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Pour une mobilité intermodale, l’exemple de Lyon

Pour une mobilité intermodale, l’exemple de Lyon

Par Folco Gervasutti, Directeur de la Communication, Voi Technology.

( Notons que Lyon a pu réaliser de nombreux progrès en matière de mobilité intermodale en s’appuyant en particulier sur plusieurs centres d’études publics de très haut niveau. En particulier, le laboratoire aménagement économie des transports (Université Lyon II) et l’école nationale des travaux publics (ENTPE).NDLR

De toute part, le sujet divise. Depuis plusieurs années, la transformation des villes entraîne des chantiers conséquents et une refonte totale de la circulation dans des communes qui n’avaient, à l’origine, pas été pensées pour y intégrer une offre de mobilités multiple. Cependant, se détacher considérablement des véhicules thermiques n’apparaît plus aujourd’hui comme une nécessité, mais bel et bien une obligation. En effet, la loi européenne sur le climat impose de réduire d’ici à 2030 d’au moins 55% les émissions au sein de toute l’UE, préconisant notamment le recours aux moyens de micro-mobilités. Cette loi fait également écho à la loi française d’orientation des mobilités.

Le doute plane sur les échéances réelles, comme l’énonçait récemment Thierry Breton. Néanmoins, une chose est sûre : nous entrons dans une nouvelle ère, et la transformation des moyens de locomotions à l’échelle nationale va devoir s’accélérer !

A Lyon, cette réflexion a débuté bien avant que des échéances gouvernementales ne soient fixées, et également bien avant la crise sanitaire qui a accéléré cette mouvance vers des moyens de déplacements décarbonées.

Allier la réflexion et l’innovation
En septembre 2019, Lyon lançait une initiative, alors inédite en France, celle d’interdire l’hypercentre aux voitures entre 11 heures et 20 heures sur quelques dates tests. Depuis, plusieurs expérimentations ont vu le jour, afin d’en tirer les meilleures conclusions et proposer des mesures claires pour la ZFE (zone à faibles émissions) de la ville. Depuis, d’autres initiatives ont vu le jour, avec notamment l’interdiction pour certains véhicules dont les Crit’air 5 et non classés de circuler dans le périmètre ZFE de Lyon, Bron, Vénissieux et Villeurbanne. Concernant les autres mesures, l’intermodalité est privilégiée. En 2020, la ville de Lyon intégrait via l’application L’Assistant de la SNCF, la possibilité de réserver et s’informer sur l’ensemble de l’offre de micro-mobilité disponible, et ce afin d’offrir un panel varié de choix aux utilisateurs pour progressivement se détacher de la voiture individuelle. A cela s’ajoute : le permis de conduire gratuit pour les trottinettes électriques, afin de mieux sensibiliser aux dangers quotidiens dans la mobilité urbaine.

Ce dernier point concentre néanmoins les plus vifs débats. Récemment, Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon, prenait position contre les trottinettes en libre-service arguant qu’elles représentaient un risque en termes de sécurité. Il est vrai que bien nombre d’accidents très graves ont eu lieu dans de nombreuses villes. Il est donc nécessaire de mettre en place des mesures de sécurité pour que l’offre de micro-mobilité ne contribue pas à transformer nos territoires en far-west urbain.

La mobilité, élément essentiel pour une société plus verte
Comme l’a déclaré l’OCDE, les politiques destinées à intégrer la mobilité partagée sont fondamentales pour accélérer le développement de réseaux de transports durables. La micro-mobilité partagée fait partie du réseau de transport public, et son interconnexion avec l’existant rend accessible les déplacements « verts » aux citoyens en réduisant la nécessité de la voiture pour les petits déplacements. Dans la métropole de Lyon, ces mesures œuvrant à inclure davantage de mobilités neutres en carbone semblent contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air. En effet, l’Atmo Auvergne-Rhône-Alpes, l’observatoire régional de surveillance de la qualité de l’air, a démontré dans son bilan de la qualité de l’air pour 2021, une nette amélioration au sein de la région Auvergne-Rhône-Alpes depuis une dizaine d’années. Le rapport souligne également qu’il y a eu, dans cette même période, une forte baisse de l’exposition de la population de Lyon et du Rhône aux pics de pollution, conjointement avec une baisse des dépassements réglementaires.

Nul ne peut dire que ces résultats encourageants ne sont le fruit que d’une offre de mobilité décarbonée. Mais elle y contribue, surtout dans des zones urbaines à forte densité, où se concentrent les activités et déplacements. Il ne faut donc plus reculer pour que cela se répercute sur l’ensemble du territoire Français.

Avec aujourd’hui plus de 38 millions de véhicules individuels circulant en France, il y a urgence à transformer la mobilité en France au-delà de la voiture. Cette réflexion débute à l’échelle du quartier : agencer les différentes fonctions des bâtiments, gérer différemment le stationnement, proposer de nouveaux services de mobilité et micro-mobilité et, in fine, libérer de l’espace pour les personnes grâce à ces nouveaux moyens de mobilités douces. Tout cela fait partie des réponses aujourd’hui explorées et mises en place par les communes les plus avancées sur le sujet, dont Lyon.

La coopération de l’ensemble des acteurs est essentielle !
Il est globalement constaté qu’une grande partie des habitants des quartiers se déplacent principalement en marchant, souvent par faute de moyens de transport ou de règles de sécurité bien établies. Les politiques urbaines actuelles tendent vers un objectif essentiel, le développement durable, signifiant la prise en compte des enjeux écologiques, économiques et sociaux dans le développement et la gestion de l’espace urbain. Les collectivités ont pour ambition de devenir l’acteur incontournable de la transition écologique, tout en proposant un cadre de vie agréable à leurs citoyens. En ce sens, l’intermodalité joue un rôle clé, en tant que parfait allié aux transports publics pour offrir des choix multiples aux citoyens. A Lyon, le projet « une Presqu’île à vivre » a pour ambition d’allier les enjeux climatiques au cadre de vie des habitants et travailleurs, en libérant l’espace public pour les usagers. C’est également une forte attente des habitants de Lyon et de sa périphérie, de pouvoir rejoindre plus facilement une station de métro, tram ou bus, en combinant l’offre de micro-mobilités avec les transports en commun, pour permettre plus d’inclusion entre les territoires.

