Avec  à la voiture électrique, transformer aussi la mobilité

 

Laurent Perron et Jacques Portalier, spécialistes de l’industrie automobile, décrivent dans une tribune au « Monde » les conditions du succès d’un passage à la mobilité électrique.

 

Avec 15 % des émissions de dioxyde de carbone (CO₂) de la France (11 % pour l’Europe), l’usage de la voiture est au cœur de l’objectif de décarbonation de nos sociétés. Même si la fabrication d’une voiture électrique (VE) émet de 1,5 à 2 fois plus de CO₂ que son équivalent essence ou diesel, elle émettra en Europe de deux à quatre fois moins de CO₂ en cycle de vie complet (fabrication, usage et production de l’énergie).

Pour décarboner la mobilité automobile, viser un parc 100 % électrique en 2050 est donc bien l’option la plus efficace, y compris en termes d’énergie. Les alternatives bas carbone (hydrogène, carburants de synthèse ou biocarburants) ne pourront occuper qu’une place marginale : leur disponibilité étant limitée, elles doivent en priorité être affectés aux usages ayant peu d’options de décarbonation.

Autrement dit, le passage à la voiture électrique n’est pas à remettre en question. Pour autant, il doit s’inscrire dans une stratégie systémique et cohérente de transformation de nos mobilités. Si la généralisation de la VE est appréhendée comme un simple changement de motorisation, toutes choses restant égales par ailleurs, nous risquons la sortie de route.

La tendance à l’embonpoint automobile, à l’œuvre depuis trente ans, se poursuit avec le passage au VE : face à un coût de fabrication plus élevé, accroître la taille, la puissance et les équipements permettent aux constructeurs d’augmenter le prix de vente pour préserver leurs marges. Ainsi, la consommation d’énergie des véhicules augmente : il faut une batterie plus grosse et des infrastructures de recharge plus puissantes. La course à l’autonomie des VE vient encore amplifier ce phénomène. Les coûts et le besoin en investissement s’accroissent, rendant l’électrification moins accessible.

Pour sortir de ce cercle vicieux, un cadre réglementaire doit orienter l’offre vers des véhicules sobres en énergie et en matériaux (légers, aérodynamiques, équipés au juste nécessaire), et fabriqués en Europe. Limiter la consommation énergétique moyenne des véhicules neufs vendus en Europe est une option facile à adopter, et structurante pour l’offre et les ventes.

Mobilité-Le vélo: La solution?

Mobilité-Le vélo: La solution?

Marginal et en déclin partout en France au début des années 1990, le vélo a fait un retour remarqué à Paris. Entre 2018 et 2022, la fréquentation des aménagements cyclables y a été multipliée par 2,7 et a encore doublé entre octobre 2022 et octobre 2023. Aux heures de pointe y circulent maintenant plus de vélos que de voitures.
Pour autant, Paris n’est pas la France, et pas même l’Île-de-France où la part du vélo reste bien inférieure à celle des transports en commun ou de la voiture. En 2018, dernière année pour laquelle on dispose de données, seuls 1,9 % des déplacements ont été effectués à vélo dans la région francilienne. Bien que ce chiffre ait certainement augmenté depuis, on part de très loin. Certes, les transports en commun y ont une place nettement plus importante que dans les autres régions. Reste qu’environ la moitié des déplacements y sont faits en voiture individuelle, avec les nuisances bien connues qu’elle entraîne : changement climatique, pollution de l’air, bruit, congestion, accidents, consommation d’espace. De nombreuses pistes sont défendues pour réduire ces nuisances : développement des transports en commun, du vélo, télétravail, électrification des véhicules… Pourtant, il existe peu de quantification de leur potentiel, qui varie bien sûr entre les régions. Dans un article récent, nous avons donc tenté de le faire – en nous concentrant sur le cas de l’Île-de-France.

Un article intéressant sur les potentialités de développement du vélo. Cependant certains éléments ont été oubliés ou négligés comme la mobilité des enfants, des malades ou handicapés, des personnes âgées, sans parler des périodes où le vélo est inutilisable du fait de la météo. La question de la sécurité à bicyclette est également peu traitée comme celle de la marche à pied. NDLR

par Philippe Quirion
Directeur de recherche, économie, Centre national de la recherche scientifique (CNRS)

Marion Leroutier
Postdoc Fellow, Institute for Fiscal Studies dans The conversation

Pour cela, nous avons utilisé la dernière enquête représentative sur les transports, l’enquête globale des transports 2010, qui couvre 45 000 déplacements en voiture géolocalisés effectués dans la région.

Grâce aux informations fournies par l’enquête sur les véhicules, nous avons estimé les émissions de CO2 (le principal gaz à effet de serre anthropique), NOX et PM2.5 (deux polluants atmosphériques importants) de chaque déplacement.

Bien que la voiture ne soit utilisée que pour la moitié des déplacements au sein de la région, elle entraîne 79 % des émissions de PM2.5, 86 % des émissions de CO2 et 93 % des émissions de NOX dus aux transports.

Pour tous ces déplacements en voiture, nous avons ensuite étudié s’ils pourraient être effectués à vélo – y compris vélo à assistance électrique – ou en transports en commun, en fonction du temps que prendrait alors chaque déplacement, d’après un simulateur d’itinéraires et en fonction des informations dont nous disposons sur ces déplacements.

Le potentiel de baisse des émissions lié aux transports en commun déjà existants est faible au regard de celui du vélo.
Nous distinguons ainsi trois scénarios, qui présentent des contraintes de plus en plus strictes sur le type de déplacement en voiture « substituables ».

Le scénario 1 suppose tous les déplacements substituables, sauf ceux réalisés par les plus de 70 ans.

Le scénario 2 exclut de plus les déplacements vers les hypermarchés et centres commerciaux (considérant qu’ils impliquent le transport de charges importantes) ainsi que les tournées professionnelles comme celles des artisans, plombiers, etc.

Le scénario 3 exclut en outre les trajets avec plus d’une personne par voiture.

Nous avons ainsi calculé le pourcentage d’automobilistes qui pourraient passer au vélo ou aux transports en commun (axe vertical) dans le cas d’une hausse du temps de trajet quotidien inférieure à X minutes (axe horizontal).

La conclusion est la suivante : pour les scénarios 1 et 2, environ 25 % des automobilistes gagneraient du temps en utilisant l’un de ces types de mobilités – beaucoup moins dans le scénario 3.

Sur l’axe vertical, le pourcentage d’automobilistes qui pourraient passer au vélo ou aux transports en commun. Sur l’axe horizontal, la hausse du temps de trajet quotidien maximale à laquelle cela correspondrait.

Qu’en est-il des baisses d’émissions polluantes ? Dans les scénarios 1 et 2, elles diminuent d’environ 8 % si le temps de trajet quotidien est contraint de ne pas progresser – chiffre quasiment identique pour chacun des trois polluants étudiés. Ce pourcentage est inférieur aux 25 % mentionnés précédemment, car les déplacements substituables sont de courte distance. La baisse d’émissions atteint 15 % pour une augmentation du temps de trajet quotidien inférieure à 10 minutes, et 20 % pour une hausse inférieure à 20 minutes.

