parcourent le monde et qui dégagent finalement beaucoup de carbone ; rien sur le transport maritime international… Pourtant, pour en diminuer l’impact environnemental, il faut bien diminuer la consommation d’énergie, surtout de celle qui n’est pas propre. Pourquoi, alors, ne pas jouer sur ces deux tableaux : maximiser l’utilisation des mobilités propres, mais aussi abaisser le niveau global des mobilités qui nuisent à l’environnement ?

En fait, il semble difficile d’orienter la gestion des mobilités par des politiques publiques. Tout se passe comme si les mobilités des personnes, des biens et des services étaient un droit qui s’impose à tous, quelles qu’en soient les conséquences environnementales. …

Devant tant de difficultés à modifier nos modes de vie, on se contente, comme le dirait peut-être Nicolas Hulot, de la politique des petits pas. Remettre en cause ou renchérir les mobilités apparaît comme un changement très difficile. La mobilité des hommes, des marchandises et des services n’est-elle pas devenue le pilier d’un monde globalisé, et donc l’un des fondements de notre mode de vie ?…… »

Loi d’orientation de la mobilité : une loi type vide grenier

Loi d’orientation de la mobilité : une loi type vide grenier

 

Autant la loi de 1982 (loi d’orientation sur les transports) avait constitué un élément très structurant, autant la loi sur la mobilité discutée aujourd’hui au Parlement se révèle à la fois partielle dans son analyse et surtout déficiente vis-à-vis de ses moyens d’action. Pour schématiser on pourrait dire qu’on confie désormais la mobilité du quotidien aux collectivités territoriales mais sans les moyens. Cette loi est un peu une auberge espagnole. Dans son constat,  elle liste nombre de freins à une mobilité harmonieuse qui notamment préserve l’environnement.  Ensuite, on y traite un peu en vrac de mesures qui ne sont pas articulées. Le principal reproche qui peut être fait c’est l’absence de cohérence entre les problématiques de mobilité, d’aménagement du territoire, de production industrielle et de protection environnementale. Sans parler évidemment des moyens qui ne sont pas à la hauteur des ambitions. On articule encore moins la problématique de mobilité avec celle d’un urbanisme qui fait la part belle à la métropolisation. On se demande ce que vient faire le coût du permis dans cette loi, un dossier qui pourrait être traité dans les décrets et qui par ailleurs mériterait mieux. En effet on pourrait imaginer que cet enjeu de société relève de l’éducation nationale dans cette loi on énumère beaucoup mais on parle peu de mesures concrètes pour faciliter les modalités les mobilités actives. Par ailleurs on a révisé nettement la baisse les ambitions sur le co voiturage sans doute pourtant la seule solution dans les zones mal desservies par les transports collectifs. Finalement une loi qui semble vouloir surtout faire plaisir aux écolos sans donner vraiment les moyens d’une autre organisation des transports plus respectueuse de l’environnement. On parle cependant du financement en indiquant que  l’État va consacrer 13,4 milliards d’euros d’investissements aux transports sur 2018-2022, soit une hausse de 40% par rapport à 2013-2017. Le réseau ferroviaire recevra 51% de la somme tandis que le réseau routier sera rénové avec 39% du total de l’investissement. Notons que dans ce domaine l’État a rarement tenu ses promesses. Parmi les nouveautés l’appel aux employeurs, les employeurs sont appelés à contribuer au financement des modes de transports alternatifs avec une nouvelle «négociation mobilité» inscrite à leur agenda social. À noter dans cette sorte d’auberge espagnole des mesures aussi disparates que :

 

 

● Retour en arrière pour les 80 km/h : la loi prévoit de donner la compétence aux présidents de département pour relever la vitesse maximale autorisée sur certaines routes subissant aujourd’hui la limitation imposée l’an dernier par Édouard Philippe. 48 départements ont d’ores et déjà fait le choix de revenir à l’ancienne limitation. ● La fin de la vente des véhicules à carburants fossiles - essence, diesel et gaz naturel – d’ici 2040. L’article de loi portant sur cette mesure prévoit également l’objectif d’atteindre la neutralité carbone des transports terrestres d’ici 2050. «

● La possibilité pour toutes les communes de créer des «zones à faible émission» (ZFE) interdisant la circulation de certains véhicules polluants à certaines heures. ●  Sur les réseaux routiers hors agglomération et autoroutier, la possibilité de réserver des voies de façon temporaire ou permanente à certains types de véhicules prioritaires et propres (transports en commun, véhicules «propres», covoiturage, taxis…). Les VTC sont exclus du dispositif «afin d’éviter un encombrement trop important de ces voies», ont précisé les députés en commission. Pour les voitures émettant un faible taux de CO2, les maires des communes pourront également leur réserver certaines places de parking.

