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Passe rail: Une mesure floue et démagogique de Macron

Passe rail: Une mesure floue et démagogique de Macron

Il se confirme de plus en plus que l’idée de passe rail émise par macro paraît particulièrement confuse. Le ministre des transports Clément Beaune ne sait même pas dans quel champ géographique cela s’appliquera. Les transports régionaux ? Les transports inter cités ? Seulement les transports locaux ? Et sûrement pas les grandes lignes et le TGV. Sans parler des inconnus sur le financement qui va surtout retomber sur les régions. Une nouvelle fois Macron a sorti de son chapeau une mesure démagogique pour s’attirer les faveurs des Français et en particulier des jeunes. Il propose une sorte de passerelle permettant d’accéder à l’ensemble des modes de transport.

Première observation ce passe une serait nullement gratuit il faudrait en effet payer un abonnement. Deuxièmement, cette proposition s’oppose aux responsabilités des différentes autorités organisatrices de transport.

Pour les transports locaux se sont les collectivités locales ( ville etyou agglos qui organise les transports). Pour les transports régionaux, c’est la région ( avec éventuellement des accords interrégionaux pour certains trains intercités .

Pour les lignes nationales c’est-à-dire des grandes lignes et le TGV c’est l’État.

On voit mal ces trois niveaux de responsabilité s’entendre sur une tarification commune car elle ne gère pas du tout les mêmes marchés.

En outre cette mesure ne permettrait nullement de concurrencer l’avion qui concerne essentiellement les très grandes distances.

Au mieux, la mesure de Macon pourrait s’appliquer très localement voir au plan régional ( notons cependant que ce des formes d’abonnement existent déjà); macron propose des mesures dont le financement de dépend pas de lui.

Bref, encore une mesure floue et démagogique .

Passe rail: Une mesure démagogique de Macron

Passe rail: Une mesure démagogique de Macron

Une nouvelle fois Macron sort de son chapeau une mesure démagogique pour s’attirer les faveurs des Français et en particulier des jeunes. Il propose une sorte de passerelle permettant d’accéder à l’ensemble des modes de transport.

Première observation ce passe une serait nullement gratuit il faudrait en effet payer un abonnement. Deuxièmement, cette proposition s’oppose aux responsabilités des différentes autorités organisatrices de transport.

Pour les transports locaux se sont les collectivités locales ( ville etou agglos qui organise les transports). Pour les transports régionaux, c’est la région ( avec éventuellement des accords interrégionaux pour certains trains inter *cités .

Pour les lignes nationales c’est-à-dire des grandes lignes et le TGV c’est l’État.

On voit mal ces trois niveaux de responsabilité s’entendre sur une tarification commune car elle ne gère pas du tout les mêmes marchés.

En outre cette mesure ne permettrait nullement de concurrencer l’avion qui concerne essentiellement les très grandes distances.

Au mieux, la mesure de Macon pourrait s’appliquer très localement voir au plan régional ( notons cependant que ce des formes d’abonnement existent déjà); macron propose des mesures dont le financement de dépend pas de lui.

Bref, encore une mesure floue et démagogique .

Zones à faibles émissions assouplies : mesure insuffisant pour l’association « Respire »

Zones à faibles émissions assouplies : mesure insuffisant pour l’association « Respire »

Suite aux annonces du ministère de l’Ecologie pour assouplir les restrictions des Zones à faibles émissions dans plusieurs métropoles, l’association Respire fait part de sa colère. Pour le président de Respire, « la qualité de l’air ne s’améliore pas en France ». intreview dans Franceinfo. Un point de vue qui évidemment sera contestée pour des automobiliste modestes éloignés des centres-villes.

Calendrier, contrôle, périmètre, dérogations : où en est la mise en place des ZFE en France ?

« La qualité de l’air s’améliore, mais elle est mauvaise en France », rappelle Tony Renucci. « Il y a des gens qui meurent chaque année. On ne peut pas annoncer qu’on a respecté des seuils d’émission alors qu’ils sont beaucoup trop élevés par rapport à l’urgence sanitaire et qu’ils sont même en cours de révision par l’Union européenne. »

Les nouvelles mesures annoncées vont-elles rendre les ZFE plus populaires ?

Tony Renucci : Je pense surtout que les mesures annoncées enterrent les ZFE. Ce qui a été annoncé, c’est un renoncement. En plus, c’est très hypocrite. On ne peut pas annoncer qu’on a respecté des seuils d’émission alors qu’on sait aujourd’hui qu’ils sont beaucoup trop élevés par rapport à l’urgence sanitaire et qu’ils sont même en cours de révision par l’Union européenne.

Soit le gouvernement ne connaît pas du tout le sujet, soit il le fait en connaissance de cause et donc, dans ce cas, c’est un renoncement hypocrite et même dangereux pour la santé publique. Je pense que c’est un scandale.

Vous dénoncez une sorte d’amateurisme de la part de l’Etat et de ceux qui ont fait ce rapport ?

Ils n’ont rien compris à l’urgence de la qualité de l’air. Ce n’est pas sérieux, d’autant plus que j’étais membre de ce comité ZFE. Je suis donc vraiment surpris de voir ce qui en sort. Je pense que c’est juste une mesure de complaisance, peut-être pour soigner la popularité. En-tout-cas, ça n’est pas une mesure de santé publique ni d’amélioration de la qualité de l’air.