Nous pouvons attribuer une valeur monétaire aux nuisances générées par ces émissions en utilisant les recommandations officielles en France (85 euros par tonne de CO2) et en Europe (28 euros par kg de NOX et 419 euros par kg de PM2.5). Pour une hausse du temps de trajet quotidien inférieure à 10 minutes, les bénéfices sanitaires et climatiques du report modal atteignent entre 70 et 142 millions d’euros par an, selon les scénarios.

Il est intéressant de noter que c’est le vélo qui permet l’essentiel du transfert modal et des réductions d’émissions, alors que les transports publics existants ont peu de potentiel. Toutefois, notre méthode ne permet pas de tester l’effet de nouvelles lignes de transports publics, ni de l’augmentation de la fréquence sur les lignes en place.

Qui dépend le plus de sa voiture ?
Selon nos calculs, 59 % des individus ne peuvent pas abandonner leur voiture dans le scénario 2 si l’on fixe un seuil limite de 10 minutes de temps supplémentaire passé à se déplacer par jour.

Par rapport au reste de la population d’Île-de-France, statistiquement, ces personnes ont de plus longs déplacements quotidiens (35 km en moyenne contre 9 pour les non-dépendants). Elles vivent davantage en grande couronne, loin d’un arrêt de transport en commun ferré, ont un revenu élevé, et sont plus souvent des hommes.

Concernant ceux de ces individus qui ont un emploi, travailler en horaires atypiques accroît la probabilité d’être « dépendant de la voiture », comme l’est le fait d’aller de banlieue à banlieue pour les trajets domicile-travail. Beaucoup de ces caractéristiques sont corrélées avec le fait de parcourir des distances plus importantes et d’être parmi les 20 % des individus contribuant le plus aux émissions.

La place du télétravail et de la voiture électrique

Nous avons ensuite étudié dans quelle mesure les individus « dépendants de la voiture » pourraient réduire leurs émissions en télétravaillant. En considérant que c’est impossible pour les artisans, patrons, agriculteurs, vendeurs et travailleurs manuels, un passage au télétravail deux jours de plus par semaine pour les autres professions amènerait une baisse d’environ 5 % d’émissions, en plus de ce que permet le report modal.

Pour réduire davantage les émissions, il est nécessaire de rendre moins polluants les véhicules, en particulier par le passage aux véhicules électriques. Nos données n’apportent qu’un éclairage partiel sur le potentiel de cette option, mais elles indiquent tout de même que l’accès à la recharge et l’autonomie ne semblent pas être des contraintes importantes : 76 % des ménages dépendants de la voiture ont une place de parking privée, où une borne de recharge pourrait donc être installée, et parmi les autres, 23 % avaient accès à une borne de recharge à moins de 500 mètres de leur domicile en 2020.

En 2022, 23 % des voitures immatriculées en Europe étaient électriques ou hybrides rechargeables. Dimitar Dilkoff/AFP
Ce chiffre va augmenter rapidement car la région Île-de-France a annoncé le triplement du nombre de bornes entre 2020 et fin 2023. L’autonomie ne constitue pas non plus un obstacle pour les déplacements internes à la région puisque moins de 0,5 % des personnes y roulent plus de 200 km par jour.

Le vélo, levier le plus efficace

Soulignons que la généralisation des véhicules électriques prendra du temps puisque des véhicules thermiques neufs continueront à être vendus jusqu’en 2035, et donc à être utilisés jusqu’au milieu du siècle.

Ces véhicules ne résolvent par ailleurs qu’une partie des problèmes générés par la voiture : des émissions de particules importantes subsistent, dues à l’usure des freins, des pneus et des routes. Ni la congestion routière, ni le manque d’activité physique lié à la voiture ne sont atténués.

Lever les obstacles à l’adoption du vélo partout dans la région devrait donc être une priorité. Le premier facteur cité par les Franciliens parmi les solutions pour accroître les déplacements quotidiens en vélo serait un meilleur aménagement de la voie publique, comprenant la mise en place de plus de pistes sécurisées et d’espaces de stationnement.

Développer l’offre, condition de la « mobilité électrique »

Développer l’offre, condition de la « mobilité électrique »

Dans la planification écologique que le Président de la République a présentée le 25 septembre dernier, les transports sont le premier secteur mis à contribution, avec un objectif de -36 Mt eqCO2 à horizon 2030, soit une baisse de près de 30% des émissions. À elle seule, la mobilité routière électrique doit permettre d’atteindre 30% de cet objectif. Le gouvernement table ainsi sur 15% de véhicules 100% électriques en circulation en 2030, contre seulement 1% aujourd’hui.

Par Paulo Moura, Directeur adjoint innovation et partenariat – Université Côte d’Azur – IMREDD, cosignataire de l’Alliance pour la décarbonation de la route ( dans La Tribune)

Comment relever ce défi ? En assurant une offre adaptée aux besoins. Là est la condition première pour que les Français adoptent la mobilité électrique.

Une offre adaptée aux besoins doit reposer sur deux piliers, qui restent aujourd’hui en construction : les véhicules et les infrastructures de recharge.

Pour ce qui concerne les véhicules, il est indispensable que l’électrique couvre tous les segments du marché, des petites citadines aux berlines haut de gamme, afin de pouvoir répondre à l’ensemble des déplacements. La performance des véhicules électriques doit également s’améliorer. L’autonomie a connu une forte augmentation ces dernières années pour atteindre, en fonction des véhicules, entre 100 et 600 km en conditions réelles. Mais l’innovation dans les batteries (batteries à électrolyte solide notamment), les châssis, les roues ou autres équipements a vocation à augmenter encore l’autonomie, en améliorant l’efficacité énergétique des véhicules électriques. Plus complète, plus performante, la gamme des véhicules électriques doit aussi être plus vertueuse d’un point de vue environnemental. Il s’agit de promouvoir la fabrication et l’acquisition de véhicules plus compacts, plus légers et plus économes en carburant, en particulier dans le secteur des véhicules intermédiaires. Ceci est d’autant plus crucial que l’augmentation des véhicules lourds de type SUV est en grande partie responsable de l’augmentation des émissions dans le secteur du transport routier ces dernières années.

À l’évidence, au-delà des véhicules, l’essor de la mobilité électrique dépend aussi des infrastructures de recharge. La peur de la panne, faute de bornes de recharge accessibles, est aujourd’hui le principal frein à l’adoption des véhicules électriques. Deux caps symboliques ont été franchis ces derniers mois : celui du million de points de charge privés et publics fin 2022, et celui des 100 000 bornes ouvertes au public, en mai 2023, avec quelques mois de retard par rapport aux objectifs du Gouvernement. Cette tendance doit se poursuivre : le président de la République a ainsi fixé un objectif intermédiaire de 400 000 bornes de recharge ouvertes au public à horizon 2030.

Cependant, il existe deux défis à relever. En premier lieu, il est impératif de mettre en place des infrastructures de recharge au sein des copropriétés. Actuellement, bien que 50% des Français vivent en copropriété, seules 2% d’entre elles sont équipées de bornes de recharge. Pour remédier à cette situation, il est essentiel de fournir un soutien accru aux syndicats de copropriété. Le déploiement de ces bornes implique des investissements, mais aussi la planification et l’optimisation de leur utilisation, l’amélioration de l’efficacité énergétique, ainsi que la réflexion sur la production et la consommation d’énergie à l’échelle locale, dans le cadre de communautés d’énergie.