● La vidéoverbalisation et des trottinettes encadrées.  ● Le développement des plate-formes numériques «tout en un» . L’objectif est de développer les plate-formes multimodales qui regroupent l’ensemble des offres de mobilités, afin de permettre aux voyageurs la possibilité de réserver plusieurs transports via une seule et même application.

 

● Des lignes de navettes autonomes et des bornes de recharge électriques. Pour préparer l’avenir, le texte de présentation de la loi évoque la mise en place de lignes régulières de navettes autonomes (sans conducteur) sur une courte distance, «par exemple entre un centre-bourg et la gare la plus proche». Pour favoriser les voitures électriques, la LOM rendra obligatoire le pré-équipement de bornes de recharge électrique dans tous les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés, et l’équipement de tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels d’ici à 2025. Le «droit à la prise» (droit d’équiper une place de stationnement d’une installation dédiée à la recharge d’un véhicule électrique) sera par ailleurs étendu. Le coût d’installation des bornes de recharge électrique ouvertes au public devra également être «drastiquement réduit» grâce à une plus grande prise en charge des coûts de raccordement au réseau.

● La réduction du coût du permis de conduire. ●Un forfait «mobilités durables» de 400 euros. La loi instaure ce forfait versé par les employeurs qui souhaitent encourager les déplacements à vélo ou en covoiturage. Ce forfait, sans charges sociales ni fiscales, sera dans un premier temps facultatif. La loi vise aussi à «faciliter la vie des collectivités locales» qui souhaitent encourager les Français à laisser leur voiture au garage. L’exercice de la «compétence mobilité» sera simplifié, qui peut comprendre la mise en place d’une plate-forme de covoiturage, la mise à disposition de véhicules en autopartage, etc.

 

● L’ouverture à la concurrence des bus d’Ile-de-France. 

● Des mesures en faveur du vélo

Le projet de loi contient également le «Plan vélo» présenté en septembre dernier, qui vise à tripler sa part dans les déplacements d’ici 2024. ● La mobilité des personnes handicapées encouragée. Le projet de loi «introduit de nouveaux outils pour faciliter le quotidien des personnes en situation de handicap». ● La création d’une contribution du transport aérien, évaluée à 30 millions d’euros, pour le financement des autres modes de transport, à défaut de taxer le kérosène.

 

Presse bref une loi de bric-à-brac ni vraiment écologique, ni technologique, ni industrielle et surtout avec des moyens qui ne sont pas la hauteur ● La possibilité pour les régions de gérer directement les «petites lignes» ferroviaires. Cet amendement voté au Sénat permet de répondre aux nombreuses craintes sur la potentielle fermeture de ces «petites lignes» qui avaient accaparé une bonne partie des débats de la réforme ferroviaire adoptée au printemps dernier.

 

Sondage zones rurales : le désert aussi en matière de mobilité

Près de 85% des habitants de zones rurales se disent mécontents de leurs conditions de mobilité selon une étude menée par l’institut Opinionway pour Trainline (application spécialisée dans les voyages en train et bus) et diffusée dans la Tribune. ,55% des Français se disent satisfaits par l’offre locale de transports pour ses trajets quotidiens. Cette majorité est plutôt étroite si l’on regarde le nombre d’insatisfaits: 43%. Mais cette proportion atteint des sommets quand on regarde les habitants en zone rurale (villes de moins de 2.000 habitants) où les mécontents culminent à 63%. Quant aux villes de moins de 20.000 habitants, cette part descend à 55% d’insatisfaits, un niveau somme toute très élevé. A l’inverse, la région Ile-de-France compte 64% d’habitants satisfaits.

On retrouve cette même fracture dans les chiffres des propriétaires de voitures individuelles que cette même étude a également relevés. Ainsi, « l’usage prioritaire de la voiture «s’élève entre 74% et 84% chez les habitants de communes de moins de 20.000 habitants, et 2.000 habitants, alors que cette proportion chute à 30% en Ile-de-France.