De plus, les collectivités se doivent de fournir des solutions de mobilité permettant de combiner des offres de transports compatibles avec les pratiques des usagers, le tout avec un faible impact environnemental.

La mobilité structure les territoires, permet les échanges sociaux et a un réel impact environnemental. Le développement des nouvelles formes et cultures de mobilité est un enjeu majeur aujourd’hui.

Aujourd’hui, la mobilité se joue à l’échelle des territoires, demain elle devra être nationale ! Encore une fois, Lyon en est un exemple parlant, avec ses 540km de pistes cyclables, pour une superficie de 47,87km2 pour l’ensemble de la ville.

Mobilité urbaine: davantage de place pour les piétons et les vélos

 

 

Mobilité urbaine: davantage de place pour les piétons et les vélos

 

Les déplacements à pied ou à vélo ont chacun des spécificités en matière de vitesse comme de trajectoire, ce qui rend délicate leur cohabitation, relève Camille Gaumont, experte en mobilités actives. Dans une tribune au « Monde », elle appelle à élargir l’espace urbain attribué à ces usagers.

 

Les tensions entre cyclistes et piétons auraient-elles remplacé, dans les débats, les conflits entre cyclistes et automobilistes ? L’essor de l’usage du vélo en ville et le développement de politiques publiques en faveur de la marche font ressurgir les enjeux de cohabitation entre ces deux types de déplacements.

Selon le rapport du baromètre des villes cyclables de 2021, 43 % des cyclistes estiment que les conflits avec les piétons sont fréquents (baromètre réalisé par la Fédération des usagers de la bicyclette). Du côté des piétons, la cohabitation avec les cyclistes ou utilisateurs de trottinettes est également citée comme une préoccupation dans le cadre du baromètre des villes marchables de 2021 (baromètre réalisé par le collectif Place aux piétons). Pourtant, si ces conflits doivent être pris en compte par les pouvoirs publics, il ne s’agit pas de remettre en cause la légitimité de politiques ambitieuses en faveur du vélo et de la marche.

Pour prendre du recul sur les conflits entre piétons et cyclistes, un premier constat s’impose : les accidents mortels entre ces usagers restent très rares. Selon le rapport de l’observatoire faisant le bilan de la sécurité routière en 2021, en agglomération trois piétons sont morts dans un accident avec une cycliste, deux à la suite d’une collision avec un usager d’engin de déplacement personnel motorisé, tandis que les véhicules motorisés personnels, utilitaires ainsi que les poids lourds sont impliqués dans le décès de 264 piétons.

Cependant, l’analyse des accidents mortels ne suffit pas pour appréhender la complexité des situations qui peuvent générer des tensions entre les usagers. Une étude de 2020 sur un campus universitaire à Vancouver où cyclistes et piétons partagent l’espace public montre que, si les accidents avec blessures entre ces usagers sont rares et font l’objet de peu de signalements, les tensions sont fréquentes et ont un impact sur l’expérience de mobilité (Filippos Gkekas, Alexander Bigazzi & Gurdiljot Gill, « Perceived safety and experienced incidents between pedestrians ans cyclists in a high volume non-motorized shared space », Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 2020, volume 4). Il est donc nécessaire de s’intéresser aux enjeux de perception de la sécurité par les usagers, et non seulement aux accidents recensés pour appréhender les particularités des conflits entre piétons et cyclistes.

Ces deux types d’usagers ont progressivement été regroupés dans des catégories communes : « modes non motorisés », « modes doux » et, aujourd’hui, « modes actifs ». Or, les déplacements à pied ou à vélo ont chacun des spécificités en matière de vitesse comme de trajectoire, rendant délicate la cohabitation sur des espaces partagés comme les rues piétonnes, les abords des gares ou des itinéraires de loisirs.

Sobriété énergétique : réduire la mobilité et réaménager le territoire

Sobriété énergétique : réduire la mobilité et réaménager le territoire

 

Les experts de la mobilité Christophe Gay et Sylvie Landriève proposent, dans une tribune au « Monde », de réorganiser les territoires pour réduire les distances de déplacement liés au travail, aux loisirs, au commerce.

Du fait de l’aménagement du territoire qui concentre de plus en plus les activités, les ménages sont sont de plus en plus prisonnier de l’automobile avec laquelle ils effectuent en moyenne 60 km par jour. Cette dépendance à l’automobile est évidemment coûteuse mais c’est aussi l’un des principaux facteurs explicatifs des émissions polluantes et des gaspillages d’énergie NDLR

 

Elisabeth Borne, Christophe Béchu et Agnès Pannier-Runacher, respectivement première ministre chargée de la planification écologique et énergétique, ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires et ministre de la transition énergétique, ont un chantier historique devant eux pour réduire les émissions de CO2 du pays.

Mais ce chantier ne peut aboutir que s’ils tirent les conséquences de ces dernières années marquées par les crises sociale « gilets jaunes », sanitaire avec le Covid-19, et écologique. Ces crises ont conforté et mis en lumière une aspiration à vivre autrement identifiée depuis longtemps : en 2016 déjà, huit Français sur dix déclaraient aspirer à ralentir au quotidien et à vivre en plus grande proximité (Enquête internationale sur les aspirations liées à la mobilité et aux modes de vieForum Vies Mobiles, 2016).

Un appel qui est aussi une opportunité pour réussir la transition écologique et sociale, les Français parcourant en moyenne 60 kilomètres par jour. Très peu d’entre eux peuvent réellement se passer de voiture. Cette dépendance a été renforcée depuis des décennies par un aménagement qui sépare et éloigne les lieux à rejoindre au quotidien avec les logements d’un côté, les zones industrielles ou de bureaux d’un autre et les centres commerciaux ailleurs encore.

Les transports : 30 % des émissions nationales de CO2

Mais la moyenne masque de fortes inégalités : les temps de déplacement des Français varient dans une proportion de 1 à 30 et les distances qu’ils parcourent de 1 à 60. Ainsi, si 30 % des Français pratiquent déjà l’essentiel de leurs activités en proximité, ce n’est pas le cas des autres, en particulier de tous ceux dont le travail nécessite des déplacements au quotidien qu’ils soient conducteurs, livreurs, aides à domicile, artisans, ou agents d’entretien …

Transports: Réduire la mobilité ?