On ne peut pas donner un message contre-productif qui laisse à penser qu’il n’y a plus besoin de faire d’efforts parce que la situation s’améliore. Non, il y a des gens qui meurent chaque année, il y a des maladies.

Les dérogations pour les petits rouleurs, ça ne va pas dans le bon sens pour vous ?

Pris isolément, ça pouvait tout à fait s’entendre. L’association Respire l’avait déjà proposé dans son Livre blanc, mais en demandant en complément d’autres mesures de restriction de circulation. Il fallait aborder les sujets qui fâchent, sur le calendrier, sur la révision des vignettes Crit’Air, sur la stratégie industrielle, notamment en termes de véhicules électriques intermédiaires.

Mais là, vous vous rendez compte du message qu’on envoie à la population ? C’est une façon de dire qu’il n’y a plus besoin de faire des efforts et que tout va bien. Ce n’est pas du tout le cas ! La qualité de l’air est mauvaise en France. Elle s’améliore, mais elle est mauvaise. C’est complètement contre-productif. Je ne comprends pas ces annonces.

Le doublement de l’aide aux personnes les plus modestes est-il également incohérent ou insuffisant, selon vous ?

Non, c’est bien ! Tout ce qui permet d’améliorer les aides et de permettre la reconversion ira dans le bon sens. Ça, je ne critique pas. Mais on ne va pas juste augmenter les aides si à côté, on n’a pas des mesures qui encouragent soit au changement de véhicule soit au changement de mobilité. C’est ça la lutte contre la pollution. Ce n’est pas juste donner des aides. Là, il n’y a pas de cohérence, pas de stratégie, pas de cap.

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Mesure Indice des prix : quelle pertinence méthodologique ?

Mesure Indice des prix : quelle pertinence méthodologique ?


Les écarts entre l’inflation réelle et celle perçue par les ménages et les erreurs de prévision des économistes sur son évolution soulignent les imperfections de l’indice des prix, observe Marie Charrel, journaliste au « Monde ».


De fait cet indice des prix à la consommation n’est représentatif que de ceux dont la structure de consommation est conforme au panier type. Or il y a coup de dispersion autour de cette moyenne. Le problème est que cette indice connaît des déformations régulières qui ne sont pas intégrées à temps, des déformations structurelles ( Exemple la montée régulière des dépenses contraintes) tout autant que des déformations conjoncturelles . Du coup quand on annonce en France une évolution en hausse des prix de l’ordre de 5 %, souvent cette évolution est plus proche de 10 % et inversement en période de déflation. NDLR

Le pouvoir d’influence de Beyoncé ne se limite pas à la scène pop et aux ventes de disques. Selon Michael Grahn, chef économiste de la Danske Bank à Stockholm, il s’étend même jusqu’à… l’inflation. De passage dans la capitale suédoise les 10 et 11 mai, la chanteuse américaine a attiré quelque 90 000 spectateurs à ses deux concerts. Cet afflux de visiteurs aurait, selon lui, fait grimper l’indice suédois des prix à la consommation de 0,2 % en mai, où il s’est établi à 9,7 % au total. A eux seuls, les prix dans les hôtels et restaurants ont bondi de 3,3 %.

Si la théorie de M. Grahn ne convainc pas tout le monde, elle a le mérite de rappeler que l’inflation est un indicateur imparfait, en partie influencé par des phénomènes inattendus. Ces derniers sont souvent moins anecdotiques que la tournée de « Queen B » – à l’exemple de la guerre en Ukraine et de la douloureuse flambée des matières premières qu’elle a alimentée. Dans un autre registre, le prix des oignons en Inde, produit de base de l’alimentation locale, détermine en grande partie les variations de l’inflation dans le pays. Et les politiques le surveillent de près, car sa flambée, en général accompagnée de colère populaire, est susceptible de faire tomber les gouvernements.

En Europe, le débat récurrent porte plutôt sur l’écart entre l’indice des prix à la consommation (l’IPC, ou sa version harmonisée par Eurostat, l’IPCH) et l’inflation perçue par les ménages. Une étude publiée mi-juin par les économistes d’Allianz souligne ainsi que cette dernière s’établissait à 16,1 % en mai, contre 6,1 % pour l’IPCH. « Comme observé durant la crise de 2008, cet écart s’est creusé ces derniers mois », détaillent les auteurs. Mais, cette fois, celui-ci devrait durer plus longtemps, estiment-ils. Avec un risque : plus les ménages anticipent une hausse des prix, plus ils modifient leurs comportements d’achat et d’épargne en conséquence.

Société-Permis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Société-Permis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Le permis de conduire automobile désormais à 17 ans est évidemment une décision bien accueillie par la plupart des jeunes. Reste qu’il s’agit d’une orientation qui découle directement de la faiblesse d’un pouvoir en minorité à l’Assemblée nationale et qui multiplie les gestes pour tenter de reconquérir un peu de popularité .Le gouvernement va abaisser dès 2024 à 17 ans, au lieu de 18 ans actuellement, l’âge permettant de conduire seul, a donc annoncé Élisabeth Borne mardi 20 juin .

«À partir de janvier 2024, on pourra passer le permis de conduire à partir de 17 ans et conduire à partir de 17 ans», au lieu de 18 ans, a affirmé la première ministre, en soulignant que cette mesure serait «un vrai plus» notamment pour les jeunes en apprentissage.