En second lieu, il faut offrir aux automobilistes, pour les trajets interurbains et longue distance, et notamment sur les autoroutes, un service de recharge équivalent à celui dont ils bénéficient pour leurs véhicules thermiques, soit une recharge de 20 à 30 minutes à un prix compétitif, lors d’une pause toutes les 2 heures environ.

Cette exigence a des implications très importantes, s’agissant du type de bornes (bornes rapides et surtout ultrarapides, d’une puissance supérieure à 150 kW), du dimensionnement et de la densité du réseau (qui doit permettre de répondre aux pointes de trafic, notamment pour les vacances), de fiabilité et d’accessibilité tarifaire des bornes. Il s’agit là de planifier, en tenant compte non pas des besoins d’aujourd’hui, mais de ceux à horizon 2030.

Si toutes les aires d’autoroutes sont équipées de stations de recharge d’ici la fin de l’année, un tel plan reste encore à écrire. Le gouvernement commence à se mobiliser avec l’annonce récente de l’élaboration d’un schéma national des sites de raccordement haute puissance des stations de recharge d’ici « la fin de l’année », mais le chemin à parcourir reste long.

La logistique des « premiers kilomètres »
Les enjeux pour le transport de marchandises sont tout aussi importants. Pour réduire les émissions des poids lourds, les poids lourds électriques avec une solution de recharge statique constituent aujourd’hui la technologie privilégiée et vont nécessiter des besoins en bornes de recharge complémentaires et spécifiques (avec des bornes d’une puissance supérieure à 350 kW).

Par ailleurs, les gestionnaires d’infrastructures travaillent sur des systèmes de recharge dynamique, appelés Electric Road System (ERS), permettant d’alimenter les poids lourds pendant qu’ils roulent, par caténaires, rail ou induction. Ces technologies prometteuses permettraient de réduire la taille et le coût des batteries. Mais elles doivent encore arriver à maturité et nécessiteront des aménagements importants, notamment pour le raccordement au réseau électrique.

Là encore, la planification, notamment au niveau européen, sera clé.

La mobilité professionnelle, une réponse au pouvoir d’achat

La mobilité professionnelle, une réponse au pouvoir d’achat

Dans une étude, l’institut Rexecode ( proche du patronat) explore les racines du ralentissement de la productivité française. Pour soutenir le pouvoir d’achat des Français, les exécutifs successifs ont su faire preuve d’une imagination sans fin : chèques, bonus à l’achat, boucliers tarifaires, prime à la pompe. Il existe pourtant une voie nettement plus simple, efficace et de long terme, plaide dans une note parue ce jour l’institut de conjoncture Rexecode; il s’agit de mettre tout en œuvre pour soutenir la productivité.

Une étude intéressante mais qui fait l’impasse sur le désintérêt croissant du travail et la perte de reconnaissance comme vient de l’indiquer une autre étude du commissariat au plan. Sans parler des questions de logement NDLR

On le sait cette mesure de l’efficacité du travail ne cesse de baisser depuis quelques années en France. Elle a même régressé d’environ 5 % depuis 2019, alors qu’elle progressait pendant la même période chez nos voisins européens. Or pour les économistes de Rexecode, c’est bien cette impressionnante chute de la productivité qui explique l’essentiel de la dégradation du pouvoir d’achat des salariés ces dernières années.

La thèse d’une déformation de la valeur ajoutée en faveur du capital, autrement dit d’une volonté des entreprises d’augmenter leurs marges au détriment des salaires, ne résiste pas en effet à l’examen, quand on sait que «la part des salaires dans la valeur ajoutée contribue positivement à leur évolution globale (+0,3 %)» de 2019 à 2023, selon l’étude.

Or, «la bonne nouvelle c’est que ce ralentissement de la productivité résulte principalement du dynamisme de l’emploi. Sur les cinq points de baisse, environ deux points proviennent de l’augmentation du nombre des apprentis suite aux dernières réformes et deux points du fait que les créations d’emploi de ces dernières années ont principalement eu lieu au sein de secteurs moins productifs que la moyenne comme le commerce ou l’hébergement-restauration, et en intégrant des profils moins qualifiés ou expérimentés», avance Olivier Redoules, directeur des études de Rexecode.

Au fil du temps et des formations, la cohorte des apprentis massivement intégrés en 2022 devrait améliorer sa productivité et rejoindre la moyenne nationale. Quant à la question de l’attrait des secteurs non productifs, elle se traite pour Rexecode selon deux angles. «Il faut laisser le signal prix jouer son rôle pour que les salariés soient incités à aller vers les secteurs les plus rémunérateurs, plaide Olivier Redoules. Il ne faut pas chercher à homogénéiser les salaires entre les secteurs et entreprises. Comprimer de manière artificielle les échelons salariaux freinerait ce mouvement de réallocation entre les secteurs, qui est un moteur de gains de productivité sur la durée .

Pour permettre ensuite aux salariés d’évoluer vers les métiers les plus productifs et les plus rémunérateurs, reste encore à traiter le sujet de la mobilité de la main-d’œuvre. «Cela renvoie notamment aux problématiques de mobilité géographique, en particulier au niveau de l’offre de logements, de transports et de services aux familles», précise l’étude.

Pour une mobilité intermodale, l’exemple de Lyon

Pour une mobilité intermodale, l’exemple de Lyon

Par Folco Gervasutti, Directeur de la Communication, Voi Technology.

( Notons que Lyon a pu réaliser de nombreux progrès en matière de mobilité intermodale en s’appuyant en particulier sur plusieurs centres d’études publics de très haut niveau. En particulier, le laboratoire aménagement économie des transports (Université Lyon II) et l’école nationale des travaux publics (ENTPE).NDLR

De toute part, le sujet divise. Depuis plusieurs années, la transformation des villes entraîne des chantiers conséquents et une refonte totale de la circulation dans des communes qui n’avaient, à l’origine, pas été pensées pour y intégrer une offre de mobilités multiple. Cependant, se détacher considérablement des véhicules thermiques n’apparaît plus aujourd’hui comme une nécessité, mais bel et bien une obligation. En effet, la loi européenne sur le climat impose de réduire d’ici à 2030 d’au moins 55% les émissions au sein de toute l’UE, préconisant notamment le recours aux moyens de micro-mobilités. Cette loi fait également écho à la loi française d’orientation des mobilités.

Le doute plane sur les échéances réelles, comme l’énonçait récemment Thierry Breton. Néanmoins, une chose est sûre : nous entrons dans une nouvelle ère, et la transformation des moyens de locomotions à l’échelle nationale va devoir s’accélérer !

A Lyon, cette réflexion a débuté bien avant que des échéances gouvernementales ne soient fixées, et également bien avant la crise sanitaire qui a accéléré cette mouvance vers des moyens de déplacements décarbonées.