Transports: Réduire la  mobilité ? 

 

Christophe Gay, co-directeur du Forum Vies Mobiles, s’interroge dans la Tribunesur une société du toujours plus de mobilités, là où il y a trop de déplacements inutiles ou subis. De son côté, Mathieu Flonneau, enseignant-chercheur d’histoire contemporaine à l’Université de Paris 1, met lui en garde contre un risque de déclassement social qu’entraînerait la mise en oeuvre de la « ville du quart d’heure » ou du « territoire de la demi-heure ».

En réalité une question qui est aussi liée à l’urbanisation et à l’aménagement du territoire; Sans cette prise en compte la question est assez théorique NDLR

 

Alors, faut-il réduire la demande de mobilité ?

 

Oui, la démobilité est nécessaire. Jusqu’ici, notre société a utilisé deux leviers pour résoudre le problème de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre liées à la mobilité. Celui de l’innovation technologique, en améliorant l’impact environnemental des carburants ou en jouant sur l’efficacité des moteurs. Et le levier du transfert modal en encourageant les personnes à quitter leur voiture pour aller vers les transports en commun ou le vélo. Mais, il y a un levier qui est totalement ignoré par les autorités alors qu’il est celui le plus recommandé par l’ONU et d’autres organisations internationales : celui d’éviter les déplacements. Cette démobilité consiste à réduire les distances parcourues au quotidien et le temps passé à se déplacer. Au 19ème siècle, nous parcourions 4 km par jour en moyenne. Aujourd’hui, c’est 60 km et 1h30 par jour. Ces pratiques de mobilité sont ancrées dans notre quotidien, et peuvent paraître aussi naturelles que respirer de l’air. Mais toutes nos enquêtes démontrent que chez certains, cette mobilité est une contrainte et qu’ils en souffrent. Pour eux, l’aspiration à réduire le temps passé dans les transports et les distances parcourues est très forte.

Par ailleurs, le mouvement des gilets jaunes a mis en lumière la forte dépendance des gens à la voiture individuelle, une mobilité non seulement carbonée mais aussi coûteuse. Pour ceux qui n’ont que la voiture pour se déplacer, la moindre hausse de taxe ou des prix du carburant devient invivable. Aussi, si l’on veut répondre à l’urgence climatique sans exacerber les inégalités face à la mobilité, il faut offrir des solutions alternatives qui permettent de moins utiliser la voiture. Ce n’est plus seulement un enjeu environnemental, c’est aussi une question de pouvoir d’achat, de qualité de vie et également de santé publique en rendant possible la pratique de la marche et du vélo.

Pour que ces alternatives à la voiture soient crédibles, il faut donc repenser l’organisation des territoires afin de favoriser les activités en proximité et réduire les distances à parcourir au quotidien. C’est ce que l’on appelle la ville du quart d’heure ou le territoire de la demi-heure. Dans les deux cas, il s’agit de réunir dans un même espace les divers centres d’intérêt qui poussent aux déplacements : le logement, l’emploi, les commerces et les lieux de loisirs. Certes ; redéployer les services publics, les commerces, repenser la localisation des entreprises et des logements… tout cela prend du temps. Aussi ; il faut sans attendre poser les bases d’un système moins dépendant de la voiture individuelle. Comment ? En proposant des infrastructures de transport alternatives (pistes pour les vélos et la marche, transports collectifs…) et en réorganisant nos activités pour éviter certains déplacements subis ou inutiles grâce, par exemple, au télétravail. La mobilité ne peut plus être la variable d’ajustement des modes de vie des individus car elle est aliénante dans sa configuration actuelle !

 

Non. Il ne faut pas pousser à la démobiltié. A travers ce concept, on observe une tentation d’expliquer la dégradation des conditions de vie par la dégradation de l’accès aux mobilités. Pourtant, la réalité de la démobilité n’est pas fondée sur la seule sobriété écologique, mais plutôt sur une contrainte qui a trait à l’accroissement du coût de la mobilité, à la saturation problématique des modes capacitaires et au coût du foncier qui atteint des records dans certaines zones, poussant ainsi les gens à s’éloigner. Il existe également une contrainte liée à la congestion qui, paradoxalement, est parfois mise en œuvre par les autorités elles-mêmes lorsqu’elles restreignent volontairement la circulation.

La ville autoréalisatrice du quart d’heure illustre les faiblesses du concept de démobilité. D’un côté, elle revendique cette sobriété dans la consommation de mobilité, alors qu’en réalité, cette ville miraculeuse du quart d’heure est extrêmement équipée, connectée et incarne le triomphe des flux logistiques qui ne sont pas moins carbonés. En outre, ce modèle urbain s’avère être le promoteur pervers de la précarisation du travail, avec l’ubérisation des transports avec ses VTC ou son cortège de livraisons de repas minutées. C’est la Silicon Valley qui prospère sur cette imposture !

On peut donc regretter que cet hypercapitalisme moralisant, qui est à l’origine de ce concept de démobilité, impacte durablement les emplois liés aux déplacements (les métiers des transports publics régulés et de l’industrie automobile) mais aussi tout le tissu économique et le maillage des territoires. Le schéma d’une démobilité qui favoriserait les hyper-centre-villes au détriment de leurs périphéries reproduit donc, dans les faits, une nouvelle forme de ségrégation sociale, qui paupérise et perpétue, sous une nouvelle forme, une France du déclassement.

Réduire la mobilité ?

Réduire la  mobilité ? 

 

Christophe Gay, co-directeur du Forum Vies Mobiles, s’interroge dans la Tribunesur une société du toujours plus de mobilités, là où il y a trop de déplacements inutiles ou subis. De son côté, Mathieu Flonneau, enseignant-chercheur d’histoire contemporaine à l’Université de Paris 1, met lui en garde contre un risque de déclassement social qu’entraînerait la mise en oeuvre de la « ville du quart d’heure » ou du « territoire de la demi-heure ».