Actuellement, un jeune en conduite accompagnée peut déjà passer le permis B à 17 ans, mais n’a le droit de prendre le volant par lui-même que le jour de ses 18 ans. Ce seuil sera donc abaissé d’un an. L’aide de 500 euros versée aux apprentis pour financer leur permis sera en outre élargie aux élèves des lycées professionnels, a ajouté la cheffe du gouvernement.

Alors que les accidents de la route sont la première cause de mortalité chez les jeunes âgés de 18 à 24 ans, Elisabeth Borne a promis d’être «très attenti(ve) sur le niveau demandé» pour obtenir le permis. Le gouvernement est aussi «en train de renforcer les attestations de sécurité routière pour en faire des sortes de pré-codes», a-t-elle ajouté, en assurant qu’il n’y avait «pas eu plus d’accidents» dans les pays voisins qui ont un permis de conduire à 17 ans.

On est à l’inverse de ce qu’il faut faire.

Plusieurs associations ont fait part de leur hostilité à l’abaissement. «On est à l’inverse de ce qu’il faut faire pour baisser de moitié le nombre de morts sur la route en 2030», a déploré Jean-Yves Lamant, président de la Ligue contre la violence routière, en rappelant que les accidents de la route sont «la première cause de mortalité chez les jeunes». Pour Anne Lavaud, directrice générale de l’association Prévention routière «ce n’est vraiment pas une bonne idée, c’est finalement régler une problématique par un nouveau risque».

Chaque année, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) publie le bilan de la mortalité routière. Et chaque année, son constat est identique : les seniors sont les plus sûrs des conducteurs. En 2017, les accidents de la route mortels ont été causés :

à 19,3% par les 18-24 ans
à 22,3% par les 25-34 ans
à 21,6% par les 35-49 ans
à 17,8% par les 50-64 ans
et enfin à 16,9% par les 65 ans et plus

C’est donc bien les conducteurs plus jeunes qui causent le plus d’accidents fatals. L’explication ? Les seniors sont des conducteurs plus expérimentés… et rendus aussi plus prudents par la conscience de leurs propres limites. Pour les jeunes , les principaux facteurs de risque sont la vitesse, l’alcool, la drogue et le téléphone.

Le bilan de l’ONISR se lit toutefois bien différemment lorsqu’on s’intéresse, non plus aux responsables, mais aux victimes d’accidents de la circulation. Dans ce triste palmarès ce sont à la fois les plus jeunes et les plus âgés qui sont les plus touchés :

108 tués par million d’habitants chez les 18-24 ans en 2017,
88 tués par million d’habitants chez les 75 ans et plus,
alors que la moyenne nationale est à 53.

Moins dangereuses au volant, mais plus vulnérables en cas d’accidents mortels, les personnes âgées représentent plus du quart de la mortalité routière. Et elles courent aussi beaucoup plus de risques que les autres en cas d’accident non mortel : fractures, foulures et autres suites d’un accident automobile ont des conséquences bien plus lourdes avec l’âge.

Mesure de l’évolution prix : quelle pertinence méthodologique ?

Mesure de l’évolution prix : quelle pertinence méthodologique ?


Les écarts entre l’inflation réelle et celle perçue par les ménages et les erreurs de prévision des économistes sur son évolution soulignent les imperfections de l’indice des prix, observe Marie Charrel, journaliste au « Monde ».


De fait cet indice des prix à la consommation n’est représentatif que de ceux dont la structure de consommation est conforme au panier type. Or il y a coup de dispersion autour de cette moyenne Le problème est que cette indice connaît des déformations régulières qui ne sont pas intégrées à temps, des déformations structurelles ( Exemple la montée régulière des dépenses contraintes) tout autant que des déformations conjoncturelles . Du coup quand on annonce en France une évolution en hausse des prix de l’ordre de 5 %, souvent cette évolution est plus proche de 10 % et inversement en période de déflation. NDLR

Le pouvoir d’influence de Beyoncé ne se limite pas à la scène pop et aux ventes de disques. Selon Michael Grahn, chef économiste de la Danske Bank à Stockholm, il s’étend même jusqu’à… l’inflation. De passage dans la capitale suédoise les 10 et 11 mai, la chanteuse américaine a attiré quelque 90 000 spectateurs à ses deux concerts. Cet afflux de visiteurs aurait, selon lui, fait grimper l’indice suédois des prix à la consommation de 0,2 % en mai, où il s’est établi à 9,7 % au total. A eux seuls, les prix dans les hôtels et restaurants ont bondi de 3,3 %.

Si la théorie de M. Grahn ne convainc pas tout le monde, elle a le mérite de rappeler que l’inflation est un indicateur imparfait, en partie influencé par des phénomènes inattendus. Ces derniers sont souvent moins anecdotiques que la tournée de « Queen B » – à l’exemple de la guerre en Ukraine et de la douloureuse flambée des matières premières qu’elle a alimentée. Dans un autre registre, le prix des oignons en Inde, produit de base de l’alimentation locale, détermine en grande partie les variations de l’inflation dans le pays. Et les politiques le surveillent de près, car sa flambée, en général accompagnée de colère populaire, est susceptible de faire tomber les gouvernements.