La dépendance à la voiture est un problème national puisque 73% des Français prétendent que la voiture est le seul moyen de déplacement auquel ils ont accès facilement. Même en Ile-de-France, qui se dit pourtant très majoritairement satisfaite de l’offre de transports, près de la moitié de ses habitants déclare avoir la voiture comme seul moyen de déplacement.

Pour Daniel Beutler, président de Trainline, « le report modal vers une mobilité plus durable comme le train ou le bus » doit passer par « plus de choix et un accès facilité à l’ensemble des offres ».

Au-delà de l’accès aux mobilités, l’étude pointe la problématique de la praticité, qui justifie encore en grande majorité l’usage de la voiture. Environ 45% d’entre eux jugent que toute offre hors voiture augmenterait le temps de trajet et que ce serait « trop compliqué ». Chez Trainline, Daniel Beutler estime que l’ouverture des données est une partie de la réponse. Celle-ci peut permettre à des solutions locales et innovantes d’émerger afin de répondre aux besoins de chacun. « La question des données de mobilité est clé. Nous sommes convaincus que la LOM en garantira une ouverture ambitieuse de façon à libérer l’innovation des acteurs numériques », relève Daniel Beutler. « Un accès amélioré et une réutilisation facilitée des données de mobilités mais aussi la mise en place d’un écosystème favorable et juste permettront aux différents distributeurs numériques de proposer au voyageur de l’information supplémentaire et des solutions plus attractives de déplacement, notamment en renforçant l’attractivité du mode ferroviaire », ajoute-il. La question de l’ouverture des données est un vrai sujet que la loi d’orientation des mobilités doit aborder – y compris par la contrainte contre des acteurs qui préféreraient garder jalousement leurs données clients.

Mobilité : une loi mais aussi des financements

Mobilité : une loi mais aussi des  financements

 

 

Macron a annoncé une « loi des mobilités » pour début 2018, un rafraîchissement des dispositions réglementaires sans doute nécessaire car la dernière loi d’orientation des transports (loti) date de 1982. Une loi qui toutefois ne pourra pas aller très loin si l’on n’aborde pas la question du financement. En effet le financement des transports est à bout de souffle si l’on tient compte de l’état assez désastreux des infrastructures aussi bien routières que ferroviaires, la situation des réseaux urbains ou encore l’endettement catastrophique de la SNCF. Il faudra sans doute ralentir sérieusement le développement de grands projets aussi bien interurbains qu’urbains dont le financement est de plus en plus difficile et la rentabilité douteuse. Une rationalisation des moyens devra être renforcée via notamment une plus grande articulation entre les différents modes et moyens de transport. Les conditions d’usage de la voiture actuelle en ville pourraient également être remises en cause compte tenu notamment de son impact sur l’environnement et en particulier la qualité de l’air. Il conviendrait aussi de prendre en compte le rapport entre mobilité et désertification du territoire, bien d’autres problématiques encore comme la localisation et l’attractivité des ports et aéroports.   Emmanuel Macron a donc annoncé samedi pour le premier semestre 2018 une « loi d’orientation sur les mobilités » qui conditionnera d’éventuels futurs grands projets, à l’occasion de l’inauguration des deux lignes à grande vitesse reliant Paris à Rennes et Bordeaux. Le président de la République a donné le coup d’envoi officiel de la liaison à grande vitesse entre la capitale et Rennes en empruntant un « TGV inaugural » entre les deux villes samedi en fin d’après-midi. « Dans le premier semestre 2018, une loi des mobilités apportera des réponses à ces situations qu’on a laissé perdurer », a dit Emmanuel Macron lors d’une allocution en début de soirée à Rennes, évoquant les difficultés de transport dans certains territoires. « L’Etat ne lancera pas de grand chantier tant que la loi de mobilité ne sera pas adoptée », a t-il précisé. Pour préparer ce texte, la question de la mobilité sera abordée lors de la Conférence nationale des territoires prévue le 17 juillet prochain, ainsi que lors d’Assises de la mobilité qui devraient se tenir en septembre. « La promesse que je veux que nous tenions (…) c’est de ne pas relancer de grands projets mais de financer tous les renouvellements d’infrastructures et les échelonner dans le temps », a déclaré Emmanuel Macron, estimant qu’il n’était plus temps de « promettre des TGV ou des aéroports de proximité à tous les chefs-lieux ».