En réalité une question qui est aussi liée à l’urbanisation et à l’aménagement du territoire; Sans cette prise en compte la question est assez théorique NDLR

 

Alors, faut-il réduire la demande de mobilité ?

 

Oui, la démobilité est nécessaire. Jusqu’ici, notre société a utilisé deux leviers pour résoudre le problème de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre liées à la mobilité. Celui de l’innovation technologique, en améliorant l’impact environnemental des carburants ou en jouant sur l’efficacité des moteurs. Et le levier du transfert modal en encourageant les personnes à quitter leur voiture pour aller vers les transports en commun ou le vélo. Mais, il y a un levier qui est totalement ignoré par les autorités alors qu’il est celui le plus recommandé par l’ONU et d’autres organisations internationales : celui d’éviter les déplacements. Cette démobilité consiste à réduire les distances parcourues au quotidien et le temps passé à se déplacer. Au 19ème siècle, nous parcourions 4 km par jour en moyenne. Aujourd’hui, c’est 60 km et 1h30 par jour. Ces pratiques de mobilité sont ancrées dans notre quotidien, et peuvent paraître aussi naturelles que respirer de l’air. Mais toutes nos enquêtes démontrent que chez certains, cette mobilité est une contrainte et qu’ils en souffrent. Pour eux, l’aspiration à réduire le temps passé dans les transports et les distances parcourues est très forte.

Par ailleurs, le mouvement des gilets jaunes a mis en lumière la forte dépendance des gens à la voiture individuelle, une mobilité non seulement carbonée mais aussi coûteuse. Pour ceux qui n’ont que la voiture pour se déplacer, la moindre hausse de taxe ou des prix du carburant devient invivable. Aussi, si l’on veut répondre à l’urgence climatique sans exacerber les inégalités face à la mobilité, il faut offrir des solutions alternatives qui permettent de moins utiliser la voiture. Ce n’est plus seulement un enjeu environnemental, c’est aussi une question de pouvoir d’achat, de qualité de vie et également de santé publique en rendant possible la pratique de la marche et du vélo.

Pour que ces alternatives à la voiture soient crédibles, il faut donc repenser l’organisation des territoires afin de favoriser les activités en proximité et réduire les distances à parcourir au quotidien. C’est ce que l’on appelle la ville du quart d’heure ou le territoire de la demi-heure. Dans les deux cas, il s’agit de réunir dans un même espace les divers centres d’intérêt qui poussent aux déplacements : le logement, l’emploi, les commerces et les lieux de loisirs. Certes ; redéployer les services publics, les commerces, repenser la localisation des entreprises et des logements… tout cela prend du temps. Aussi ; il faut sans attendre poser les bases d’un système moins dépendant de la voiture individuelle. Comment ? En proposant des infrastructures de transport alternatives (pistes pour les vélos et la marche, transports collectifs…) et en réorganisant nos activités pour éviter certains déplacements subis ou inutiles grâce, par exemple, au télétravail. La mobilité ne peut plus être la variable d’ajustement des modes de vie des individus car elle est aliénante dans sa configuration actuelle !

 

Non. Il ne faut pas pousser à la démobiltié. A travers ce concept, on observe une tentation d’expliquer la dégradation des conditions de vie par la dégradation de l’accès aux mobilités. Pourtant, la réalité de la démobilité n’est pas fondée sur la seule sobriété écologique, mais plutôt sur une contrainte qui a trait à l’accroissement du coût de la mobilité, à la saturation problématique des modes capacitaires et au coût du foncier qui atteint des records dans certaines zones, poussant ainsi les gens à s’éloigner. Il existe également une contrainte liée à la congestion qui, paradoxalement, est parfois mise en œuvre par les autorités elles-mêmes lorsqu’elles restreignent volontairement la circulation.

La ville autoréalisatrice du quart d’heure illustre les faiblesses du concept de démobilité. D’un côté, elle revendique cette sobriété dans la consommation de mobilité, alors qu’en réalité, cette ville miraculeuse du quart d’heure est extrêmement équipée, connectée et incarne le triomphe des flux logistiques qui ne sont pas moins carbonés. En outre, ce modèle urbain s’avère être le promoteur pervers de la précarisation du travail, avec l’ubérisation des transports avec ses VTC ou son cortège de livraisons de repas minutées. C’est la Silicon Valley qui prospère sur cette imposture !

On peut donc regretter que cet hypercapitalisme moralisant, qui est à l’origine de ce concept de démobilité, impacte durablement les emplois liés aux déplacements (les métiers des transports publics régulés et de l’industrie automobile) mais aussi tout le tissu économique et le maillage des territoires. Le schéma d’une démobilité qui favoriserait les hyper-centre-villes au détriment de leurs périphéries reproduit donc, dans les faits, une nouvelle forme de ségrégation sociale, qui paupérise et perpétue, sous une nouvelle forme, une France du déclassement.

Travail : repenser les horaires et la mobilité

Travail : repenser les horaires et la mobilité

Les experts de la mobilité Christophe Gay, Sylvie Landriève et Agathe Lefoulon expliquent que la crise sanitaire liée au Covid-19 constitue une occasion de repenser la mobilité liée au travail. (dans le Monde extrait)

 

Tribune.

 

Chacun sait que le quotidien est structuré par le travail et le rythme de ses déplacements. Rien de nouveau ? Pas si sûr. La lutte contre la propagation du Covid-19 et la limitation incomparable de la liberté de mouvement qu’elle a engendrée est venue perturber un équilibre qu’on croyait stable depuis les années 1970 : le fameux « métro, boulot, dodo », qui colle à la vie dans les métropoles et qui donne l’impression de toujours courir après le temps perdu à se déplacer souvent, longuement, péniblement pour travailler. On ne croyait pas, on ne croyait plus, que cela pouvait encore changer.

Mars 2020 : tout s’est arrêté à l’exception du travail. Quid des déplacements qui vont avec ? Le confinement et ses corollaires (couvre-feu, interdiction de voyager sur le territoire et à l’étranger) ont figé deux tiers des Français, sommés de rester à domicile, pour une moitié d’entre eux à attendre la reprise et pour l’autre à se débrouiller en travaillant à distance.