Allier la réflexion et l’innovation
En septembre 2019, Lyon lançait une initiative, alors inédite en France, celle d’interdire l’hypercentre aux voitures entre 11 heures et 20 heures sur quelques dates tests. Depuis, plusieurs expérimentations ont vu le jour, afin d’en tirer les meilleures conclusions et proposer des mesures claires pour la ZFE (zone à faibles émissions) de la ville. Depuis, d’autres initiatives ont vu le jour, avec notamment l’interdiction pour certains véhicules dont les Crit’air 5 et non classés de circuler dans le périmètre ZFE de Lyon, Bron, Vénissieux et Villeurbanne. Concernant les autres mesures, l’intermodalité est privilégiée. En 2020, la ville de Lyon intégrait via l’application L’Assistant de la SNCF, la possibilité de réserver et s’informer sur l’ensemble de l’offre de micro-mobilité disponible, et ce afin d’offrir un panel varié de choix aux utilisateurs pour progressivement se détacher de la voiture individuelle. A cela s’ajoute : le permis de conduire gratuit pour les trottinettes électriques, afin de mieux sensibiliser aux dangers quotidiens dans la mobilité urbaine.

Ce dernier point concentre néanmoins les plus vifs débats. Récemment, Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon, prenait position contre les trottinettes en libre-service arguant qu’elles représentaient un risque en termes de sécurité. Il est vrai que bien nombre d’accidents très graves ont eu lieu dans de nombreuses villes. Il est donc nécessaire de mettre en place des mesures de sécurité pour que l’offre de micro-mobilité ne contribue pas à transformer nos territoires en far-west urbain.

La mobilité, élément essentiel pour une société plus verte
Comme l’a déclaré l’OCDE, les politiques destinées à intégrer la mobilité partagée sont fondamentales pour accélérer le développement de réseaux de transports durables. La micro-mobilité partagée fait partie du réseau de transport public, et son interconnexion avec l’existant rend accessible les déplacements « verts » aux citoyens en réduisant la nécessité de la voiture pour les petits déplacements. Dans la métropole de Lyon, ces mesures œuvrant à inclure davantage de mobilités neutres en carbone semblent contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air. En effet, l’Atmo Auvergne-Rhône-Alpes, l’observatoire régional de surveillance de la qualité de l’air, a démontré dans son bilan de la qualité de l’air pour 2021, une nette amélioration au sein de la région Auvergne-Rhône-Alpes depuis une dizaine d’années. Le rapport souligne également qu’il y a eu, dans cette même période, une forte baisse de l’exposition de la population de Lyon et du Rhône aux pics de pollution, conjointement avec une baisse des dépassements réglementaires.

Nul ne peut dire que ces résultats encourageants ne sont le fruit que d’une offre de mobilité décarbonée. Mais elle y contribue, surtout dans des zones urbaines à forte densité, où se concentrent les activités et déplacements. Il ne faut donc plus reculer pour que cela se répercute sur l’ensemble du territoire Français.

Avec aujourd’hui plus de 38 millions de véhicules individuels circulant en France, il y a urgence à transformer la mobilité en France au-delà de la voiture. Cette réflexion débute à l’échelle du quartier : agencer les différentes fonctions des bâtiments, gérer différemment le stationnement, proposer de nouveaux services de mobilité et micro-mobilité et, in fine, libérer de l’espace pour les personnes grâce à ces nouveaux moyens de mobilités douces. Tout cela fait partie des réponses aujourd’hui explorées et mises en place par les communes les plus avancées sur le sujet, dont Lyon.

La coopération de l’ensemble des acteurs est essentielle !
Il est globalement constaté qu’une grande partie des habitants des quartiers se déplacent principalement en marchant, souvent par faute de moyens de transport ou de règles de sécurité bien établies. Les politiques urbaines actuelles tendent vers un objectif essentiel, le développement durable, signifiant la prise en compte des enjeux écologiques, économiques et sociaux dans le développement et la gestion de l’espace urbain. Les collectivités ont pour ambition de devenir l’acteur incontournable de la transition écologique, tout en proposant un cadre de vie agréable à leurs citoyens. En ce sens, l’intermodalité joue un rôle clé, en tant que parfait allié aux transports publics pour offrir des choix multiples aux citoyens. A Lyon, le projet « une Presqu’île à vivre » a pour ambition d’allier les enjeux climatiques au cadre de vie des habitants et travailleurs, en libérant l’espace public pour les usagers. C’est également une forte attente des habitants de Lyon et de sa périphérie, de pouvoir rejoindre plus facilement une station de métro, tram ou bus, en combinant l’offre de micro-mobilités avec les transports en commun, pour permettre plus d’inclusion entre les territoires.

De plus, les collectivités se doivent de fournir des solutions de mobilité permettant de combiner des offres de transports compatibles avec les pratiques des usagers, le tout avec un faible impact environnemental.

La mobilité structure les territoires, permet les échanges sociaux et a un réel impact environnemental. Le développement des nouvelles formes et cultures de mobilité est un enjeu majeur aujourd’hui.

Aujourd’hui, la mobilité se joue à l’échelle des territoires, demain elle devra être nationale ! Encore une fois, Lyon en est un exemple parlant, avec ses 540km de pistes cyclables, pour une superficie de 47,87km2 pour l’ensemble de la ville.

Mobilité urbaine: davantage de place pour les piétons et les vélos

 

 

Mobilité urbaine: davantage de place pour les piétons et les vélos

 

Les déplacements à pied ou à vélo ont chacun des spécificités en matière de vitesse comme de trajectoire, ce qui rend délicate leur cohabitation, relève Camille Gaumont, experte en mobilités actives. Dans une tribune au « Monde », elle appelle à élargir l’espace urbain attribué à ces usagers.

 

Les tensions entre cyclistes et piétons auraient-elles remplacé, dans les débats, les conflits entre cyclistes et automobilistes ? L’essor de l’usage du vélo en ville et le développement de politiques publiques en faveur de la marche font ressurgir les enjeux de cohabitation entre ces deux types de déplacements.

Selon le rapport du baromètre des villes cyclables de 2021, 43 % des cyclistes estiment que les conflits avec les piétons sont fréquents (baromètre réalisé par la Fédération des usagers de la bicyclette). Du côté des piétons, la cohabitation avec les cyclistes ou utilisateurs de trottinettes est également citée comme une préoccupation dans le cadre du baromètre des villes marchables de 2021 (baromètre réalisé par le collectif Place aux piétons). Pourtant, si ces conflits doivent être pris en compte par les pouvoirs publics, il ne s’agit pas de remettre en cause la légitimité de politiques ambitieuses en faveur du vélo et de la marche.

Pour prendre du recul sur les conflits entre piétons et cyclistes, un premier constat s’impose : les accidents mortels entre ces usagers restent très rares. Selon le rapport de l’observatoire faisant le bilan de la sécurité routière en 2021, en agglomération trois piétons sont morts dans un accident avec une cycliste, deux à la suite d’une collision avec un usager d’engin de déplacement personnel motorisé, tandis que les véhicules motorisés personnels, utilitaires ainsi que les poids lourds sont impliqués dans le décès de 264 piétons.