En Europe, le débat récurrent porte plutôt sur l’écart entre l’indice des prix à la consommation (l’IPC, ou sa version harmonisée par Eurostat, l’IPCH) et l’inflation perçue par les ménages. Une étude publiée mi-juin par les économistes d’Allianz souligne ainsi que cette dernière s’établissait à 16,1 % en mai, contre 6,1 % pour l’IPCH. « Comme observé durant la crise de 2008, cet écart s’est creusé ces derniers mois », détaillent les auteurs. Mais, cette fois, celui-ci devrait durer plus longtemps, estiment-ils. Avec un risque : plus les ménages anticipent une hausse des prix, plus ils modifient leurs comportements d’achat et d’épargne en conséquence.

Permis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Permmis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Le permis de conduire automobile désormais à 17 ans est évidemment une une décision bien accueillie par la plupart des jeunes. Reste qu’il s’agit d’une orientation qui découle directement de la faiblesse d’un pouvoir en minorité à l’Assemblée nationale et qui multiplie les gestes pour tenter de reconquérir un peu de popularité .Le gouvernement va abaisser dès 2024 à 17 ans, au lieu de 18 ans actuellement, l’âge permettant de conduire seul, a donc annoncé Élisabeth Borne mardi 20 juin .

«À partir de janvier 2024, on pourra passer le permis de conduire à partir de 17 ans et conduire à partir de 17 ans», au lieu de 18 ans, a affirmé la première ministre, en soulignant que cette mesure serait «un vrai plus» notamment pour les jeunes en apprentissage.

Actuellement, un jeune en conduite accompagnée peut déjà passer le permis B à 17 ans, mais n’a le droit de prendre le volant par lui-même que le jour de ses 18 ans. Ce seuil sera donc abaissé d’un an. L’aide de 500 euros versée aux apprentis pour financer leur permis sera en outre élargie aux élèves des lycées professionnels, a ajouté la cheffe du gouvernement.

Alors que les accidents de la route sont la première cause de mortalité chez les jeunes âgés de 18 à 24 ans, Elisabeth Borne a promis d’être «très attenti(ve) sur le niveau demandé» pour obtenir le permis. Le gouvernement est aussi «en train de renforcer les attestations de sécurité routière pour en faire des sortes de pré-codes», a-t-elle ajouté, en assurant qu’il n’y avait «pas eu plus d’accidents» dans les pays voisins qui ont un permis de conduire à 17 ans.

On est à l’inverse de ce qu’il faut faire.

Plusieurs associations ont fait part de leur hostilité à l’abaissement. «On est à l’inverse de ce qu’il faut faire pour baisser de moitié le nombre de morts sur la route en 2030», a déploré Jean-Yves Lamant, président de la Ligue contre la violence routière, en rappelant que les accidents de la route sont «la première cause de mortalité chez les jeunes». Pour Anne Lavaud, directrice générale de l’association Prévention routière «ce n’est vraiment pas une bonne idée, c’est finalement régler une problématique par un nouveau risque».

Chaque année, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) publie le bilan de la mortalité routière. Et chaque année, son constat est identique : les seniors sont les plus sûrs des conducteurs. En 2017, les accidents de la route mortels ont été causés :

à 19,3% par les 18-24 ans
à 22,3% par les 25-34 ans
à 21,6% par les 35-49 ans
à 17,8% par les 50-64 ans
et enfin à 16,9% par les 65 ans et plus

C’est donc bien les conducteurs plus jeunes qui causent le plus d’accidents fatals. L’explication ? Les seniors sont des conducteurs plus expérimentés… et rendus aussi plus prudents par la conscience de leurs propres limites. Pour les jeunes , les principaux facteurs de risque sont la vitesse, l’alcool, la drogue et le téléphone.

Le bilan de l’ONISR se lit toutefois bien différemment lorsqu’on s’intéresse, non plus aux responsables, mais aux victimes d’accidents de la circulation. Dans ce triste palmarès ce sont à la fois les plus jeunes et les plus âgés qui sont les plus touchés :

108 tués par million d’habitants chez les 18-24 ans en 2017,
88 tués par million d’habitants chez les 75 ans et plus,
alors que la moyenne nationale est à 53.

Moins dangereuses au volant, mais plus vulnérables en cas d’accidents mortels, les personnes âgées représentent plus du quart de la mortalité routière. Et elles courent aussi beaucoup plus de risques que les autres en cas d’accident non mortel : fractures, foulures et autres suites d’un accident automobile ont des conséquences bien plus lourdes avec l’âge.

Le permis dès 17 ans: Une mesure démagogique

Le permis dès 17 ans: Une mesure démagogique

Le permis de conduire automobile désormais à 17 ans est évidemment une une décision bien accueillie par la plupart des jeunes. Reste qu’il s’agit d’une orientation qui découle directement de la faiblesse d’un pouvoir en minorité à l’Assemblée nationale et qui multiplie les gestes pour tenter de reconquérir un peu de popularité.Le gouvernement va abaisser dès 2024 à 17 ans, au lieu de 18 ans actuellement, l’âge permettant de conduire seul, a annoncé Élisabeth Borne mardi 20 juin sur le média en ligne Brut.

«À partir de janvier 2024, on pourra passer le permis de conduire à partir de 17 ans et conduire à partir de 17 ans», au lieu de 18 ans, a affirmé la première ministre, en soulignant que cette mesure serait «un vrai plus» notamment pour les jeunes en apprentissage.

Actuellement, un jeune en conduite accompagnée peut déjà passer le permis B à 17 ans, mais n’a le droit de prendre le volant par lui-même que le jour de ses 18 ans. Ce seuil sera donc abaissé d’un an. L’aide de 500 euros versée aux apprentis pour financer leur permis sera en outre élargie aux élèves des lycées professionnels, a ajouté la cheffe du gouvernement.