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Le télétravail a même concerné deux tiers des actifs en Ile-de-France ! Pour eux, c’est un quotidien sans déplacement pour le travail qui est expérimenté. Pendant ce temps, dans les métiers du service, on continue à se déplacer. Comme si de rien n’était ? Pas tout à fait non plus. On se déplace différemment : plus aisément sur les routes en partie désertées, en voiture ou à vélo, dans des rues reconfigurées par les « coronapistes » en un temps record. Mais aussi parfois plus difficilement, avec des transports en commun plus rares, plus lents et peu adaptés à la distanciation physique.

Se libérer du carcan des horaires imposés

Avant la crise sanitaire, 95 % des personnes se déplaçaient chaque jour pour travailler et faisaient en moyenne 60 kilomètres. Combien demain ? La sortie de la crise sanitaire est le moment idéal pour y réfléchir. Nous avons une certitude nouvelle : l’organisation du travail et des territoires avec des logements éloignés de lieux de travail concentrés qu’il faut rejoindre à horaire fixe n’est pas inéluctable.

 

On se prend à rêver en se rappelant que 8 personnes sur 10 aspirent à ralentir leur rythme de vie et à vivre en plus grande proximité. Serait-il envisageable de se libérer du carcan des horaires imposés, de prendre des transports collectifs moins bondés, voire, pourquoi pas, de s’installer à la campagne, ou en bord de mer, tout en restant connecté aux grandes villes ? Cela pourrait permettre de parcourir moins de kilomètres et ainsi de contribuer à réduire l’empreinte carbone des déplacements, ce à quoi les politiques de mobilité ne sont pas parvenues jusqu’à présent.

Loi Climat : l’enjeu de la mobilité électrique

Loi Climat : l’enjeu de la mobilité électrique

Les deux responsables d’ONG écologiques Julia Poliscanova et Diane Strauss plaident, dans une tribune au « Monde », pour que le gouvernement français profite de la décennie 2020 pour promouvoir les voitures électriques, la question n’étant plus de savoir si la transition doit avoir lieu, mais à quel rythme.

Tribune.

 

 La proposition du gouvernement d’interdire la vente des voitures les plus polluantes en 2030 est purement esthétique. La question de l’électrification des voitures mérite mieux. C’est un enjeu crucial de politique économique et de justice sociale. La France se doit de définir une trajectoire qui soit ambitieuse pour le climat, mais soutenable socialement.

Le gouvernement doit commencer par abandonner la logique de seuil d’émission promue dans le projet de loi Climat et résilience. Il s’agit de poudre aux yeux. En réalité, l’interdiction des véhicules les plus polluants concerne une faible part du marché automobile de 2030 (4 %). Les modèles concernés seront, par ailleurs, transformés en hybrides rechargeables et échapperont au coup de l’interdiction.

On sait, maintenant, que les hybrides rechargeables sont problématiques pour le climat. Souvent très lourds, ces véhicules émettent bien plus de COsur la route que les quantités annoncées par les tests en laboratoires. Cette mesure est donc inefficace d’un point de vue climatique, mais aussi d’un point de vue industriel, car elle incite les constructeurs à s’engager dans une technologie controversée.

Le gouvernement doit ensuite s’assurer de ne pas perdre la décennie 2020. Il sera crucial de s’engager dans la mobilité électrique à cette période, pour le secteur automobile européen, mais aussi pour les ménages modestes.

En effet, en 2030, les ménages modestes auront besoin d’accéder à des véhicules électriques peu chers à la suite de la mise en place des zones à faibles émissions dans les grandes villes. Il faut savoir que la grande majorité des ménages modestes achètent leurs voitures sur le marché de l’occasion (90 %). Mais l’offre de véhicules électriques sera-t-elle suffisante sur ce marché en 2030 ?

La réglementation européenne jouera un rôle déterminant. Si les gouvernements ne rehaussent pas les normes européennes de CO2, les ventes de véhicules électriques seront amenées à stagner pendant la décennie 2020. En conséquence, le marché de l’occasion de 2030 risque fort d’être saturé de SUV lourds, polluants et donc surtaxés. Les ménages modestes se tourneront alors vers des véhicules électriques neufs à bas coûts, produits sur d’autres continents, au détriment de l’industrie automobile européenne.

C’est pour éviter ce scénario catastrophe qu’il faut dès maintenant déployer des véhicules électriques européens qui viendront alimenter le marché de l’occasion. Cela implique une trajectoire nationale ambitieuse, en cohérence avec des normes européennes rehaussées.

La mobilité contrainte de certains automobilistes

La mobilité contrainte de certains automobilistes

 

Le chercheur Jean Coldefy dénonce, dans une tribune au « Monde », l’inefficacité et l’injustice des zones à faibles émissions et autres mesures interdisant l’usage de la voiture dans les agglomérations françaises.

Tribune. Plusieurs grandes agglomérations annoncent la mise en place de zones à faibles émissions, visant à faire disparaître en quelques années des centres-villes les voitures de plus de dix ans ainsi que les diesels, soit près de 70 % du parc actuel. La cause semble entendue : supprimer les diesels, voire la voiture, fera disparaître la pollution dans les villes.

Pourtant, les organismes techniques officiels tels que Airparif ou Citepa, qui rendent compte régulièrement de la qualité de l’air en zone urbaine, l’affirment : l’air des villes n’a jamais été aussi pur. En trente ans, les concentrations d’oxydes d’azote (NOx) et de particules fines ont été divisées par trois ; des polluants comme le dioxyde de soufre ont quasiment disparu. Selon ces mêmes organismes, la voiture est responsable de 25 % des émissions de NOx (provenant essentiellement des diesels) et de 10 % des particules.

Il ne faut en effet pas oublier les camions, le chauffage (la moitié des émissions de particules), l’industrie et l’agriculture. Les exigences européennes sur les émissions des voitures vont renforcer l’amélioration constatée, avec, depuis 1990, une division par 30 des normes d’émissions de particules et par 20 de NOx, et les mêmes obligations entre diesels et essence.

Cela n’est étonnamment pas repris par les médias, qui ont diffusé, en imputant la cause exclusive à la voiture, l’étude de Santé publique France qui concluait à 48 000 morts du fait des émissions de particules. Cette étude prend une valeur cible de microparticules de 5 µg/m3, 5 fois inférieure à celle de l’Union européenne, valeur ne se rencontrant, comme elle l’indique, que dans les communes de montagne. Avec ces hypothèses, le modèle concluait à une fourchette de 17 000 à 74 000 morts prématurées, et de 11 avec les normes de l’UE !