Cependant, l’analyse des accidents mortels ne suffit pas pour appréhender la complexité des situations qui peuvent générer des tensions entre les usagers. Une étude de 2020 sur un campus universitaire à Vancouver où cyclistes et piétons partagent l’espace public montre que, si les accidents avec blessures entre ces usagers sont rares et font l’objet de peu de signalements, les tensions sont fréquentes et ont un impact sur l’expérience de mobilité (Filippos Gkekas, Alexander Bigazzi & Gurdiljot Gill, « Perceived safety and experienced incidents between pedestrians ans cyclists in a high volume non-motorized shared space », Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 2020, volume 4). Il est donc nécessaire de s’intéresser aux enjeux de perception de la sécurité par les usagers, et non seulement aux accidents recensés pour appréhender les particularités des conflits entre piétons et cyclistes.

Ces deux types d’usagers ont progressivement été regroupés dans des catégories communes : « modes non motorisés », « modes doux » et, aujourd’hui, « modes actifs ». Or, les déplacements à pied ou à vélo ont chacun des spécificités en matière de vitesse comme de trajectoire, rendant délicate la cohabitation sur des espaces partagés comme les rues piétonnes, les abords des gares ou des itinéraires de loisirs.

Sobriété énergétique : réduire la mobilité et réaménager le territoire

Sobriété énergétique : réduire la mobilité et réaménager le territoire

 

Les experts de la mobilité Christophe Gay et Sylvie Landriève proposent, dans une tribune au « Monde », de réorganiser les territoires pour réduire les distances de déplacement liés au travail, aux loisirs, au commerce.

Du fait de l’aménagement du territoire qui concentre de plus en plus les activités, les ménages sont sont de plus en plus prisonnier de l’automobile avec laquelle ils effectuent en moyenne 60 km par jour. Cette dépendance à l’automobile est évidemment coûteuse mais c’est aussi l’un des principaux facteurs explicatifs des émissions polluantes et des gaspillages d’énergie NDLR

 

Elisabeth Borne, Christophe Béchu et Agnès Pannier-Runacher, respectivement première ministre chargée de la planification écologique et énergétique, ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires et ministre de la transition énergétique, ont un chantier historique devant eux pour réduire les émissions de CO₂ du pays.

Mais ce chantier ne peut aboutir que s’ils tirent les conséquences de ces dernières années marquées par les crises sociale « gilets jaunes », sanitaire avec le Covid-19, et écologique. Ces crises ont conforté et mis en lumière une aspiration à vivre autrement identifiée depuis longtemps : en 2016 déjà, huit Français sur dix déclaraient aspirer à ralentir au quotidien et à vivre en plus grande proximité (Enquête internationale sur les aspirations liées à la mobilité et aux modes de vie, Forum Vies Mobiles, 2016).

Un appel qui est aussi une opportunité pour réussir la transition écologique et sociale, les Français parcourant en moyenne 60 kilomètres par jour. Très peu d’entre eux peuvent réellement se passer de voiture. Cette dépendance a été renforcée depuis des décennies par un aménagement qui sépare et éloigne les lieux à rejoindre au quotidien avec les logements d’un côté, les zones industrielles ou de bureaux d’un autre et les centres commerciaux ailleurs encore.

Les transports : 30 % des émissions nationales de CO₂

Mais la moyenne masque de fortes inégalités : les temps de déplacement des Français varient dans une proportion de 1 à 30 et les distances qu’ils parcourent de 1 à 60. Ainsi, si 30 % des Français pratiquent déjà l’essentiel de leurs activités en proximité, ce n’est pas le cas des autres, en particulier de tous ceux dont le travail nécessite des déplacements au quotidien qu’ils soient conducteurs, livreurs, aides à domicile, artisans, ou agents d’entretien …

Transports: Réduire la  mobilité ? 

 

Christophe Gay, co-directeur du Forum Vies Mobiles, s’interroge dans la Tribunesur une société du toujours plus de mobilités, là où il y a trop de déplacements inutiles ou subis. De son côté, Mathieu Flonneau, enseignant-chercheur d’histoire contemporaine à l’Université de Paris 1, met lui en garde contre un risque de déclassement social qu’entraînerait la mise en oeuvre de la « ville du quart d’heure » ou du « territoire de la demi-heure ».

En réalité une question qui est aussi liée à l’urbanisation et à l’aménagement du territoire; Sans cette prise en compte la question est assez théorique NDLR

 

Alors, faut-il réduire la demande de mobilité ?

 

Oui, la démobilité est nécessaire. Jusqu’ici, notre société a utilisé deux leviers pour résoudre le problème de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre liées à la mobilité. Celui de l’innovation technologique, en améliorant l’impact environnemental des carburants ou en jouant sur l’efficacité des moteurs. Et le levier du transfert modal en encourageant les personnes à quitter leur voiture pour aller vers les transports en commun ou le vélo. Mais, il y a un levier qui est totalement ignoré par les autorités alors qu’il est celui le plus recommandé par l’ONU et d’autres organisations internationales : celui d’éviter les déplacements. Cette démobilité consiste à réduire les distances parcourues au quotidien et le temps passé à se déplacer. Au 19ème siècle, nous parcourions 4 km par jour en moyenne. Aujourd’hui, c’est 60 km et 1h30 par jour. Ces pratiques de mobilité sont ancrées dans notre quotidien, et peuvent paraître aussi naturelles que respirer de l’air. Mais toutes nos enquêtes démontrent que chez certains, cette mobilité est une contrainte et qu’ils en souffrent. Pour eux, l’aspiration à réduire le temps passé dans les transports et les distances parcourues est très forte.

Par ailleurs, le mouvement des gilets jaunes a mis en lumière la forte dépendance des gens à la voiture individuelle, une mobilité non seulement carbonée mais aussi coûteuse. Pour ceux qui n’ont que la voiture pour se déplacer, la moindre hausse de taxe ou des prix du carburant devient invivable. Aussi, si l’on veut répondre à l’urgence climatique sans exacerber les inégalités face à la mobilité, il faut offrir des solutions alternatives qui permettent de moins utiliser la voiture. Ce n’est plus seulement un enjeu environnemental, c’est aussi une question de pouvoir d’achat, de qualité de vie et également de santé publique en rendant possible la pratique de la marche et du vélo.

Pour que ces alternatives à la voiture soient crédibles, il faut donc repenser l’organisation des territoires afin de favoriser les activités en proximité et réduire les distances à parcourir au quotidien. C’est ce que l’on appelle la ville du quart d’heure ou le territoire de la demi-heure. Dans les deux cas, il s’agit de réunir dans un même espace les divers centres d’intérêt qui poussent aux déplacements : le logement, l’emploi, les commerces et les lieux de loisirs. Certes ; redéployer les services publics, les commerces, repenser la localisation des entreprises et des logements… tout cela prend du temps. Aussi ; il faut sans attendre poser les bases d’un système moins dépendant de la voiture individuelle. Comment ? En proposant des infrastructures de transport alternatives (pistes pour les vélos et la marche, transports collectifs…) et en réorganisant nos activités pour éviter certains déplacements subis ou inutiles grâce, par exemple, au télétravail. La mobilité ne peut plus être la variable d’ajustement des modes de vie des individus car elle est aliénante dans sa configuration actuelle !