Alors que les accidents de la route sont la première cause de mortalité chez les jeunes âgés de 18 à 24 ans, Elisabeth Borne a promis d’être «très attenti(ve) sur le niveau demandé» pour obtenir le permis. Le gouvernement est aussi «en train de renforcer les attestations de sécurité routière pour en faire des sortes de pré-codes», a-t-elle ajouté, en assurant qu’il n’y avait «pas eu plus d’accidents» dans les pays voisins qui ont un permis de conduire à 17 ans.

On est à l’inverse de ce qu’il faut faire.

Plusieurs associations ont fait part de leur hostilité à l’abaissement. «On est à l’inverse de ce qu’il faut faire pour baisser de moitié le nombre de morts sur la route en 2030», a déploré Jean-Yves Lamant, président de la Ligue contre la violence routière, en rappelant que les accidents de la route sont «la première cause de mortalité chez les jeunes». Pour Anne Lavaud, directrice générale de l’association Prévention routière «ce n’est vraiment pas une bonne idée, c’est finalement régler une problématique par un nouveau risque».

Chaque année, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) publie le bilan de la mortalité routière. Et chaque année, son constat est identique : les seniors sont les plus sûrs des conducteurs. En 2017, les accidents de la route mortels ont été causés :

à 19,3% par les 18-24 ans
à 22,3% par les 25-34 ans
à 21,6% par les 35-49 ans
à 17,8% par les 50-64 ans
et enfin à 16,9% par les 65 ans et plus

C’est donc bien les conducteurs plus jeunes qui causent le plus d’accidents fatals. L’explication ? Les seniors sont des conducteurs plus expérimentés… et rendus aussi plus prudents par la conscience de leurs propres limites. Pour les jeunes , les principaux facteurs de risque sont la vitesse, l’alcool, la drogue et le téléphone.

Le bilan de l’ONISR se lit toutefois bien différemment lorsqu’on s’intéresse, non plus aux responsables, mais aux victimes d’accidents de la circulation. Dans ce triste palmarès ce sont à la fois les plus jeunes et les plus âgés qui sont les plus touchés :

108 tués par million d’habitants chez les 18-24 ans en 2017,
88 tués par million d’habitants chez les 75 ans et plus,
alors que la moyenne nationale est à 53.

Moins dangereuses au volant, mais plus vulnérables en cas d’accidents mortels, les personnes âgées représentent plus du quart de la mortalité routière. Et elles courent aussi beaucoup plus de risques que les autres en cas d’accident non mortel : fractures, foulures et autres suites d’un accident automobile ont des conséquences bien plus lourdes avec l’âge.

Prendre la mesure du marasme démocratique

 Prendre la mesure du marasme démocratique 

 

L’historien Claude Lelièvrerappelle la place donnée à l’éducation morale et civique après la Libération.

 

Avec des taux d’abstentions qui peuvent aller jusqu’à presque 70 % on peut s’interroger sur la légitimité de certaines élections et sur l’état de notre démocratie. En outre la situation de notre démocratie ne serait se réduire à l’aune des élections. L’analyse du déficit démocratique apparaît ici assez superficielle. NDLR

 

Ce devrait être l’un des deux grands objectifs de l’école si l’on suit ce qu’a déclaré le président de la République, Emmanuel Macron, lors de son discours d’investiture du 7 mai : « Agir (…) pour une école toujours plus inclusive, formant aux savoirs fondamentaux et forgeant des esprits républicains. » Et il se peut que la nomination surprise, ce 20 mai, de Pap Ndiaye à la tête d’un ministère de l’éducation nationale et de la jeunesse – un libellé et un périmètre très rares – puisse être ainsi comprise.

S’il s’agit de « forger des esprits », il convient de se souvenir du sous-titre donné par Nietzsche à son ouvrage Crépuscule des idoles : « Comment philosopher à coups de marteau » – c’est-à-dire « évaluer à coups de marteau », pour entendre si cela sonne creux ou non… S’agit-il, en particulier, d’aller nettement au-delà de la posture traditionnelle qui consiste à « frapper les esprits » de « principes républicains » réitérés et péremptoires ?

On notera en tout cas que, lors de son premier discours de campagne, le 7 mars à Poissy (Yvelines), Emmanuel Macron a prôné le « décloisonnement » de l’école, qui devrait se faire « avec les familles, les associations et les communes qui s’occupent du périscolaire, parce que faire des républicains, ça ne commence pas le matin à 9 heures pour s’arrêter à 17 heures, quatre ou cinq jours par semaine ».

Discrimination positive à l’ENS: mesure contre-productive

Discrimination positive à l’ENS: mesure contre-productive

Cette mesure, en plus de remettre en cause l’égalité intellectuelle entre les candidats, délégitime les boursiers en cas de réussite, estime le spécialiste de philosophie politique Maroun Eddé (dans le Figaro)

L’enfer, dit-on, est pavé de bonnes intentions. Notre époque a le don d’incarner davantage ce proverbe chaque jour. Dernière mesure en date: la décision de la prestigieuse École Normale Supérieure de Paris d’octroyer des points supplémentaires au concours d’entrée pour les boursiers, voire d’augmenter les résultats de ceux dont les parents ont un moins bon niveau d’études. Véritable cadeau empoisonné, cette décision risque de rompre l’égalité morale avec les autres élèves et de défavoriser ceux qu’elle prétend aider.