Une étude plus récente, réalisée par un consortium d’ONG et elle aussi médiatisée, chiffre à plus de 1 600 euros par habitant et par an le coût de la pollution de la voiture à Paris. A la lecture, on constate que 80 % de ces coûts proviennent de particules… dont la voiture n’est responsable qu’à hauteur de 10 %. L’étude devrait plutôt proposer de bannir les vieux poêles à bois !

Gentrification accélérée

De telles approximations ne sont pas le signe d’une grande rigueur, mais plutôt d’un militantisme se parant d’attraits scientifiques. Ces raccourcis simplistes trompent la population et les responsables politiques sur l’ampleur et la cause des problèmes, ainsi que sur les solutions pour les résoudre.

Une mobilité réduite dans les transports collectifs pendant longtemps

Une mobilité réduite dans les transports collectifs pendant longtemps

 

En moyenne actuellement d’après l’organisation patronale UTP, la baisse moyenne dans les transports collectifs et de l’ordre de 50 % au moins. Le problème c’est qu’elle risque de  s’inscrire dans la durée, selon les données de l’UTP. À titre d’exemple la SNCF a perdu peu près la moitié de sa clientèle mais les pertes sont à peu près identiques voire supérieures dans les autres champs de mobilité. Les pertes financières sont énormes, elles atteignent des milliards et il est même encore difficile de prévoir leurs conséquences en 2021 car le phénomènes est devenu structurel. C’est-à-dire qu’on assiste à un changement de comportement des usagers qui d’une part réduisent leur mobilité mais aussi privilégie les transports individuels. À noter que dans le transport aérien , la situation est encore plus dramatique et qu’on attend pas une reprise d’un niveau de fin 2019 avant des années.

Pause

La pandémie réduit la mobilité des Français

La pandémie réduit la mobilité des Français

D’après une enquête de l’Observatoire des mobilités émergentes, dévoilée mardi 19 janvier et publiée par deux cabinets spécialisés, l’Obsoco et Chronos, les Français se déplacent de moins en moins et de moins en moins loin. Un effet des modifications des rapports domicile travail avec notamment l’essor  du télétravail. Les achats en ligne qui connaissent une croissance exponentielle limitent aussi les déplacements physiques des particuliers

 

Le phénomène est conjoncturel et lié en partie aux restrictions imposées à la mobilité par les pouvoirs publics. Mais il s’agit aussi d’une tendance structurelle car la pandémie a appris que certains déplacements n’étaient pas forcément nécessaires en tout cas prioritaires. Il faut cependant prendre en cause aussi la méfiance de certains usagers vis-à-vis des transports collectifs susceptibles de transmettre parfois le virus.

 

Malgré une reprise progressive de l’activité durant l’été et la rentrée de septembre, les Français ont continué à limiter leurs déplacements. Juste avant le second confinement, seulement 25% avaient repris le cours de leur vie « pré-Covid ». Au moment de l’enquête, 55% déclaraient limiter encore leurs déplacements et plus de 19% ne sortaient que pour des activités indispensables (courses alimentaires, travail, rendez-vous médicaux…).

Une des explications à cette baisse des déplacements : le télétravail, à temps plein ou temps partiel, a été maintenu dans de nombreuses entreprises, même en dehors des confinements. Selon l’enquête, près de 70% des actifs ayant la possibilité de travailler à distance (soit 42% de la population active) ont continué de télétravailler. Autre facteur de «démobilité» : les Français ne sont pas retournés massivement dans les magasins entre les deux confinements. Le recours aux achats en ligne ou au drive, y compris pour les courses alimentaires, était et est resté supérieur au niveau d’avant-crise sanitaire.

Cette dynamique de démobilité devrait perdurer, car elle est « plutôt bien vécue » selon l’enquête. « Une partie des gens qui peuvent télétravailler souhaitent poursuivre le travail à distance, entre un ou deux jours par semaine. Les achats en ligne s’ancrent dans les habitudes. La marche et le vélo sont favorisés.» Dans les grandes villes, les coronapistes – ces pistes cyclables «temporaires» - ou les zones piétonnes élargies « sont vues d’un bon œil par plus de 70% de la population » souligne Gwenaëlle Gault.

Éviter les transports en commun vite saturés aux heures de pointe est aussi une source de satisfaction. Ce changement est considéré comme une amélioration de la qualité de vie au quotidien par de nombreux citadins. Un véritable défi pour l’après Covid posé aux opérateurs de transports en commun, en perte de vitesse depuis le début de la crise la crise sanitaire.

Mobilité des Français : une baisse de l’ordre de 30 % pour environ 60 à 70 % lors du premier confinement

Mobilité des Français : une baisse de l’ordre de 30 % pour environ 60 à 70 % lors du premier confinement

 

 

 

 

La baisse de mobilité est notoirement moins importante que lors du premier confinement. Elle atteint en moyenne de l’ordre de 30 % alors qu’elle concernait de 60 à 70 % lors du premier confinement. Il s’agit évidemment de moyenne avec de fortes disparités selon les zones géographiques. France Info fait état d’un rapport de l’Inserm, publié le 12 novembre, qui constate également que la baisse des déplacements est beaucoup moins forte entre le deuxième et le premier confinement : -33% du 2 au 6 novembre contre -67% du 23 au 27 mars. Or, les auteurs de ce rapport, qui s’appuient sur des données de téléphonie fournies par l’opérateur Orange, notent également que la baisse de la mobilité est encore plus faible aux heures de pointe du matin, autrement dit au moment de partir au travail ou d’emmener les enfants à l’école. « Les données sur lesquelles nous nous appuyons ne permettent pas de savoir pourquoi les gens se déplacent. Mais on peut estimer que les baisses plus modestes, constatées entre 7 heures et 9 heures du matin, sont probablement liées au maintien de l’ouverture des écoles et de plusieurs secteurs d’activité », précise à franceinfo l’épidémiologiste Eugenio Valdano, co-auteur du rapport de  l’Inserm.