 

Non. Il ne faut pas pousser à la démobiltié. A travers ce concept, on observe une tentation d’expliquer la dégradation des conditions de vie par la dégradation de l’accès aux mobilités. Pourtant, la réalité de la démobilité n’est pas fondée sur la seule sobriété écologique, mais plutôt sur une contrainte qui a trait à l’accroissement du coût de la mobilité, à la saturation problématique des modes capacitaires et au coût du foncier qui atteint des records dans certaines zones, poussant ainsi les gens à s’éloigner. Il existe également une contrainte liée à la congestion qui, paradoxalement, est parfois mise en œuvre par les autorités elles-mêmes lorsqu’elles restreignent volontairement la circulation.

La ville autoréalisatrice du quart d’heure illustre les faiblesses du concept de démobilité. D’un côté, elle revendique cette sobriété dans la consommation de mobilité, alors qu’en réalité, cette ville miraculeuse du quart d’heure est extrêmement équipée, connectée et incarne le triomphe des flux logistiques qui ne sont pas moins carbonés. En outre, ce modèle urbain s’avère être le promoteur pervers de la précarisation du travail, avec l’ubérisation des transports avec ses VTC ou son cortège de livraisons de repas minutées. C’est la Silicon Valley qui prospère sur cette imposture !

On peut donc regretter que cet hypercapitalisme moralisant, qui est à l’origine de ce concept de démobilité, impacte durablement les emplois liés aux déplacements (les métiers des transports publics régulés et de l’industrie automobile) mais aussi tout le tissu économique et le maillage des territoires. Le schéma d’une démobilité qui favoriserait les hyper-centre-villes au détriment de leurs périphéries reproduit donc, dans les faits, une nouvelle forme de ségrégation sociale, qui paupérise et perpétue, sous une nouvelle forme, une France du déclassement.

Réduire la  mobilité ? 

 

Christophe Gay, co-directeur du Forum Vies Mobiles, s’interroge dans la Tribunesur une société du toujours plus de mobilités, là où il y a trop de déplacements inutiles ou subis. De son côté, Mathieu Flonneau, enseignant-chercheur d’histoire contemporaine à l’Université de Paris 1, met lui en garde contre un risque de déclassement social qu’entraînerait la mise en oeuvre de la « ville du quart d’heure » ou du « territoire de la demi-heure ».

En réalité une question qui est aussi liée à l’urbanisation et à l’aménagement du territoire; Sans cette prise en compte la question est assez théorique NDLR

 

Alors, faut-il réduire la demande de mobilité ?

 

Oui, la démobilité est nécessaire. Jusqu’ici, notre société a utilisé deux leviers pour résoudre le problème de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre liées à la mobilité. Celui de l’innovation technologique, en améliorant l’impact environnemental des carburants ou en jouant sur l’efficacité des moteurs. Et le levier du transfert modal en encourageant les personnes à quitter leur voiture pour aller vers les transports en commun ou le vélo. Mais, il y a un levier qui est totalement ignoré par les autorités alors qu’il est celui le plus recommandé par l’ONU et d’autres organisations internationales : celui d’éviter les déplacements. Cette démobilité consiste à réduire les distances parcourues au quotidien et le temps passé à se déplacer. Au 19ème siècle, nous parcourions 4 km par jour en moyenne. Aujourd’hui, c’est 60 km et 1h30 par jour. Ces pratiques de mobilité sont ancrées dans notre quotidien, et peuvent paraître aussi naturelles que respirer de l’air. Mais toutes nos enquêtes démontrent que chez certains, cette mobilité est une contrainte et qu’ils en souffrent. Pour eux, l’aspiration à réduire le temps passé dans les transports et les distances parcourues est très forte.

Par ailleurs, le mouvement des gilets jaunes a mis en lumière la forte dépendance des gens à la voiture individuelle, une mobilité non seulement carbonée mais aussi coûteuse. Pour ceux qui n’ont que la voiture pour se déplacer, la moindre hausse de taxe ou des prix du carburant devient invivable. Aussi, si l’on veut répondre à l’urgence climatique sans exacerber les inégalités face à la mobilité, il faut offrir des solutions alternatives qui permettent de moins utiliser la voiture. Ce n’est plus seulement un enjeu environnemental, c’est aussi une question de pouvoir d’achat, de qualité de vie et également de santé publique en rendant possible la pratique de la marche et du vélo.

Pour que ces alternatives à la voiture soient crédibles, il faut donc repenser l’organisation des territoires afin de favoriser les activités en proximité et réduire les distances à parcourir au quotidien. C’est ce que l’on appelle la ville du quart d’heure ou le territoire de la demi-heure. Dans les deux cas, il s’agit de réunir dans un même espace les divers centres d’intérêt qui poussent aux déplacements : le logement, l’emploi, les commerces et les lieux de loisirs. Certes ; redéployer les services publics, les commerces, repenser la localisation des entreprises et des logements… tout cela prend du temps. Aussi ; il faut sans attendre poser les bases d’un système moins dépendant de la voiture individuelle. Comment ? En proposant des infrastructures de transport alternatives (pistes pour les vélos et la marche, transports collectifs…) et en réorganisant nos activités pour éviter certains déplacements subis ou inutiles grâce, par exemple, au télétravail. La mobilité ne peut plus être la variable d’ajustement des modes de vie des individus car elle est aliénante dans sa configuration actuelle !

 

Non. Il ne faut pas pousser à la démobiltié. A travers ce concept, on observe une tentation d’expliquer la dégradation des conditions de vie par la dégradation de l’accès aux mobilités. Pourtant, la réalité de la démobilité n’est pas fondée sur la seule sobriété écologique, mais plutôt sur une contrainte qui a trait à l’accroissement du coût de la mobilité, à la saturation problématique des modes capacitaires et au coût du foncier qui atteint des records dans certaines zones, poussant ainsi les gens à s’éloigner. Il existe également une contrainte liée à la congestion qui, paradoxalement, est parfois mise en œuvre par les autorités elles-mêmes lorsqu’elles restreignent volontairement la circulation.

La ville autoréalisatrice du quart d’heure illustre les faiblesses du concept de démobilité. D’un côté, elle revendique cette sobriété dans la consommation de mobilité, alors qu’en réalité, cette ville miraculeuse du quart d’heure est extrêmement équipée, connectée et incarne le triomphe des flux logistiques qui ne sont pas moins carbonés. En outre, ce modèle urbain s’avère être le promoteur pervers de la précarisation du travail, avec l’ubérisation des transports avec ses VTC ou son cortège de livraisons de repas minutées. C’est la Silicon Valley qui prospère sur cette imposture !

On peut donc regretter que cet hypercapitalisme moralisant, qui est à l’origine de ce concept de démobilité, impacte durablement les emplois liés aux déplacements (les métiers des transports publics régulés et de l’industrie automobile) mais aussi tout le tissu économique et le maillage des territoires. Le schéma d’une démobilité qui favoriserait les hyper-centre-villes au détriment de leurs périphéries reproduit donc, dans les faits, une nouvelle forme de ségrégation sociale, qui paupérise et perpétue, sous une nouvelle forme, une France du déclassement.