Le concours, institution d’excellence au cœur de la méritocratie

Les concours ont été créés au cours du XIXe siècle dans l’objectif de remplacer les passe-droits et le népotisme à l’entrée des grandes écoles et de la haute fonction publique. Le concours, c’est la fin des faveurs: tous les candidats, quel que soit leur nom, leur sexe ou leur milieu d’origine, sont soumis à la même impartialité. Récompensant par-dessus tout le travail et l’effort et constituant le dernier bastion d’excellence dans un système nivelé par l’égalitarisme, le système des concours constitue encore aujourd’hui une véritable opportunité d’ascension sociale pour les plus méritants: on compte près de 30% de boursiers en classes préparatoires et 20% parmi les admis à l’ENS chaque année. Même ceux qui ne sont pas admis finissent par intégrer d’autres formations d’excellence. C’est tout à l’honneur de la France que d’offrir gratuitement une éducation d’un tel niveau et de permettre à plus de 20 000 étudiants issus de milieux défavorisés d’intégrer chaque année les grandes écoles les plus prestigieuses du pays et d’y avoir la même reconnaissance que leurs pairs.

Car en plus d’attaquer leur dignité en remettant en cause leur égalité intellectuelle avec les autres candidats, on les rend moins légitimes en cas de réussite.

 

Une délégitimation des boursiers

Mais ce n’est plus assez pour notre époque. Au lieu de se féliciter des succès permis par ce système, on le critique, on l’accuse, on le condamne et on prétend le changer pour le rendre enfin plus juste. Mais le mieux est l’ennemi du bien. Car loin de rendre service aux boursiers, leur octroyer des points d’avance risque de les délégitimer. Le boursier, comme tout élève de classes préparatoires, veut réussir par son travail et ses propres efforts. Il veut mériter ce qu’il obtient. Lui donner des points supplémentaires, c’est sous-entendre qu’il ne serait pas assez bon pour réussir seul. C’est insinuer avec condescendance que lui, contrairement aux élèves privilégiés, a besoin d’aide pour avoir le concours. Que ses parents étant moins éduqués, il est nécessairement moins brillant. Cette charité déplacée est d’ailleurs rejetée par les boursiers eux-mêmes, quand on se donne la peine de leur demander leur avis: un sondage mené en juin par le Bureau national des étudiants en école de management montre que 70% des boursiers interrogés sont contre l’idée.

Pause

Car en plus d’attaquer leur dignité en remettant en cause leur égalité intellectuelle avec les autres candidats, on les rend moins légitimes en cas de réussite. Un boursier admis ne saura jamais s’il a réussi par lui-même ou parce que le concours aura été truqué en sa faveur. Le doute subsistera, créant au sein de l’école une scission entre ceux qui ont eu le concours par leurs propres efforts et ceux qui l’ont eu en se faisant aider. Le fameux syndrome de l’imposteur, déjà présent chez les étudiants en ascension sociale, n’en sortira que renforcé.

Se focaliser sur les boursiers de classes préparatoires, qui ne représentent que 3% des boursiers du supérieur, c’est vouloir aider les rares rescapés d’un système dont l’essentiel des inégalités se joue ailleurs.

Aider ceux qui n’en ont plus besoin

En plus des effets pervers d’une telle mesure, on se trompe de cible. Ce n’est pas en classe préparatoire que l’ascenseur social est en panne, mais à l’université, qui concentre un demi-million de boursiers dans quelques licences non-sélectives aux taux d’échecs très élevés, parfois de l’ordre de 60%. Ce n’est pas non plus en classe préparatoire que se creusent les écarts de niveau mais bien en amont, dès la petite enfance, au moment d’apprendre à parler, lire et écrire, puis au primaire, au collège et au lycée. Se focaliser sur les boursiers de classes préparatoires, qui ne représentent que 3% des boursiers du supérieur, c’est vouloir aider les rares rescapés d’un système dont l’essentiel des inégalités se joue ailleurs. Arriver jusqu’en classe préparatoire, c’est avoir déjà réussi à surmonter toutes ces épreuves, c’est avoir déjà eu un parcours exceptionnel et on peut faire l’honneur à celui qui est parvenu jusque-là de considérer qu’il a les capacités de s’en sortir seul pour la suite. Plutôt que de se focaliser sur ceux qui n’ont plus besoin d’aide, une véritable politique de justice sociale s’attacherait à ceux que l’on perd successivement tout au long de notre système éducatif. La mixité réelle ne se décrète pas en aval, elle se construit en amont et sur le temps long. Les grandes écoles dont l’ENS ont longtemps œuvré dans ce sens avec des programmes de formation et d’orientation dans les collèges et lycées. Mais elles semblent avoir fini par abandonner et fait le choix de la facilité: truquer superficiellement les concours d’entrée pour maquiller des statistiques qui auraient mis des années d’effort pour être réellement atteintes.