 

Si les Français continuent de se déplacer sur leur lieu de travail, du lundi au vendredi, ils semblent au contraire rester chez eux le week-end. Les mesures du trafic routier, publiées par le Cerema, montrent que, pendant le deuxième week-end du confinement, la circulation est redescendue à un niveau quasi équivalent à ceux observés en mars et en avril. Alors que la circulation sur les routes, les samedis et dimanches, avait subi une baisse de plus de 80% au printemps, le week-end des 7 et 8 novembre a vu une baisse du trafic de plus de 70%, d’après les données du Cerema.

« Pour un code de la mobilité mondiale »

 « Pour un code de la mobilité mondiale »

Une humanité en commun était en cours de construction par les voyages. Le virus a figé ce brassage mais l’après-Covid peut être l’occasion de réinventer le tourisme. Le voyage local peut être un vrai voyage, relève le sociologue Viard dans une tribune au « Monde ».

Tribune. 

 

Avant la grande pandémie, un humain sur cinq franchissait une frontière chaque année. Un milliard et demi de femmes, d’hommes et d’enfants ont ainsi parcouru le monde en 2019 pour la découverte, le loisir, le travail, l’amour, la culture, l’éducation… 10 % d’entre nous contribuons directement à ces voyages par notre emploi. Sans compter les fabricants de voitures, d’avions, de routes, de ponts, de musées, de festivals, de parcs…

L’humanité se construit là un commun, une culture partagée, une agora extraordinaire, des amours multiples. L’internationalisme triomphe enfin, à bas bruit. En 1968, 2 % seulement de l’humanité franchissait une frontière. 2 % ! 60 millions. Aujourd’hui 20 %, donc.

Récemment, dans mon village de Provence, un autocar de Chinois – que faisait-il là ? – s’est arrêté devant la boucherie de Raymond, en bas du bourg. Ils sont descendus du car, sont entrés dans la boucherie et ont, chacun, photographié tous ses saucissons – il les fait lui-même, ils sont beaux et bons. Ils sont repartis sans rien acheter. Libre à chacun d’imaginer « ce qu’ils ont vu ». Quand j’étais enfant, une telle scène était impensable. On parlait alors du « péril jaune » et de « nourrir les petits Chinois ». Anecdote ? Non, émotion et humanité. Révolution culturelle d’une extraordinaire puissance.

Rien n’est cassé dans les activités touristiques et culturelles

Une humanité est en cours de construction, au-delà de ses différentes cultures, nations, couleurs et croyances. Une humanité trop masquée par la mondialisation de l’économie des objets. La grande pandémie a figé tout cela. Certains y voient un bienfait écologique ou culturel. Ne peut-on enfin aller tranquillement au Louvre sans faire la queue ? Les propriétaires des Airbnb n’essaient-ils pas enfin de les louer à des étudiants ? Certes, les 10 % d’emplois touristiques sont en voie de disparition, les emplois culturels aussi, les étudiants n’ont pas de petits boulots pour payer leurs loyers…

Les compagnies aériennes sont au bord de la faillite, on supprime des trains, préférant la voiture et le vélo. Cette décroissance violente et brutale prépare-t-elle un avenir nouveau ? Ou une crise économique et sociale effroyable ?

Disons-le simplement : les activités touristiques et culturelles seront les plus faciles à remettre en route. Rien n’est cassé. En deux ou trois ans, on devrait retrouver la passion de se voir les uns les autres. De se visiter, de revenir aux pays de ses parents, de découvrir cette terre dont les hommes ont fait un monument de travail, de patrimoine, d’œuvres « naturelles », mémorielles ou artistiques. Avec certes pas mal d’horreur !

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Toussaint : le plus grand jour de mobilité en France

Toussaint : le plus grand jour de mobilité en France

 

Nombre de médias se sont étonnés de l’embouteillage des sites de la SNCF ou encore de la circulation routière dans la région parisienne. C’est sans doute oublier que la Toussaint constitue la période de plus forte mobilité en France. Certes des volumes de flux sont également importants à d’autres moments mais ils ne sont pas aussi concentrés.

Selon une étude de l’Insee relayée par Libération en mars dernier, 580.000 à 610.000 personnes ont quitté Paris intra-muros peu avant et quelques jours après la date du confinement le 17 mars, soit un quart de la population parisienne «présente en nuitée avant le début du confinement».

Une situation qui s’expliquait, selon l’Institut, selon trois situations : «des résidents d’autres départements français de passage à Paris sont partis, pour près de 40% de la baisse ; des Parisiens sont allés s’installer dans un autre territoire, pour près de 33% de la baisse (soit 11% des résidents parisiens) ; et des étrangers de passage à Paris sont repartis chez eux pour près de 28% de la baisse», cite Libération qui conclut que 200 000 résidents parisiens auraient donc au total quitté la capitale.

Une évaluation tout à fait  approximative. En effet comme déjà indiqué, la Toussaint et la période de mobilité la plus importante de l’année. Environ 20 % de la population se déplacent à cette occasion. Pour Paris et la région cela représente environ 2 millions de déplacements. On est loin des 200 000 résidents parisiens avancés par l’INSEE.

Mobilité : « bientôt des bouchons de voitures propres ! « 

Mobilité : « bientôt des bouchons de voitures propres ! « 

Le spécialiste de la mobilité urbaine Jean Coldefy, dans une tribune au « Monde », enjoint les acteurs politiques et économiques à sortir des simplismes de la mobilité. Il explique que relier et décarboner devraient être les maîtres mots de la mobilité de la décennie qui s’ouvre.

Tribune. Pour contenir le réchauffement climatique à +1,5 °C, il nous faut réduire de 40 % nos émissions de CO2 d’ici dix ans. La voiture est en France l’un des premiers postes d’émissions. Les solutions qui sont aujourd’hui proposées paraissent simples : pour avoir moins de voitures, il faut plus de vélos et des transports collectifs gratuits. La réalité est plus complexe.

Le vélo représente l’objet cochant toutes les cases de la mobilité urbaine : il va plus vite que la voiture en heures de pointe, il occupe trois fois moins d’espace et n’émet pas de gaz à effet de serre (GES). Pour finir, il est économe en fonds publics. Malgré ces atouts indéniables, le principal défaut du vélo est sa « portée ».