Travail : repenser les horaires et la mobilité

Travail : repenser les horaires et la mobilité

Les experts de la mobilité Christophe Gay, Sylvie Landriève et Agathe Lefoulon expliquent que la crise sanitaire liée au Covid-19 constitue une occasion de repenser la mobilité liée au travail. (dans le Monde extrait)

 

Tribune.

 

Chacun sait que le quotidien est structuré par le travail et le rythme de ses déplacements. Rien de nouveau ? Pas si sûr. La lutte contre la propagation du Covid-19 et la limitation incomparable de la liberté de mouvement qu’elle a engendrée est venue perturber un équilibre qu’on croyait stable depuis les années 1970 : le fameux « métro, boulot, dodo », qui colle à la vie dans les métropoles et qui donne l’impression de toujours courir après le temps perdu à se déplacer souvent, longuement, péniblement pour travailler. On ne croyait pas, on ne croyait plus, que cela pouvait encore changer.

Mars 2020 : tout s’est arrêté à l’exception du travail. Quid des déplacements qui vont avec ? Le confinement et ses corollaires (couvre-feu, interdiction de voyager sur le territoire et à l’étranger) ont figé deux tiers des Français, sommés de rester à domicile, pour une moitié d’entre eux à attendre la reprise et pour l’autre à se débrouiller en travaillant à distance.

_{Article réservé à nos abonnés} Lire aussi  Régionales 2021 : l’enjeu des transports brouillé par les promesses sur la sécurité et la gratuité

Le télétravail a même concerné deux tiers des actifs en Ile-de-France ! Pour eux, c’est un quotidien sans déplacement pour le travail qui est expérimenté. Pendant ce temps, dans les métiers du service, on continue à se déplacer. Comme si de rien n’était ? Pas tout à fait non plus. On se déplace différemment : plus aisément sur les routes en partie désertées, en voiture ou à vélo, dans des rues reconfigurées par les « coronapistes » en un temps record. Mais aussi parfois plus difficilement, avec des transports en commun plus rares, plus lents et peu adaptés à la distanciation physique.

Se libérer du carcan des horaires imposés

Avant la crise sanitaire, 95 % des personnes se déplaçaient chaque jour pour travailler et faisaient en moyenne 60 kilomètres. Combien demain ? La sortie de la crise sanitaire est le moment idéal pour y réfléchir. Nous avons une certitude nouvelle : l’organisation du travail et des territoires avec des logements éloignés de lieux de travail concentrés qu’il faut rejoindre à horaire fixe n’est pas inéluctable.

 

On se prend à rêver en se rappelant que 8 personnes sur 10 aspirent à ralentir leur rythme de vie et à vivre en plus grande proximité. Serait-il envisageable de se libérer du carcan des horaires imposés, de prendre des transports collectifs moins bondés, voire, pourquoi pas, de s’installer à la campagne, ou en bord de mer, tout en restant connecté aux grandes villes ? Cela pourrait permettre de parcourir moins de kilomètres et ainsi de contribuer à réduire l’empreinte carbone des déplacements, ce à quoi les politiques de mobilité ne sont pas parvenues jusqu’à présent.

Loi Climat : l’enjeu de la mobilité électrique

Les deux responsables d’ONG écologiques Julia Poliscanova et Diane Strauss plaident, dans une tribune au « Monde », pour que le gouvernement français profite de la décennie 2020 pour promouvoir les voitures électriques, la question n’étant plus de savoir si la transition doit avoir lieu, mais à quel rythme.

Tribune.

 

 La proposition du gouvernement d’interdire la vente des voitures les plus polluantes en 2030 est purement esthétique. La question de l’électrification des voitures mérite mieux. C’est un enjeu crucial de politique économique et de justice sociale. La France se doit de définir une trajectoire qui soit ambitieuse pour le climat, mais soutenable socialement.

Le gouvernement doit commencer par abandonner la logique de seuil d’émission promue dans le projet de loi Climat et résilience. Il s’agit de poudre aux yeux. En réalité, l’interdiction des véhicules les plus polluants concerne une faible part du marché automobile de 2030 (4 %). Les modèles concernés seront, par ailleurs, transformés en hybrides rechargeables et échapperont au coup de l’interdiction.

On sait, maintenant, que les hybrides rechargeables sont problématiques pour le climat. Souvent très lourds, ces véhicules émettent bien plus de CO₂ sur la route que les quantités annoncées par les tests en laboratoires. Cette mesure est donc inefficace d’un point de vue climatique, mais aussi d’un point de vue industriel, car elle incite les constructeurs à s’engager dans une technologie controversée.

Le gouvernement doit ensuite s’assurer de ne pas perdre la décennie 2020. Il sera crucial de s’engager dans la mobilité électrique à cette période, pour le secteur automobile européen, mais aussi pour les ménages modestes.

En effet, en 2030, les ménages modestes auront besoin d’accéder à des véhicules électriques peu chers à la suite de la mise en place des zones à faibles émissions dans les grandes villes. Il faut savoir que la grande majorité des ménages modestes achètent leurs voitures sur le marché de l’occasion (90 %). Mais l’offre de véhicules électriques sera-t-elle suffisante sur ce marché en 2030 ?

La réglementation européenne jouera un rôle déterminant. Si les gouvernements ne rehaussent pas les normes européennes de CO₂, les ventes de véhicules électriques seront amenées à stagner pendant la décennie 2020. En conséquence, le marché de l’occasion de 2030 risque fort d’être saturé de SUV lourds, polluants et donc surtaxés. Les ménages modestes se tourneront alors vers des véhicules électriques neufs à bas coûts, produits sur d’autres continents, au détriment de l’industrie automobile européenne.

C’est pour éviter ce scénario catastrophe qu’il faut dès maintenant déployer des véhicules électriques européens qui viendront alimenter le marché de l’occasion. Cela implique une trajectoire nationale ambitieuse, en cohérence avec des normes européennes rehaussées.

La mobilité contrainte de certains automobilistes

La mobilité contrainte de certains automobilistes

 

Le chercheur Jean Coldefy dénonce, dans une tribune au « Monde », l’inefficacité et l’injustice des zones à faibles émissions et autres mesures interdisant l’usage de la voiture dans les agglomérations françaises.

Tribune. Plusieurs grandes agglomérations annoncent la mise en place de zones à faibles émissions, visant à faire disparaître en quelques années des centres-villes les voitures de plus de dix ans ainsi que les diesels, soit près de 70 % du parc actuel. La cause semble entendue : supprimer les diesels, voire la voiture, fera disparaître la pollution dans les villes.

Pourtant, les organismes techniques officiels tels que Airparif ou Citepa, qui rendent compte régulièrement de la qualité de l’air en zone urbaine, l’affirment : l’air des villes n’a jamais été aussi pur. En trente ans, les concentrations d’oxydes d’azote (NOx) et de particules fines ont été divisées par trois ; des polluants comme le dioxyde de soufre ont quasiment disparu. Selon ces mêmes organismes, la voiture est responsable de 25 % des émissions de NOx (provenant essentiellement des diesels) et de 10 % des particules.