Et c’est là que le bât blesse: loin d’une mesure de justice sociale, il s’agit surtout d’une mesure de communication pour améliorer l’image de l’école à une époque où la vertu est affaire de marketing

Se donner bonne conscience à moindres frais

Derrière une telle mesure se joue une compétition accrue entre grandes écoles pour savoir laquelle pourra afficher le plus de mixité. L’enjeu pour l’ENS, c’est d’améliorer ses statistiques officielles de diversité sociale pour faire face aux universités anglo-saxonnes et aux écoles de commerce, chacune faisant de la surenchère en politiques de discrimination positive pour se donner une bonne image à moindre frais. Et c’est là que le bât blesse: loin d’une mesure de justice sociale, il s’agit surtout d’une mesure de communication pour améliorer l’image de l’école à une époque où la vertu est affaire de marketing. Une époque imprégnée d’un égalitarisme mal compris, où des élites bien-pensantes se font la compétition à coup de mesures délétères pour se donner bonne conscience sans se soucier davantage de qui en fera les frais. En l’occurrence, le principal bénéficiaire de cette mesure sera l’ENS et son image médiatique. Et les principaux perdants seront les boursiers, ceux-là même que l’on prétend aider.

Trump : nouvelle mesure contre les investissements américains en Chine

Trump : nouvelle mesure contre les investissements américains en Chine

 

Les investisseurs américains devront avoir complètement cédé leurs avoirs en titres de sociétés désignées par le ministère de la Défense comme détenues ou contrôlées par l’armée chinoise.

Le changement élargit la portée de l’ordonnance exécutive initiale de novembre, qui n’interdisait initialement qu’aux investisseurs américains d’acheter ces titres à cette date. Reuters avait précédemment signalé que le changement était à l’étude.

« Le décret exécutif d’aujourd’hui garantit que les États-Unis conservent un outil clé pour protéger les investisseurs américains du financement de la modernisation militaire chinoise », a déclaré à Reuters un haut responsable de l’administration.

Le décret fait partie de la tentative de Trump de consolider son héritage dur envers la Chine dans les derniers jours de sa présidence. Il a également cherché à donner du mordant à une loi de 1999 qui chargeait le Département de la Défense de rédiger une liste des entreprises chinoises qui, selon lui, appartenaient ou étaient contrôlées par l’armée chinoise.

Social: «une mesure spécifique» pour les saisonniers ?

Social:  «une mesure spécifique» pour les saisonniers ?

Questionné sur la situation des saisonniers, notamment dans le secteur du tourisme, de l’hôtellerie et de la restauration, touchés de plein fouet, la ministre du travail a déclaré qu’il fallait «prendre une mesure spécifique» et qu’elle allait en «discuter avec les partenaires sociaux». En fin de semaine dernière, les fédérations FO couvrant les secteurs du transport et de l’hôtellerie-restauration ont réclamé au gouvernement une «sécurisation financière» pour les «saisonniers sacrifiés», sans emploi l’été prochain à cause de l’épidémie. «Il est clair que nous n’aurons pas un été normal», a reconnu la ministre. Pour la fin de la saison d’hiver, «on a permis de mettre en chômage partiel les saisonniers d’hiver qui n’ont pas fini leur saison».

Municipales Paris : une mesure idiote, Benjamin Griveaux promet un apport de 100 000 euros pour acheter un logement

Municipales Paris  : une mesure idiote,  Benjamin Griveaux promet un apport de 100 000 euros pour acheter un logement

 

De toute évidence, nombre de candidats éprouvent  des difficultés à construire un programme un peu élaboré et sérieux pour les municipales. Ainsi Benjamin Griveaux  se caractérise par l’affichage de mesures qui semblent sortir d’un chapeau d’illusionniste. Ainsi il a déjà envisagé le transfert de la Gare de l’Est en banlieue alors que la pénétration du train au cœur des villes constitue un avantage environnemental, économique et social indiscutable. Maintenant il propose une aide de 100 000 € aux candidats à l’accession à la propriété dans Paris. Une somme qui serait restituée lors de la plus-value réalisée à la revente. Une manière finalement de soutenir encore un peu plus la folie des prix dans la capitale alors qu’il faudrait essayer de faire l’inverse même si la question est complexe. En plus une proposition hasardeuse car personne ne peut exclure l’éclatement d’une bulle immobilière à moyen et long terme tellement les prix actuels excluent une grande partie des candidats à l’accession. Le problème, c’est que le prix du mètre carré à Paris qui dépasse les 10 000 € par mètre carré est en rupture quasi totale avec le niveau moyen des revenus des parisiens. Du coup le logement à Paris et devenue un objet de spéculation et qui entraîne en outre la transformation progressive de Paris en immense hôtel voir en appartement non  n’occupés.

Un investissement qu’il chiffre à 2 milliards d’euros. Le candidat LREM à la mairie de Paris, Benjamin Griveaux, souhaite que la mairie de Paris verse jusqu’à 100 000 euros d’apport aux ménages, pour qu’ils puissent acheter leur résidence principale dans la capitale, où les prix battent des records. « Je propose que la ville de Paris crée un organisme qui apportera jusqu’à 100 000 euros pour un achat en résidence principale », déclare l’ex-porte-parole du gouvernement dans une interview publiée samedi 1er février sur le site du Parisien.

« Au moment de la revente, la ville prendra une part de la plus-value qui sera plafonnée autour de 20% du prix du bien », précise-t-il. « Il faut aider [les classes moyennes] à devenir propriétaires », estime Benjamin Griveaux, qui relève qu’« à Paris, quand vous n’avez pas d’apport, vous ne pouvez pas acheter. C’est la pire des inégalités ».