Les flux de voitures entrants dans les centres-villes pèsent 50 % des émissions des agglomérations contre 2 % pour les flux internes aux villes, le reste se situant dans le périurbain. Ces déplacements font plus de 10 kilomètres et peuvent difficilement être réalisés à vélo.

 

Strasbourg, Copenhague et Amsterdam, les villes championnes du vélo, comptent jusqu’à dix fois plus de parts de déplacements en vélo qu’à Lyon. En revanche, la part de la voiture est plus forte dans ces villes qu’à Lyon parce qu’à Lyon la part du transport en commun est plus élevée. Les villes où le vélo est très développé sont celles où l’on marche le moins. L’efficacité du vélo sur le report modal [à un transport en commun par exemple] est une thèse qui n’est pas vérifiée en ville dans les proportions imaginées par ses supporters. Le vélo à assistance électrique pourra-t-il changer la donne pour certains déplacements ? 

Le problème : le manque d’offre de transports

La gratuité des transports collectifs repose aussi sur une équation simple : des transports gratuits = moins de voitures. La réalité montre que ce n’est pas le cas. Le problème, c’est le manque d’offre de transports pour ceux qui prennent la voiture pour aller travailler dans les centres-villes depuis l’extérieur. Les usagers demandent de l’offre et de la qualité, pas la gratuité. Ce sont des candidats aux élections qui la proposent. Il faudrait trois fois plus de transports en commun depuis les périphéries des grandes agglomérations pour pouvoir délaisser sa voiture.

La gratuité, c’est donc pénaliser le développement des alternatives à la voiture dont on a tant besoin aujourd’hui pour décarboner la mobilité. La gratuité met par ailleurs les piétons et les cyclistes dans les bus et les tramways et n’a quasiment aucun impact sur le trafic routier.

 

Quelle politique de mobilité

Quelle politique de mobilité ?

 

Bruno Morizur, DG d’Athlon France  s’interroge sur la problématique de la mobilité et sur la politique du gouvernement dans le journal la Tribune

« La Semaine Européenne de la Mobilité 2020 vient à peine de se terminer que nous nous interrogeons encore sur ses résultats : comment voulez-vous réellement « inciter le plus grand nombre [...] à adopter une démarche écocitoyenne pérenne en privilégiant les déplacements doux et alternatifs à la voiture particulière », comme le prône l’Ademe, alors que 70% à 80% de nos concitoyens (selon les estimations : Ipsos, Insee, etc.) utilisent un véhicule pour aller au travail chaque jour ? Les incitations ne fonctionnent qu’auprès de ceux qui ont le choix !

Pourtant, nous devons tous optimiser nos déplacements afin de contribuer à la transition écologique. La réduction de l’impact environnemental du véhicule individuel est incontournable à ce titre. Nous y arriverons en multipliant les incitations, les investissements dans les infrastructures ET en optimisant l’existant.

À l’inverse, si nous persistons à imaginer que tous les modes de transport sont substituables sans contraintes, pour tous et partout, nous demanderons l’impossible aux Français et manquerons nos objectifs.

Nous pouvons tirer un usage plus écologique du véhicule individuel, à condition de lever les obstacles à la massification des motorisations moins polluantes. Le véhicule électrique sera incontournable, mais, comme le rappelle Séverine Jouanneau, « il n’y aura pas un, mais des véhicules électriques ».

La Directrice du Département de l’Électricité et de l’Hydrogène pour les Transports au CEA-LITEN indique que 80% des automobilistes parcourent une soixantaine de kilomètres par jour en moyenne : c’est pour ces millions de conducteurs quotidiens, ruraux et périurbains, que nous avons besoin au plus vite d’un réseau de bornes de recharge digne de ce nom !

 

Ceux qui utilisent plus intensément leur véhicule (véhicules d’entreprises, de livraison, vacances, etc.) auront quant à eux recours aux motorisations hybrides, partiellement électrifiées. Dans les deux cas, la Semaine Européenne de la Mobilité a été l’occasion de rappeler qu’il nous faut investir rapidement et massivement dans nos infrastructures de recharge : selon Xavier Mosquet, du BCG, la première vague d’électrification massive des véhicules particuliers commencera dès 2022, pour un véhicule électrifié devenu majoritaire vers 2030.

Dans les grandes villes, les modes de déplacement sont plus éclatés : bus, métro, vélo, autopartage, etc. La transition écologique passe par l’optimisation de chacun d’entre eux, via des investissements massifs dans les infrastructures et l’information des usagers.

Côté infrastructures, prenons l’exemple du vélo. Selon Olivier Schneider, Président de la Fédération Française des Usagers de la Bicyclette (FUB), « il nous manque un système vélo » : nous pourrions ambitionner une part modale du vélo de 25% en France mais le manque de voie adaptées la plafonne. En effet, combien de pistes cyclables ne sont que des lignes blanches, décourageant les potentiels cyclistes (légitimement) inquiets pour leur sécurité ? Combien de pistes mènent vers des gares sans parking sécurisé pour les vélos ni trains qui les acceptent à leur bord ? Les mêmes manques, d’infrastructures et d’intermodalité, sont criants pour l’autopartage, le covoiturage, etc.

Outre les infrastructures adaptées, l’usager urbain manque aussi d’information pour se repérer dans la jungle de solutions disponibles. Ainsi, Île-de-France Mobilité investit plus de 40 M€ pour intégrer dans une seule plateforme toutes les données disponibles en temps réel sur les déplacements dans la région : c’est à ce prix qu’un Francilien pourra choisir, à un instant « t », le mode de transport le plus efficace et renoncer à sa voiture. La même logique serait à répliquer dans toutes les agglomérations françaises afin qu’en ville, l’usage du véhicule individuel devienne plus raisonné.

Profitons de la Semaine Européenne de la Mobilité pour repenser nos déplacements comme un tout, à partir des usages et avec des moyens conséquents sur la table. La relance économique est déjà demandée par tous : la transition écologique gagnera autant que la croissance à ce que des fonds soient alloués à l’optimisation de (tous) nos modes de transport. »

 

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