Il ne faut en effet pas oublier les camions, le chauffage (la moitié des émissions de particules), l’industrie et l’agriculture. Les exigences européennes sur les émissions des voitures vont renforcer l’amélioration constatée, avec, depuis 1990, une division par 30 des normes d’émissions de particules et par 20 de NOx, et les mêmes obligations entre diesels et essence.

Cela n’est étonnamment pas repris par les médias, qui ont diffusé, en imputant la cause exclusive à la voiture, l’étude de Santé publique France qui concluait à 48 000 morts du fait des émissions de particules. Cette étude prend une valeur cible de microparticules de 5 µg/m³, 5 fois inférieure à celle de l’Union européenne, valeur ne se rencontrant, comme elle l’indique, que dans les communes de montagne. Avec ces hypothèses, le modèle concluait à une fourchette de 17 000 à 74 000 morts prématurées, et de 11 avec les normes de l’UE !

Une étude plus récente, réalisée par un consortium d’ONG et elle aussi médiatisée, chiffre à plus de 1 600 euros par habitant et par an le coût de la pollution de la voiture à Paris. A la lecture, on constate que 80 % de ces coûts proviennent de particules… dont la voiture n’est responsable qu’à hauteur de 10 %. L’étude devrait plutôt proposer de bannir les vieux poêles à bois !

Gentrification accélérée

De telles approximations ne sont pas le signe d’une grande rigueur, mais plutôt d’un militantisme se parant d’attraits scientifiques. Ces raccourcis simplistes trompent la population et les responsables politiques sur l’ampleur et la cause des problèmes, ainsi que sur les solutions pour les résoudre.

Une mobilité réduite dans les transports collectifs pendant longtemps

 

En moyenne actuellement d’après l’organisation patronale UTP, la baisse moyenne dans les transports collectifs et de l’ordre de 50 % au moins. Le problème c’est qu’elle risque de  s’inscrire dans la durée, selon les données de l’UTP. À titre d’exemple la SNCF a perdu peu près la moitié de sa clientèle mais les pertes sont à peu près identiques voire supérieures dans les autres champs de mobilité. Les pertes financières sont énormes, elles atteignent des milliards et il est même encore difficile de prévoir leurs conséquences en 2021 car le phénomènes est devenu structurel. C’est-à-dire qu’on assiste à un changement de comportement des usagers qui d’une part réduisent leur mobilité mais aussi privilégie les transports individuels. À noter que dans le transport aérien , la situation est encore plus dramatique et qu’on attend pas une reprise d’un niveau de fin 2019 avant des années.

Pause

La pandémie réduit la mobilité des Français

La pandémie réduit la mobilité des Français

D’après une enquête de l’Observatoire des mobilités émergentes, dévoilée mardi 19 janvier et publiée par deux cabinets spécialisés, l’Obsoco et Chronos, les Français se déplacent de moins en moins et de moins en moins loin. Un effet des modifications des rapports domicile travail avec notamment l’essor  du télétravail. Les achats en ligne qui connaissent une croissance exponentielle limitent aussi les déplacements physiques des particuliers

 

Le phénomène est conjoncturel et lié en partie aux restrictions imposées à la mobilité par les pouvoirs publics. Mais il s’agit aussi d’une tendance structurelle car la pandémie a appris que certains déplacements n’étaient pas forcément nécessaires en tout cas prioritaires. Il faut cependant prendre en cause aussi la méfiance de certains usagers vis-à-vis des transports collectifs susceptibles de transmettre parfois le virus.

 

Malgré une reprise progressive de l’activité durant l’été et la rentrée de septembre, les Français ont continué à limiter leurs déplacements. Juste avant le second confinement, seulement 25% avaient repris le cours de leur vie « pré-Covid ». Au moment de l’enquête, 55% déclaraient limiter encore leurs déplacements et plus de 19% ne sortaient que pour des activités indispensables (courses alimentaires, travail, rendez-vous médicaux…).

Une des explications à cette baisse des déplacements : le télétravail, à temps plein ou temps partiel, a été maintenu dans de nombreuses entreprises, même en dehors des confinements. Selon l’enquête, près de 70% des actifs ayant la possibilité de travailler à distance (soit 42% de la population active) ont continué de télétravailler. Autre facteur de «démobilité» : les Français ne sont pas retournés massivement dans les magasins entre les deux confinements. Le recours aux achats en ligne ou au drive, y compris pour les courses alimentaires, était et est resté supérieur au niveau d’avant-crise sanitaire.

Cette dynamique de démobilité devrait perdurer, car elle est « plutôt bien vécue » selon l’enquête. « Une partie des gens qui peuvent télétravailler souhaitent poursuivre le travail à distance, entre un ou deux jours par semaine. Les achats en ligne s’ancrent dans les habitudes. La marche et le vélo sont favorisés.» Dans les grandes villes, les coronapistes – ces pistes cyclables «temporaires» - ou les zones piétonnes élargies « sont vues d’un bon œil par plus de 70% de la population » souligne Gwenaëlle Gault.

Éviter les transports en commun vite saturés aux heures de pointe est aussi une source de satisfaction. Ce changement est considéré comme une amélioration de la qualité de vie au quotidien par de nombreux citadins. Un véritable défi pour l’après Covid posé aux opérateurs de transports en commun, en perte de vitesse depuis le début de la crise la crise sanitaire.

Mobilité des Français : une baisse de l’ordre de 30 % pour environ 60 à 70 % lors du premier confinement

Mobilité des Français : une baisse de l’ordre de 30 % pour environ 60 à 70 % lors du premier confinement

 

 

 

 

La baisse de mobilité est notoirement moins importante que lors du premier confinement. Elle atteint en moyenne de l’ordre de 30 % alors qu’elle concernait de 60 à 70 % lors du premier confinement. Il s’agit évidemment de moyenne avec de fortes disparités selon les zones géographiques. France Info fait état d’un rapport de l’Inserm, publié le 12 novembre, qui constate également que la baisse des déplacements est beaucoup moins forte entre le deuxième et le premier confinement : -33% du 2 au 6 novembre contre -67% du 23 au 27 mars. Or, les auteurs de ce rapport, qui s’appuient sur des données de téléphonie fournies par l’opérateur Orange, notent également que la baisse de la mobilité est encore plus faible aux heures de pointe du matin, autrement dit au moment de partir au travail ou d’emmener les enfants à l’école. « Les données sur lesquelles nous nous appuyons ne permettent pas de savoir pourquoi les gens se déplacent. Mais on peut estimer que les baisses plus modestes, constatées entre 7 heures et 9 heures du matin, sont probablement liées au maintien de l’ouverture des écoles et de plusieurs secteurs d’activité », précise à franceinfo l’épidémiologiste Eugenio Valdano, co-auteur du rapport de  l’Inserm.

 

Si les Français continuent de se déplacer sur leur lieu de travail, du lundi au vendredi, ils semblent au contraire rester chez eux le week-end. Les mesures du trafic routier, publiées par le Cerema, montrent que, pendant le deuxième week-end du confinement, la circulation est redescendue à un niveau quasi équivalent à ceux observés en mars et en avril. Alors que la circulation sur les routes, les samedis et dimanches, avait subi une baisse de plus de 80% au printemps, le week-end des 7 et 8 novembre a vu une baisse du trafic de plus de 70%, d’après les données du Cerema.