 

Pour le candidat, classé troisième dans les intentions de vote derrière la maire PS sortante, Anne Hidalgo, et la LR Rachida Dati, les 100 000 euros d’apport représentent « l’équivalent d’une chambre pour une famille qui s’agrandit ». Sont notamment visées par la mesure les classes moyennes, par exemple les couples avec un enfant qui gagnent à deux environ 6 000 euros par mois, soit « trop pour accéder au logement social et pas assez pour acheter », a précisé l’entourage du candidat à l’AFP. Son objectif est l’acquisition

80 km/h: retour à une mesure générale moins idiote

80 km/h: retour à une mesure générale moins idiote

 

 

 

 

Il y a plusieurs raisons qui militent en faveur d’une application plus intelligente des 80 km/h. D’abord malheureusement les chiffres de la sécurité routière ne montrent pas vraiment l’efficacité de cette directive nationale. On constate même ces derniers mois une hausse du nombre de tués. La seconde raison relève de l’évidence. Il est idiot de généraliser les 80 km quand sur certaines sections, il est possible de circuler sans danger supplémentaire à 90 et quand inversement en fonction de la dangerosité il faudrait au contraire imposer des vitesses bien inférieures à 80 km/h. Dernière observation, l’État central n’est pas forcément le plus qualifié pour mettre en place une législation très fine de la limitation de vitesse. La porte-parole du gouvernement, Sibeth Ndiaye, a d’ailleurs convenu dimanche que la question des 80 km/h sera «sans doute» abordée lundi, lors d’un séminaire gouvernemental, «sur la manière dont on peut faire en sorte qu’il n’y ait pas une application brutale, uniforme». Interrogée sur le silence du président de la République sur la question des 80 km/h lors de sa conférence de presse de mercredi, Sibeth Ndiaye a considéré sur BFMTV que «ce sera sans doute un des sujets qui sera abordé sur la manière dont on peut faire en sorte qu’il n’y ait pas une application brutale, uniforme sur l’ensemble du territoire». Elle a également appelé à ce «qu’on puisse regarder au cas par cas, comment est-ce que les choses peuvent être adaptées, avec toujours le souci de faire en sorte qu’il y ait moins de tués». Depuis juillet 2018, la vitesse maximale a été abaissée de 90 à 80 km/ sur 400.000 kilomètres de routes secondaires, une mesure toujours largement controversée. Selon la Sécurité routière, elle a toutefois permis d’«atténuer» la hausse de la mortalité sur la route.

Une mesure faussée de l’évolution du pouvoir d’achat

Une mesure faussée de l’évolution du pouvoir d’achat

Alors que certaines instituions liées au pouvoir affirme que le pouvoir d’achat augmenterait de 950 euros en moyenne par ménage pour l’ensemble de 2019, se pose évidemment la pertinence de la mesure de l’évolution réelle des pris.  C’est aussi l ‘interrogation  de  l’économiste Philippe Moati dans une tribune au « Monde » qui aussi pose la question de la pertinence de l’indice des prix (extraits)

« Le mouvement des « gilets jaunes » a fait ressurgir la question du décalage entre la mesure de l’évolution du pouvoir d’achat et sa perception par les Français. Elle s’était déjà imposée avec force au milieu des années 2000, amenant le gouvernement à saisir le Conseil d’analyse économique (Mesurer le pouvoir d’achat, Philippe Moati et Robert Rochefort, Rapport du CAE n° 73, La Documentation française, 2008) et à former une commission (la commission Quinet) chargée de proposer de nouveaux indicateurs.

Depuis, l’Insee livre régulièrement une mesure de la dynamique du pouvoir d’achat qui tient compte de la croissance démographique (la croissance du pouvoir d’achat par unité de consommation) et produit des séries sur l’évolution du niveau de vie selon différentes caractéristiques des ménages à partir de données individuelles. L’institut tient également une comptabilité du poids des dépenses « pré-engagées » (loyer, énergie, assurances, etc.).

Même en comblant ainsi une partie du fossé qui sépare l’approche macroéconomique du pouvoir d’achat – celle de la comptabilité nationale – et le point de vue nécessairement microéconomique des ménages, l’écart subsiste. Selon une enquête de l’Obsoco [Observatoire société et consommation] conduite en janvier 2019, à la question « par rapport à il y a cinq ans, comment estimez-vous que votre niveau de vie a évolué », 54 % des Français répondent qu’il a diminué, dont 29 % « beaucoup ».

Ils ne sont que moins de 1 sur 4 à estimer qu’il a progressé. Et pourtant, selon l’Insee, après le violent trou d’air de 2013, le pouvoir d’achat est en croissance continue, même rapporté au nombre d’unités de consommation. En 2018, il a cru de 0,4 %, après 0,7 % en 2017. Sur cinq ans, il a progressé de plus de 3 %.

Les causes de l’écart entre la mesure et le ressenti sont multiples. Il y a bien sûr des facteurs psychologiques et des « biais de perception » qui affectent le ressenti. Mais il y a également un important travers dans la mesure : le calcul de la croissance du pouvoir d’achat ne tient pas compte de l’évolution de norme de consommation et mesure bien mal l’évolution du « coût de la vie ».

Rappelons que la croissance du pouvoir d’achat est mesurée par le rapport entre la croissance nominale du revenu disponible brut des ménages et l’indice des prix à la consommation. La méthodologie de l’indice des prix a été élaborée de manière à apprécier le niveau de l’inflation, c’est-à-dire le rythme d’érosion de la valeur de la monnaie. Il ne constitue donc pas à proprement parler un indice du coût de la vie. »

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